公路地质灾害防治
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公路地质灾害防治范文第1篇
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
1公路地质灾害的类型
1.1崩塌
指地质体在重力作用下，陡坡上的岩土体突然脱离母体向下倾倒、滚落的地质现象。根据其成因和破坏方式可划分为滑移式崩塌、倾倒式崩塌和坠落式崩塌三类。按其发生的体积大小分为小型（小于1×104m3）、中型（1~10×104m3）、大型（10~100×104m3）和特大型（大于100×104m3）4个级别。根据其物质成分又分为岩质崩塌和土质崩塌，诱发因素为自然或人类工程活动。
1.2滑坡
指地质体沿地质弱面向下滑动的重力破坏现象，一般具有双重含义，一是重力地质作用过程，二是重力地质作用结果。按物质成分可分为土质滑坡和岩质滑坡两大类。根据滑面与岩层面的关系可划分为顺层滑坡、切层滑坡。依据滑坡体发展运移形式可划分为推移式、牵引式和混合式滑坡等类型。按滑坡体的体积大小，划分为小型（小于10×104m3）、中型（10~100×104m3）、大型100~1000×104m3）和特大型（大于1000×104m3）4个级别，其诱发因素为自然和人类工程活动。
1.2泥石流
泥石流是由于降水（暴雨、冰川、积雪融化）在沟谷或山坡上产生的一种挟带大量泥砂、石块和巨砾等固体物质的特殊洪流，其汇水、汇砂过程十分复杂，是各种自然（或）人为因素综合作用的产物。泥石流活动对民众生命财产造成损失或构成危害时，即形成泥石流灾害。按其水源成因可划分为暴雨（降雨）泥石流、冰川（冰雪融化）泥石流、溃决（水库、坝塘、堰塞湖等）泥石流等。
按物源成因可分为坡面侵蚀型泥石流、崩滑型泥石流、冰碛型泥石流、弃渣型泥石流和混合型泥石流等类型。
按泥石流的物质组成，可分为泥流型、水石流型和泥石流型三种类型。根据泥石流一次性暴发堆积土石体积，其规模可分为特大型（大于100×104m3）、大型（10~100×104m3）、中型（1~10×104m3）和小型（小于1×104m3）4个等级。泥石流的危害性按一次造成的人员伤亡和财产损失可划分为特大型、大型、中型、小型4个灾害等级，其潜在危害是根据受威胁人口和可能造成的直接经济损失进行划分。
2防治措施
2.1崩塌灾害防治措施
2.1.1主动防治措施
(1)削坡。在较稳定的斜坡上将危险岩土体按照一定的设计坡度进行爆破或开挖清除，目的是清除斜坡表面较松散的岩土体，减小斜坡体的荷载量，使斜坡坡度达到理想的稳定状态，但削坡不宜在岩体破碎强烈和开挖影响较大的岩土体上进行。
(2)排水。排水的主要目的是防止地表水的下渗加载，可提高边坡的稳定性，特别是对侵蚀作用比较敏感的边坡地段，其效果尤为明显。因此，地表排水作为一种辅助防治措施应予以考虑。
(3)嵌补。对外悬或坡面凹腔形成的危岩体采用浆砌片石、混凝土等填筑，是提高危岩体稳定性的一种方法，但嵌补结构必须要有稳定的基础，且必须与坡面稳定体紧密结合。此外，若坡面危石较多时，要进行大量的局部开挖，以给嵌补结构提供基础平台，并要嵌补封闭支撑体间的软弱岩层，阻止在风化作用下岩腔进一步的扩展。
(4)锚固。是对已确定的危岩体进行加固的一种较好选择，其结构简单，对环境改变不明显。在采用锚固措施加固危岩体时，要完全查清坡面危石，在危岩体上进行钻孔锚固作业过程中，其振动作用将可能导致危石滚落，要提高安全意识，防止施工风险。
(5)喷射混凝土。该方法技术成熟，机械化程度高，施工速度快，对地形适应能力强，也较为经济。同时该方法本身能通过添加纤维来提高强度和韧性，并常与锚杆、钢筋网或钢丝格栅结合使用，力学性能高，具有较高的承载能力。
