高铁事故范文第1篇

在一片点缀着金色油菜花的田野间，灰色的南湾村高架桥两侧一扫往日的寥落，变得喧闹起来。

3月14日下午，在南湾村高架桥横跨318国道处的两个巨大桥墩之间，一辆掉了前轮的拖拉机，被两根陈旧木梁架起来，横在约3米宽的便道正中，拖拉机的后斗里小山似的堆满木头。距它十几米外，一溜七八辆庞大的载重汽车将道路严密封堵。

南湾村高架桥，位于湖北省中南部的潜江市浩口镇，是沪汉蓉高速铁路汉宜段上的高架桥。三天前的晚上，这座桥成为新闻焦点。 但一位复姓欧阳的拖拉机主告诉《财经》记者，就在3月11日，他临时被雇来为抢修工程队运送材料。“不是沉降，真的是塌陷。连桥梁两边的路基都塌了，那头一直塌到浩口镇去了。”

所谓沉降，是指铁路路基发生向下的高度降低的现象，路基整体性不一定受损。而塌陷则表现为路基上的某处坍塌、破损。

一位南湾村民还告诉《财经》记者，这一路段2011年底就曾出现过一次沉降超标，进行了抢修。 事发之时，正值汉宜铁路静态验收，是竣工验收的初始阶段，因此事故隐患应该是在设计和工程实施阶段埋下。汉宜铁路施工方为中铁十二局，设计方为中铁第四勘察设计院集团有限公司（下称铁四院），二者同为中国铁建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒体报道称，中铁十二局被指认“因偷工减料或未按设计图纸施工”，而导致路基沉降事故，中铁十二局和业主沪汉蓉公司，则表示“完全是按照设计方案施工”。

在目前材料人工费用等综合行情下，潜江浩口段路基修复、加固工程所需费用要达到2亿元以上。

中国高铁路基主体工程的设计使用年限是以100年为计的，为了这一长远目标，铁道部明确对高速铁路路基工程的管理层、技术层、作业层人员的质量责任实行终身追究制度。汉宜高铁潜江段部分路基在验收阶段即发生工程事故，无疑让这一目标蒙上了阴影。

设计方有何责任

汉宜铁路位于湖北省中西部的江汉平原古云梦泽地带，东起武汉，西至宜昌，穿越星罗棋布的水网区域和软土路基地带。潜江市南湾村一带以前正是沼泽地，被称为汪湖，随着移居人口增多，沼泽地逐步被改造成水田，因此这一带土地松软。

虽然在江汉平原的软土层上修建高铁极具挑战性，但是接受这样的挑战，湖北人认为值得。熟悉湖北地质的中国冶金地质总局南方局副局长许智迅介绍，江汉平原虽然自古以来都是富泽之地，遗憾的是，很多城市并没有开通铁路。例如，此次事故发生地——潜江市，虽是中国重要的石油产地，境内却没有一条铁路，与之相邻的湖北工业城仙桃市也面临同样的尴尬。汉宜线建成后，将东连京广线、武九线等重要线路；西接焦柳线、宜万线（在建），成为东中西部交流最为便捷的铁路通道。

汉宜高铁全线长291.83公里，出事地点潜江段全长45.43公里。当地村民告诉《财经》记者，南湾村境内汉宜高铁的事故点有两个，“连着南湾大桥的两端路基都塌陷了。受损线路汪湖一带约有5公里，另

一端更长，一直延伸到浩口镇。”

一般来说，修建于软土和松软土上的铁路路基较易发生沉降。而控制路基沉降和结构变形，对于时速达200公里以上的高铁列车安全至关重要。铁道部对高速铁路路基沉降提出了严格的要求，明确规定工后沉降（就是指从施工完毕直到沉降稳定这段时间内的沉降量）不应大于10厘米、沉降速率应小于每年3厘米的双指标控制标准。

在3月12日的现场会上，湖北省铁路建设办主任王祖建和中铁十二局镇海公司副总经理孙圣杰解释，潜江段路基下沉的原因是设计方对地质情况估计不足，是由地质沉降造成的，不是质量问题而是局部桩密度不够。设计方铁四院则缺席此会。

