公路建设投资
公路建设投资范文第1篇
根据对以往工程的初步了解，初步设计概算往往超过可行性研究投资估算，有的甚至超过10%。针对这种情况不得不要求对初步设计进行进一步优化，将概算控制在批复投资估算之内。当对初步设计进行优化后，概算还是超过投资估算较多时，甚至出现重新编制与报批可行性研究报告的情况。这就给项目的推进带来难度，甚至会影响立项。出现概算超估算的主要原因有以下几个方面。1．1投资估算基础资料调查与分析不到位在可行性研究阶段，调查和收集的基础资料(征地拆迁赔偿标准、当地料价格、料源点、运输方案及运距、水电价格、外购材料价格、燃料价格等)是投资估算的基础，基础资料的真实与否直接影响到编制投资估算的质量和准确性，甚至还会影响到下一步工作的开展。尽管如此，有些设计单位或部门仍然存在重设计、轻造价的思想。在可行性研究阶段不安排工程造价人员参加现场调查，造成工程造价人员对现场情况不了解，对砂石等地方材料的供应地点、产量和产品质量、运输距离、运输条件及其他外购材料价格等不掌握，对征地拆迁补偿标准不了解等。故编制的投资估算与工程实际差别较大，反映不出实际工程造价。1．2工程数量出现偏差工程数量是确定投资估算的基础，工程数量出现偏差必然造成投资估算的偏差。在编制投资估算过程中，往往发现一些设计图表不完善，其义表述不清楚，甚至设计图表中存在严重错误，造成统计工程量的不准确，影响到投资估算。造成工程数量不准确有2个方面的原因，一是对可行性研究工作不重视，安排的时间短，缺乏对设计方案的论证和优化，使有的设计人员对设计方案没有完全掌握，设计时造成工程数量错、漏、缺的情况;二是有的专业设计人员业务能力不强，对可行性研究工作缺乏经验和认识，没有项目整体把控能力，没有按照《2011年投资估算编制办法》及估算指标的要求提出工程数量。1．3对《2011年投资估算编制办法》及估算指标理解不全面公路建设工程，投资估算指标是比较粗放的，每一项估算指标都包括了很多工程内容，也有一些估算指标未包含某些内容，需单独计列费用。因此，估算指标运用的准确与否直接影响到投资估算的准确度。也有的工程造价人员没有学习和掌握估算指标及《2011年投资估算编制办法》，甚至一知半解，设计专业人员提供工程数量后，生搬硬套估算指标，造成有关费用的疏漏。如互通匝道是按不同道路宽度以公里为计量单位的，包含了土石方、排水、一般防护及路面等工程内容，但如果土方是借土，借土运距在3km以内时，估算指标不另增加费用;借土运距在3km以上时，需按土石方运输指标另计借土运输费用。
2解决问题的方法和措施
2．1加强基础资料的收集与整理在实地踏勘与调查期间，应收集以下方面的基础资料，并进行整理与分析。(1)当地交通主管部门或交通工程造价管理站都会定期公布工程材料价格，调查时应收集最新一期的材料价格信息。随着社会经济的发展，交通主管部门会根据有关情况调整公路工程人工单价，在调查和编制投资估算时，应取得行业和当地政府的调价文件。(2)调查和收集地方材料(砂、石等)料场位置、供应范围、可采取的运输方式，并计算平均运输距离。同时应采集每个料场的样本并进行实验，判断其质量是否满足工程要求。调查和收集钢筋、水泥等外购材料的供应地点、运输方式、运输距离，以便计算运杂费。(3)调查和了解征地赔偿标准。(4)调查和掌握当地政府对建筑物、构筑物的拆迁赔偿标准，以及新近开工建设项目的赔偿标准。(5)收集当地近期在建工程造价资料，特别是建设规模相当、桥隧比接近、地形相似的高速公路的造价资料，以供编制投资估算时参考。2．2保证工程数量的准确性在可行性研究阶段，积极与建设单位(业主或工程主管部门)沟通，争取合理的设计时间。在组织相关专业人员进行现场踏勘和调查期间，了解和掌握项目所经区域的地形地貌，根据对地形图的了解，对需建长大桥梁和隧道地段，应采取必要的手段进行专项踏勘和调查。各专业设计人员在掌握设计技能的同时，要提高综合业务素质，学习和了解《2011年投资估算编制办法》和估算指标，学习和了解可行性研究阶段提交工程数量的要求，并按要求向工程造价专业和人员提交准确的工程数量，以便满足编制投资估算的要求。2．3加强对《2011年投资估算编制办法》及估算指标的理解工程造价人员应学习和掌握估算指标及其应用方法。了解各分部分项工程名称、计量单位，估算指标包含的工程内容;了解其中的文字说明、脚注等，应用时不会产生错误，这样才能准确摘取工程量，保证投资估算的准确性，使编制的投资估算合理合法。(1)特殊路基处理。交通部新颁布的《公路工程估算指标》(JTG/TM21－2011)对特殊路基的处理，是按路基处治深度进行分类的，处治深度不同所采取的处治措施也不同。