高铁规划范文第1篇

关键词：高速铁路；高铁站；高铁站周边地区；规划；定位；用地功能；

Abstract: The high-speed rail construction is in the initial stage in China at present, and the planning research and design in the high-speed rail station area has also aroused people's universal interest. This article from the change of the high-speed rail station area planning positioning and function layout, it discusses the high-speed rail influence on the urban and rural planning and the actual construction, summarizes the common law, to be used in the high-speed rail station area planning practice.

Key words: high speed railway; high-speed rail station; high-speed rail station area; planning; location; land use function

中图分类号：TU7 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

引言

高速铁路的发展在国际上已有几十年的历史，比较成功的例子有法国的TGV、日本的新干线、德国的ICE、英国的APT以及意大利的TAV等系统。而随着高铁建设，高铁站周边区域土地的开发和城市更新探索成为城市规划建设历程上新的焦点。

中国在高速铁路领域的发展虽较世界上部分发达国家晚起步，但自21世纪以来发展迅速。高铁站周边片区的规划是在近十年才在国内引起重视，目前，仍处于探索阶段。本文尝试以规划工作中的思考为出发点，从高铁站周边区域的规划定位到功能布局转变，探讨规划和实际建设中的普遍经验跟规律。以期加深我们对高铁客运枢纽站的了解，并应用于高铁站周边地区的规划建设工作实践中。

高铁站周边地区的定位转变

高速铁路具有输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小、准点率高、低能耗、对环境影响小等特点。极大的推动了人流、物流、信息流和资金流在高铁的沿线的高速流动，缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益，对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用，促进了沿线枢纽城市经济发展。而高速铁路枢纽站地区的规划定位也由此发展着巨大的转变。

1.1高铁火车站——火车站的华丽转身

根据国际经验，随着现代交通系统的转型与发展，在现代公交体系（地铁、轻轨与BRT等）的支撑下，高速铁路语境下的综合性火车站与普通火车站是有着质的区别的。

传统的火车站地区作为对外交通的“门户”，通常是布置于城市边缘区域，并通过普通的汽车客运系统实现城际客流与城市公共交通的换乘。而在城市新型公交体系逐渐发展成熟的今天，在经济条件较好的城市，高铁站周边同时也是各条地铁、轻轨、BRT线路的枢纽站点的选址区域，并依靠城市级的现代公共交通体系的支撑，快速的把高铁人流输送出去。从而使高铁站周边区域转型升级为综合型的交通枢纽区域。

综合型的交通设施大大缩短了乘客的交通时间，给予人们舒适、快捷的交通体验，同时在站点周围的商业设施又满足了乘客多方位的商业服务需求。因此，综合型交通枢纽区域的土地的商业价值普遍大幅提升，成为城市新的活力中心及经济增长点。

1.2高铁沿线城市的功能定位规律

高铁对不同资源禀赋和经济条件的城市的影响是有区别的，对于超大和特大城市，例如上海、南京、广州、深圳，应突出在金融、物流、商务服务、信息服务、教育培训等行业要素的集聚和向外辐射的核心功能；对于大城市，作为区域性、综合性现代服务业中心，要承担传递超大及特大城市辐射效应的区域性“增压”功能；而中小城市（镇）则要要利用产业垂直分工和产业链的延伸性，承接大都市产业扩散效应带来的发展机遇，形成城市间融合配套、错位分工、优势互补的发展格局。

以上三种类型城市的高铁站周边片区，除了中小城市（镇）上的站点由于城市的经济发展水平及公共交通设施需求等方面的局限外，大部分都在高铁站周围布置现代公共交通站点与其联通，使之成为综合型交通枢纽。

根据对国际及国内案例的分析，综合型交通枢纽所在片区的发展一般是定位为商业中心（如厦门新站、广州新客站、石家庄新客站）或城市副中心（如无锡高铁站、南京南站、济南西客站），甚至是发展为新的城市中心区（如日本东京新宿站地区、日本大阪新站地区、法国）。

高铁站周边地区用地功能的转变

2.1客流结构变化对周边用地功能的影响

普通铁路的客流是以外出务工人员、学生为主，因此，客流量的波动对传统节日的敏感度较高。并且，大多数乘客从始发地到抵达地都不是当天往返。

高铁的出现使跨城市当天来回的商务活动和跨城市通勤成为可能[1]。乘坐高速铁路出行主要以商务和旅行活动为主，同时包括一些短途的通勤出行和少量长途旅行。根据国内高铁实际运营的统计数据，商务客流占到八成左右。

