公路治超
公路治超范文第1篇
承德市治理公路超限超载工作总结
20xx年6月20日全国治超工作开展以来，我市按照省政府治超工作部署，认真贯彻全国和全省治超工作会议精神，紧紧围绕全年工作目标和工作重点，认真扎实地开展工作，取得了阶段性成果。现将20xx年治超工作总结如下：一、治超工作总体情况
按省治理超限超载工作电视电话会议精神要求，我市进行了治超工作动员和安排部署，并制定了《承德市深化公路治超实施方案》，市政府召集有关单位对方案进行了专题讨论和协调后，以市政府办公室文件印发给各县区及市直有关部门执行。针对治超工作实际和治超新形势确定了我市的治超模式：成立专门组织，各部门集中办公，联合执法，参加治超人员专职从事治超，确保治超各项工作落到实处。
1、治超检测站点建设情况。为加大治超力度，解决绕行逃避检测现象，考虑现在治超一线工作困难，市治超办对检测站点进行了多次筛选，于20xx年6月15日前完成了治超检测站点和卸载场地选址工作。场地占用形式主要是在利用国省干线上现有路政中队和临时租用两种。20xx年经省纠风部门批准我市启动了十一个临时检测点，20xx年12月省治超办根据冀纠风办［20xx］15号文件《关于全省公路超限超载检测站调整规范问题和审查结果的通知》要求，将我市治超检测站点调整为三个。
2、检测仪器购置和维修情况。我市路政部门原有10个便携式称重仪已于6月9日全部按新标准更换程序芯片并检修完毕，新购买12台称重仪于6月14日全部到货。所有称重仪已全部经所在地的质量技术监督部门核准认定。
3、宣传和人员培训情况。由于这次全国治超实行统一的新标准，所以我们进一步加大了宣传力度，通过在承德日报、市电视台、电台公告；在公路沿线刷写标语；向过往司机发放宣传单；对各大企业、厂矿上门宣传讲解等形式，进行了广泛宣传。针对治超工作新要求、新标准对全市治超执法人员进行了集中培训。交通部门于6月9日召集全市路政大队、中队长及治超站点人员进行了再动员和业务集中培训。培训主要内容有：相关法律法规、新的认定和卸载标准、纪律要求等。
4、在用大吨小标车辆恢复情况。根据国家发改委现已公布的需改车型，市治超办与发改委、公安、工商、交通等部门进行了协调，并下发了有关文件，公安车管、交通征稽部门正在按有关规定进行恢复之中，由于车主和汽车厂家对恢复工作不积极，目前我市需改在用大吨小标车辆共7523辆，已改行驶证4606辆，其他车辆正在进行之中。
5、路面治理情况。全市11个治超检测站点自6月20日9时启动以来，截至12月31日共出动路政22550人次；交警1283人次，检测车辆27609辆，源头劝返5759辆，确认为超限超载的649辆，卸载货物7634吨，罚款59.8万元。从目前统计来看，双超车辆由15下降至3％左右，治理效果比较明显。
二、主要做法
（一）、加强领导、健全机构
在认真总结华北治超工作的基础上，我市按照国家和省治超工作电视电话会议精神以及省治超工作实施方案要求，对全市治超工作进行了再部署。
本次治超工作在市政府的统一领导下进行，并成立了以主管交通的副市长为组长，相关11个部门主要领导为成员的治超领导小组，领导小组下设办公室，由市政府主管交通的副秘书长兼任办公室主任，市交通局副局长为副主任，相关部门的人员为办公室具体工作人员，负责全市治超办的日常工作。为便于工作，形成合力，办公室人员实行统一办公，专职从事治超工作，以便随时协调和解决治超工作中出现的各种问题，市治超办办公地址设在市公路管理处。同时，要求各县区也照此模式成立治超领导小组，统一指挥和部署本辖区的治超工作。
（二）、加大宣传和源头治理力度
由于本次治超实行新的标准和政策，所以我们进一步加大了宣传力度，利用报刊刊登公告，在电视台9个频道做游走字幕公告；印制了3万份治超宣传单、标语和公告，通过在公路沿线及各村镇张贴标语和治超公告，向过往司机分发宣传单等形式进行广泛宣传，创造舆论氛围。发改委、公安、工商、交通积极开展“大吨小标”和非法改装改型车辆的恢复工作，加大源头治理力度。对各大厂矿、企业等实行上门宣传，认真讲解治超政策和安全运输的利弊，劝导其支持治超工作，按时恢复“大吨小标”和非法改装改型车辆，守法运输。尽最大努力缓解路面治理工作压力，做到标本兼治。
（三）、加强集中治理工作的管理，完善监督机制
1、加强岗前培训和设备及收费标准认定。严格执行有关法律法规，严格执行交通部“五不准”，坚持依法治超，杜绝非执法人员上岗。实行岗位负责制，认真落实岗位职责，确保人员、车辆、设备安全。全部检测仪器已检修并经质监部门标定；卸载货物的装卸和保管费标准已制定并经市物价部门批准，各治超点已在现场公示并执行。
2、加强安全教育，完善治超现场标志，确 保安全。上岗前除执法教育外必须进行安全教育，夜间执法人员统一穿着反光标志服装，完善现场照明灯光，防止出现人身安全事故，同时在治超检测点前后100～200米的相应位置设置反光标志牌和反光锥形标筒，预先提示驾驶人员，防止安全事故。
3、在治超现场，坚持“文明执法，文明服务”，严格执行治超相关政策，对双超车辆称重、卸载、处罚一站式完成，减少了车辆往返、掉头等易造成安全事故的隐患。