然而，同济大学铁道建筑工程系王炳龙教授对《财经》记者分析，设计方对沉降因素考虑不周的可能性很小，“高速铁路和普通铁路在路基技术上的最大区别就是沉降控制，高铁轨道对沉降控制要求很高”。 铁四院地路处的一位李姓工作人员对《财经》记者称：“我们肯定是没有问题的，铁四院地路处的勘察设计方案经过专家论证。”沪汉蓉公司副总经理石汉锋此前亦证实：“铁四院的设计方案是经过专家审核的。”

不过，即使设计方案和由此细化出的施工图经专家审核合格，也不能说设计方就一定没有责任，责任的认定终究要归于事故的原因何在。如果确因设计缺陷，根据《铁路建设项目施工图审核管理办法》规定，“施工图审核不免除勘察设计单位对施工图应承担的质量责任。”也就是说，施工图经审核交付后仍存在严重问题的，或施工中因设计原因引起严重工程质量、安全问题的，要对勘察设计单位、施工图审核单位进行通报。造成经济损失的，勘察设计单位还依法承担赔偿责任。

施工方难辞其咎

中国在软土和松软土路基修建高铁的经验积累其实不少。如京沪高铁沿线就分布着广泛的软土、松软土和深厚软土，有些路段甚至是厚度达38米的淤泥质土，因此，京沪线路大量采用了高架桥通过。京沪正线全长约1318公里，桥梁长度就占了86.5％，约有1140公里。

高架桥也并非高速铁路通过软土和松软土地基的唯一选择，通过适当的地基处理，中等厚度的软土地基也可以修建路基铁轨。目前，中国掌握了在60米深的软土路基上修建高速铁路的技术，而且沉降水平达标。“东南沿海地区的软土有五六十米深的，（修建高铁）都没有问题。”王炳龙说。

对于施工方中铁十二局而言，如果沉降说属实，则它至少漏过了一个最佳的纠错机会——就是在路基施工完毕后和铺设轨道前，发现路基沉降不达标。

按照《高速铁路路基工程施工质量验收标准》规定，高速铁路铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基施工完毕沉降满足要求后，方可进行轨道铺设。如在路基放置期间沉降不能稳定，应采取处理措施。

在铁道部2009年12月1日实施的《高速铁路设计规范（试行）》中规定，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期，观测数据不足以评估或工后沉降评估不能符合要求时，应继续观测或者采取必要的加速或控制沉降的措施。

也就是说，如果认真执行了相关规定，中铁十二局将执行一个至少在六个月以上发现潜江段路基沉降隐患的窗口期，其间要进行预压荷载测试等，直到检测表明路基的沉降在规定范围内才可铺设铁轨，再进行竣工验收的静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、国家验收等五个阶段。如此，方不会发生拆卸轨道抢修的窘局。

而潜江段路基在静态验收时才暴露沉降问题，施工方难以撇责。

一位建筑工程专家表示，此次事件施工过程发生问题的嫌疑较大，设计时应该会充分考虑沉降问题，因为控制沉降明显是最重要的，设计方不可能放松这一环节。

在潜江段塌陷路基的抢修现场，每隔5米左右就有一台打桩机在进行打桩作业。一位中国冶金地质总局的地质专家分析，“这至少可以说明是软地基处理没有做好，也就是常说的没有将地基打到能承重的老土层上。”

枕木未通知变更

3月14日，在南湾村高架桥向枝江市方向延伸的路基塌陷区，《财经》记者看到，载重汽车、打桩机、叉车、铲车、压道机等或停车或正在作业，约有百辆之多。两人一组的工人扛着拆下来的旧木质轨枕约有五组，走向田边的堆放处，那里已经有七八根拆下来的木质轨枕。

然而，在原设计方案中已明确要求，武汉至宜昌正线区段均设计为无缝线路，需采用无螺栓孔热轧新钢轨、无挡肩混凝土轨枕(岔区应铺设混凝土岔枕)等。原设计方案中未设定使用木质轨枕。