由于商务、旅行、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市高端服务业密切相关，这也影响着高铁站周边片区的用地功能。如果说快速流通的特性是促使商务客流成为高铁主体客流的主要原因，那么这样的客流组成也进一步促使具有区域联系需求的高端服务业尤其是生产业聚集于高铁站周边区域的布局特征。

2.2 火车站周边用地功能安排的思考

传统火车站地区向来就像是城市的“门厅”或“过厅”，由于火车车程过长，乘客疲惫，出于“安全”和“舒适度”等方面的考虑，大部分人员不会在站点周边停留或消费，高人气并没带来高消费，对周边地区的辐射带动能力不强。其周边的用地通常布置汽车客运站、货运站、广场、绿地等交通设施和少量的商业设施，档次普遍不高。

拥有快捷的对外及对内交通的综合交通枢纽（高铁站）将成为高效流动的首要节点，也必将成为聚集现代服务业特别是生产业的首选之地。

高铁规划范文第2篇

关键词：高铁 站区 用地 规划

中图分类号：TU98 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（a）-0225-02

2008年8月1日，京津城际高速铁路正式开通运营，这是中国第一条高速铁路客运专线。京津城际高速铁路的运营，拉开了全国高速铁路建设的序幕。据相关统计，截至2012年底，全国已建成21条高速铁路，营业里程9300多公里。预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营，届时覆盖全国省会城市（拉萨除外）及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。高铁时代的到来，意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。城市的人流！物流通过这些中心，进出城市轨道网络，进而促进城市经济的发展，使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。因此，高铁站区的发展将成为城市发展的热点。

高速铁路车站的新建，导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化，直接影响到整个城市的功能形态。同时，城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治！经济！文化以及市民生活带来深刻影响。面对高铁时代的到来，如何对高铁站区进行合理规划，己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。高铁站区兼具交通功能与城市功能，能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。

1 用地功能的选择

高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅等。

高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般来说，高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种（如图1）。

1.1 商务办公用地

商务办公用地主要指各类生产服务业用地。发展面向区域的生产业，有利于加快城市自身现代服务业的发展步伐，同时也有利于区域的产业升级，使高铁站区真正发展区域功能。生产业重点发展地区总部、研发技术服务、信息服务等具有较强竞争优势的知识型制造服务业，打造辐射区域的地区总部，积极发展金融、中介、咨询等产业。

1.2 商业服务业用地

高铁枢纽作为大量人流集散的场所，木身就需要相应的商业配套服务设施，这边枢纽服务业的发展创造了初始需求。枢纽周边地区应努力发展为区域服务高端零售业，将交通枢纽进一步转变为经济枢纽，形成现代化的区域商业中心。

1.3 会议展览用地

高铁枢纽建成后，将成为城市乃至城市群地区人流、物流、信息流最为密集的地区之一，为会展业发展提供了优越条件。高铁站区要抓住机遇，提供比其他城市更加优越的会议展览场所，形成服务区域的会展休闲产业中心。

1.4 娱乐休闲用地

高铁站区可发展三种类型的娱乐休闲设施：一类是依托自然景观的娱乐休闲设施，可结合滨水绿地及大型绿化公园，建设为本地区居民服务的休闲场所，同时作为城市客厅的特色景观；另一类是与商业、商务、会展等设施配套的都市型娱乐休闲设施，在空间上与现代服务业结合布置，为城市居民服务的同时，吸引周边城市相对高收入者和短期出游者；第三类是旅游业。高铁建成后，会有大量游客通过高速铁路达到目的地或者进行中转，借助这样的交通优势，结合城市体闲设施的建设，注重地方历史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以将高速铁路周边地区开发成为城市重要的旅游中转站和城市重要的旅游、文化展示节点。

1.5 居住用地

为保证新建的高铁站区实现高端化的发展，有一定规模的居住用地同期投入开发是比较安全稳妥的选择。高铁站区应在打造城市商业、商务副中心职能的同时，同步建设较大规模、环境优越、配套设施齐全的居住社区。这样不仅有利于木区尽快形成较为高档的景观环境和稳定的社会环境，同时还有以下三个方面的好处：住宅区可以为站区商业设施聚集人气，促进乘数效应的产生；多样化的地产物业开发类型可以适当降低市场风险；商业与居住同时发展有助于促进站区实现职住平衡式的发展，缓解未来的交通压力。在居住用地的建设中，毗邻高铁核心区的地区宜采用小街坊、密路网形式布置公寓型住宅，并适当提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地较为完整的居住小区用地。

