交通肇事逃逸处理办法范文第1篇

水上交通肇事逃逸犯罪/法律探析/立法建议

近年来，随着我国交通运输业的迅猛发展，传统水上航运的地位也日渐突出，船舶数量和运量大幅度攀升。与此相伴而至的便是水上交通肇事犯罪事故的不断增多，上升趋势明显。据不完全统计，仅上海海事局管辖水域2004年就发生各种类型的交通肇事犯罪150多起，造成了巨大的人员伤亡和财产损失，不仅严重扰乱了正常的水上交通秩序，危害了船民的生命安全和公私财产安全，也直接影响了社会的和谐、稳定，损害了我国的国际声誉。因此，如何提高水上交通肇事逃逸案件的侦破率，从重、从快地打击水上交通肇事逃逸犯罪，保护船民的生命和财产安全，确保水上交通的有序、畅通，维护社会稳定，是我们海事公安机关面临的一大重要课题。而现行法律关于水上交通肇事的规定无论从侦查、处理还是法律适用等各个方面，都与现实情形有着太多的不适应之处。本文拟从现行法律中关于水上交通肇事犯罪规定的缺失着手，从实然和应然角度对水上交通肇事逃逸犯罪进行法理分析，进而提出完善水上交通肇事犯罪的立法、执法建议与各位同仁共同探讨，不当之处敬请指正。

一、水上交通肇事逃逸犯罪的概念和特征

根据我国现行《刑法》的规定，水上交通肇事逃逸犯罪并不是一个独立的罪名，而是包含于《刑法》第一百三十三条交通肇事罪之中的，然而《刑法》在第一百三十一条和一百三十二条又分别规定了重大航空事故罪和铁路安全运营罪，却未把承担更为重要运输任务的水上交通肇事问题作为一个独立的罪名予以单列。但由于水上航运的特殊性，使得几乎每一起水上交通肇事犯罪都有可能发生逃逸事故。究其原因，主要在于：一是受经济利益驱动，船舶从建造、船员的选任、运输等各个环节都不符合相关规定，以致发生事故后，各个方面都选择了逃逸并订立攻守同盟，以逃避法律制裁；二是肇事逃逸者存在畏罪及侥幸心理，法制观念淡薄，认为在茫茫水域上要找到相关证据是不可能的，而一旦交由相关部门处理，费时又费力，肇事者的这种赌徒心态是造成水上交通肇事逃逸的重要因素；三是各主管机关协调配合及打击力度不够，发生水上交通肇事犯罪后，公安、船检、海事、检察院、法院等主管机关协作、沟通渠道不畅通，没有一个互相沟通的信息网络平台，不能真正形成打击水上交通肇事犯罪的合力；四是现行法律并未单独设立水上交通肇事逃逸的罪名，处理时只是按交通肇事的不同情节予以量刑，处理力度不够，不足以使其主动投案。

笔者认为，水上交通肇事逃逸犯罪有其独特的特征：

从主体上看，水上交通肇事的主体主要是从事水上交通运输的人员，既可以是直接从事船舶驾驶的船员，包括船长、舵手、大副、轮机和水手等，还可以是非直接从事船舶驾驶的人员，如船舶的所有人或出租人、承租人。如果船舶不适航，船舶的所有人或租赁双方人员要求航行，并在船舶发生交通肇事以后指使船舶逃离现场，他们也要承担刑事责任。由此可见，水上交通肇事逃逸案件的主体具有很大的复杂性，不仅仅是船舶的驾驶和操作人员。

从事故发生后的情形来看，几乎每一起水上交通肇事发生后，肇事船舶都选择了逃逸，这成了一直以来困扰海事公安机关执法的重大难题，造成这种情形除本文上述的几种原因外，没有将交通肇事逃逸单独列为一个罪名也是一个主要原因。

从危害后果来看，水上交通肇事逃逸犯罪所造成的人员伤亡和财产损失往往大大高于道路交通肇事的损失程度，因此，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》并不能完全适用于水上交通肇事逃逸犯罪，因为现在的船舶运输普遍吨位大、货物价值高，而且水上交通事故的直接经济损失包括的各种费用很多，其损失的具体计算可参照《交通部水上交通事故统计办法》的规定，这与道路交通肇事犯罪的处理有较大不同。