4、组织纠风、路政、交警相关部门进行经常性明察暗访，减少和杜绝违法违纪行为和安全隐患，全年没发生执法人员违法违纪和“三乱”现象。
（四）、严格执法，加大路面稽查力度
为确保铁铲行动取得实效，我市根据路网特点和交通量等情况，在全市范围内共设置了11个治超检测点。要求各治超检测点相关部门人员联合执法，专职从事治超工作，实行部门职能互补，协调联动，各部门按各自职责分工开展工作。对经检测超限超载车辆坚持一次卸载到位并处以罚款，绝不姑息，减少公路损害和安全隐患。
三、存在主要问题
1、治超资金不足。交通部门购置称重检测设备和租用卸载场地以及治超人员工资及补助费用，还需省厅列入专项经费。
2、我市治超监测站点出宽城为固定站外，其余均为临时站点，治超一线工作条件极为艰苦，特别是暑期和寒冬季节,治超执法人员更需付出艰苦，能否批准把临时治超监测站建设成为固定治超监测站。
3、治超称重检测设备多为动态轮重仪，精确性不够稳定，容易与车主发生争议。
4、部门之间的上下协调配合还需进一步加强。
5、对地方保护、干扰治超工作的行为还需进一步加大整治力度。从各检测点治理实际情况来看，现阶段超限超载车辆90％是本地区车辆（运输铁矿石、铁精粉；钢材；煤等车辆），集体闯关、拒检和故意堵塞交通现象时有发生。
总之，自“零点行动”和“铁铲行动”以来，我市治超工作领导小组周密部署、精心组织，各级各部门协调联动、各尽其职，全体治超执法人员扎实工作、克服困难，使我市治理超限超载工作取得了阶段性胜利。全市超限超载车辆得到明显遏制，公路基础设施得到有效保护，保障了公路安全畅通，维护了公路运输市场秩序，同时在治超工作中没出现安全事故，为我市优化经济发展环境做出了重要贡献。这些成绩的取得是各级政府及相关部门的正确领导、高度重视和大力支持的结果，更是广大治超工作人员顽强拼搏、辛勤努力的结果。
今后，我们将继续从维护公路安全畅通，保障社会经济健康发展角度出发，认真履行职责，在认真总结20xx年治超工作经验教训的基础上，发扬成绩，克服不足和困难，全力做好20xx年及以后的治超工作，为全面建设小康社会和促进经济健康快速发展做出贡献。
公路治超范文第2篇
超限运输就是指公路运输中，车辆或者是工程机械其外形尺寸、总质量、轴载质量三项之一超过国家规定的限值标准即为超限运输。超载运输则主要是指公路上行驶的运输车辆实际载货质量超过核定载货质量的问题，主要是国家基于汽车本身的功率、底盘强度、轮胎承载能力等相关性能参数的考虑所确定的。超限运输与超载运输两者之间的区别主要体现在以下几方面:
(1)依据的法律不同。
超限依据于我国的公路法以及超限运输车辆行驶公路管理规定，超载依据于国家的道路交通安全法以及道路交通安全法实施条例。
(2)两者之间的监督执法机构不同。
超限运输主要是由国家的交通运输部门公路管理机构负责执法，超载问题则主要是由公安机关负责。
(3)确定依据以及判定标准不同。
超限主要是依据车辆对公路基础设施及其附属设施的匹配程度，不同的公路等级有着不同的限制要求。而超载主要是基于车辆本身设计的负载标准要求，不同的车辆负载标准各有不同。此外，在判定标准上，超限主要是依据车辆外形以及载荷质量判定，超载则是依据核定载质量确定。
(4)承担法律责任不同。
超限需承担民事责任与行政责任，并给予罚款。而超载则需要承担行政法律责任，接受行政处罚，并给予罚款、扣分、查扣等处理。
2公路运输车辆超限超载的危害分析
(1)加速公路基础设施的损坏。
车辆超限超载问题由于直接增加了公路路面结构荷载，很容易造成公路路面出现车辙、沉陷、开裂等问题，导致桥梁结构的破损，缩短了公路桥梁的养护周期，增加了公路桥梁的养护成本投入。
(2)容易发生交通安全事故。
超限超载运输，会造成车辆的惯性增加，并延长了车辆的制动时间以及制动距离，增加了转向的离心力，很容易造成车辆行驶过程中出现爆胎、侧翻、侧滑或者是甩尾等问题，安全隐患非常大，极易出现交通安全事故。
(3)干扰交通运输运营秩序。
现阶段我国公路运输市场的准入门槛相对较低，通常都存在着供大于求的问题，一些运输车主为了招揽生意，压低运输价格，进而通过超限超载来弥补经济利润损失，造成了整个运输市场出现了不正常的经济现象，形成了运输行业的恶性竞争，严重扰乱了交通运营秩序。
3公路运输超限超载问题产生的原因分析
(1)外部货运市场存在着恶性竞争。
货运市场作为市场经济的产物，需要市场供需来调整。但是在货运市场上却存在着市场竞争不正常的问题，特别是受到运输需求量与运力过剩之间矛盾问题的影响，货运经营者竞相压价，以超限超载来弥补损失，提高利润率，造成了超限超载成了货运市场的盈利主要手段。
(2)超限超载的治理体系不完善。
当前我国对于车辆运输超限超载的治理方面还存在着较多的薄弱环节。首先，不同区域的法律法规还存在着差异，执法标准以及执法尺度尚未统一。其次，超限超载的治理中相关执法行政部门的责权利关系未能进一步的明确，仍然存在着多头管理的问题，缺乏有机的协调，造成了超限超载治理效果不佳。
(3)超限超载治理的执法力度有待加强。
造成车辆运输超限超载愈演愈烈的重要问题就是执法力度不足，特别是由于治理超限超载的执法成本相对较高，而执法经费以及配备的执法人员数量不足，难以形成持续的管理力度，除了进行专项治理期间执法力度较大以外，针对车辆运输超限超载的整体执法力度仍然较弱。