处治深度在3m以内时，估算指标综合了清淤、一般砂砾换填、抛石挤淤和土工合成材料等;处治深度在3～12m时，估算指标综合了袋装砂井、塑料排水板、粉喷桩、堆载和真空预压等;处治深度在12～20m时，估算指标综合了各类粒料桩、加固土桩、CFG桩等。通过近几年工程的实际应用，在地质条件相对简单地区，该分项估算指标基本能控制该分项工程的后期投资，但在地质复杂多变的山岭重丘地区，如果处治方式多样，其综合估算指标相差较大，直接套用该分项工程估算指标就不合适了。为了使特殊路基处理费用与实际更加接近，在可行性研究阶段，应加强对特殊路基的设计深度，争取达到初步设计阶段的深度，并提出工程数量，按概预算定额来计算该分项工程费用。(2)互通立体式交叉。根据新颁布的《公路工程估算指标》的规定，互通立体式交叉由主线路路基、主线路桥、匝道、匝道桥等组成。所以，应要求各设计专业单独提出每个互通立体式交叉的数量。特别是路线与路基专业，要拆分出互通主线部分的土石方、路基路面、排水防护等数量。应注意的是，如果匝道土方是借土，借土运距在3km以内时，估算指标不另增加费用;借土运距在3km以上时，需按土石方运输指标另计借土运输费用。另外，匝道估算指标未包括高边坡防护的工程内容，如果有，应单独计列费用。(3)桥梁。新颁布的《公路工程估算指标》(JJG/TM21—2011)，对桥梁工程进行了细化，在套用估算指标时，应按不同的桥梁类型、不同的平均墩高、墩基础是在干处还是在湿处、不同的标准跨径分别套用。如果存在技术复杂的大桥，应要求设计专业计算主要工程数量，如墩基础、承台、墩台、梁部等。(4)水土及环境保护工程。新颁布的《公路工程估算指标》(JJG/TM21—2011)，没有包括水土及环保工程内容，也是投资估算出问题较多的地方。以前对环保意识淡薄，设计人员也不重视，工程造价人员编制投资估算时，本章费用往往被忽略或遗漏。随着环保意识的加强，环境保护的要求越来越严格。所以，在可行性研究阶段，应做好环境保护的专项研究，特别是对环境影响的评价、水土保持方案等。同时，按照环保评价的批复，采取相应的工程措施，充分考虑水土保持工程费用及环境保护工程费。
3结束语
公路建设投资范文第2篇
［关键词］高速公路；融资方式；创新；投资
［中图分类号］F542［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0121-02
1大力发展高速公路建设的意义
近年来,高速公路在世界各地得到高速的发展。高速公路一经出现,就以快速、舒适、安全等特征走进我们的日常生活中。高速公路发展到了今天,不仅成为一个国家和地区交通现代化的标志,同时也是一个国家现代化的重要标志。高速公路在各个国家的运输方式中都在发挥着特有的重要作用。各个国家的经济发展都和高速公路建设存在着重要的联系。在现在科技和经济都在日新月异发展的大环境下,高速公路的发展推动着社会的经济发展,各个国家大力发展高速公路已经成为必然的选择。
我国的高速公路总里程在世界上处于第二位的位置,但是落实到人头上就会远远的落后于其他国家,所以,我国要加大力度促进高速公路的发展。在我国的高速公路建设中,资金是制约其发展的重要因素,所以,如果高速公路建设的融资问题能够得到解决,就可以在很大程度上促进我国高速公路建设的发展。
2我国高速公路投融资的具体特点
要对我国高速公路建设的投融资特点进行分析,我国高速公路建设的主要融资主体是政府,投资的主体比较单一。当时的公路建设资金主要来自各级地方政府的拨款,中央拨款主要在国道和国防公路的建设上。改革开放以来,我国的社会经济得到飞速的发展,但是公路发展已经严重不能满足社会发展的需要了,为了缓解我国高速公路建设发展的“瓶颈”,国家和地方积极的对投融资方式进行创新与改革。近年来,国家相继出台了一系列的优惠措施,我国的高速公路投融资体制有了相应的发展,由原来的单纯依靠政府到现在向银行和社会发放债券和股票等渠道,投资的主体逐渐转变为中央、地方政府、企业、外商等多元化的主体。我国现在的高速公路投融资体制主要呈现以下特点：
21投资主体多元化
现在我国的高速公路建设资金来源呈现多元化的特征,经营性的高速公路项目按照投资主体主要可以分为非政府投资主体和政府投资主体,其中政府投资主体又可以分为中央政府投资和地方政府投资。高速公路的建设现在主要以地方性的投资为主,中央对车辆征收的各种费用只是一种必要的行政手段,这样的投融资方式充分调动了地方政府建设高速公路的热情。非政府投资的主体主要包括个人、企业和外商,因为企业经济实力的加强以及政府一些优惠政策的制定,吸引了一些企业加入到高速公路投融资的主体中来。
22融资方式和资金来源的多样化