从管辖上来看，公安侦查机关在管辖上居于被动的地位。水上交通事故的主管机构是海事部门，事故责任主要由海事部门进行认定，公安机关并没有管辖权，根据《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》，只有当海事部门调查取证后认为构成犯罪并移送公安机关时，公安机关才能依法立案侦查。但在司法实践中我们发现，有时海事部门对事故的责任认定并不很恰当，这又给公安机关进一步侦查增加了难度。

鉴于水上交通肇事逃逸犯罪的上述特征，笔者认为，水上交通肇事逃逸犯罪，是指水上交通运输的主体在水上交通事故发生后，为逃避法律惩处而逃脱现场的行为。从这个定义可以看出，水上交通肇事逃逸罪，其主体是从事水上交通运输的人员，包括船舶驾驶人员、操作人员以及船舶的所有人和租赁双方；主观方面是出于故意，目的是为了逃避法律的追究而擅自逃离事故现场；其违反的客体是正常的水上交通秩序和生命财产的安全，客观上造成了生命的伤亡和财产的损失。

二、水上交通肇事逃逸犯罪的法理分析

鉴于水上交通肇事犯罪的特殊性，学术界认为设立水上交通肇事罪势在必行，但对于是否有必要另行设置水上交通肇事逃逸罪的问题，学术界则存在不同的观点。笔者认为，当前，水上交通肇事违法犯罪，特别是水上交通肇事逃逸犯罪和其他恶性交通肇事犯罪不断增多，公民的生命安全和公私财产安全受到严重威胁。而按照现行法律规定，即使肇事后逃逸，也增加不了什么处罚，从而助长了肇事者能逃就逃的心态，造成更加严重的后果。可见，现行法律对交通肇事逃逸犯罪的处罚力度显然是不够的。所以，笔者建议：

（一）将水上交通肇事逃逸从水上交通肇事罪中分离出来，单独设立水上交通肇事逃逸罪

交通肇事罪是指“违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为”（《刑法》第一百三十三条）。此罪在主观方面表现为过失，即行为人对肇事后果持过失心理状态，因而只能按照过失犯罪处理。《道路交通安全法》第七十条规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人员伤亡的，车辆驾驶员应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。”可见，与道路交通肇事逃逸犯罪情形相似，水上交通肇事逃逸完全是故意违法犯罪行为，行为人明知自己的行为会产生某种危害结果，而希望或者放任这种危害结果发生，持直接故意或间接故意心理状态。就交通法规而言，肇事后逃逸是直接故意；就肇事后可能带来的人员伤亡或者公私财产损失而言，肇事后逃逸则表现为间接故意，甚至不排除某种直接故意的存在。如肇事者将他人撞伤，明知不抢救必然会导致死亡发生，但为了避免救治伤者带来的经济损失和麻烦，希望伤者死亡而逃离事故现场，就是不作为的直接故意。现行《刑法》第一百三十三条把交通肇事逃逸与“其他特别恶劣情节”并举而作为加重处罚的情形，但相关司法解释规定的“其他特别恶劣情节”，仍然是行为人过失所导致的特别严重后果。从犯罪构成理论来看，把过失犯罪与故意犯罪一并论处是不符合法理的。因此，应单独设立水上交通肇事逃逸罪，因逃逸造成重大人员伤亡和财产损失的，可作为水上交通肇事逃逸罪的加重处罚情形。

转贴于

（二）降低水上交通肇事逃逸犯罪的定罪标准，提高量刑幅度

“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”，是《刑法》第一百三十三条规定的交通肇事罪的定罪标准。交通肇事后逃逸作为交通肇事罪的加重处罚情形，其定罪标准也只能如此。这样，以同一标准来适用交通肇事逃逸这种恶性犯罪，对其打击是不力的。因此，在设立水上交通肇事罪时，不仅要单独设立水上交通肇事逃逸罪，还要相应降低其定罪标准，具体标准可以参考《交通部水上交通事故统计办法》，将水上交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故五类。根据现行《刑法》中交通肇事罪的有关“发生重大事故”的表述，水上交通肇事逃逸犯罪的立案标准可以定为“大事故”的死亡人数及直接经济损失（无力赔付），这也符合罪刑相适应原则。《刑法》规定故意伤害罪的定罪标准即为轻伤，而水上交通肇事逃逸犯罪对人的生命的漠视和对公私财产安全带来的威胁要比伤害犯罪严重得多。与此同时，现行法律规定交通肇事逃逸的量刑幅度是3年以上7年以下，这不利于惩治交通肇事逃逸这种恶性犯罪，因此，还应适当提高水上交通肇事逃逸犯罪的量刑幅度。