4解决车辆运输超限超载的可行措施
(1)完善相关法律法规体系的建设，严格依法行政。
确保车辆运输超限超载问题得到有效的治理，必须健全相关的配套法律基础的建设，尤其是解决当前交通运输部门管路不管车、公安部门管车不管路的问题，制定便于多部门合作综合执法的相关依据。重点是完善治理车辆运输超限超载的公路安全保护、行政处罚裁量权执行等方面的法律法规体系。其次，在法律法规体系完善中，应该进一步明确对相关违法行为主体的处罚标准，尤其是对超限驾驶员、运输车辆主、非法改装企业等的处罚规定，以法律的严肃性和权威性治理车辆超限超载问题。
(2)积极引导货运行业市场内部的良性竞争。
公路运输是我国交通运输体系的主要组成内容，在公路运输行业内部形成良好的竞争秩序，不仅是治理超限超载的需要，对于我国交通运输行业的发展都有着至关重要的作用。首先应该结合我国货运行业的实际情况，进一步的调整我国公路货运行业的整体运力，可以通过完善货运市场准入条件以及运输服务规范等，对货运市场运力过剩的问题进行调整，引导货运价格的合理回归。其次，应该积极对现代物流业进行扶持，通过物流业的规范化管理，避免货运市场上出现运价的不合理波动。
(3)完善超限超载的联动治理机制。
针对当前我国在超限超载治理方面存在的执法成本高以及治理效率低，必须整合公路车辆运输超载超限的综合联动治理机制。首先，建立完善的计重收费与路面联动执法机制，维护货运市场稳定，重点整治超限超载问题。其次，制定干支线公路超限超载联动治理机制，加强公路治超的区域间合作联动，构建形成完善的治超动态管理网络;最后，建立超限超载的源头治理联动机制，加强对车辆生产、货物装载等源头管理制度，强化对源头的惩罚力度。通过这些综合联动机制的实施，强化超限超载的治理力度。
(4)创新车辆运输超限超载的治理手段。
公路治超范文第3篇
关键词：公路 超载超限 治理 演化经济学 制度演化
一、引言
公路货运车辆超载超限运输是我国改革开放以来暴露出的一大公共问题，目前已危及道路交通安全和路桥寿命，使交通事故频繁发生，造成交通堵塞和环境污染，成为全国性的跨区域、跨部门、牵涉多行业的公共问题。从20世纪80年代末起，我国超载超限经历了几次整治几次反弹，且愈演愈烈，整个过程成了超载与反超载的较量。本文的制度变迁界定在国家出台的正式规则的范畴，运用演化经济学来研究公路超载超限及其治理这一问题，可能为解决现实问题提供一种新的思路。本文以动态演化的视角理解治理过程，就中国公路超载超限问题以政府为主导的治理政策演化进行分析和描述，深入理解超载超限变化的动力，探寻超载超限的治理制度变迁这一复杂现实的理论依据，以期为政策的制定提供理论基础。
二、我国公路超载超限的危害及其治理问题分析
(一)超载超限的危害分析
1 超载超限造成公路和桥梁的“致命”性破坏，维修费用惊人。经常性超载运输，使得路面超负荷运行，应力加大，体现为结构性破坏和路面永久性破坏。据交通部公路司张剑飞司长说：“每条公路设计时都有一定的轴载标准。现在标准一般为1轴10吨，如果一辆只有一轴的车辆超限1倍(20吨)，对水泥路面的破坏力就是65000倍；如果超限2，4倍，破坏力就是121万倍，一次就能把路面压坏。”全国公路每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元。以319国道龙岩适中路段为例，从1995年水泥路面铺好至今2002年已花费760万元进行修补、重铺，共补铺路面177835平方米，按7米宽路面相当于新铺路25.4公里，比适中路段还长。沪宁高速江苏段(设计寿命15年)，寿命减半，重修费达2亿元。超载运输使得按原标准设计的桥梁破损加快，甚至垮塌。
2 超载超限缩短车辆寿命、引发道路事故。车主们为了提高车辆载重能力，盲目加大动力、加固车架、换用大轮胎等，导致车辆的控制和动力系统长期超负荷运转，结果使发动机性能恶化，控制失灵，车辆事故频繁。据交管部门专家介绍，我国每年有10.9万人死于交通事故，其中70％由车辆超限超载引发，50％的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系。
(二)治理超载超限过程中引发和暴露出的问题
1 引发物价上涨。2003年12月1日，华北五省市自治区开展治理超载的“零点行动”，使太原市菜价每公斤涨3～4角。北京市蔬菜价格治超后比治超前提升了11％。北京八里桥批发市场1/3蔬菜涨价，上涨幅度在10％～20％之间。为此，政府开辟了“绿色通道”，专门为城市供菜，以另外一种规制来弥补治理超载超限带来的影响，同时为寻租也提供了机会。
2 煤炭运输紧张。治超后煤炭运输也受到了大的影响，连产煤基地山西大同也陷入没有煤用的尴尬境地。大同第二发电厂每天只能收到几千吨煤，而实际需求在1.2万吨。大同南郊50％的煤场打算关闭。天津港燃煤集散量从以前的4万吨左右下降到不足3000吨。北京煤价从250元/吨提高到300～320元/吨。华北电网公司启动了《京津唐电网发电用煤紧急预案》。运价被迫上涨，但空间有限，因为电价、煤价等都由政府宏观调控。治理后合理的运价体系仍然不能建立。