现阶段,我国高速公路建设的资金主要来源于国家的财政专项资金和资金市场融资。其中财政专项资金还包括各种国债和地方债券,对公路征收的各种税费等。资金市场融资的渠道相对较多,主要包括银行贷款、股票以及企业债券等。随着市场融资方式的不断增多,高速公路建设融资体制改革也得到了相应的发展。
3高速公路建设投融资机制的现状与问题
31我国高速公路建设投融资机制的现状
我国是世界上拥有最大规模高速公路网的国家,近年来，随着经济的发展，我国对公路建设投资逐渐增加,但是因为资金的供给不足,很多已定的路线建设只能延迟开通,由此可见,高速公路建设投资规模的扩大,需要对融资的渠道进行拓宽,在政府的指导下,使市场机制的调节作用得到充分的发挥,可以对民间资本进行吸引,还要对地方政府投资进行争取,另外,还可以通过发放债券、基金等方式使高速公路建设的资金供给得到相应的增加。
我国高速公路建设始终在沿用政府指导性的投融资体制,建设的资金主要来源包括银行贷款、吸引外资和公路建设资金等。其中,政府性投资是公路建设中的主要投融资渠道,近年来国家采取积极的财政政策,使国民经济得到拉动。公路建设资金是政府批准的专门用于公路建设的资金。债务性融资主要包括银行贷款、高速公路债券和外资借款等。股权式融资主要是一种对股份制改造筹资进行利用的筹资方式,该融资方式为我国高速公路建设与发展作出了巨大的贡献。企业融资在现在来讲还是一种条件不成熟的融资方式,这种融资方式需要项目的业主对项目进行全程管理,并且要自主经营、自负盈亏。
32现行投融资机制中存在的问题
321现行投融资机制的模式比较落后,投资主体较单一
长期以来,我国高速公路建设的投资主体主要靠国家财政拨款,虽然近年来已经开始大规模的建设,投融资体制得到了相应的改善,但是投资主体还是没有改变投资主体单一的局面。
322投融资的方式较单一,渠道较狭窄
我国高速公路建设的资金来源主要包括建设债券、地方政府融资和银行贷款等渠道,其中主要以中央财政拨款作为融资的主要来源,市场化的融资并没有得到有效的利用。
323高速公路建设的法律保障相对滞后,相对应的政策支持力度也不够我国关于高速公路建设的法律不是很健全,仅有的说法也是非常简单和笼统的。经过近年来的经济发展,我国的市场经济体制已经逐渐走向完善,同时,社会经济也取得了巨大的发展。现在的高速公路建设已经不能满足当前社会生活的需要。到现在为止,仍然没有相关的法律条文为民间融资做保障。为了高速公路的长远发展,我国必须要加强立法,制定与民间资本加入到高速公路建设的相关政策。
33创新高速公路建设投融资机制的必要性
创新高速公路建设是社会主义市场经济体制的需要。对高速公路建设机制进行创新可以更加适应我国社会主义市场经济的发展。社会主义市场经济体制的创新与完善打破了原有的管理发展方式,充分利用经济体制的调节作用,同时激发了民众的投资热情,在这样的经济体制发展之下,我国的经济一直处于高增长的水平。我国社会主义有了现在的发展水平与高速公路建设的发展是分不开的。但是因为高速公路投融资渠道窄、主体和方式单一等,对投融资机制的创新要求已经显得非常必要。
34创新高速公路建设投融资机制的可行性
(1)国家已经将高速公路建设列为国家重点发展的项目,为高速公路建设提供了大力的财政支持。但是单一的投融资方式已经不能满足高速公路大规模发展的需要,所以,必须要加快高速公路投融资机制的改革与创新步伐。对市场机制进行充分的利用,使市场融资逐渐走向规范化,还要积极地将民间团体拉到高速公路建设的投融资领域中来。
(2)现阶段,国内外的学者和专家已经对高速公路建设的投融资机制进行了充分的研究和分析,充分借鉴世界其他国家的高速公路建设投融资机制,提出了一套符合我国高速公路建设的投融资理论,这些研究成果为我国高速公路投融资机制的改革与创新提供了充分的经验借鉴与理论基础。
4国外高速公路投融资体制给我国的启示
41我国的投融资应该开征燃油税和土地升值附加税
高速公路是我国的一项基础性产业,高速公路建设要有稳定的资金来源。我国现在普遍征收车辆购置税,除此之外,还可以增收燃油税等税种,征收来的资金可以作为国家公路建设的专项资金,在需要的时候投资给高速公路等交通建设。从相关的国外经验来看,燃油税是一种稳定的筹资手段,可以很好地为高速公路建设项目进行投融资。现阶段我国正处在改革深化的关键时期,国家可以通过具体的研究和深入的调查对车辆征收燃油税和燃油附加费,可以取代现行的养路费,这将是一项符合我国国情的适合我国高速公路发展的做法。
42适当地使筹资渠道得到拓宽