（三）明确规定某些水上交通肇事逃逸行为应按照故意杀人罪、故意伤害罪或以其他方法危害公共安全罪论处

1.水上交通肇事致人落水，明知落水者如不及时抢救必然会死亡的现实危险，肇事人为逃避法律责任，置之不顾，逃离事故现场，致使落水者得不到救援而死亡。此时行为人对落水者的死亡持放任态度，死亡结果与行为人的间接故意有法律上的因果关系，应按故意杀人罪论处。当然，如果行为人并不明知落水者有死亡的现实危险性，只能按照水上交通肇事逃逸致人死亡的情形论处。不过，无论肇事者是否明知落水者有死亡的现实危险性，肇事者都有积极救助落水者的义务。刑法理论认为，行为人的先前行为引起刑法所保护的某种社会关系处于危险状态，行为人负有采取有效措施来排除这种危险或避免危害结果发生的特定义务，如果不履行这种义务，情节严重或造成严重后果的，就构成不作为的犯罪。

2.水上交通肇事使他人落水，肇事行为人以救助落水者的名义，将落水者弃之他处，导致落水者死亡或者因为行为人意志以外的原因没有死亡，对肇事行为人应按照故意杀人罪（既遂或未遂）论处。因为这种情形下，无论被害人是否发生死亡结果，均不影响行为人故意杀人罪的构成，应按照故意杀人的既遂或未遂处理。

3.水上交通肇事后，行为人为逃避法律责任，逃离事故现场，在逃逸过程中又违反水上交通法规，再次发生水上交通事故，致人重伤、下落不明、死亡或者使公私财产遭受重大损失。前一行为构成交通肇事逃逸罪是显而易见的；后一行为应认定为行为人对其行为的严重后果持间接故意的心理。如果致人重伤或死亡，则构成故意杀人罪或故意伤害罪；如果只使公私财产遭受重大损失而没有人员伤亡，仍构成水上交通肇事罪。对肇事者的前后行为应以交通肇事逃逸罪和其他相关罪实行数罪并罚。

三、水上交通肇事逃逸犯罪的执法完善

上文已经指出，因逃逸致人死亡的情形中行为人的主观罪过形式无论是过失还是间接故意，都属于犯罪的一种形式，都应由公安机关予以立案侦查。而我国现行的相关法律规定，水上交通事故的主管机构是海事部门，海上交通事故发生后，通常首先是向海事部门报案，由海事部门对相关责任进行认定，公安机关并不是在第一时间里介入案件，只有当海事部门经过调查认为某水上交通肇事行为构成犯罪时，才会按照《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》移送公安机关进行立案侦查，否则，公安机关无法也无权进行侦查。这种做法在实践中给公安机关的及时侦查破案造成了极大的不便，由于水上交通运输的特殊性，发生水上交通事故后，被撞船舶往往是船沉人亡，水面上几乎没有任何痕迹，且船舶沉入水底后也有可能因水流而移动位置，而且打捞沉船时也会破坏部分痕迹；加之相对于道路而言，水域更为开阔，人船稀少，交通肇事逃逸案件被人目睹的可能性比道路交通要小得多，即使有人曾经目击到事故的发生，但当海事或公安部门赶到时，目击者早已不知去向。这些都给相关部门及时收集证据带来了极大的不便。按照现行的水上交通肇事处理办法，应该先由海事部门对事故责任进行认定，而我们在实际工作中发现，有时海事部门出具的事故责任认定书并不恰当。这时公安机关若再去进一步取证，不但造成有限公共资源的巨大浪费，而且更为重要的是，时过境迁，有些证据根本不可能再收集到。因此，改变现行的执法体制，避免多头执法，让海事公安机关在第一时间介入水上交通肇事逃逸事故的处置工作，不仅对提高执法效率，而且对正确认定事故责任，提高案件的侦破效率，保持公安机关在人们心目中的良好形象，都具有极其重要的作用。

交通肇事逃逸处理办法范文第2篇

一种观念认为：在交通肇事案件中，肇事者在事发后主动报告公安机关，是其法定义务的义务。国务院颁发的《道路交通事故处理办法》第七条规定，发生交通事故后，肇事者必须报告公安机关或执勤的交通警察，听候处理。鉴于法规对其具有特定身份的交通肇事者赋予了强制性告知义务，因此即使肇事者在事故发生后没有逃逸，主动向公案机关报案或者主动到公安机关投案，也不能认定为自首，只能视为肇事者履行了告知义务，在处罚时可作为认罪态度较好的情节予以考虑，给予从轻处罚。