3 政出多门、政令不统一。联合整治期间，不同省市之间的执法标准不一，处罚标准不一，执法力度不一。同样的载重量，在不同省市就可能有不同的遭遇，就是在同一地区的煤管、路政、交警等不同部门，也是各开各的单，各罚各的款，多头执法，重复执法，司机怨声载道。这也体现出政府面对复杂的公共问题时面临的困境。
4 地方保护主义倾向严重。由于地方政府考虑到本地的经济的发展和企业的利益，与中央产生一定的利益分歧，致使有的地方执法部门及执法人员只查外地车辆，对本地超载超限车辆放行，有的甚至与本地运输业主默契配合，故意留出执法空白时间点供本地超载车辆通行。有的地方政府官员打招呼要求执法人员照顾本地车辆的利益。
5 市场失灵、政策缺损。运输业“不超载不赚钱”的怪圈，反映了我国公路高垄断造成的不公平的高费率与现实的低运价市场严重脱节，致使超载泛滥，运输业主靠超载来参与运输市场的价格竞争，造成运输市场的长期低价，路面和桥梁被破坏。为了解决这一问题实行重罚，超载量在增加，事故发生率在升高，社会总福利在无形中减少，竞争更加无序。长期以来没能建立一种能够反映车辆不同载重对公路不同碾压损害相对应的价格和税费机制，执法缺乏计量依据，也没有出台相应的财政政策和准确的处罚标准。
三、我国治理公路超载超限的演化经济学分析
(一)演化经济学的思想与方法对分析我国公路超载超限的意义
“演化”一词在西方经济学界越来越成为时髦的术语。霍奇逊指出，现代演化经济学的兴起已成为20世纪末国际学术界主要的事件之一。演化经济学家认为解释持久的经济变化过程关键取决于“新奇的创生”。新奇的创生是永无休止的经济变化的原因，是经济系统内生的。维诺曼(J.Vromen)认为，演化经济学的新颖之处就在于把正统理论中处于背景状态的演化力量和机制放在了核心地位，演化理论被看做是经济变迁的一般理论。在经济全球化，迅速的技术变迁和高强度的质量竞争中，新奇在这个过程中可能会产生新的创造性成果，成果被采纳变成行动就成了创新。创新成为了推动社会进步的动力，也成为制度变迁的主要力量。制度变迁根源于人们对潜在利益的追求，也是相关利益主体之间的权力博弈过程。按照演化经济学的思想先驱施穆勒对演化经济学研究纲领的理解，首先要界定特定的社会中无穷种类制度；然后，观察制度，并进行描述与分类；接着，研究制度依时间维度的演化；最后揭示制度之间复杂的相互关系。施穆勒都认为历史方法不是单纯的史料拼凑，而是在承认社会制度的多样性的基础上，横向上研究制度之间的相互关系，纵向上研究制度的演化。“历史”并非简单地指过去对现在和未来的影响，而是突出了经济过程具有路径依赖、不确定性和时间不可逆等重要特征。
就我国公路超载超限及其治理问题而言，运用演化经济学的逻辑方法，从历史的角度揭示制度之间复杂的相互关系及其演化，把演化理论、超载超限及其治理的历史与政策的制定融于统一的研究框架，对于全面认识公路超载超限及其治理制度分类、揭示制度间关系、了解制度变迁过程和变迁的动力都具有重要意义。我国公路超载超限是在20世纪80年代末成为社会问题的，这与我国的改革开
放基本是同步的，整个超载超限治理实质是利益争夺和调整的过程。而演化分析框架则适合于分析人类社会经济变迁、经济发展中的社会经济模式差异、制度变迁与经济增长的关系等动态和更复杂的问题。通过制度演化来分析我国公路超载超限及其治理，全面了解整个过程，寻找演化规律，以指导未来的治理政策的制定。
(二)我国治理公路超载超限的制度演化过程
我国1997年开始颁布实施《公路法》，从此有了公路管理的基本法律框架，但超限超载治理问题是我国实行市场经济以来产生的新的公共管理问题，从演化的视角分析我国治理超载超限的制度和政策演变，有助于准确认识治理超载超限的制度与政策的不足。我国治理超载超限过程大致的总结为以下五个阶段：
1 20世纪80年代末至1991年，国道级的公路都设有反超载工作站。超载超限现象第一次泛滥，始于上世纪80年代末期，交通部在1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，为全国治超工作提供了一份相对权威的法规依据。在公路上设有反超载工作站，大都采取过磅计重的办法，对超载车辆按照吨位计算罚款，对超载30％以上的车辆对驾驶员实行扣证处罚，所以超载绝大多数在30％以下，治理效果明显，一个月内便得到遏制。但由于《超限运输车辆行驶公路管理规定》缺乏成熟性，实际操作中遇到了很多难题，不到半年就被废止。1991年全国清理公路“三乱”，反超载工作站被撤销，反超载工作由各基层交警队来负责。
2 1991至1999年，交警全面担负反超载工作。各基层交警队布置警力在公路上抓超载超限，但货车超载超限愈演愈烈，造成交通事故不断发生。1997年7月3日《公路法》颁布实施，各省进行一次大规模治超，超载超限一度绝迹，但不久又复发。据统计1991～1999年间京津唐高速年事故发生率急剧增加达27％。2000年3月川、滇、黔接二连三发生特大交通事故死亡人数达40余人，超载超限成为了“超级杀手”。由于规费、油价的增加，使得运输成本在增加，出现了不超载不赚钱的局面。超载成为了交通安全的大隐患，公路路面的损害程度也与日俱增。