在现阶段,我国的居民个人存款额比较大,但是投资的方式比较单一,针对这种现状,可以针对我国居民发放高速公路的建设债券,这样的投资方式将会是非常有前景的。可以在国家的引导下,在利率合理的条件下,鼓励政府发行高速公路债券、基金。
43要积极改变国内的投资环境
为了我国高速公路建设的健康发展,政府可以为投资者进行担保,减少投资者的投资风险,使投资者的投资信心得到增强,从而吸引更多的资本到高速公路的建设中。对高速公路的收费标准进行规范与完善,在消费者能够接受的前提之下尽量使收费发挥到国民经济效益的最大化。同时充分借鉴外国的先进经验,收费的高速公路完全可以成为高速公路建设的一项稳定的来源。
5结论
本文提到的高速公路的投融资方式是一种充分结合我国国情的方式,为我国高速公路建设的投融资开辟出了一条新道路。如果想要多渠道的获得高速公路建设的投融资,就要摆脱传统的观念,在观念上进行创新。本文提出了高速公路建设的新型投融资方式,为高速公路企业的良好发展提供了方向。随着交通运输业的不断发展,我国的高速公路投融资方式与未来发展的需要将存在不适应甚至矛盾,这就需要我们在实际的工作中对合适的投融资方式进行创新的选择与发现,从而不断地促进我国高速公路建设的发展。
参考文献:
［1］杨雄,曾祥记,沈君玉，等高速公路建设投融资体系研究与风险防范对策［J］. 交通财会,2008(1)
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［3］蒋飞雪关于拓展我省高速公路建设投融资渠道探析［J］. 铜仁学院学报,2009(4)
公路建设投资范文第3篇
甘肃省 公路交通建设 投融资状况
1引言近年来，甘肃省越来越重视生态建设和交通基础设施建设，且成效及进展明显。在交通建设方面，全省初步形成了综合交通网络，公路通车里程也发生了飞跃式的发展。但与我国东部地区、中部地区的投入及发展相比较来看，仍不具可比性，显得较为落后，并且差距是巨大的，且这种差距更显示出越来越大的趋势。党和国家出于战略眼光的角度，提出要用5―10年的时间发展西部，尤其是西部地区的基础设施建设和生态环境建设，要获得突破性的进展，并且强调要因地制宜、适当超前、统筹协调，先重点建设西部的基础设施，这涉及到西部大开发的全局，更是西部大开发的重要内容。
2甘肃省公路交通建设概况2.1投资规模由于历史欠账太多，甘肃省的公路交通基础设施建设任务繁重而艰巨。进入新世纪后，国家实施了更为积极的财政政策，为拉动GDP增长，一方面扩大内需，同时也加大了对基础设施的投资力度，西部地区更是迎来了难得的建设基础设施的建设机遇期，甘肃省加快了以公路为重点的交通基础设施投资建设步伐，投资的额度也在连年增大，在公路投资大幅增长的过程中，省道、国道、农村公路改造、客货运站场建设等都有所增大。2.2投融资渠道甘肃省内的重点公路工程建设项目，一般是由国内贷款或国家投资来完成，而对于一般的省内公路建设项目而言，无法获得国家投资，一般采用的是以工代赈、民工建勤和民办公助的办法来筹集资金。根据《宪法》相关规定，经常动员民众，承担一定（有偿或无偿）义务工日成为民工建勤。因省情实际，甘肃省采用民工建勤有几十年的时间，在此期间，甘肃省公路部门及各级政府机构通过民工建勤的方式，对贫困地区的道路建设以及协助公路部门改造干线公路路况等方面做出了大量的贡献。不可否认，在特殊的历史时期，在特殊的社会条件下，民工建勤制度的制定及实施，一定时间内对公路交通基础设施的发展以及有效节约公路养护资金等方面均发挥了积极作用。随着时代的进步及发展，到后来尤其是近些年来，为了增加农民收入，减轻农民负担，地方公路尤其是县乡公路的建设，除民工建勤外还采用了民办公助和以工代赈的方式，这些方式的运用，对县乡等西部农村公路的建设发展及养护维修发挥了重要作用。
3甘肃省公路交通项目建设投融资状况分析甘肃省公路交通建设项目融资逐步呈现了多元化的态势，但总的来讲其融资还多是以银行贷款、财政支持为主，在利用民间私营资本及外资方面做得显然还是不够的。3.1过多依赖国家投资及商业贷款随着西部大开发战略的进一步实施，结合甘肃省特有的“哑铃状”地域形状以及实际省情，特制定了“一主五辅”的枢纽站场规划以及“四纵四横四个重要路段”的公路网主骨架布局方案，可以想象，一旦未来这个布局规划方案得以落实，无疑将会使得甘肃省的公路网布局更趋合理，届时省内的公路网初步形成。但是完成这么浩大的公路交通建设项目将会耗资巨大，如何筹资建设资金是一个迫切需要解决的难题，从甘肃省的交通建设融资情况来看，要完成这么大的筹资任务并非易事。（1）地方财力不足，难以承受大范围的公路建设投入。