2 用地结构布局

高铁站区土地利用呈现圈层式特征，距离车站越近的地区土地开发强度越高，各圈层用地结构布局如下。

（1）第一圈层：高等级商务办公区、高密度开发。这个圈层包括交通核、餐饮、商务、信息、办公、宾馆等，这些功能与高铁车站枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大。规划重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务。

（2）第二圈层：商务配套设施，中高密度开发。服务对象从以旅客为主转向兼顾城市居民。用地包括商务、办公、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能键用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市土地利用平衡过渡。重点是发挥高铁枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。

（3）第三圈层：为城市各种相应职能区，服务对象从旅客逐步转变为居民。规划的重点是在更大范围内协调站区的交通组织，保持高铁站区与城市的整体布局与功能的协调。

我国许多城市地铁出行比例并不高，从出发地到高铁车站的时间得不到保障，导致乘客由于缺乏安全感而提前出发，很多乘客在距离实际发车时间还有一小时以上时就早己到达火车站候车，这样一来就无形中增加了高铁站区的交通压力。再加之，高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相叠加，进一步导致高铁站区交通拥堵、秩序混乱。

综上所述，高铁站区需要采取高铁车站与周边地区相互融合的策略。保障高铁站区的有机互动，同时既要避免火车站和城市其他功能分离，也要避免高铁车站和周边地区相互干扰。我国一些高铁站区采用建立枢纽核心区与商贸商务核心区相互靠近但中间相隔一段距离（5～10 min步行距离）的方式，形成双核结构，如图2所示。

高铁车站和周边地区，适度分离。高铁站区由交通模块和服务模块共同组成，服务模块包括附属商业金融、办公酒店、公寓住宅、体育休闲以及文化会展等设施。客运枢纽和城市服务中心对于城市交通和城市环境的依存度并不一致，甚至产生一定的排斥性，不宜相邻并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔过远。5～10 min步行距离和适度规模的公共空间，可以有效屏蔽客运枢纽与生俱来的交通、环境压力。在视觉景观上，保持两者的连续性，避免人为的设置物理隔离设施将高铁车站孤立开来。功能上，高铁枢纽和周边地区之间可以局部共享，以促进高铁车站和城市中心的积极互动，达到共赢。依托高铁和地铁、BRT、长途汽车所带来的便捷交通条件，将一些相关商业、零售、办公、酒店、金融等功能聚集于此，而这些设施在一定程度上与城市服务中心有所重叠。整合这类公共设施，在满足基本保用要求的同时，将其布置在距离客运枢纽较近的高铁关联型城市功能区内，从而达到集约利用资源并强化重点地区的目的，实现两区的协同发展。

在交通上，保证高铁枢纽和周边地区之间既不相互影响，又能紧密联系。由于客运枢纽对于城市交通具有较大的压力，并且交通流在空间和时间上分布不均，对城市道路等交通基础设施容易千万较大冲击。同时，大量人流、车流的涌入也对城市环境造成了一定的干扰。在人行交通上，通过站前广场、地下空间以及连续的人行系统，将两者充分联系起来；在机动车交通方面，建议分别采取各自相对独立的进出系统，汽车主要进出流线相互干扰最小化。

3 开发强度分区控制与用地开发流动时序安排

3.1 用地开发强度分区控制

土地开发强度指城市发展过程中对上地的开发使用率，主要包括土地的建筑开发容量和建筑覆盖密度，可用容积率、建筑密度和建筑高度三个指标来进行控制。在高速铁路站区发展过程中土地资源稀缺与开发需求旺盛是大多数城市都面临的突出矛盾，市场机制的作用进一步促使追求土地的高强度开发与高效益配置成为必然趋势。然而高速铁路站区土地总体开发容量是有限度的，需要以保证区域内生态环境和广大市民适宜生活的空间环境质量为前提。因此，必须确定高速铁路站区适宜的开发容量并形成合理的密度空间分布，在满足发展需要和保全环境质量二者之间取得平衡。此外，由于自然条件、功能布局及需求多样性的影响，站区内部的密度呈现非匀质的空间分布，并形成了特有的城市肌理和形态结构。按照城市规划的整体思路对密度分布进行合理控制和引导也是塑造高速铁路站区特色和整体景观风貌的重要手段。