中国中铁股份有限公司的一位技术负责人分析，在经常发生沉降的地区，尤其是试验路段上采用木质轨枕是合理的，因为如果是混凝土轨枕的话，则比较容易随着频繁的沉降而断裂，无形当中就会增加危险性。因此，铁四院当初的轨枕设计的确有不合理处。这间接反映了铁四院对地质勘测结果的评估瑕疵，一旦实施，有可能为未来的较多频率和较大幅度出现的沉降预留设计不足。

不过，他表示，将设计的混凝土轨枕换成木质轨枕这种变更虽然合理，但按照铁路建设系统的半军事化建设施工管理的要求，在施工过程中，如果发现勘察或者设计有问题，施工单位应该及时向设计院报告，并配合设计院为修订进行方案调整提供数据。也就是说，中铁十二局在更改枕木时要先报告给铁四院批准，并重新制定设计方案方可实施。

对于是否有过类似的补救和变更，铁四院和中铁十二局都讳莫如深。也未见铁四院对此项设计变更出具的修订公告。 这一规定的出台，正是因为国内大量铁路产生路基隐患，多为勘察不足，没有查明不良地质情况造成。由于铁路施工期较长，施工时的地形地貌和勘察设计可能发生较大变化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆场和水塘等；地质情况也可能存在较大出入，比如存在垃圾填埋场、暗沟暗管、水井等；此外，如果线路经过拆迁区，在勘测设计时亦无法完全查明具体地质条件。

在事故抢修现场，大量用新麻袋装的碎石包正被一一重新垒在路基的边坡上，现场的工人告诉《财经》记者，连日来的春雨把土方过多的路基泡坏了。因为原来的土方塌了，所以现在要把石子垒上才能防止再次塌陷。

高铁事故范文第2篇

椋鸟是一种鸟类的总称，它们都非常善于捕食各种对农作物有害的昆虫；

椋鸟喜欢集体活动，甚至有上百万只椋鸟在空中飞舞的壮观景象；

意大利首都罗马，会在冬季迎来约500万只椋鸟，不过雨点般的鸟粪令居民“谈鸟色变”——鸟粪从天而降，无论是行人、雕像，还是地面上的车辆都无一幸免。

椋鸟是一种鸟类的总称，广义上的椋鸟包括椋鸟科的上百种鸟类，人们熟知的鹩哥、八哥也都在其中；狭义上的椋鸟仅仅是指椋鸟科里椋鸟属的鸟类，一共有16种。

椋鸟分布广泛，在北半球，除了寒冷的北极圈与炎热干旱的沙漠，几乎都能看到它们的身影。椋鸟通常体长为20～40厘米，虽然在雀类里属于“大块头”，但也只能算是小型鸟类。它们翅膀又长又尖，尾巴短而扁平，腿和脚粗壮，能够在很湿滑的地方站稳。它们性格活泼好动，喜欢在地面活动，非常擅长捕食各种昆虫——大部分都是对农作物有害的。因此，很多国家都会在树上挂出人工制作的鸟巢，以吸引椋鸟前来安家，帮助人们消灭害虫。

 

椋鸟喜欢集体活动，在苏格兰小镇葛特纳·格林，常常能见到上百万只椋鸟在空中飞舞的壮观景象；意大利首都罗马，也会在冬季迎来约500万只椋鸟，不过雨点般的鸟粪让居民“谈鸟色变”；在我国海南省海口市也上演过这样的奇观，遮天蔽日的丝光椋鸟盘旋在城市上空，震耳的鸟鸣淹没了汽车喇叭声，引得市民纷纷驻足观望……

 

椋鸟空中包围猛禽

大量粪便令人头痛

椋鸟是高度社会化的鸟类，它们通常都过着集体生活，这在鸟类中十分常见，只是椋鸟的种群数量十分惊人，常常能达到数十万甚至上百万只。一大群椋鸟在夕阳下集结飞翔，舞动天际，景象颇为壮观。