第二种观点认为：对交通肇事犯罪案中的自首问题，应根据不同的情况确定为自首。对肇事者事发后没有逃逸主动向公安机关报告的，如上述第一种观点所说，不应认定为自首，但在处理时应酌情从轻；对肇事后逃逸，在公安机关侦查阶段自动到公安机关投案，如实供述自己罪行的，则应视为自首。对后者，《刑法》第六十七条虽规定对其可以从轻或者减轻处罚，但在量刑的掌握上，从轻或减轻的幅度应比前者小。

第三种观点认为：交通肇事犯罪案件中，肇事者在事发后没有逃逸，保护现场，抢救伤者和财产，主动向公案机关报案或自动投案，并如实供述自己的罪行的，应依法认定为自首；肇事者逃逸后在公案机关，侦查期限间，又主动到公案机关报案并如实供述自己罪行的，依法也应认定为自首。

笔者先赞同第三种意见，理由是：

一、交通肇事犯罪案中，对肇事者在事发后未逃逸，主动投案并如实供述的行为，不认定为自首情节缺乏法律依据，违反了《中华人民共和国刑法》第四条“对任何人犯罪，在适用法律上一律平等的规定的以事实为根据，法律准绳的诉讼原则。我国刑法的规定自首，适用于所有的在中华人民共和国领域内犯罪的犯罪以后自动投案，如实供述自己罪行的犯罪人对交通肇事案件中的犯罪人也应如此，并没有不适用于交通肇事犯罪案件或者适用例外的特别规定。对符合自首条件的交通肇事犯罪人，不作为自首认定，侵犯了犯罪人依法应享有的权利，损害了法律的严肃性。因此，对符合自首条件的交通肇事的犯罪人依法认定为自首，是严格法律办事，公正执法，正确适用法律的必然要求。

交通肇事逃逸处理办法范文第3篇

关键词：交通事故交通肇事逃逸行为犯罪立法

随着我国经济的迅速发展，机动车早已进入了我们的日常生活。但是，在车辆快速增加的同时，交通事故也随之增加。同时，由于许多车辆行驶者法制意识淡薄，缺乏足够的社会公德意识和个人修养，在发生交通事故后，为了逃避赔偿和制裁，一走了之，近年来交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。为了突出对交通肇事逃逸案件的打击，刑法对有关交通肇事的内容进行修改，加重了对交通肇事逃逸的处罚。《刑法》第133条对交通肇事逃逸、致人死亡的问题作了这样规定：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”在实践中，对交通肇事“逃逸”的认定，以及有关交通肇事“逃逸”共同犯罪问题的讨论，成为刑法学界的一个热点问题。

关于“逃逸”概念所涵盖的内容及其认定，现有一些司法解释和教科书的学理解释虽也做了一些努力，但仍不能尽如人意，实践中一些问题仍不能得到圆满的解答。本文试图从交通肇事者的法定义务问题着手，从行为人刑事不作为的角度出发，分析交通肇事逃逸行为的故意犯罪性质，对逃逸问题在立法的深层价值取向上剖析立法本意，并对司法解释中有关指使他人“逃逸”构成犯罪的问题尝试作出解读。

一、交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理

发生交通肇事事故后，肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定，发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关和执勤的警察，听候处理。根据这条规定，发生交通事故后，肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务，而交通肇事者却具有接受处理的法定义务，一旦逃跑，就将受到刑罚的加重处理呢？我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的，也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为，行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务，并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。

在法律规定的交通肇事者各项法定义务中，抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务，其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容，保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害，被害人在受伤后的特定时空条件下，生命权和健康权处于一个危急关头，迫切需要救治，而此时加害人（交通肇事行为人）无论是在道义上还是法律上，都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位，决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时，由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分，在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求，因此，法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。

需要指出的是：接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论，但是没有主动报警的，只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下，为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警，但主观上并无逃跑意图的，都不能以逃逸认定之。换句话说，救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务，但是救治伤员的义务，必须表现为积极的作为，但是对于接受处理的义务，则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为，行为人无论是不主动报警、不保护现场（故意毁损现场意图逃避追究的除外），都不能说是违反了核心义务，处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难，但它并不从根本上否认肇事责任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罚性；而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行，使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免；从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究，也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说，抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务，如果履行了这两项义务，其他附随义务（如报警、保护现场）即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。二、如何准确界定“逃逸”