甘肃省的经济实力在全国范围是比较弱的，主要是由于地处内陆，自然条件恶劣，再加之交通不便，很难大面积吸收外来投资，再加之一些本地企业发展缓慢，数量有限，对财政贡献不大，久而久之就形成了恶性循环，经济发展乏力，基本上就是吃饭财政，甚至在下面的一些市县，连吃饭财政都难以维持。这种情形下，可用于建设大面积公路交通基础设施项目上的自有资金是极其有限的。（2）国家在地方交通设施建设方面资金投入相对有限。国家在基础设施建设投资上也存在不小困难。随着经济社会的快速发展，城市化进程不断加大，基础设施投入大幅度增强，国家财政投入基础设施建设方面的比重也在不断加大，西部地区地域广阔，在基础设施建设方面欠账太多，尤其是交通基础设施建设方面，投资额度大，建设任务繁重，国家对这方面的投入相对有限，即实际上政府能在公路交通基础设施建设方面的投入的资金，与建设总资金量相比较，仅仅是杯水车薪。就拿甘肃省来说，要建设庞大的交通网络需要庞大的资金支持，仅靠政府财政显然也不现实。尽管因西部大开发国家加大了对西部基础设施建设的支持力度，政策性方面甚至向西部照顾性倾斜，但从长远的角度来看，国家不可能长久地、一味地支持。因此，从地方角度来看，还是要主动全面拓宽融资渠道才是上策、长久之策。（3）银行更为慎重地对待公路交通设施建设方面的贷款。近年来甘肃省的公路交通基础设施建设成效显著，这与银行的大力支持显然是分不开的，没有银行的建设贷款支持很难想象这些成就如何取得。一般来说，西部地区公路建设项目建设资金的筹集，主要还是依靠的国内银行贷款，另外就是自己想办法筹集一小部分的资金，这从近些年的甘肃省公路建设投资资金筹措方面的相关数据即可看出，但即便自筹资金所占的数额不大，但很多的公路基础设施建设的资金依没着落，尤其是一些非经营性的公路建设项目，商业信贷困难很大。近几年受国际金融危机的影响，国内经济增长乏力，金融信贷相对收紧，对于贷款给一些一般性公路交通基础设施建设项目大额资金方面，银行显得更为慎重了，这对主要依靠银行贷款的西部地区公路交通建设而言无疑是个不好的讯息。3.2外资和民营资本对公路交通建设的投入规模偏小正如上述所说，尽管甘肃省等西部地区公路交通建设融资已逐渐呈现多元化的发展态势，但总的来讲，多元投资的比重偏差还是很大，显得不够均衡，在利用外资和民营资本方面就很不够，这也是甘肃省公路建设项目资金匮乏的一个重要原因。（1）外资投入数额偏少。过去的几年，甘肃省在公路交通建设领域吸收外资方面有所进展，但与其他的省份相比，即便是其他的西部省份相比，甘肃省利用外资的规模还是相对很小的。笔者以为，这主要还是由于甘肃省的自然条件恶劣、整体投资环境较差造成的，难以吸收到外资进入到交通建设行业，导致了公路交通发展滞后，这又反过来影响着外资对甘肃省的投资热情，久而久之造成了恶性循环。（2）民间私人资本参与投资建设的强度不够。甘肃省的公路建设近几年有了明显成绩，但民营私人资本投资建设比例相对很小，而且多是以私人捐资的方式进行的。在甘肃省公路交通设施建设领域，民营私人资本投资强度较弱的原因主要有：①传统观念的影响。在传统观念里，人们都认为修建公路交通设施是政府的事，私人很少能够参与投资建设。②省内的非公有制经济实体实力较弱，前面已经论述过，甘肃省内的大型企业主要是以国有企业为主的，私人企业数量少，实力弱，因此即便有私人企业有机会投资建设公路交通基础设施建设的项目，因自身实力的问题一般也无能为力。③省内对交通基础设施建设方面的融资政策不够优惠，甚至在落实方面也存在一定问题，使得投资风险加大，这就可能会使得一些本来有意向的私人资本最后却望而却步。④缺乏好的投资项目，可能也是民营资本参与投资不多、投资谨慎的一个重要原因。3.3民工建勤力度较小农村税费改革方案于2001年由国务院颁布，其中就涉及到了要求取消公路建设的民工建勤制度，方案规定县乡公路建设中确实需要农村劳动力的，可以采用“一事一议”的办法，这样就等于将以前法定义务的民工建勤一下子变成了“协商义务”。近些年来农村公路交通建设也受到了新规定的一定影响。甘肃省内农村公路大部分路况较差，路面高低不平，缺乏必要养护，给当地经济发展及人们出行带来了一系列不良影响。为发展农村经济，政府提倡一些地方的农村大力发展特色农业经济，但由于交通状况不佳等原因特色农业生产出来的农产品无法大量外销，而是仅仅停留在附近的农贸市场销售，从长远看，这种情况不利于西部农村的脱贫致富，对西部农村经济发展也不利。
参考文献：
[1]程国庆，梁振东，费国平.高速公路采用BOT方式的探讨
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[2]吴鑫.浅议BOT项目融资管理模式――以西部公路建设项目管理实践为例
[J].科技咨询导报，2010，（2）.