香港的密度分区制度很值得借鉴，其密度分区的基本原则为：建立住宅发展密度的分级架构，使有限的土地供应能够满足各类物业的市场需求；保证住宅发展密度与现有的和规划的基础设施供给保持平衡，并在环境容量范围之内；注重公共交通设施对于发展密度的影响，高密度的住宅发展应当尽可能位于地铁车站及主要公共交通交汇点的周边，以减低对于地面交通的压力和依赖程度；为了塑造丰富的城市空间形态，需要规划不同密度的住宅发展；为了避免对于湿地和郊野公园等自然保育区造成破坏，应当以低密度的住宅发展为主；在不良地质状况以及周边有危害性设施的地区，应当控制发展密度。

各个城市在高速铁路站区都应该采取灵活的开发强度控制策略，根据车站所在区位与交通设施所占用的空间对区域开发强度的影响，灵活设置开发强度，以实现土地的集约利用。结合不同的区位和环境条件，在实现整体平衡的前提下对高速铁路站区土地开发强度进行合理的分区控制，即采用适宜的高密度土地利用方式，用地构成以混合使用为主。总体而言，站区土地开发强度遵循以下三个规律：市区范围内车站土地开发强度比郊区高；土地开发强度与距车站的距离成反比；商业、商务开发强度明显高于住宅开发强度。

高速铁路站区用地强度分级需要根据火车站站区人流、物流、资金流以及信息流的辐射，把区内地块按照强度由高至低依次分级开发。站区建筑高度控制，基本原则为：参考容积率设定高度的所在范围；根据各种用地对密度的要求或规范确定限制高度；结合城市设计考虑高度的设置。

3.2 用地开发流动时序安排

高铁站区的开发建议采取分期滚动型开发模式。

（1）近期，建设高铁车站、高铁站区环境轴线等展示城市门户形象所必需的公共设施，商业性的集中开发尽量远离高铁车站。尽量避免站区用地开发所产生的交通量与高铁车站集散交通相互叠加，避免交通拥堵影响环境质量。同时，也要避免高铁站区过多流动人口，影响区域商贸商务区的开发品质。（2）中期，重点建设高铁站区标志性地块，同时要注重用地的兼容性，根据市场需求以及交通供给能力，建设一定规模的居住社区，使得高铁站区形成成熟的社区氛围，同时，向居住与就业平衡的目标靠近。（3）远期，在大运量快速公共交通系统建立后，周边住宅区较为成熟之后，高强度二次开发高铁周边地块，实现特殊区位的土地效益。

在用地开发时序中，需要特别注意的是，在轨道交通建成通车以前，尽量避免在高铁车站周边进行高强度的用地开发，以及安排与高铁车站无关的其他城市用地。应该轨道交通建成通车以后，再对紧邻高铁车站的用地进行再开发。这样一来，不仅能够获得更好的土地经济效益，避免高铁车站前地面交通压力过大，而且再开发的土地利用项目将再一次带动枢纽周边环境的进一步提升，使高铁站区的发展获得新的机会与动力。

4 地下空间适度开发

由于车站地区土地资源非常紧缺，人们逐渐把目光转向地下空间开发中。地下空间的适度开发，可以有效提高高铁站区土地利用效率。随着科技的进步，广泛利用城市地下空间成为了可能，地下空间的使用已成为城市生活的一部分：地下商业、地下铁道、地下轻轨交通、地下汽车交通、地下步行空间等，构成一个四通八达的地下交通网。地下空间具有不受气候条件影响，安全、迅速、便捷与节能的优点。

高铁站区可以利用地下空间来解决与城市动态交通系统的衔接与转换，以及与停车设施的联系，借助地下空间还可以提供商业、娱乐、信息、餐饮、停车等多种服务。

近年来，车辆的增多与交通的立体化发展，使得地下停车面积的需求大增，这样更加带动了商业服务等功能的发展，地下空间有多功能化、复杂化的趋势。我国大多数城市的站前广场对地下空间的利用主要有以下几种方式：交通、商业、人防工程和下沉广场等。

地下交通及停车：地下交通是组织城市人流、旅客人流过街的一种手段，是综合治理站前交通的一种方法。它为行人提供了更为安全的交通方式，也保证了地面车流的通畅。

地下商业：地下商业为满足地下交通人流和旅客、以及城市居民的购物需求而设，但应有一个正确的市场定位。其商业规模、商品种类应基于对旅客流量及其购买能力和广场周围的商业设施的市场综合调查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前广场地下商业的潜能，把地下商业空间做得很大，就会造成人力、物力上的浪费，还会带来许多社会问题。

人防工程：站前广场的地下空间开发大多数与人防工程息息相关。我国关于人防工程的建设方针是：长期准备，重点建设，平站结合。于是，平站结合便成为我国站前广场地下空间的一大特点，实际上是地下空间的复合利用与开发问题，复合利用主要表现在同一空间在不同时期的不同使用功能。人防工程有复杂的流程和工艺，站前广场地下空间的开发只有在各部门各专业通力合作下，才能取得良好的效果及社会价值。

参考文献

[1] 刘珊珊.地铁车站建筑综合体的开发利用研究[D].天津大学，2007.