 

苏格兰边境小镇葛特纳·格林不仅是英国闻名的“私奔者的天堂”，也是著名的椋鸟观赏地。每年冬季，整个斯堪的那维亚半岛的星椋鸟都会飞来，聚集在这个小镇附近。它们早出晚归，极有规律，因此在栖息地与觅食地之间飞行时，就能看见壮观的一幕。

 

上百万只星椋鸟的飞行并不是杂乱无章的，它们在天空中集结，并一直保持旋动的状态、不断变换着队形：时而像鲸鱼，时而又成了企鹅……长期拍摄星椋鸟的摄影师吉尔·约翰逊表示，星椋鸟的队形不断变化，充满奇幻色彩，单单一张照片是无法展现出这种惊人美丽的。

 

科学家认为，椋鸟的这种行为主要是为了安全，它们在飞行中不断变化阵形，以迷惑那些虎视眈眈的捕食者。曾有科学家观察到一只孤独的猛禽冲进椋鸟群中，想捕捉一只落单的椋鸟当做美餐。但是很快，椋鸟群立即组成了一个非常紧凑的队形，并且不停地旋转与收缩，将敌人包围了起来。这时，“猎人”反而成为了“猎物”，不得不放弃捕猎，只能努力左冲右突，狼狈逃走。

 

那么，上百万只椋鸟为什么能在飞行时做出整齐划一的动作？根据科学家们最新的研究，椋鸟在飞行时，行为与身边的同伴相互影响，如果一只鸟变速或者转向，其他的鸟也都会效仿。只是，椋鸟是如何在极短时间里传递和处理信号的，至今仍然是个谜。

 

成群飞舞的椋鸟固然壮观，但也给人类带来了不少烦恼，在意大利首都罗马，人人都“谈鸟色变”。

每年冬季，去罗马过冬的椋鸟超过500万只。这些鸟白天在罗马郊外觅食，晚上返回城里过夜。城里不仅温暖，而且少有椋鸟天敌，使它们能放心地在树上栖息。因此，在罗马常常都能看见一大群黑压压的椋鸟铺天盖地在城市上空飞行，像蝗虫一样密集。最令人头痛的是，雨点般的鸟粪会从天而降，无论是行人、雕像，还是地面上的车辆都无一幸免。

 

罗马市政府每年都会花费约12万欧元来专门治理椋鸟的问题。工作人员会从头到脚用防护服严密裹紧，防止鸟粪的恶臭熏人，脸上戴着面具，手持扩音器——发出一种刺耳的声音，让椋鸟误认为处于危险之中。不过，罗马政府的治理行动收效甚微，虽然噪音能赶走部分椋鸟，但它们实在太多，大部分仍然留在城市。

 

捕虫能手灰椋鸟

森林卫士紫翅椋鸟

尽管罗马的椋鸟已经泛滥成灾，但绝大多数时间里，椋鸟都受到人们的欢迎，例如灰椋鸟和紫翅椋鸟。它们是我国最常见、分布最广的椋鸟，拥有卓越的捕虫能力，是人类的好朋友。

 

灰椋鸟个头大小比家鸽稍小，体长约19～24厘米，重量一般不超过100克。灰椋鸟有点“名不副实”：身体大部分地方是黑色的，只有背面为灰褐色，喙和脚爪呈鲜艳的橙红色，在野外很好辨认。

 

灰椋鸟主要栖息在海拔800米以下的低山丘陵和开阔的平原地带，主要栖息在农田、小树林甚至城市的绿化林里。除了繁殖的时候成对活动之外，灰椋鸟总是成群地栖息在树上，或飞翔在空中。与其他“能言善辩”的椋鸟相比，灰椋鸟的鸣叫声低微而单调。

 