3 2000年起，路政部门加入超载治理。由于超限问题越来越严重，其中江苏省第一条高速公路沪宁高速江苏段，设计寿命15年，但路面受到超限超载车辆严重破坏，估计重修费用将会耗资2亿多元；获得尤金・菲戈大奖的江阴大桥运营3年，桥面就被压得伤痕累累，英国专家认为在英国可用20年。超载超限成为破坏公路的“罪魁祸首”。2000年颁布了《超限运输车辆行驶公路规定》，要求在公路上行驶的车辆轴载质量应符合《公路工程技术的要求》，对超限车辆最高处3万元罚款，全国路政部门也加入治理超载行列。
4 2001年3月至2003年11月，整治超载超限的政策法规制定阶段。2001年3月，公安部《关于集中整治超载违章的通知》，5月，下发《关于在全国范围内开展整治严重违章超载行为的通知》，要求加大对超载运输车辆的整治力度，在全国范围内开展了专项整治行动。8月原国家经贸委和公安部联合《关于在生产和使用环节整顿载货类汽车产品的通知》，要求对不符合有关限制的载货类汽车产品不予列入《公告》，10月两部委又联合了《关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》，对“大吨小标”和超限车辆做出了详细规定。2002年，全国各地按照有关部委的要求，对“超载超限”车辆施以高压手段。
2003年9月以来，“超载超限”现象严重的河南、山西、天津、辽宁实行重罚；内蒙古自治区实行罚款、卸载和拆车措施，罚款额度达每吨公里3万元；江苏省实行“计重收费”。虽然超载超限有所好转，但道路和桥梁的损失却无法挽回。据统计，长期以来，全国高速公路上超过70％的货车“超载超限”，路面和桥梁不堪重负，造成严重破坏。
5 2003年12月起，进合整治阶段。超载超限问题引起了全国上下的深思，中共中央、国务院对这一问题也高度重视，从2003年12月1日起，决定先从华北开始治理整顿超载超限问题，12月1日零点起，北京、天津、河北、山西、内蒙古五个省、市、自治区共同行动，治理公路超载超限运输车辆。经国务院批准，交通部、公安部、国家发展改革委、国家质检总局、国家安全监管局、国家工商总局、国务院法制办联手，从6月20日起，统一口径、统一标准、统一行动，在全国范围内，对超限超载车辆进行集中治理。2004年8月20日，交通部、公安部、国家发改委《关于进一步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》(交公路发[2004]455号)，规定自2004年9月1日至12月31日，凡按国家发改委2004年5月以后公布的《更正表》申请恢复吨位的车辆，不再追缴其以前应缴纳公路养路费等规费的吨位差额部分。2004年12月15日，交通部《关于明确2005年度公路养路费征收工作有关问题的通知》(交公路发[2004]750号)，规定从2005年1月1日起，载货类汽车按照发改委的《车辆生产企业及产品公告》、《载货类汽车质量参数调整更正表》和发改委2004年第31号公告核定的车辆吨位计量征收公路养路费，其他各类车辆按照交通部和原国家计委联合的《公路汽车征费计量手册》的要求，计量征收公路养路费。未列入发改委《车辆生产企业及产品公告》的车辆，仍然按照交通部和原国家计委联合的《公路汽车征费计量手册》的要求，计量征收公路养路费。
(三)我国治理公路超载超限的制度演化特点
1 治理制度的演化主要源于立法监督机构的外部推动。在理论指导与实践探索的次序问题上，治理制度的演化主要源于立法监督机构的外部推动，而并未经过理论上的周延论证。近年来，理论研究大多呈现“事后追溯”的特点，在某种意义上具有“以实践催熟理论”的色彩。尽管在治理技术和操作手段上采取逐步探索，然而治理的理论基础却不能逐步过渡、游移不定。
2 注重技术路线的规则，缺乏整体治理结构的综合考量。在总体治理结构与局部具体治理事件的操作上，更加侧重于技术路线上的规则，缺乏对整体治理结构的综合考量。颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》等一系列政策法规，实际关注的还是从技术上如何治理超载超限。对治理结构的构建还没有明确的理论指导，尽管在2004年8月20日，交通部、公安部、国家发改委《关于进一步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》，2003年12月底交通部、公安部、国家发展改革委、国家质检总局、国家安全监管局、国家工商总局、国务院法制办联手，统一口径、统一标准、统一行动，在全国范围内，对超限超载车辆进行集中治理，但仍然只停留在政府部门间的协调治理，还没有上升到深层次的运行机制的改革。
3 行政占主导，利益协调困难。在政府治理的纵向层级上，具有中央先行的“逼迫机制”的特点，地方政府间利益关系很难协调。地方政府在中央政府七大部门的推进下
开展治理超载超限问题，地方的积极性和主动性难以发挥，地方治理制度的制定权限受限，没有配套的法律法规推进治理进程。