公路建设投资范文第4篇
1工程投资与总承包的风险
公路工程投资与总承包的风险特点主要有：客观性。工程项目实施过程中的自然界的各种突变、社会生活中的各种矛盾都是客观存在的，不以人的意志为转移的。［2］相对性。工程项目风险主体的相对性和风险大小的相对性。可变性。工程项目的可变性，主要表现在风险性质的变化。阶段性。工程项目风险阶段性主要表现在不同的实施阶段有不同的风险。不确定性。工程项目的风险活动或事件的发生及后果都不确定。1．1工程投资的风险。［3］对于投资来说，风险是一个永恒的话题，投资决策依赖于对将来的预测和风险评估，一旦实际结果偏离了预测结果，风险超出掌控范围内，投资者就有意味着投资失败。投资有风险，入市需谨慎。不是所有的投资都有回报、都能盈利，有些看起来十拿九稳的赢利投资项目，结果有可能会大亏损。因投资的影响因素太多，变化太快。如某省BOT项目就是一个典型案例。项目投资约60亿元（人民币），项目收费期为30a，评估16a收回成本，项目建成后受国家宏观经济增速放缓、产业结构调整和经济下行的影响，运营初期交通量远远达不到预测值，导致项目运营初期严重亏损。1．2公路工程建设项目总承包的风险。工程总承包作为工程建设的一种模式，不可避免也存在风险。由于工程总承包的特点，决定了工程项目总承包比一般项目承包具有更大、更广泛风险，如不加以防范，导致的损失会更加严重。进行风险管理，防范风险的首要任务是识别风险，提前对工程项目总承包的对象以及准备采用的总承包管理模式进行分析，预测可能存在哪些风险，风险出现的概率以及风险带来的损失可能有多大。［4］总承包的风险：从不同的角度可以有不同的分类，从风险的成因和防范途径上可以分为主观风险和客观风险。所谓主观风险是指由于工程的总体或其中某个具体的工程项目缺乏深刻、全面的了解，因而对各项关键环节难以准确把握，导致决策失误，造成损失。主观风险主要有总体运作风险、合同风险、法律风险、设计风险、技术与质量风险、联合承包的风险、分包履约风险、安全风险、经济风险、工程风险、材料设备采购风险、信息沟通的风险以及项目管理风险等。客观风险是指风险的成因不是主观因素造成的，是源于客观因素。客观风险主要有物价风险、汇率风险、社会动乱风险、战争风险、不可抗力风险等。无论主观风险还是客观风险，都是可以规避或者减轻的。特别是主观风险，主要承包者认真分析工程的各种风险来源和风险点，事先编制预案，采取措施，就有可能规避风险或减少风险的损失。有些风险虽然排位在后，但其影响不可小视，如管理风险、恶劣天气引发的突发性事件等。特别是管理风险，如果项目管理人员（负责人）选择不当，工作不担当不作为，私心重，利欲熏心，将会造成无法估量的损失。
2公路工程建设项目投资现状
［5］回顾建筑工程投资市场的发展，可以看出国家政策随着投资市场的发展不断出台新政策和新办法，从早前推行提倡的BOT、BT、BOO等投资建设模式到禁止BT投资模式、禁止带资总承包建设模式。国家及地方相继出台了《关于制止地方政府违法违规融资行为的通知》财预［2012］463号、《关于严禁政府投资项目使用带资承包方式进行建设的通知》建市［2006］16号等文件。在2014年以后，国家和地方又相继出台了不少的关于规范投资市场的政策性文件，其中国务院印发了《关于加强地方政府性债务管理的意见》国发［2014］143号，取消了地方政府融资平台的功能，但国务院、财政部、发改委为满足基建投资的需要，又多次强调要大力创新融资方式，积极推广PPP模式。对于BOT建设模式虽然没有什么限制，但在公路建设领域能找到适合做BOT的项目已经很难了。如果按我们集团的指标要求，找一个满足条件的BOT公路项目太难了，找一个没有政府补贴的又能满足集团要求的公路BOT项目就更难了。
3公路工程建设项目投资与总承包的风险防范措施
3．1大力进行人才培养，努力打造管理团队。项目是锻炼人才的最好平台，通过参与项目实际管理让更多的年轻人走向项目管理岗位，提升管理能力，成长为能够独立管理项目的复合型人才。投资建设一体化的工程项目，是一个系统工程，内容涉及很多，有商务谈判、项目立项、建设程序完善、设计管理、监理管理、施工管理、竣工验收、项目移交及运营管理等等，要实施好这一系列的管理，必须有一个热爱企业、团结敬业、技术精湛的管理团队。［6］而且，企业需要培养自身的公路投资团队，必须有稳固的人才队伍。没有一个好的人才团队，就无法高效地开展公路投资项目建设，最终造成投资的失败。3．2牢固树立整体大局和长远目标的观念。在项目实施阶段，总承包方要始终胸怀全局、目光高远、提高认识，以大局着眼，从长远发展考虑，抓大放小，有舍有得。通过对项目整体利益的考虑，建立长期的互惠互利合作伙伴，打造自身品牌和提高业内知名度，从而达到掌握先机、抢占市场、扩大规模、积累业绩的目的。3．3控制规模和体量，做精公路工程项目。近年来，国家建设模式调整为投资与总承包业务带来了重大历史机遇，也为负债企业的投资与总承包业务发展带来了生机。但作为传统的设计企业，盘子小、资金有限，投资项目过多会带来很大风险。［7］要根据企业实力、投资能力、技术管理水平等，选择适合本企业的投资项目和投资项目数量。3．4提高公路工程建设项目管理人员的综合能力。对于未从事过公路建设的企业或对公路建设经验不足的企业，无论从管理能力还是综合实力，都很难满足市场竞争的需求和对投资项目工作的需求。为做好公路工程总承包投资项目，同时为以后投资更多的公路项目的需要，企业就需要进一步提升公路工程前期经营人员的综合能力，把控好项目的初选工作，选精选优公路投资项目。综合能力得到提高的经营人员有能力加强公路建设成本控制，有能力推动公路投资项目建设进度，有能力掌控公路建设工期，节省公路项目投资资金。除了提升公路工程前期经营人员的综合能力之外，投资公路建设项目的数量不宜过多，过多的投资项目形成摊大饼的局面，饼大而窟窿多，很可能造成企业无法弥补的损失。