2.1.2被动防治措施
(1)落石槽。公路修建于坡脚附近时，应首先考虑在坡脚留置或设置具有一定宽度和深度的沟槽来承接落石，落石槽的设置要确保落石不能直接落到需要保护的区域，但是，当场地地形条件受限，需要通过开挖来提供满足要求的落石槽时，则会增大开挖量，其投资增加值可能超过采用其他工程措施的费用，且会带来较大的环境破坏。
(2)拦挡墙。一种修建于落石路径上的拦挡结构，通常由浆砌片石或浇筑混凝土构成。结构的刚性特征决定了它的抗击效果较差，因此受经济、场地地形条件和结构自身稳定性等因素限制，其修建尺寸通常是有限的，抗冲击能力也较为有限，而结构本身在遭受落石冲击破坏时可能成为人为落石源，故需要有稳定而庞大的基础。通常情况下，需要进行较大规模的开挖，另一方面，对场地条件也要求较高，特别是在坡面较陡时常难以实现。
(3)避让。对于潜在崩塌体，其落石规模和频率较大地段，特别是可能伴有其他边坡地质灾害发生的现场，避让是一种有效而最为安全可行的措施，其根本目的是将公路或建筑物建在其威胁范围以外，做到一劳永逸，但其缺陷通常也较为明显，必然要增加投资，还可能会丧失部分使用功能或提高其功能使用成本。其方法如改变工程位置或公路绕线，采用隧道方案等。
2.2滑坡灾害防治措施
根据防治目的不同，其主要采用的方法有以下几点。
2.2.1直接阻止滑坡的发育
设置各种抗滑工程。抗滑片石垛、抗滑挡墙、抗滑墩、预应力锚固、预应力锚固抗滑挡墙、预应力锚固抗滑桩、钢架抗滑桩、拦砂坝工程等。
近年来抗滑桩在公路滑坡治理中被广泛采用，多是人工挖孔灌注桩，一般在滑坡上布设2到3排适用于浅层处于蠕动挤压阶段的滑坡。锚固方案一般只适用于浅部岩层滑坡，是通过把斜坡上被软弱结构面切割的岩层组成一个稳定的结合体，并利用岩体与锚杆密贴所产生的摩阻抗力来阻止岩土体向下滑动。
挡土墙是广泛采用的防治滑坡的支挡构筑物，其优点是稳定滑坡收效快，就地取材，施工方便，特别适用于防治中、浅层滑坡，对于因开挖边坡而引起的牵引式滑坡，可以很好的提供支撑力。挡土墙一般设在滑坡前缘。当滑床为完整岩层时，可采用上挡下护的办法，基础埋入完整岩层内不小于0.5m，若滑床为不易设置基础的破碎岩层时，可将基础置于坡脚稳定地层内，基础埋深不小于2.0m，并置于可能向下发展的滑面以下。
2.2.2 改变滑带土的性质
可采用灌浆处理(灌注石灰浆、石灰砂浆、水泥浆、粘土浆等)、焙烧处理(在滑坡前部利用导洞焙烧滑带土)、电渗排水(利用电极作用排除滑带土的水)、化学处理(利用化学反应增加滑带土的强度)。
2.2.3改变坡体内部力学平衡度
清方减重和坡脚反压是最简单有效的一种方法。当坡体后缘周界为稳定岩土体时，在滑坡顶部清方减压，不会破坏斜坡上部及左右的稳定性，还能利用清方土体反压滑坡前缘，特别适用于防治推移式滑坡或由错落转化的滑坡。
公路地质灾害防治范文第2篇
关键词：高边坡；地质灾害；治理措施；对策
最近几年来，随着我国经济的不断发展与进步，我国出现了很多工程建设项目，工程建设项目的难度在逐渐的变大。[1]目前，在我国已出现了许多高边坡的破坏问题，这对于国家财产和人民的生命安全来说是一个巨大的挑战，因此我国应加强对高边坡的认识，科学合理的设计，进行恰当的治理，将边坡失稳导致的损失降到最小化，因此国家应利用大量的资金投入于我国的基础设施，使得设备在运营过程中比较安全，减少质量安全事故的发生频率。
一、常见的高边坡地质灾害的原因分析