从利益的角度看，公路的准公共品属性意味着政府应该组织公路的供给，老百姓才是公路真正的利益主体。从制度上如何保证老百姓的利益，老百姓的利益如何体现到制度中来，是个值得探讨的问题。可以尝试改进由政府几个部门“单兵推进”超载超限治理的格局，构建具有“纵深体系”的共同治理结构，即发展政府与民间的合作伙伴关系，逐步实现政府、社会、公民的共同治理，改变过去过于强调技术路线，而忽视整体治理结构转型的改革路径。
四、结论与治理对策建议
(一)构建全社会共同参与的治理机制
因公路超载超限过程中涉及诸多相互关联领域的复杂性问题，其整体性制度应该是由许多相互依存的制度要素构成，并且可以考虑制度互补，增强制度的耐久性、稳固性和技术上的可操作性，使之成为一种共同信念系统。治理超载超限问题的关键是治理机制，治理机制的维系是靠治理制度，治理制度的构建也要遵循路径依赖。任何制度在形成以后会相对稳定，但有的制度比较容易变化，而有的则很难变化。共同演化是演化经济学的重要概念，为演化提供了强有力的新逻辑与独特的分析工具，使演化经济学的研究不仅停留在过程思维，还考察行为主体之间、主体与环境之间的相互影响。整个治理过程实际上是技术――制度――有关组织相互依赖、相互影响、共同适应、共同演化的过程。从技术――制度――组织三方面考虑确立科学的治理机制，有助于实现治理主体的多元化，也有助于治理的有效性。首先，治理机制的构建要明确政府对治理负主导责任，针对当前监管汽车运输管理部门之间职责不清、政出多门、职能重叠交叉，管路的不能从根本上管车，管车的只管安全不管路、管事不管人，“人、车、路”条块分割的现状，整合各部门的职能，明确各部门的责、权、利，使各管理部门既相互协调又相互制约，建构一种高效的运行机制。其次，推进各利益主体共同参与治理。个体变异只有通过频数效应在群体中成为多数时，一种主导性的经济现象、一种新的企业制度、一种新的技术网络、一个新的社会制度体系才会形成。对超载超限来说，个体利益是异化的基础，已经成为一种经济现象，会推动一种新的治理制度体系的产生。公路运营者、汽车司机、货物运营者、汽车生产厂家、修理厂、一般居民、社会媒体都是治理的主体，在治理过程中应共同参与。最后，要加强相关行业的协同治理。通过各行业协会，制定严格的行业标准，从源头上增加对超载超限的壁垒，发挥治理的各主体的积极性和主动性。
(二)推进制度创新
政策、法律、法规的制定应增强刚性和可操作性，减少弹性和空泛性，避免不负责任和寻租行为的发生。各项法律法规及规章制度的制定要硬化、细化，控制行政随意性，增加管理部门的责任成本，使其管理责任与利益对等。强化监管体制和完善约束机制，对公路管理、主管车辆牌照发放及年审的部门，实施部门领导问责制，并进行责任例查，对不合格的部门及个人进行严格的责任追究。只有管理措施执行到位，才能形成一个长久有效的机制，从而稳定货运市场的竞争秩序。合理运用行政、司法、经济等手段提高规制者的寻租成本’。
根据高速公路公共性的特点和私人提供的可能性，建议国家完善修建公路的有关法律法规，允许私人部门特别是由有实力的公司投资修建公路，改革公路的投资机制，鼓励私人参与，引入竞争性市场来消除外部性市场。通过投资主体的多元化实现利益主体的多元化，推进公路的产权改革，这样有利于超载超限治理的健康运行。改革公路供给机制，必须坚持政府组织、引入竞争、法律和政策作保证的原则下进行，加强收费制度的协同设计。
公路治超范文第4篇
一、工作目标
按照统一领导、联合执法、部门协作、源头治理、严管重罚的总体工作思路，使全乡境内超限超载车辆明显减少，杜绝车货总重55吨以上车辆在农路、农桥上行驶，非法改装、拼装车辆得到有效的遏制。建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维护良好的道路安全秩序，确保道路安全畅通。
二、组织领导
为完善超载超限治理协调机制，实现境内超载超限运输行为得到的有效控制，确保农村公路及公路设施完好和道路安全畅通。经党委、政府研究，决定成立天岗湖乡农村公路超载超限车辆治理工作领导小组，人员组成如下:
三、责任分工
1.各村（居）主要职责
各村（居）为本项工作责任主体，负责农村公路的日常管理及超载超限车辆的源头管理，负责发动群众共同管理农路，发现超限、超载、污染路面的车辆，及时报告联合检查小组，并协助处理整治工作。
2、农路站主要职责
加强对车辆超限超载治理工作的宣传，在农村公路沿线张贴治超标语，悬挂治超宣传条幅，切实营造治超舆论氛围。对载货车辆称重检测，属超限的，依法调查取证，对车辆作出处罚决定，责令当事人卸去超限物品，并监督执行，对拒不卸驳载的，依法采取强制措施。加大对非法改装、拼装车辆的违法行为处罚，发现一起，查处一起，从车辆源头上消除超限行为的发生。
3、派出所主要职责
维持超限超载查处现场交通、治安秩序，对超载而不超限的车辆依法查处，扣留车辆、监督卸驳载至违法状态消除为止。对聚众闹事、强行闯关、蓄意占道和以暴力手段抗法的，乡派出所依据相关予以处罚，构成犯罪的依法追究刑事责任。
4、城管队主要职责
城管队负责辖区内车辆乱停乱放，路面污染等行为，协助农路站查处超限超载组装拼装车辆的工作。
5、财政所主要职责
财政所负责违规车辆的处罚，并及时拨付相关工作经费。
四、具体工作任务和措施
依法治理我乡农村公路超限超载行为，严格控制10吨以上超限超载车辆在农路上行驶。
﹙一﹚加强协作与配合