[2] 朱彦东，李旭宏，吴炼，等.城市核心区火车站改造及对地域再开发的影响—— 以郑州火车站为例[J].现代城市研究，2007（10）.

[3] 袁金波.火车站地区交通空间的类型与组织要求—— 上海新客站与火车南站的交通空间调查[J].江苏建筑，2007（3）.

高铁规划范文第3篇

关键词：高速铁路；站点周边区域；规划；开发

中图分类号：X731文献标识码： A

一、高铁站区的规划理论

高铁站区的“三圈层”结构

根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径800m以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500m；影响区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径1500m以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区（图1）。

2、“三圈层”结构的特点

由图1和表1可以看出，每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。

第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制“最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。

第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。

第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。

表1“三圈层”发展区域的特征分析

核心区 影响区 影响区

进入高铁站的可达性 最高，直接联系，5-10分钟步行 较高，间接联系，10-15分钟（乘车），通过多种交通方式 整个市域，甚至周边相邻城市部分地区

平均规模 1-1.5平方千米 2-3.5平方千米（不含核心区） 开放的城市区域

建筑密度与高度 均非常高 相对较高 较高依赖于特殊功能

发展动力 高 较高 适度

主要影响方面 道路、用地布局、功能、地价、商业地产 功能、人口、投资、房地产、地价 无直接关联

边界界定 邻接地块，边界清晰 周边街坊，边界弱化 不直接体现在用地功能上，边界开放

高度关联的功能 餐饮、宾馆、商务、

办公、信息、旅游 商务、办公、信息、居住、文化、教育、工业 无直接关联

二、我国高速铁路对区域经济的影响

1、影响区域的‘同城化’发展

高速铁路拉近了沿路地区之间的距离,也拉近了城乡之间和城际之间的距离。初步实现了‘同城化’。‘同城化’最主要的目标是加强相邻区域湘邻城市之间的经济合作。如果实现不同城市间的交流畅通就能使各城市的作用发挥到最大。在很多公共基础设施上就能够做到尽量的节约不耗费多余的资源和材料还能实现各城市之间的产业互补。“同城化”的实现可以促近各地区之间的技术流、信息流、人才流和资金流的快速流通。并且在流通的过程中带动周边地区的经济发展。进而带动很多相关产业的萌发和发展。比如说休闲娱乐业、金融业和旅游业等。“同城化”的实现在促使信息和资金流通之外还能改善人们的生活方式,减少了两个城市的生活成本。对生活质量的提高和经济的快速发展起着重要的推动作用。

2.推动经济总量持续增长

沿线城市的GOp指标随着高速铁路建成到运营都有不同程度的上涨。比如说:京沪高铁的运行带动沿线的经济发展对沿线城市的经济贡献率是3.45%。高铁的建成到运营对区域经济起着很重要的促进作用,这就侧面体现了高铁投资的收益效果。也是高铁对区域经济发展带来的直接经济成果。高速铁路的优势在于降低运输成本、节省运输时间。能够增加沿线城市的房地产市场规模加大沿线城市的开发力度提升土地升值的潜力。还能够推动科学的进步和带动相关产业的发展,高铁对区域经济的发展的影响会随着时间的推移更加明显。高速铁路建成后后线会设立一大批的中小城市群肩利于城市带动农村的发展,让农村快速实现城镇化。还在一定程度上带动沿线区域与外界的人员、物资、技术、商品的流通。学习新的资本投入方式,改善投资的环境形成一个全新的经济发展产业群。为我国的工业化、信息化和城镇化打下了基础。

3、保障经济的可持续发展

中国有着耕地少、人口多、资源储量大但是人均占有少,开采难度大这样一个基本国情。中国想要走可持续发展道路,还受到很多方面的影响和阻碍。环境的快速恶化、资源越发短缺、生态逐渐失衡制约着中国经济和环境的可持续发展。高速铁路有很多的优势污染小、占地省、运能大、能耗低等优势能让高速铁路被广泛运用。高速铁路具有适应性强、全天候的技术经济优势。高速铁路是中长距离运输中最有节约特性的一种绿色环保型交通运输方式,公路和航路则不具备这样的特性。高速铁路的建设到运营完全符合可持续发展观念的要求,能够有效的促进沿线地区的经济实现可持续发展。