在大多数常见的高边坡中，岩层中部都会产生节理裂隙，基本上都为陡倾切割，从而导致岩体的完整性变差。在边坡开挖过程中会产生底部临空的现象，在地下水的持续作用下，造成浅层岩体塌滑失稳。岩体滑坡是一种浅层滑动平面，它的滑动面是层间比较软弱的滑动面。坡体的产生受很多因素的影响，比如坡体的物质组成状况、地下水的活动状态、地质结构以及人类的工程活动都影响着坡体是否会产生。
许多边坡浅层都是在强风的作用下化成岩土的，风化裂隙发育，当岩土破碎之后，岩石就很容易受到腐蚀，经过水的软化作用后，通过地下水入渗，高边坡就会导致失稳。当风力较小时，边坡就会形成纹岩，玻屑凝灰岩受区域构造作用，绿泥石化蚀变非常剧烈，形成了蚀变岩石，岩石呈现为软硬相间，结合程度较差，使得层间结构面易变成滑动面。因为层间结构面容易外倾，形成很小的倾角，便于滑动，在坡面施工之后形成临空面从而更加容易使滑动面遭受破坏。滑坡发生的主要原因是在施工期产生的雨水以及地表水等入渗结构面，使结构面变得，从而大大降低了结构面上土体的受压值。
二、边坡失稳破坏的主要形式
传统的设计思想认为，对于路堑边坡，当选用恰当的边坡坡率后，边坡就会变得稳定，只需对其辅以一定的挡护工程就能使边坡持久稳定。但在实践过程中，它适合于地质破坏作用较小的硬质岩边坡。对于土质边坡和软质边坡很难维持自动稳定的状态。[2]常见的破坏类型归纳如下：
（一）风化岩石边坡的破坏
岩体的结构、层面、岩性和层面中的填充物的风化导致岩石边坡受到变形破坏。其主要的破坏形式有：顺层滑坡、顺节理面变形、切层倾倒破坏等。
（二）土质边坡
由于坡积、残积红粘土大多数具有弱膨胀性，所以在干湿循环作用下，它的强度会逐渐降低。该种类型的边坡稳定性很差，很容易导致边坡失稳，从而造成变形。
三、高边坡治理常用的治理措施
对于高边坡的治理措施是多种多样的，可利用传统的方法，也可以利用先进的技术方法对其进行治理。传统的方法有减重卸载、支挡工程和截排水等。在治理过程中，通常是二者相互结合，建立一套高效的综合治理方法。
1、抗滑桩
通过在滑坡体上挖孔设抗滑桩，桩身必须镶嵌固定在滑动带以下的稳固地层之内，目的是为了免除因大开挖，从而破坏滑坡体的整体稳定性，抗衡滑坡体的下滑力。使用预应力锚素抗滑桩可以降低工程造价的成本，节约水泥以及钢材等资源的浪费，提高经济效益，因为该种抗滑桩悬臂受力状态良好。[3]由于一般的抗滑桩在使用过程中容易产生变形，而在前缘处或者是滑坡体上不准发生较大变形的情况，所以这大大降低了抗滑桩的使用范围。预应力锚素抗滑桩属主动式受力结构的范畴，当锚素在桩头施加预应力后，它就可以根据需要主动的控制滑坡的变形量。
2.排水措施
排水措施包括两种形式，分别是地表水排水和地下水排水。地下水排水是为了将滑坡区上游的水排出其它区域，使它不流入滑坡区，对于滑坡区里面原有的水，则通过人工挖沟将它派出去；通过地下排水，可以降低地下水位，降低滑带上面的间隙位置的水压，从而提高抗剪强度。
3.灌浆加固
为了加固坡体，在开挖边坡之前，应该事先在自然地坡面上打孔注入泥浆。考虑到难以对灌浆的效果进行评估，所以一般将其作为一种辅助工程。
四、灾害治理对策
（一）加强地质灾害的勘察工作
在对公路的可行性进行研究、设计施工图以及初步设计阶段应当大力加强地质灾害的勘察工作。对于线路的地质特点，特别是地质路段比较窄的地方，应编制关于如何防止和治理地质灾害的整体策略和实施计划。
（二）完善工程设计
1.防止和治理的前提条件就是查明灾害险情，通过地质灾害的防治来控制地质和改造地质。[4]在发生地质灾害、对工程进行总体的布置以及结构设计时，都要根据地质灾害的发展状况为依据对其采取防治措施。在进行工程设计时，可以根据大多数地质剖面对致害地质的作用性质、变形机制、危险程度以及地质环境条件等情况对发生的危害进行预测和评估。