在治超领导小组的统一领导下，成立了派出所、农路站、城管队联合检查组，负责辖区内路面执法整治工作，全天后加强农路巡查，推进治超工作的制度化、常态化，始终保持严管态势。
﹙二﹚统一超限超载认定标准和执法标准
要按照统一认定标准对超限超载车辆进行治理，所有车辆装载时不得超过下列超限标准
1.二轴车辆，其车货总量超过20吨的。
2.三轴车辆，其车货总量超过30吨的。
3.四轴车辆，其车货总量超过40吨的。
4.五轴车辆，其车货总量超过50吨的。
5.六轴及六轴以上车辆，其车货总量超过55吨的。
6.变形拖拉机按双轴6吨，单轴3吨。
7.货车总高度以地面算起4米，车货总长18米，车货总宽2.5米。
8.处罚标准﹕依据中华人民共和国公路法，对超限比例在10℅内的车辆卸载后，处500元罚款放行，对超限比例在10℅至20℅的车辆卸载后，处1000元罚款放行，对超限比例在20℅至30℅的车辆卸载后，处20xx元罚款放行，对超限比例在30℅至50℅的车辆卸载后，处5000元罚款（公路赔偿费）放行。对超过比例在50℅至100℅的车辆卸载后，处20xx0元罚款（公路赔偿费）放行。对超过比例在100℅、车货总重超过55吨的车辆卸载后，处30000元罚款（公路赔偿费）放行。对整车运输蔬菜等鲜活农产品的运输车辆，要坚持不扣车、不卸车、不罚款。
﹙三﹚联合检查小组根据各自职责分工和法律规定，重点打击违法超限超载车辆，对非法超限超载行为采取控制源头装卸，对改装、拼装车辆强行恢复和拆解，卸载超限货物，处罚超限违法行为，收取公路赔偿费，将违法行为当事人移交公安机关。
﹙四﹚加大重点路段、大中桥梁和危桥的管理，严禁超限超载车辆和超过限定标准的车辆通过桥梁。被确定危桥，依据分类标准设置明显标志，限高、限宽设施，对强行闯关、破坏限超设施，要依法严厉打击，构成犯罪的，要追究刑事责任。
（五）为促进治理效果，在工作开展中对参与举报的群众给予一定的奖励措施，鼓励群众参与农路管理，对在此项工作中起到作用的责任单位、责任人给予一定的工作经费补助。
五、工作要求
1.要充分认识治理非法超限超载工作的必要性和紧迫性，联合检查小组要充分发挥作用，相互配合，统一行动，切实解决我乡车辆超限超载运输问题。
2.联合检查小组成员要保持通讯工具畅通，随叫随到，对无故通讯工具不畅、迟到、早退给予通报批评一次，罚款50元。
公路治超范文第5篇
关键词：超限运输 危害 治理措施 长效机制
公路作为国民经济的基础，具有公共性和公益性，是促进经济社会快速发展，全面建成小康社会的重要保证。改革开放以来，特别是上世纪九十年代中期以来，在国家加大基础设施建设投入的政策指引下，广大交通人同心协力，共图大计，共谋发展，紧紧抓住大好机遇，交通基础设施建设突飞猛进，公路等级、公路密度、公路通行能力得到了快速提升，为国家经济发展做出了重要贡献。但超限这一“顽疾”的存在，使公路设施遭到了严重损害，影响到我省公路的完好、安全和畅通。
1 超限运输的危害
1.1 超限运输造成公路损坏，使用寿命缩短。公路在使用期内，由于气候、环境因素、车辆荷载的重复作用，长期处于迭变状态，使路面结构强度逐渐下降，路表弯沉量持续增加。当荷载超过路面承载能力后，会破坏路面结构，出现坑槽、车辙、拥包、龟裂等病害，特别是超限车辆在行驶过程中紧急制动极易造成路面变形和位移超出容许的范围，并且超限运输具有一定的方向性，从省内、市内出境车辆较多，出省方向路段破坏严重。晋城为典型资源型城市，又是山西的东南大门，2007年12月前的公路基本是3-5年大修一次，公路使用寿命大大缩短，公路养护和大中修工程经费投入大，仅2007年投入14165万元，公路损坏112.3km，损坏桥梁11座。2007年12月19日集中治超后，现所有路段无大修现象。
1.2 超限运输极易引发道路堵塞、道路交通事故。2007年8月15日，在G207国道太原市东柳林桥，一辆半挂车由于超限运输造成该桥西半幅桥面整体垮塌，该车货总重183.2吨，超限率为233.1%，因路政管制及时，未造成人员伤亡；2009年7月16日，京津高速公路天津塘沽收费站东侧800m处，5辆车货总重超百吨的货车因超限行驶，使匝道桥坍塌，6死4伤；2012年8月24日，哈尔滨高速公路因车辆超限行驶，引起桥梁坍塌，3死5伤；2013年4月7日，河南一超限车辆和商务车相撞，6人死亡，该车辆2轴，核定15.75吨，实载65吨，超限率225%。超限运输造成晋煤外运重要通道碗周线曾连续堵车半个月之久。
1.3 超限运输带来运输市场秩序混乱。公路运输在我国运输市场占有重要位置，运力、运量、运价是构成运输市场的重要因素。超限运输无疑增加了运力，运力增加导致运价下跌，全国各省货运价格大多在国家的指导运价之下。由于超限运力过剩，车多货少，运输户为保证利润，采用多拉快跑，抢吨位、抢里程，为追求运输效益，不惜损坏公路，导致不合理、不公平的恶性市场竞争，运输市场秩序混乱，畸形发展。
1.4 超限运输影响汽车行业健康发展，同时是浪费汽车资源的短期行为。运输车辆的大型化、专业化是发展的必然趋势，由于公路运输经营主体过于分散，产业集中度低，缺乏主导发展的大型货运企业。部分经营者在购置车时，汽车生产和改装企业受经济利益驱使，生产“大吨小标”车辆来迎合购车者需求，阻碍了车辆更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济效益难以提高。