何谓“逃逸行为”，理论界与司法实践中有两种观点：一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空（包括时空的延续）逃逸，从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节，是从考虑被害人的生命安全角度，避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。

第二种观点认为，此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场，只要是为了逃避法律制裁而逃逸的，即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走，也构成“逃逸行为”。

如江某交通肇事一案中，司机江某驾车肇事，致李某重伤，江某立即打电话报案，并组织将李某送至医院抢救，终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查，并对江某取保候审。在调查过程中，江某因害怕被判入狱，逃至外地，后被公安机关抓获。在这个案件中，江某的行为完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，仅从表面上看，应当属于交通肇事后逃逸的性质，然而在司法实践中，认同将江某的行为认定是肇事逃逸的可能寥寥无几。本案中，江某在行车肇事后的特定的时空条件下，履行了在当时报警并接受处理、抢救伤员等法定义务，正因为其履行了上述两项核心义务，因此在当时不能认定他交通肇事逃逸。在公安机关立案后，江某在特定的时空条件下的特定义务已经消失，此时江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行为不应处以法定的从重处罚（即认定为逃逸），而只能作为一个酌定情节作相应处理。

因此笔者同意第一种观点，这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的（当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多）。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为，行为人也是为了逃避法律制裁，但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚，否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果，这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的，因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。

无疑，由于是“逃逸”而不是“见死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由，没有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事实，是不能认定“逃逸”并适用相应的刑罚的。但是，我们从刑法条文背后立法者的价值取向来深究“逃逸”概念的实质，就会发现，对于交通肇事者来说，抢救伤员是他的道德义务，也是法律义务，更是其所有义务中的首要义务。在立法上对于“逃逸”作出否定评价的核心，在于行为人违背了抢救伤员这一最基本的义务，在特定的紧急的情形下，救治与否将对伤员的生命健康权尤其是生命权产生关键性的影响，在此时逃避法定义务，在某种意义上说，其性质的严重性不亚于故意伤害或故意杀人案件。并且二者具有明显的可比性。（如类似于不做为）毕竟人的生命健康的价值是超出其他任何价值的最本质最核心的价值。而纯粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其的一个必然延续，对于过失犯罪者来说，破坏的是社会关系和社会秩序，其重要性的等级要明显低于人的生命价值。从这个意义上说，逃避法律追究这个内容并不是刑法立法者将其规定为加重处理的立法本意。

交通肇事逃逸处理办法范文第4篇

一、犯罪构成要件

（一）主体

本罪的主体是一般主体，包括从事交通运输和非交通运输的人员①。从事交通运输的人员是指一切直接从事交通运输业务同保证交通运输安全有直接关系的人员，主要包括四类人员：一是直接操纵各种交通运输工具的人员，如驾驶员；二是交通运输活动的直接领导和指挥人员，如列车长、调度员；三是交通设备的操纵人员，如扳道员；四是交通运输安全的管理人员，如交通警察。非交通运输人员是指除从事交通运输人员以外的任何人。

（二）主观方面

本罪主观方面是出于过失，即行为人对自己行为的严重后果应当预见，由于疏忽大意而没预见，或者虽然预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果。这种过失是行为人对所造成的严重后果的心理态度，而对于违反交通运输管理法规本身，则可能是明知故犯。

（三）客观方面

本罪在客观方面表现为违反交通运输法规，发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。其表现主要分为以下四个不可分割的部分②：

1、发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在交通运输的过程中。这是交通肇事罪的特定时空条件。如果事故发生在交通运输过程以外的空间内，则不能构成交通肇事罪。

2、行为人必须违反了交通运输管理法规。违反交通运输管理法规是交通肇事的原因，也是构成本罪的前提条件。行为人在交通运输中如果没有违反交通管理法规，即使发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，也不构成本罪。所谓交通运输管理法规，是指国家交通运输主管部门制定的保障交通运输的安全，而作出的各种行政法规、规定，包括交通运输主管部门制定的保障交通运输安全运营的各种规范性文件。