4结语
推进公路建设工程项目投资与总承包前期工作的建议：（1）对长期从事公路建设的企业可决策投资公路项目，因此类有经验的企业具备投资公路项目建设的能力；对未从事过公路建设的企业需经过充分调研和加强人才培训后才可考虑进行公路投资。（2）高风险、高收益更需要加强调研，谨慎决策；风险低、收益高，本行业收益持续、风险易控的项目可考虑投资；（3）投资一定要从自身的经济实力出发，注意自身投资结构的合理性，适度控制投资规模，投资项目要有一定的投资顺序；（4）企业必须要有专职机构做公路建设工程项目投资前期工作，须有完善的投资决策程序，以利公路项目投资顺利进行；（5）企业应注重公路项目投资质量，择优选取，并加强经济效益和投资收益分析。
参考文献：
［1］陈桂洪．水利水电工程施工质量评价方法［J］．黑龙江水利科技，2012，40（10）：220－222．
［2］李芬花．水利水电工程系统的风险评估方法研究［D］．北京：华北电力大学，2011．
［3］刘海贤．水利水电工程施工质量评价方法探索［J］．科技资讯，2010（10）：51－52．
［4］马庭云．水利施工现场管理过程中安全评价指标体系的设计［J］．山东工业技术，2013（12）：140－141．
［5］中华人民共和国水利部．水利工程建设项目施工监理规范（SL288－2003）［S］．北京：中国水利水电出版社，2003．
［6］李东民．水利水电工程项目风险管理［D］．成都：电子科技大学，2013．
公路建设投资范文第5篇
第一条为规范经营性公路建设项目投资人招标投标活动，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国招标投标法》和《收费公路管理条例》，制定本规定。
第二条在中华人民共和国境内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，适用本规定。
本规定所称经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定，由国内外经济组织投资建设，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。
第三条经营性公路建设项目投资人招标投标活动应当遵循公开、公平、公正、诚信、择优的原则。
任何单位和个人不得非法干涉招标投标活动。
第四条国务院交通主管部门负责全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：
（一）根据有关法律、行政法规，制定相关规章和制度，规范和指导全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动；
（二）监督全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为；
（三）对全国经营性公路建设项目投资人进行动态管理，定期公布投资人信用情况。
第五条省级人民政府交通主管部门负责本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：
（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章，结合本行政区域内的实际情况，制定具体管理制度；
（二）确定下级人民政府交通主管部门对经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理职责；
（三）本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标信息；
（四）负责组织对列入国家高速公路网规划和省级人民政府确定的重点经营性公路建设项目的投资人招标工作；
（五）指导和监督本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为。
第六条省级以下人民政府交通主管部门的主要职责是：
（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章和相关制度；
（二）负责组织本行政区域内除第五条第（四）项规定以外的经营性公路建设项目投资人招标工作；
（三）按照省级人民政府交通主管部门的规定，对本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动进行监督管理。
第二章招标
第七条需要进行投资人招标的经营性公路建设项目应当符合下列条件：
（一）符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划；
（二）符合《收费公路管理条例》第十八条规定的技术等级和规模；
（三）已经编制项目可行性研究报告。
第八条招标人是依照本规定提出经营性公路建设项目、组织投资人招标工作的交通主管部门。
招标人可以自行组织招标或委托具有相应资格的招标机构有关招标事宜。
第九条经营性公路建设项目投资人招标应当采用公开招标方式。
第十条经营性公路建设项目投资人招标实行资格审查制度。资格审查方式采取资格预审或资格后审。
资格预审，是指招标人在投标前对潜在投标人进行资格审查。
资格后审，是指招标人在开标后对投标人进行资格审查。
实行资格预审的，一般不再进行资格后审，但招标文件另有规定的除外。
第十一条资格审查的基本内容应当包括投标人的财务状况、注册资本、净资产、投融资能力、初步融资方案、从业经验和商业信誉等情况。
第十二条经营性公路建设项目招标工作应当按照以下程序进行：
（一）招标公告；
（二）潜在投标人提出投资意向；
（三）招标人向提出投资意向的潜在投标人推介投资项目；
（四）潜在投标人提出投资申请；
（五）招标人向提出投资申请的潜在投标人详细介绍项目情况，可以组织潜在投标人踏勘项目现场并解答有关问题；