外表低调的灰椋鸟是椋鸟家族中最善于捕虫的成员。它们主要以昆虫为食，例如螟蛾的幼虫、蚂蚁、虻、胡蜂、蝗虫、金龟子、象鼻虫等，其中大多数都是常见的害虫。据统计，一对正在喂养雏鸟的灰椋鸟夫妇，每天捕捉的害虫超过400克。可见，灰椋鸟在抑制害虫发生、保护植物方面具有很显著的作用。因此，很多国家都把人工制作的巢箱挂在树上，以便灰椋鸟前来安家，帮助人们消灭害虫。

 

如果说灰椋鸟是保护农作物的卫士，那么紫翅椋鸟就是森林卫士。紫翅椋鸟俗名为亚洲椋鸟，和灰椋鸟大小相仿，但通体黑色，有着紫铜色和暗绿色的金属光泽。

紫翅椋鸟通常栖息在树梢或较高的树枝上，以尺蠖、柳毒蛾、红松叶蜂等森林害虫为食，不过，在秋季食物匮乏的时候，它们也会聚集在果园中偷食果实。不过，与它消灭的大量害虫和保护森林的贡献相比较，这点小小的“偷吃”实在不算什么，果树主人通常也不会干涉，就当做是给它们的酬劳。

 

由于保护森林的效果明显，原产亚洲和非洲的紫翅椋鸟被引进到了北美和澳大利亚等地。

粉红椋鸟：“灭蝗铁甲兵”

与灰椋鸟和紫翅椋鸟的杂食性不同，粉红椋鸟对食物相当专一，它们对蝗虫情有独钟，而且食量惊人。

粉红椋鸟的长相与八哥有几分类似，但背部、胸部、两肋及腹部的羽毛为粉红色，鲜艳可爱。我国的新疆是粉红椋鸟的主要繁殖地，每年5月，粉红椋鸟就从冬季栖息地成群结队地来到这里，先在食物丰富的山地落脚，然后集群占据石头堆、崖壁缝隙等处选择筑巢。为争夺有利地势，雄鸟之间时常发生激战，这时，雄鸟头顶上部的羽毛蓬展，用以恐吓其他雄鸟并吸引雌鸟。经过数日的争夺、追求之后，粉红椋鸟最终组建成一夫一妻制的临时家庭，共同筑巢，繁殖后代。

 

粉红椋鸟每年繁殖一次，每窝产卵3～8枚，成活率较高。它们以蝗虫为主食，并且食量惊人。每只成年粉红椋鸟每天捕食蝗虫120～170只，这些蝗虫的总重量甚至超过了它们本身的体重。雏鸟在成长过程中食量剧增，有时对食物的需求甚至超过成鸟。好胃口、大食量以及对蝗虫的偏

爱，使粉红椋鸟成为生物灭蝗的的主力军。

 

在新疆，当地人民亲切地称粉红椋鸟为“灭蝗铁甲兵”。以前，伊犁河谷有300万亩以上的草场经常遭受蝗灾，粉红椋鸟“入住”以后，有205万亩草场的蝗灾得到控制。每年7月，都有大量雏鸟在新疆草原上的人工鸟巢中孵化。粉红椋鸟在草原上常常跟随牲畜群活动，捕食被牲畜惊起的蝗虫，或是成群聚集觅食，将蝗虫从草丛中惊吓出来，然后进行捕食。

 

与犀牛共生的牛椋鸟

能在狮豹的身上觅食

牛椋鸟分布于非洲，体长约20厘米，体羽为黄褐色，腹部奶油色，长着一对红色的眼睛和黄色的眼圈，嘴巴大而扁平，尾巴坚挺，脚爪锐利，可以在任何光滑的体表站稳。

牛椋鸟还有个名字叫做啄牛鸟，从名字就能看出这种鸟儿和牛的共生关系。在非洲，几乎每只犀牛的身边都有牛椋鸟的身影。除了犀牛，牛椋鸟还喜欢在野牛、斑马、长颈鹿等动物身上觅食，甚至有时候还会在狮子、豹子等猛兽身上讨食。食物则是对方皮毛间的蜱、蛆、虱子和皮屑。一只牛椋鸟每天可以吃掉100只吸饱了血的虱子，或是1.3万只虱子的幼虫。