4、解决社会就业问题

高速铁路的修建到投入运营,能够给沿线地区带去很多就业岗位,6499人的就业问题可以由1亿元的铁路投资来解决。铁路建筑业的就业人数除外还能为社会解决5349人的就业问题。例如:京沪铁路的建设在建设时期一共提供了印多万个就业岗位解决了很大一部分的就业问题。站在长远计划的角度来看,高铁的建设还会促使农村剩余劳动力转向第二、第三产业。这样一来就可以提高人们的居民收入很好地解决剩余劳动力的问题。

5、形成走廊经济带

高速铁路能够促使沿线区域的大中小城市连接在一起,很大尺度的改变空间范围和产业结构,形成一个整体经济走廊或者交通走廊。采用上述可以说明京沪高速铁路的运营,将山东半岛环渤海经济圈和全国的经济管理中心和政治文化中心北京所处的京津唐经济圈和全国最繁荣、经济很发达的长江三角洲紧密的联系在一起形成一体的京沪大都市带。促进三个经济圈的各个地区间的交流,加深了三个经济圈之间的联系。根据自身所具备的的资源优势去优化布局致力改善华北区的整个投资环境。可以有效的增加对外资的吸引力,加强对东部地区甚至全国的覆盖和带动。

6、加快产业结构调整步伐

高速铁路的建设到运营探深的影响着第二产业的产值。这种影响主要因为高速铁路的投资很高,对建材和钢铁的需求很大带动沿线地区的建筑业和工业的发展。高速铁路的建设对第一产业和第三产业同样起着很重要的作用,但对于第二产业来说高速铁路发挥的作用相对较少。主要原因是地方政府围绕高速铁路的规划新城和站点建设去带动当地的服务业和旅游业的发展,使得高速铁路的建设到运营对第三产业的拉动产生正面影响。但是随着时间的推移高速铁路对第三产业的影响越来越大朋显超过了第二产业。高速铁路的建设会导致沿线区域的产业布局发生变化,促使产业布局不断完善加快产业调整步伐。京沪高铁就是一个很好的例子。建设京沪高铁的时候,沿线区域的三大产业结构,在高铁建成之后发生了明显的变化。产值转向了第三产业第一产业和第二产业的产值均有所下降。

结束语

高速铁路作为社会性公共基础设施，其社会效益是长期的和隐性的，多数无法在短期内用某些指标进行衡量。媒体对高铁项目建设的高负债和亏损经营多有诟病，学界的讨论也多集中于高铁对城市和区域经济发展的影响，而对高铁的社会效益研究重视不够。从社会发展的角度来看，高铁将带来旅客时间节省的社会价值、人口就业与收入的增长、知识技术的外溢扩散以及促进绿色低碳发展等诸多社会效益，其对中国社会发展的长期影响是难以估量的。

参考文献

[1]陈晓敏.高速铁路对东莞市空间结构的影响研究[D].华南理工大学,2014.

高铁规划范文第4篇

关键词：高铁枢纽；选址；武广高铁；影响因素

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2014）03-0088-02

1、前言

高速铁路枢纽（以下简称高铁枢纽）是高速铁路设置在沿线各城市的旅客乘降站。随着国内高速铁路的高强度建设，高铁对其沿线城市的影响日趋明显，由于高铁枢纽有着城市人流集散功能，因此高铁对城市结构的影响基本集中在高铁枢纽的位置选择和功能定位上。在城市或城市群中合理的高铁枢纽选址不仅能最大化的满足旅客的出行运输需求，形成高效的交通运输网络，同时更能促进城市新格局的形成与发展。

2、高铁枢纽建设概况

2008年8月1日，我国第一条严格意义上的高铁――京津城际高铁正式通车，之后，武广、郑西、沪宁、京沪高铁相继开通运营。截至2014年，中国累计投运里程已达1.3万km，在建里程1万km以上，沿线在200多个城市设站。31个大陆省会城市中已有22个连通高铁，其中有16个城市已建成新高铁枢纽，有2个城市的高铁枢纽由老火车站改建，并有6个城市的高铁枢纽还在建设过程中。《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出，到2015年中国快速铁路营运里程达4.5万km，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。由此可见，铁路建设仍是中国交通运输体系建设的重头戏，高铁枢纽的建设也将成一个逐年上升的趋势。

高铁枢纽的选址在国内一般分为：城市选址，城市市区内选址和结合旧站点建设三种形式。以省会城市的高铁枢纽建设为例，共22个连通高铁的城市，根据表1分析，其中12个城市选址在城市，6个城市选址在城市市区，只有4个城市为旧站点改建而成。