2.通过对许多方案进行比较之后选择出工程防治方案，其选择的依据是技术的可行性、地质治理的有效性和经济合理性，通过对这三者综合考虑，选择出最优方案。在设计地质灾害工程时，必须明确工程目标，其中工程目标包括安全目标和形象目标。对于重大地质防治工程需要对其可行性进行科学合理的论证，在必要情况下，还可以进行工艺试验，从而提高操作的有效性。
（三）加强地质灾害监测工作
1.普及地质灾害知识。对参与工程建设的相关工作人员，应对其进行地质灾害知识教育培训，加强对地质灾害的认识。使他们了解地质灾害防治工程技术的标准、地质灾害防治效益评估的标准等技术标准，同时让他们学习和掌握有关最基本的地质知识。
2.建立监测体系。当出现建设工程的地质区域产生不良现象时，应根据所观察到的结果，确定相关人员对其加强监测、及时预报重点，做好施工、设计、养护等各个环节的链接工作，从而减少地质破坏。[5]一般的地质灾害通常发生在汛期，考虑到人类活动、地质条件的不断变化问题以及降雨情况，在每年的汛期前都应进行周期性的检查，对地质容易造成伤害的区域重点监测，汛后及时的复核，有效的掌握灾害体的变化，提高预报的正确性和有效性，从而防止因地质灾害造成质量安全事故，导致经济损失。
结语
高速公路是一种带状物，在运输过程中，它跨域的区域比较广，路堑高边坡所处在的工程地质条件比较复杂、形式多样化。所以，在设计工程项目时，应根据地质条件、采用合理的排水、防护措施，提高施工的质量水平。同时，考虑到岩土工程具有许多不确定的因素，所以在对边坡进行设计时，应采取动态设计方法。在进行各项工程建设设计以及施工时，应加强工作人员对地质的保护意识，减少对地质造成不必要的破坏。
参考文献：
[1]巨能攀，赵建军，邓辉等.公路高边坡稳定性评价及支护优化设计[J].岩石力学与工程学报，2009，28（6）
[2]黄祥谈.高速公路高边坡安全检查与地质灾害风险评价[J].公路交通技术，2012，（2）
公路地质灾害防治范文第3篇
2、崩塌：发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌，其实是很难处理的，会造成人员伤亡。
3、地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。
4、泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。 二、公路工程中常见地质灾害的分析 公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。 崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水(地表排水、地下排水)工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。
三、对公路工程中常见地质灾害的防治 高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题：
1、施工材料不规范、进度管理不科学、制度不完善。在我国公路建设存在施工材料不规范等许多问题，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场收集来的，很不规范。需多公路的建设因质量问题高速公路出现路基路面的早期损坏，使高速公路达不到其应有使用性能。那些碎石往往是适应房屋及其他建筑方面的需要或一般等级公路需要，用在高速公路上会产生潜在质量隐患。因为其偷工减料，质量根本没法保证。赶进度，搞献礼，粗制滥造；或是层层承包，克扣经费，偷工减料，没有合理工期。导致工期进度缓慢，质量不能保证等一些原因的出现。