3、必须实际发生了重大事故，造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成本罪。

4、行为人的违章行为和造成的严重后果之间必须存在着必然的因果关系。如果违章行为和后果之间没有因果关系则不构成本罪。

（四）客体

本罪侵犯的客体，是交通运输的安全。交通肇事罪在客观上对不特定多数人的生命财产安全造成了侵害，其行为实质是对公共安全的侵害。

二、对“交通运输肇事后逃逸”的理解

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第3条规定：“交通肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通肇事后，为逃避法律追究而逃跑的行为。认定“交通运输肇事后逃逸”，应当把握以下几点：

1、已经构成交通肇事罪。解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形均是已经构成交通肇事罪的情形，“交通运输肇事后逃逸”是交通肇事罪的法定加重情节，如果行为人本身不构成交通肇事罪，则谈不上加重处罚了。

2、行为人必须明知发生了交通事故，触犯了刑律。如果行为人不知道发生交通肇事而继续行驶驶离了现场的，则不能适用本情节加重处罚。

3、行为人的逃跑行为具有逃避法律追究的目的。“交通运输肇事后逃逸”之所以被作为加重处罚情节，就是因为行为人在明知道发生交通事故后，为逃避法律追究而逃离了事故现场，根本不顾及受害者的伤亡情况，主观恶性较重。在司法实践中，行为人在发生交通事故后，如果不是为了逃避法律追究，而是为了抢救受害人，驾驶运输工具运送受害人到医院进行抢救，并等候司法机关的处理，则不能认定为“交通运输肇事后逃逸”。如王某交通肇事案，案件发生后，王某立即拨打了 “120”急救电话，并在其后随同受害人乘坐“120”急救车到了医院，为受害人办理了住院手续，并在案发当天主动到公安机关投案。该案在审理过程中，法院认为王某不具有逃避法律追究的主观目的，没有对王某适用“交通运输肇事后逃逸”的加重处罚情节。

三、对“因逃逸致人死亡”的理解

因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。由于行为人的行为导致了本来不必要死亡的被害人死亡的严重后果，其主观恶性大，因此，刑法规定对“因逃逸致人死亡”的要处以七年以上有期徒刑。在认定时应注意以下几点：

1、行为人有逃逸行为，即为逃避法律追究而逃跑，不履行救助责任和逃避事故责任，行为人逃避法律追究的目的性很明确，也就是说对逃避行为持故意态度。如果行为人在发生交通事故后根本未意识到事故的发生而驶离了事故现场，造成了死亡结果，则因不具备逃逸的主观故意，不能认定为因逃逸致人死亡。

2、逃逸行为与死亡结果有因果关系。即逃逸行为与死亡结果存在刑法上的因果关系。

3、被害人受伤当场未死亡。如果被害人受伤后当场立即死亡，则排除了逃逸行为与死亡结果的因果关系，对行为人按交通肇事犯罪造成死亡结果的规定处罚即可。

4、行为人对死亡结果持过失态度，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失。是指行为人在明知道发生交通事故后，因轻信不会造成死亡结果或者因疏忽大意根本未预见到可能会造成死亡结果，逃离了事故现场，造成了被害人的死亡。

5、逃逸行为与死亡结果必须发生在同一起事故中。有种观点认为，行为人因逃逸致人死亡的情形不仅指发生交通肇事逃逸致被害人死亡的情形，也包括第一次肇事后在逃逸过程中又发生交通肇事而导致其他被害人死亡的情形③。笔者不同意这种观点。行为人在发生交通事故后，在逃逸过程中造成其他被害人死亡的，又重新构成了交通肇事犯罪，而非刑法第133条中“因逃逸致人死亡”所指的交通肇事罪的加重情节，对这种情况按照交通肇事罪的有关规定处罚即可。如果行为人在交通肇事后，因为逃逸撞死、撞伤多人，其行为符合以危险方法危害公共安全罪的特征的，可以认定为以危险方法危害公共安全罪。

四、罪与非罪、此罪与彼罪

（一）交通肇事罪与非罪的界限

划清交通肇事罪与非罪，应着重把握以下两个方面④：一是要看行为人主观上是否有过失。如果行为人主观上有过失，可以构成交通肇事罪；如果行为人由于不能预见的原因引起交通事故，则不存在罪过，因而不能认定是犯罪。二是要看行为人有无违章行为，造成了多大的危害后果。行为人必须因交通肇事造成一定的后果，且对该后果负责的条件下⑤，才能构成交通肇事犯罪。