由于车辆超限运输，一般行驶8万公里就需要大修，而正常车辆则在10-15万公里才进入大修期，这种拼设备、拼消耗的短期行为，对国家汽车资源也是一种浪费。
1.5 超限运输污染公路或城镇环境。超限运输由于装载货物多，极易引起货物遗漏、抛洒，车辆碾压后，造成公路路面和环境严重污染。由于超限运输车辆的实际载质量远远超过设计标准，增加刹车和加油的频率，增加排放相应成倍的废气，给公路两边的绿化环境带来严重污染，加之公路沿线的城镇和农村较多，公路污染给人民群众造成较大的损害。
1.6 超限运输对经济发展产生负面影响。有关资料表明，90%发达国家单轴限值均在10吨以下，其主要原因是增加车辆载质量所引起的公路基础设施投资的增加，大大超过了因提高轴载质量限值而获得的运输经济效益。
2 集中治超以来所取得的经济效益和社会效益
2.1 超限超载率明显下降。由过去的13%下降到现在的0.2%以下，高速公路无超限车辆上路，干线公路长途货运车辆基本无超限，55吨以上非法超限超载车辆基本杜绝。
2.2 公路基本设施建设成果得到有效保护。公路使用寿命延长，公路建设和公路养护资金投入减少。五年来，因治超全省未增一座危桥，全省节约养护资金150余亿元，晋城市节约9.35亿元，国省道干线公路优良路率保持在84%以上。
2.3 道路交通秩序明显好转。道路交通事故明显减少，道路通行能力大大提高，客车正点率达到90%以上，车辆长时期拥堵现象基本消除，5年累计减少道路事故死亡人数山西2460人。
2.4 公路运输价格明显提升，运输经济效益趋于合理。煤炭等九大类货物平均价格由2007年的0.93元/吨提高到现在的1.24元/吨，增长33%，加上高速公路通行费优惠10%，整体货运价格增长40%，运输价格的合理“归位”，不超载不赚钱的局面彻底改变。
2.5 公路和城镇生态环境得到有效改善。通过治超，公路抛洒、扬尘现象基本绝迹，城市二级以上天数逐年提高，去年年底晋城达到353天。通过治超和环境整治，大大改善了公路和城镇生态环境。
3 当前治超工作面临的新问题
3.1 部门联动机制还有待进一步协调。山西省治超的指导思想是“政府主抓，部门联动，属地管理”，涉及部门较多，交通、公安、运管、工商、质检、煤炭等部门为治超主要单位，都能基本按自己的职责履行工作，但涉及到部门联合的工作，还是做的不到位，各自为政，没有形成对超限运输行为的综合整治。
3.2 短途治超注重道远。长途超限车辆或过检测站超限车辆基本杜绝，但短途拉运砂、石、土等重质货物车辆不确定性因素多，管理难度大，虽然去年全省统一开展了整治短途非法超限超载车辆百日专项行动，也取得了较好的成果，但是短途治超由于受环境、人员、装备等影响，治超难度仍很大。
4 超限运输长效治理措施
4.1 明确一个指导思想，即“政府主抓，部门联动，属地管理”，即各级政府首先确保机构、人员、经费、装备到位；各相关部门积极配合，部门之间加强联动，形成合力；各市（县、区）政府负责本区域的治超工作，严抓不懈。
4.2 突出抓好两项重点，一是抓好源头治理，重点有三项：
①抓好车辆的源头，由交警严格审核，严格把关，合法有效上路行驶。
②货物装载的源头，由运管部门加强巡查，加强监督。
③运输市场的源头，对违法道路运输经营者及为提供相关业务者，加大监督管理和处罚力度，三个源头管好实现标本兼治。
二是抓好路面管控，重点为两项：
①站点管控，合理布局站点，对超限车辆实行“五严措施”（检测、卸货、处罚、赔偿、上报）。
②流动稽查，重点查处短途、绕道、驳载等行为，形成计重收费站、路政大队巡查、流动稽查、检测站点“四位一体”的监管体制，严处非法超限超载行为，打击嚣张气焰，巩固和扩大治超成果。
4.3 强化落实五项保障措施。一是制度保障。《治理非法超限超载车辆确保道路交通安全的意见》、《山西省公路条例》、省政府223号令《山西省道路货物运输源头治理超限超载暂行办法》、省政府224号令《山西省治理非法超限超载工作责任追究办法》，为治超工作正常运行提供法制保障；二是人员保障。抓好进人关，开展岗位培训教育，提高整体水平；三是经费保障。按管理权限，将治超经费列入各级财政预算，用于治超人员经费、治超日常运行经费、站点建设经费等，即可保证治超工作正常开展，又可有效避免以罚代管，下达或变相下达罚款指标现象，杜绝公路“三乱”发生；四是科技保障。科技治超“三个全覆盖”，货运车辆安装车辆IC卡，强化源头管理；检测站点安装不停车检测；无固定检测站点安装车辆无人值守系统确保治超全覆盖，无盲区；站、县、市、省四级联网实现远程监控，实现治超信息化；五是典论保障。加大宣传力度，抓典型经验推广，抓典型案件查处，吸引社会成员广泛参与，形成全员治超的良好格局。
治超是一项复杂、艰巨且需要常抓不懈的工作。路政管理部门应该研究新情况，解决新问题，更需要全社会的参与支持，巩固成果，建立长效机制，防止反弹。
参考文献：
[1]宋海滨.浅谈公路超限运输危害与长效管理对策[J].科技信息（科学教研），2007（26）.