公路地质灾害防治范文第4篇
关键词：公路路基；地质灾害；识别指标；识别方法
公路作为带状生命线工程，展布于复杂的地质环境当中，特别是山区公路，会不可避免地受到各类地质灾害的威胁，对公路路基地质灾害进行有效识别，可以大幅度降低地质灾害对公路运输及人们生命财产带来的损失，因此，本文从公路路基地质灾害的识别原则和识别指标入手，分析了公路路基在崩塌、滑坡类地质灾害方面的识别方法，希望对提高公路路基抗灾能力、保障公路畅通、减小公路路基灾害对社会经济发展的影响有所帮助。
一、公路路基地质灾害识别原则
公路路基地质灾害识别是一项系统的、持续的工作，需要明确的识别原则作为指导思想，而且，识别原则要与目的保持一致，即要尊重客观规律，又要满足实际工作的需要，概括来说，常用的主要有以下7个基本原则：
（一）科学性与实用性原则
科学性是所有原则的基础，在公路路基地质灾害识别中，科学性作为理论依据，主要体现在识别方法、识别过程、结果评价等方面，保证公路路基地质灾害识别数据的准确性、合理性，增强灾害识别的可操作性；实用性作为基本目标，主要体现在识别方法上，实用性强的识别方法具有良好的可移植性，而且极易掌握和操作，通过简单步骤的改变，就可以应用到大多数的公路路基地质灾害识别中。
（二）由宏观到微观、由细到粗的原则
公路路基地质灾害的识别过程既要符合人们对地质灾害规律的认识，又要满足灾害管理的实际需求。对单个灾害点、单一地质灾害种类的识别，要完成从宏观变形到微观勘测的过程，即从对破坏迹象的预判到具体指标计算的过程，对灾害的管理决策要实现从细到粗的过程，即从点到线再到面的识别过程。
（三）综合判别的原则
公路路基地质灾害识别是一项持续的、系统的、复杂的工作，因为不同种类、不同性质的地质灾害造成的影响效果均不同，所以识别地质灾害时，不能对所有类型的地质灾害使用同一种分析方法，要针对不同类型的地质灾害进行综合分析，尤其是对地质灾害产生原因、主要影响因素的分析，明确主次关系，对灾害进行识别。
（四）分阶段识别的原则
任何公路路基地质灾害或者灾害链的产生都要经过四个过程：孕灾、发展、破坏、消亡，对地质灾害的识别不能只局限于某个部位的某个阶段，要对灾害各个阶段的特征、性质进行动态的分析、归纳、总结，从而有效识别地质灾害。
（五）排除与确认并重的原则
识别地质灾害时，一般都是先对其产生怀疑，经过分析、研究之后再排除，最后才能确认；需要注意的是，在识别过程中，当某些主要的敏感因素组合达到危险条件时，无论其他危险因素状态如何，都更倾向于认定此处存在危险，可能发生地质灾害；对于不能完全排除，又不能完全肯定的，一般按照会发生地质灾害处理。
（六）定性和定量分析相结合的原则
由于地质灾害之间特征差异具有模糊性，影响地质灾害的自然环境因素又具有复杂性，所以目前还没有合适的方法对地质灾害进行完全的定量分析，只能以定性分析为主，通过总结以往地质灾害发生的规律性以及其不同类型之间的相似性、差异性，综合分析地质灾害及其影响因素之g的关联，然后采用定性与定量相结合的方法，对地质灾害进行识别。
（七）系统化、制度化、经常化的原则
路基地质灾害识别是公路风险管理的前提和基础，识别的准确度直接影响着风险管理的效果。由于灾害的识别都发生在公路部门日常的养护、维修活动之中，所以，灾害识别和衡量也必须是一个连续不断的、制度化的过程。
二、识别指标
影响路基地质灾害的因素很多，因此，在对其进行识别时，要根据以下四点选择识别灾害的指标：一是路段处的地形地貌、水文条件、地质条件等；二是公路路基地质灾害自身的缓变形、突发性等特点；三是路基灾害的发生规律；四是地质灾害形成过程中各阶段的主要标志。需要注意的是，在选择识别指标时，要尽可能的选择有代表性、关键性的因素。确定灾害识别指标后，要根据识别指标衡量地质灾害的危险程度，从而为公路路基地质灾害的防治和治理提供支撑条件。