（二）与其它罪的区别

1、与过失致人死亡罪、工程重大安全事故罪、重大责任事故罪的区别。区别的要点在于事故发生的时空条件。根据《解释》第八条之规定⑥，交通肇事罪发生的时空条件原则上限于公共交通管理的范围。如果在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人死亡或致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第134条（重大责任事故）、第135条（工程重大安全事故）、第233条（过失致人死亡）等规定罪处罚。

2、与故意杀人罪、故意伤害罪的区别。区别的要点在行为人的主观态度，交通肇事罪是过失犯罪，而故意杀人罪、故意伤害罪显然为故意犯罪。发生交通事故后，以下两种情况历来是按故意杀人、故意伤害罪论处的。一是肇事后，为杀人灭口，而又故意将伤者撞死的；二是肇事后明知被害人被拖挂在车下，为逃逸而不顾被害人生死，致被害人伤残、死亡的。

3、与以危险方法危害公共安全罪的的界限。交通肇事罪是过失犯罪，且必须造成严重后果；以危险方法危害公共安全罪主观上是故意，行为对象是不特定的多数人，不要求必须造成严重后果。

参考文献

①《最高人民法院关于具体审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条：从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定处罚。

②③徐发文：《交通肇事罪研究》。

④张穹：《新刑法罪与非罪此罪与彼罪的界限》第43页。

⑤ 《最高人民法院关于具体审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条：交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（一）酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的；（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（四）明知是无牌证或者以报废的机动车辆而驾驶的；（五）严重超载驾驶的；（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。

交通肇事逃逸处理办法范文第5篇

关键词：交通肇事、自首、合理性、逃逸

随着市场经济的日趋繁荣，道路交通运输业发展也十分迅速，交通事故与日俱增，交通肇事案件呈上升趋势。我国刑法第一百三十三条对交通肇事罪进行了规定，将其性质界定为危害公共安全犯罪。自首是我国刑法确立的一项重要刑罚制度，是我国惩办与宽大刑事政策在量刑方面的具体体现。交通肇事罪系过失犯罪，刑法从犯罪的主观恶性和客观行为的角度规定了三档法定刑，由于法律规定的特殊性和实际案件的复杂性，自首在交通肇事罪中的适用成为理论界和司法实践界颇受争议的一个问题。本文中，笔者对其适用的合理性以及不同交通肇事情形中的自首行为进行分析，以期求教于同仁。

一、解读交通肇事犯罪中适用自首制度的合理性

刑法第六十七条对自首作出了明确的界定："犯罪以后自动投案，如实供述自己罪行的，是自首".有自首的表现说明罪犯的主观罪过较之未自首者轻，可以从轻，减轻或免除处罚，该制度对犯罪具有昭示作用， 使其行为人产生趋向，从其立法意图而言，主要是做到罚当其罪。刑法第六条规定："凡在中华人民共和国领域内犯罪的，除法律有特别规定的以外，都适用本法……"，我国法律并未排除交通肇事罪对刑法总则的适用，因此，也不能排除自首制度对交通肇事罪的适用。

从现实方面而言，交通肇事者对其行为后果并不存在故意，允许其适用从宽处理的量刑情节，可以起到鼓励肇事者主动投案，悔过自新的效果，并有利于查清事实，分清责任，及时赔偿受害者，保持社会稳定，这与法律的精神也是相符的。

当前有学者认为交通肇事不应当适用自首制度，理由是，国务院的《道路交通事故处理办法》第七条规定："发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关或者执勤的交通警察，听候处理……"此规定对肇事者赋予了强制性告知义务，肇事者主动投案，如实交待犯罪过程，实际上是在履行这一法定义务，不能认定为自首。事实上，刑法所惩处的犯罪绝大多数是对法定强制性义务的严重违反，如故意杀人罪侵犯了法律所保护的生命权，有关法律亦规定杀人者应主动认罪伏法，然而如果犯罪嫌疑人杀人后主动投案，仍然可能获得从轻或减轻处罚的机会。因此，法律所规定的强制性义务与自首的适用并不存在矛盾，自首是刑法所肯定的行为，认为自首行为是法定义务即不能适用，实际上是混淆了行政法和刑法的关系，从而否定了自首在交通肇事犯罪中存在的价值，是不妥当的。

需指出的是，自首属于刑法范畴的制度，只适用于交通肇事已构成犯罪的情形中，而对于未构成犯罪的普通交通肇事行为，不存在自首的问题，肇事者主动投案并交待肇事行为则可在行政处罚时作为一项从轻处罚情节予以考虑。