 

除了产卵繁殖，牛椋鸟一生都在宿主身边度过，通常是好几只牛椋鸟“共享”一只犀牛，分散在犀牛身体的各个部位，从头、眼、耳、鼻、嘴到皮毛逐一清理，除了体表的各种寄生虫，连皮屑、眼屎、耳屎也不放过。如果宿主身上有伤口，它们还会啄食腐肉，帮助保持伤口清洁。牛椋鸟还是一位出色的哨兵，当有危险靠近时，它们会发出嘶嘶的叫声，提醒宿主。

 

牛椋鸟不但依赖宿主觅食，就连求偶交配也多在宿主身上进行，即使短暂地飞往别处建巢产卵，繁殖下一代，也要拔下一些宿主的毛发来筑巢。让人惊奇的是，牛椋鸟与它所有的宿主都配合默契，宿主在享受牛椋鸟服务的时候，也都一动不动地任小鸟啄食，场面十分和谐，即使狮、豹等大型猛兽也与牛椋鸟相处愉快，不会出现相互倾轧和争斗的情形。

高铁事故范文第3篇

2011年12月28日，国家安全监管总局公布了经国务院批复的“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。国家安全监管总局新闻发言人黄毅就事故调查有关问题接受了记者的采访。

记 者(以下简称“记”)：“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，社会高度关注，请介绍一下事故调查是如何开展的？

黄 毅(以下简称“黄”)：事故发生后，党中央、国务院高度重视，总书记、总理等中央领导同志分别作出一系列重要指示，对搞好事故调查工作提出了明确严格的要求。

依据有关法律法规规定，经国务院批准，2011年7月25日，成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，国务院常务会议决定对事故调查组进行充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。事故调查组由安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府有关负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志组成。同时邀请最高人民检察院派员参加，并聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家参加事故调查工作。

调查组严格按照科学严谨、依法依规、实事求是的原则，先后在温州、上海、北京等地认真开展调查工作，夜以继日、连续作战，放弃了所有节假日、双休日，进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作，共查阅有关法规、标准等资料4100余件，谈话询问近400人次，形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字。

调查组通过现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、应急处置、人员伤亡、直接经济损失等情况和事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议，形成调查报告。

记：针对事故调查中的一些关键性问题，调查组是如何开展工作的？

黄：经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这是事故调查组充分发挥专家和全体人员的作用，经过大量艰苦细致工作做出的结论。

为了查明列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，尤其是查清导致事故发生的温州南站列控中心设备故障后信号错误升级问题，事故调查组在确保安全的基础上，在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验，获得了实际运行记录和现场资料，查明了列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2熔断后信号错误显示，表明列控中心设备存在严重设计缺陷。在此基础上，调查组还委托相关权威机构对列控中心采集驱动板进行了实验验证。

为了查明铁道部和通号集团在列控设备研发、生产、上道等方面存在的管理问题，事故调查组专门制定了周密的调查方案，对每个环节都进行了认真深入的查证；对上海铁路局等单位的相关问题也展开了深入具体的调查。

记：调查组是否对事故救援情况进行了调查？

黄：事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市和铁道部等国家有关部门迅速启动应急预案，当地公安干警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士昼夜不停、奋力救援，共成功抢救出了260名遇险人员，疏散并妥善安置了3000多名滞留旅客。

对事故救援情况进行全面调查，是调查组开展事故调查的重要内容。对救援的过程、应急处置情况以及相关问题的调查，在事故调查报告中都作了说明。

经调查，在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。对此，铁道部已作了深刻检查反思，表示要进一步完善应急预案，不断提高应急处置能力。

记：针对事故原因的调查，是否对有关列控中心设备等安全隐患进行了整改？

黄：事故发生后，调查组就LKD2-TI型列控中心设备存在严重安全隐患的问题，及时向铁道部印发了整改建议函，铁道部会同通号设计院于8月19日对所有使用该设备的甬温线、广珠线、海南东环线等三条客运专线58个车站、18个中继站进行了整改，从运输组织、技术设备等方面采取了整改措施，确保行车安全。