根据表1分析，可以得出国内大部分城市都选址在城市，以中大型城市为主。部分城市选址在市区内部，只有极少数的城市结合城市旧站进行建设。

3、高铁枢纽选址影响因素

高铁枢纽建设工程是一项复杂的系统工程，投资大、回报周期长。高铁枢纽选址直接关系到高铁建设的开展，对枢纽效能的充分发挥起到关键作用，并对枢纽运行长期收益产生重要影响，是实现高铁枢纽可持续发展的重要环节。

影响高铁枢纽选址的因素十分庞杂，本文从城市规划角度分析认为主要包括以下几个方面。

3.1 区位条件

高铁枢纽选址应首先确定所在城市的区位，根据城市内工业区、居民区的分布状况、城市功能定位和远景规划，科学地确定可选位置和服务半径。高铁枢纽是建在市内还是地区，不可一概而论，它与城市的规模、单中心或多中心的城市形态甚至城市群形态等都有密切关系。

3.2 交通运输条件

高铁枢纽选址各方向要有方便的联系通道，考虑与市内短途的合理衔接，尽量避免铁路与城市主要干道的平面交叉，同时应便于开展枢纽间及机场之间的运输合作，与城市各种集散枢纽很好地衔接、沟通、协调，分工协作。市中心的高铁枢纽可以很好的和市内各级交通枢纽衔接，吸引大量人流，分担机场的运输量，而城市的高铁枢纽则应注意与机场的衔接，保持流线简洁畅通。

3.3 城市发展方向

中国城市经历了快速城市化阶段，部分中大型城市面临着城市面积过大，功能集中，交通瘫痪等多方面问题，因此大多数城市选择由单中心城市发展转变成为多中心发展，建立城市开发新区。高铁枢纽作为城市交通枢纽，考虑到城市发展方向会布置在城市。布置在城市新区可以带动新区发展、布置在新区与老区之间可以照顾两个市区的交通运输，也有部分城市借助高铁枢纽的建设，将其周边区域发展成为城市新区，带动城市发展。

4、长沙南站选址

4.1 建设概况

武广客运专线为京广客运专线的南段，途经鄂、湘、粤三省，于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月26日正式运营。长沙南站为武广客运专线湖南段的客运枢纽站及3个始发站之一（另外2个为武汉站及广州南站），位于长沙市雨花区黎托街道。车站2009年12月26日建成启用，设有13台28线，建筑面积27.3万m2。长沙南站规划建设与地铁、城际、长途、公交融为一体，实现长途列车与市郊列车的无缝对接。

4.2 选址分析

4.2.1 区位分析

长沙南站位于长沙市雨花区近郊，距长沙市中心区约9.5km，位于京珠高速东侧地块。由于长沙市处于从丘陵向平原的过渡地带，并且有湘江穿过主城区，导致城市成南北向纵向发展，形成长约25km长约13km的城市形态。长沙南站考虑到城市内部用地紧张和城市发展走向，将长沙南站选址在城市外环以外城市东部偏南的方向，距离主城区较远，虽然客流服务便捷性较差，但可照顾到长沙副中心星沙方向的客流。

4.2.2 交通分析

长沙南站距离老火车站7.5km，距离长沙黄花机场16km，且与机场高速路入口仅2.5km，充分考虑到与其他交通枢纽的位置关系，采用“机场化”、“公交化的”的概念，强调旅客进站出站的直接性，便于由传统“等候式”车站向未来“通过式”车站发展。同时规划地铁二号线与三号线垂直铁路线穿过站区，形成一个集中的换乘中心，实现站内交通与城市交通的无缝衔接。

4.2.3 城市发展方向分析

长沙南站的建设带动城市副中心的形成，高铁带来的大量流动人口使枢纽周边形成新的中心商圈，在长沙市最新总体规划中，将此片区域规划为“武广新城”，并将其确定为“中南地区区域性的铁路客运中心和具有商务功能的交通枢纽型城市副中心”，主要发挥交通枢纽的拉动作用，强调的是商务和物流业的发展。以高铁交通枢纽为中心，结合浏阳河滨江发展带，规划服务于长沙乃至长株潭的商务中心与文化娱乐休闲中心，形成发展核心。

5、结语

5.1 高铁枢纽利用原有铁路站点设立在城市中心是最便捷有效的；

高铁枢纽建设在市中心能够方便有效的利用现有的城市交通网。只有当技术条件不允许的情况下，才考虑在建在城市。如果需要以高铁枢纽带动新区开发，那么一般也是在市中心已有一个老高铁站的情况下，才考虑在城市设置新站。