二、交通肇事犯罪中适用自首制度的具体分析

从上述可知，交通肇事犯罪可适用自首制度，但笔者认为不应一概而论，在司法实践中还是应具体情况具体分析。

（一）交通肇事后未逃逸而主动投案

行为人在交通肇事后未逃逸，而是停车抢救并主动报案，是否以自首论处呢？

先让我们看看刑法的具体规定吧。刑法第一百三十三条规定："违反交通运输管理法规，因而发生重大事故的，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。"从该规定可知，第一档法定刑适用于造成重大交通事故未逃逸而听候有关机关处理的情形，一旦逃逸，法定刑即升格为第二甚至第三档。从法律基础理论上讲，当过失行为开始只是造成较轻的后果，而且该较轻的结果有可能向着更严重的结果转化时，行为人就有责任防止这一严重结果发生，如果行为人不履行作为义务，法律就应当对此在原有行为之外做出另一评价。刑法规定"逃逸"加重处罚的目的不外乎两个：一是规劝肇事者在交通肇事后及时抢救受害人，以保护受害人的人身和生命安全。二是规劝肇事者在交通肇事后及时保护现场，及时向有关部门报案，以保证交通事故的有效处理。因此，第一档法定刑的规定已经体现出刑法对未逃逸而主动投案行为的肯定，体现了从宽处理的精神。在该类情形下，在将其视为自首，等于是对同一种行为进行了两次的从宽处理，属于刑法理论中的重复评价，违背了刑法设立不同法定刑的本意。

因此，肇事者未逃逸的行为不应认定为自首，而应直接在第一法刑的量刑幅度内，即三年以下有期徒刑或拘役，确定其应适用的刑罚。

（二）交通肇事逃逸后主动投案

从刑法的规定可以看出，交通肇事逃逸行为直接关系到量刑的轻重。这也符合罪刑相适应的原则。新出台的《道路交通安全法》甚至还对此种行为处以"终生不得重新取得机动车驾驶证"的行政责任，从各方面有力防范肇事后心存侥幸一逃了之的心理。逃逸所造成的危害是可以在现实生活中看到的：案情无法查证，责任无法分清，被害人未得到及时救助……逃逸后的自首行为应当鼓励，有助于上述问题得到较好的解决，取得"亡羊补牢"的效果。这在前面已经有了充分的论述。

如前所述，未逃逸直接适用的是第一档法定刑，只有在逃逸后才成立自首的情形。这当中，逃逸的界定也是极为重要的一个方面。表面上看，"逃逸"往往表现为"逃跑"，然而这一行为的核心含义在于"逃避法律的追究"，也即应从其主观方面予以判断，而非单纯看肇事者是否逃离现场。司法实践中，经常有肇事者在事故发生后逃离现场，后又因各种原因，通过各种途径自首的情况。此时，是否认定为逃逸存在一定的争议。

具体而言，交通肇事后逃离现场主要存在以下几种情形：一是现场无其他人，肇事者畏罪逃走后，因悔改、他人劝说或迫于公安机关的压力而投案；二是现场有其他人，肇事者害怕受害人家属报复或被当地群众围攻，即逃离现场直接向公安机关投案；三是肇事者在事故发生后不知所措，情急之下逃离了现场，等冷静下来后自觉向公安机关投案。其中，第二种情形不应界定为逃逸，因其主观上是为保护自身人身安全而逃离现场，并没有逃避法律追究的故意，其投案的行为应属于第一种法定情形，不认定为自首。而第一、三种情形其主观上有畏罪心理，第一反应是逃避责任，因此完全可以认定为逃逸。其逃逸后主动投案的行为即视为逃逸后的自首，应该在法定的第二档法定刑内确定适用刑，若造成致人死亡的严重后果，则升格为第档法定刑。当然，主观方面的认定在实践操作中仍是一个难点，建议听取肇事者供述的同时，应结合查证其他客观表现因素，如事故发生到其自首的时间间隔，其离开现场后逃至的地点，有无破坏事故现场等，综合进行认定。

参考文献

1、曹勇：《简析交通肇事犯罪案件的审理》，《法律适用》，2000年第3期。

2、吕伟男、李孝忠：《浅析交通肇事犯罪中的自首情节——兼与曹勇同志商榷 》，"法律论文资料库网"，2000年5月24日。