三、公路路基地质灾害的识别方法
公路路基地质灾害种类较多，在此，本文主要对危险性大、较常见的崩塌灾害和滑坡灾害的识别方法进行论述。
（一）崩塌类灾害的识别方法
崩塌是岩土体受到较大外力后，在重力作用下，沿较陡的边坡以垂直或翻滚的形式向下运动，对周围环境造成破坏的一种地质灾害。崩塌是山区公路路基地质灾害中常见的灾害现象，具有突发性。根据下落岩土体成分，可以将崩塌分为土质崩塌、石质崩塌两种，根据下落岩土体的大小、规模，可以将崩塌分为崩塌、落石、碎落三种，其中，崩塌会破坏公路、桥梁，甚至造成车毁人亡，落石、碎落对行车安全及养护工作影响较大。
崩塌的影响因素主要有地形地貌、地质构造、水文条件、岩石性质及外界作用（风化、地震、人为破坏等）等，这些因素导致崩塌的形成、发展过程及破坏形式具有复杂性，通过对以往崩塌灾害的综合分析、研究，结合灾害识别原则和工程经验，可以采用以下八种方法对公路路基崩塌灾害进行识别：第一，边坡较高，坡型为凸形、阶梯形或凹形陡坡，坡度较大，其中，土质边坡的坡度大于45°，岩质边坡的坡度大于60～70°；第二，两个或两个以上断层的相交位置以及断层破碎带位置，容易出现崩塌灾害；第三，边坡岩土体内部存在顺坡裂隙和软弱面，或者岩土体内部裂隙发育，尤其是斜交和平行边坡走向的陡倾裂隙发育；第四，边坡上部已有明显拉张裂隙，并且切割边坡的裂隙、软弱面，甚至即将贯通，使岩体与母体呈现出分离之势；第五，坡面有相对新鲜的岩石出露面，或着坡脚有崩塌物堆积，说明这里以前发生过崩塌，今后有可能再次发生；第六，边坡前缘不断出现掉块、坠落现象，这是崩塌的前兆；第七，边坡上不同岩体之间的差异风化，易造成边坡凹凸不平，悬空而突出的岩体可能发生崩塌；第八，树木根系的不断生长及雨水、地下水的渗透、侵蚀都可能引发崩塌灾害。
（二）滑坡类灾害的识别方法
公路路基地质灾害中的滑坡类灾害是指剪切路基造成破坏的一种灾害类型，主要包括滑坡、滑塌、坍塌、路基滑移等，其中，滑坡是指斜坡在河流冲刷、地下水侵蚀、构造运动、人为破坏等因素的影响下，岩土体在重力作用下，产生的以整体或分散的形式，缓慢的、间歇性的沿一定的软弱面或软弱带向下滑动的地质现象；滑塌是指边坡上的土体被水浸润后，强度会明显减小，从而在重力作用下沿边坡向下滑动的地|现象；坍塌集滑坡和崩塌两者特性于一体，具有两种特性，其破坏过程也可能是“先滑后塌”，在土质边坡中发生较多；路基滑移的力学原理与滑坡相同。
滑坡类灾害的影响因素十分复杂，其破坏规模和形式多种多样，可以从以下九个方面对公路路基地质灾害中的滑坡类灾害进行识别：第一，边坡角度在20--45°之间，河流凸岸上缓下陡，还有就是人工开挖的路堑边坡上；第二，公路所在位置的山坡及其附近存在不均匀沉陷现象，边坡前部出现鼓胀、翘起现象，边坡后部出现贯通性的弧形裂缝，房屋、道路、水渠出现拉裂现象或建筑物地基出现错裂现象；第三，在大断层通过的河谷地带，受地质构造影响，岩体中具有较发育的节理裂隙或小型断层，极易发生滑坡现象；第四，在地下水丰富且疏排水能力较差的边坡位置，极易因坡体变形而发生滑坡；第五，上部较两侧山体凹陷而下部较两侧山坡突出的古滑坡，或者具有明显的变形形迹和要素的新滑坡；第六，膨胀土、厚层黏性土、黄土、煤系地层等易滑岩土分布地段，特别是土层的下伏地层为泥质岩层时，极易发生滑坡；第七，公路路基施工中，施工技术、施工工艺不够科学，工期不合理，或者防护工作不到位等，都容易出现滑坡现象；第八，半填半挖路段，特别是陡坡路段，填方部分易沿着原地面发生侧向滑移；第九，路基路面及防护、排水工程出现裂缝等迹象，表明滑坡正处于变形阶段。