为举一反三，认真吸取事故教训，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，分12个组检查了10个铁路局内的全部高铁线路和29个在建项目及相关设备研发和生产厂家。与此同时，铁道部组织开展了全路安全大检查，针对发现的问题，修订相关安全生产法规标准和制度，完善应急处置预案和机制，确保高速铁路安全健康发展。

记：这次“7・23”特别重大事故留给了我们什么样的教训？

黄：一是在高铁建设、运营管理过程中，要始终坚持以人为本、安全第一，坚持科学发展、安全发展，不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。

二是在高铁快速发展的过程中，要抓紧建立健全相关的高铁运营管理的规章、制度、标准，特别是随着信息技术和铁路新技术、新产品、新设备的大量应用，相关的技术标准和各项规章、制度的制修订工作要及时跟进。同时，要加强高铁技术设备准入管理，加强高铁技术设备的研发、生产、检验、测试、审查、试用、许可等方面的工作，建立完善建设工程安全预评价和信号新设备第三方安全认证制度，强化技术审查、验收、安全评估等环节。

高铁事故范文第4篇

[要害词]地铁；事故；影响因素；安全对策

1引言

地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

2地铁运营事故分析

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾难等是地铁事故的主要因素。

2．1人员因素

从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：

(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。

(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“答应1080号车出发”的指令。

2．2车辆因素

(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中心线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。

(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。

2．3轨道因素

2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站四周轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。

2．4&nbs供电因素

例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车忽然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区忽然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。

2．5信号系统因素

2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统忽然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中心控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。

2．6社会灾难

地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾难。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震动。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。

3对策探讨

地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。

3．1事故发生前的预防对策

3．1．1加强对乘客和工作人员的教育

(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营治理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全治理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。

(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。

3．1．2采用先进的设备及其检测体系

地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。

上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中心控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。

北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。

地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分要害。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾难险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾难消灭在萌芽状态。

3．1．3建立自动监视及自动报警系统

为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(FireAlarmSystem，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，轻易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。

伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。

应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。

3．1．4制定应急方案并进行模拟演练

事故和灾难是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾难所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾难的要害。应急预案是对日常安全治理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严厉劳动纪律和作业纪律、建立安全监督治理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。

3．2事故发生后的处理对策

3．2．1乘客的安全疏散问题

根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客惧怕不安和混乱。

3．2．2建立事故处理专家系统

地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全治理、安全评价、风险分析猜测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。

专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助治理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。

一旦事故和灾难发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中心控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中心控制室治理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。

列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾难情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判定规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾难的扩大化。

4结束语

地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾难等。地铁运营治理部门应做到以下几点：

(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；

(2)装备先进的设备及其检测系统；

(3)建立监视及报警系统；

(4)制定应急方案；

(5)进行模拟演练；

高铁事故范文第5篇

地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

2 地铁运营事故分析

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。

2．1 人员因素

从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：

(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。WWw.lw881.com不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。

(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。

2．2 车辆因素

(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。

(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。

2．3 轨道因素

2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。

2．4&nbs 供电因素

例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。

2．5 信号系统因素

2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。

2．6 社会灾害

地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。

3 对策探讨

地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。

3．1 事故发生前的预防对策

3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育

(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。

(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。

3．1．2 采用先进的设备及其检测体系

地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。

上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。

北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。

地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统

完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

3．1．3 建立自动监视及自动报警系统

为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(fire alarm system，fas)。fas对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受fas系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁fas系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(occ)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。

伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。

应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的cctv视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。

3．1．4 制定应急方案并进行模拟演练

事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。

3．2 事故发生后的处理对策

3．2．1 乘客的安全疏散问题

根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。

3．2．2 建立事故处理专家系统

地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。

专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。

一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。

列车自动控制系统(atc)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。

4 结束语

地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：

(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；

(2)装备先进的设备及其检测系统；

(3)建立监视及报警系统；

(4)制定应急方案；

(5)进行模拟演练；