5.2 新建的高铁枢纽需要结合城市规模、城市结构和发展阶段综合选址；

大型城市一般为多中心结构，交通枢纽也可设有多个。位于城市的高铁枢纽可以带动新区开发，甚至形成新的城市发展中心，这种开发的可行性主要取决于高铁枢纽与城市交通网的连接程度和到市中心的方便程度。

5.3 高铁枢纽的位置应与其他交通方式和城市交通网络密切配合，形成功能合理的综合交通体系；

高铁枢纽的建设对区域发展有很强的带动作用，与普通铁路网、高速公路网、机场相结合，形成功能合理的综合交通体系是十分必要的。地方性铁路网和城市轨道交通系统的建设影响高铁枢纽的选址，以传统铁路和市内轨道交通作为高铁的首末端出行方式，可以扩展高铁的服务范围。

高铁规划范文第5篇

一、《规划》的总体考虑

2004年《规划》和2008年修编《规划》实施以来，我国铁路发展成效显著，基础网络初步形成，服务水平明显提升，创新能力显著增强，铁路改革实现突破，对促进经济社会发展、保障和改善民生、支撑国家重大战略实施、增强我国综合实力和国际影响力发挥了重要作用。截至2015年底，全国铁路营业里程已达12.1万公里，其中高速铁路1.9万公里，提前实现原规划目标。

从总体上看，当前我国铁路运能紧张状况基本缓解，瓶颈制约基本消除，基本适应经济社会发展需要。但铁路与发展新形势新要求相比，仍然存在路网布局尚不完善、运行效率有待提高、结构性矛盾较突出等不足。

当前，我国正处于全面建成小康社会的决胜阶段，经济社会发展面临的新趋势新机遇，对铁路发展提出新的更高要求：一是推进供给侧结构性改革，要求扩大铁路有效供给；二是拓展区域发展空间，要求强化铁路支撑引领作用；三是构建综合交通运输体系，要求发挥铁路绿色骨干优势；四是贯彻总体国家安全观，要求提升铁路应急保障水平；五是厚植行业发展优势，要求建设现代铁路基础网络。

《规划》修编过程中，我们始终坚持贯彻落实新发展理念，遵循铁路发展规律，发挥铁路骨干优势作用，统筹需求与可能，兼顾经济效益和社会效益，以增加有效供给、明晰功能层次、提升服务效能、兼顾效率公平为重点，着力构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，为构建现代综合交通运输体系、促进经济社会持续健康发展、实现“两个一百年”奋斗目标提供有力支撑。《规划》坚持支撑引领、创新发展；科学布局、共享发展；层次清晰、协调优化；衔接高效、开放融合；安全可靠、绿色集约的基本原则。

二、《规划》的发展目标

本次《规划》期限为2016―2025年，远期展望到2030年。到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

三、《规划》的主要方案

规划方案包括三个部分：

（一）高速铁路网

在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，同时充分利用既有铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

我们还明确划分了高速铁路网建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。

具体规划方案：一是构建“八纵八横”高速铁路主通道。“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈―京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。二是拓展区域铁路连接线。在“八纵八横”主通道的基础上，规划布局高速铁路区域连接线，目的是进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖。三是发展城际客运铁路。在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。

（二）普速铁路网

重点围绕扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局，提升既有路网质量，推进周边互联互通。

具体规划方案：一是形成区际快捷大能力通道。包含12条跨区域、多径路、便捷化的大能力区际通道。二是面向“一带一路”国际通道。从西北、西南、东北三个方向推进我国与周边互联互通，完善口岸配套设施，强化沿海港口后方通道。三是促进脱贫攻坚和国土开发铁路。从扩大路网覆盖面、完善进出、新疆通道和促进沿边开发开放等3个方面提出了一批规划项目。四是强化铁路集疏运系统。规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路，完善集疏运系统。

（三）综合交通枢纽

枢纽是铁路网的重要节点，为更好发挥铁路网整体效能，配套点线能力，本次规划修编按照“客内货外”的原则，进一步优化铁路客、货运枢纽布局，形成系统配套、一体便捷、站城融合的现代化综合交通枢纽，实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运输服务“一体化”。

上述路网方案实现后，远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。全国铁路网全面连接20万人口以上城市，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，实现相邻大中城市间1―4小时交通圈，城市群内0.5―2小时交通圈。

四、《规划》的保障措施