四、结语
随着我国公路路网的不断完善，公路运输在人们的日常生活中的作用越来越突出，但公路在建设过程中，尤其是山区公路，不可避免的会遇到地质灾害影响，因此，对以往公路路基地质灾害的影响因素及发生规律进行分析、研究，总结出灾害识别原则、识别指标及识别方法，进而对公路路基地质灾害进行识别，以便及时采取预防和治理措施，减少地质灾害造成的损失。
参考文献：
公路地质灾害防治范文第5篇
关键词：地质灾害；发育特征；危险性评估；防治措施；
中图分类号：C35 文献标识码： A
1 引言
江西省宜春至安福二级公路，起点位于宜春市清宜线127+852处，终点位于吉安市安福县山庄乡塔基前附近，与已建成通车的省道S239线（分宜至安福）二级公路相接，路线全长41.822公里。沿线设有大、中、小桥30座、隧道1座。分析和研究公路沿线地质灾害发育分布特征及影响因素，为防止与减轻地质灾害对公路工程的危害、防止与减轻工程建设诱发或加剧地质灾害提供地质依据。
2 地形、地貌
本项目沿线地形中段高，北、南两端低。北段为丘陵、盆地区，线路绕山脚而行；中段穿越武功山脉，为低山区，线路沿七里河南下，南段为丘陵区。北段，标高85-204米；中段，位处武功山褶皱隆起区，地形起伏剧烈，山体陡峭，沟壑纵横，切割剧烈，海拔高程200～660米之间，植被茂密；南段（双田至终点段），位处安福褶皱带，山体呈波状起伏，海拔高程115～250米之间，植被发育。依据公路沿线不同的地貌成因和形态特征，可将评估区地貌类型划分为岩溶盆地、冲洪积盆地、剥蚀丘陵区、剥蚀低山区。
3 地层岩性
沿线出露地层较多，岩性复杂多变，地层自新至老有：第四系、二叠系、石炭系、泥盆系、震旦系，不同地形地貌分布岩性如下：
岩溶盆地区：主要岩土类型为第四系冲洪积层，下伏基岩为石碳系灰岩及二叠系厚层状灰岩、钙质页岩、含炭钙质页岩，岩溶发育。
冲洪积盆地区：岩土类型主要为第四系冲洪积层与下伏震旦系松山群老虎塘组千枚状砂岩、变质砂岩及混合岩。受构造影响，岩石裂隙发育。
剥蚀丘陵区：岩土类型主要为震旦系松山群老虎塘组砂质千枚岩、变质砂岩及泥盆系上统佘田桥组砂岩、粉砂岩。岩层受构造影响，裂隙发育，岩体破碎。山顶标高143～220米，高差10～90 米，地形坡度10～25°，山体覆盖层薄，松散土层厚一般小于1米，局部基岩。洼地区覆盖层厚一般小于5米，主要由粘土及中粗砂组成。一般千枚岩全风化带厚度5～10米，而千枚状砂岩、变质砂岩全风化带厚度2～5米，风化残积层以含砂低液限粘土、粉土为主，厚度一般1～4米。
剥蚀低山区：岩土类型主要为晚元古界震旦系松山群千枚岩间夹千枚状砂岩、变质砂岩，及混合岩，岩石具有硅化现象，石英脉发育，局部发育有燕山期花岗岩。基岩全风化带厚一般5～10米，局部12米，风化残坡积层以低液限粉土、粉土质砂为主，厚约2～3米，局部4～5米。
4 区域地质灾害发育特征
新建公路沿线地形地貌条件复杂，褶皱、断裂等构造发育，岩土体工程地质性质较差，地质环境条件较差，降雨集中时段易发生崩滑流地质灾害，采矿活动、开采岩溶水及外部加载与震动等条件下易产生地面塌陷，线路处于崩塌、滑坡、地面塌陷易发区。
据调查和收集沿线及周边发生的崩、滑地质灾害点17处。以小型崩滑为主，主要因修路切坡等人类工程经济活动影响，在集中降雨或暴雨诱发下形成，总体上属于暴雨型地质灾害。
5 沿线人为工程活动及其影响
新建公路沿线人为工程活动主要有当地居民建房、修路切坡、取土、以压水井等形式少量开采地下水、采石、采高岭土矿、采硅石矿等。
6 地质灾害危险性评估
经对公路沿线滑坡、崩塌地质灾害点、公路两侧的自然斜坡、人工切坡、面向或穿越新建公路并有可能形成泥石流的沟谷、公路沿线地面塌陷易发性实地调查，并分别对上述灾点、人工切坡、自然斜坡、沟谷、地面塌陷对新建公路的危险性进行了评估，结果如下：
6.1 滑坡
公路沿线部分地段路堑边坡发生小型滑坡灾害，发现有13处，灾害规模50～1800m3，均分布于丘陵低岗区。其中11处分布于震旦系老虎塘组变质岩地层中，1处分布于泥盆系佘田桥组沉积岩层中，1处分布于印支期花岗闪长岩层中。滑坡性质均为土质滑坡，主要是因公路工程建设，对山坡坡麓、坡脚进行开挖以后，形成了一个新的临空面，使坡体失去了支撑力、破坏了原有的平衡状态，在强降雨条件下，边坡失稳并沿结构面（层面、裂隙面、软弱夹层等）发生滑移。
6.2 崩塌
公路沿线部分地段路堑边坡发生有小型崩塌灾害，发现有4处，灾害规模6～30m3，均分布于剥蚀丘陵人工切坡部位，处于震旦系老虎塘组变质岩地层中。崩塌主要为土质崩塌，次为岩质崩塌，①土质崩塌：有两种崩塌方式，其一是边坡顶部开始产生裂缝，经不断的发育形成土体剥落式崩塌；其二是边坡中下部存在较松散砂性土层或存在持水度较高相对软弱的土质，经不断淘蚀后而发育成的坠落式崩塌。②岩质崩塌：发生在变质岩类区，岩质崩塌方式有错落、剥落。从调查资料的分析结果来看，顺向坡、坡体高（大于10m）、坡度陡（50～80°）、岩体裂隙发育、有不稳定结构体或危岩、有软弱夹层、植被以灌木草丛为主等，均是有利于岩质崩塌发生和发展的条件，具备这些或某些条件的岩质边坡易在持续几天降雨作用下，发生崩塌。
6.3 自然斜坡稳定性
公路沿线穿越低山、丘陵及冲积堆积平原，地形起伏较大，特别是中段，位处武功山褶皱隆起区，地形起伏剧烈，山体陡峭，切割剧烈，海拔高程200～660米之间，自然坡度均较大。沿线出露地层以震旦系变质岩为主。受构造的影响，岩体裂隙发育，岩体较破碎，坡体表层多有残坡层粉质粘土、碎石土层覆盖，厚度为1.00～8.00米。在强降雨条件下，高陡自然斜坡存在崩、滑的可能，对公路存在一定的威胁。
6.4 泥石流
据野外调查，评估区范围内未发现泥石流现象。
6.5 地面塌陷
据野外调查，沿线1000米范围内未发现岩溶地面塌陷，也未发现采矿采空塌陷。
6.6工程切坡稳定性
公路沿线主要切坡路段有122段，共计长度16156米。切坡工程主要分布于变质岩类地层区，在降雨（特别是汛期）条件下，工程切坡易诱发崩滑灾害。
7 地质灾害防治措施
1、对存在诱发滑坡、崩塌可能的高陡边坡和人工切坡段应采取挡土墙、喷锚支护和坡面防护等适宜的工程措施进行防治，防止滑坡、崩塌和水土流失等地质灾害。
2、填方段应根据边坡高度、基底岩土体工程地质性质和填料种类等控制人工边坡的坡度，做好相应的排水设施，并采取植草等生物工程措施防止水土流失和路基塌方。
3、工程地质条件复杂的桥梁工程，对其可能发生滑坡、崩塌的桥头岸坡应采取相应的措施进行有效防治。
4、对沿途人工切坡应进行复垦或采取生物工程措施防止水土流失、滑坡、崩塌等地质灾害，保护地质环境。
5、对公路沿线矿区在开采时，控制开采巷道与公路的距离，并做好支撑防护，防止采空塌陷等地质灾害。
8 结束语
随着经济的不断发展，人们深刻领悟到交通对经济发展的促进作用，于是展开了大规模的道路建设。在山区傍山修建道路，不可避免地要开挖边坡。部分路段边坡开挖高陡且没有采取相应的支护措施，雨季极易崩滑，威胁交通安全。因此，在公路建设中应做好地质灾害防治工作，防止公路建设和运营阶段诱发和加剧地质灾害的发生。
参考文献
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