（六）实行资格预审的，由招标人向提出投资申请的潜在投标人发售资格预审文件；实行资格后审的，由招标人向提出投资申请的投标人发售招标文件；
（七）实行资格预审的，潜在投标人编制资格预审申请文件，并递交招标人；招标人应当对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查，并向资格预审合格的潜在投标人发售招标文件；
（八）投标人编制投标文件，并提交招标人；
（九）招标人组织开标，组建评标委员会；
（十）实行资格后审的，评标委员会应当在开标后首先对投标人进行资格审查；
（十一）评标委员会进行评标，推荐中标候选人；
（十二）招标人确定中标人，并发出中标通知书；
（十三）招标人与中标人签订投资协议。
第十三条招标人应通过国家指定的全国性报刊、信息网络等媒介招标公告。
采用国际招标的，应通过相关国际媒介招标公告。
第十四条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标资格预审文件范本编制资格预审文件，并结合项目特点和需要确定资格审查标准。
招标人应当组建资格预审委员会对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查。资格预审委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。
第十五条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标文件范本，并结合项目特点和需要编制招标文件。
招标人编制招标文件时，应当充分考虑项目投资回收能力和预期收益的不确定性，合理分配项目的各类风险，并对特许权内容、最长收费期限、相关政策等予以说明。招标人编制的可行性研究报告应当作为招标文件的组成部分。
第十六条招标人应当合理确定资格预审申请文件和投标文件的编制时间。
编制资格预审申请文件时间，自资格预审文件开始发售之日起至潜在投标人提交资格预审申请文件截止之日止，不得少于三十个工作日。
编制投标文件的时间，自招标文件开始发售之日起至投标人提交投标文件截止之日止，不得少于四十五个工作日。
第十七条列入国家高速公路网规划和需经国务院投资主管部门核准的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，应当按照招标工作程序，及时将招标文件、资格预审结果、评标报告报国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当在收到备案文件七个工作日内，对不符合法律、法规规定的内容提出处理意见，及时行使监督职责。
其他经营性公路建设项目投资人招标投标活动的备案工作按照省级人民政府交通主管部门的有关规定执行。
第三章投标
第十八条投标人是响应招标、参加投标竞争的国内外经济组织。
采用资格预审方式招标的，潜在投标人通过资格预审后，方可参加投标。
第十九条投标人应当具备以下基本条件：
（一）注册资本一亿元人民币以上，总资产六亿元人民币以上，净资产二亿五千万元人民币以上；
（二）最近连续三年每年均为盈利，且年度财务报告应当经具有法定资格的中介机构审计；
（三）具有不低于项目估算的投融资能力，其中净资产不低于项目估算投资的百分之三十五；
（四）商业信誉良好，无重大违法行为。
招标人可以根据招标项目的实际情况，提高对投标人的条件要求。
第二十条两个以上的国内外经济组织可以组成一个联合体，以一个投标人的身份共同投标。联合体各方均应符合招标人对投标人的资格审查标准。
以联合体形式参加投标的，应提交联合体各方签订的共同投标协议。共同投标协议应当明确约定联合体各方的出资比例、相互关系、拟承担的工作和责任。联合体中标的，联合体各方应当共同与招标人签订项目投资协议，并向招标人承担连带责任。
联合体的控股方为联合体主办人。
第二十一条投标人应当按照招标文件的要求编制投标文件，投标文件应当对招标文件提出的实质性要求和条件作出响应。
第二十二条招标文件明确要求提交投标担保的，投标人应按照招标文件要求的额度、期限和形式提交投标担保。投标人未按照招标文件的要求提交投标担保的，其提交的投标文件为废标。
投标担保的额度一般为项目投资的千分之三，但最高不得超过五百万元人民币。
第二十三条投标人参加投标，不得弄虚作假，不得与其他投标人串通投标，不得采取商业贿赂以及其他不正当手段谋取中标，不得妨碍其他投标人投标。
第四章开标与评标
第二十四条开标应当在招标文件确定的提交投标文件截止时间的同一时间公开进行。
开标由招标人主持，邀请所有投标人代表参加。招标人对开标过程应当记录，并存档备查。
第二十五条评标由招标人依法组建的评标委员会负责。评标委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。招标人代表的人数不得超过评标委员会总人数的三分之一。
与投标人有利害关系以及其他可能影响公正评标的人员不得进入相关项目的评标委员会，已经进入的应当更换。
评标委员会成员的名单在中标结果确定前应当保密。
第二十六条评标委员会可以直接或者通过招标人以书面方式要求投标人对投标文件中含义不明确、对同类问题表述不一致或者有明显文字错误的内容作出必要的澄清或者说明，但是澄清或者说明不得超出或者改变投标文件的范围或者改变投标文件的实质性内容。
第二十七条经营性公路建设项目投资人招标的评标办法应当采用综合评估法或者最短收费期限法。
采用综合评估法的，应当在招标文件中载明对收费期限、融资能力、资金筹措方案、融资经验、项目建设方案、项目运营、移交方案等评价内容的评分权重，根据综合得分由高到低推荐中标候选人。
采用最短收费期限法的，应当在投标人实质性响应招标文件的前提下，推荐经评审的收费期限最短的投标人为中标候选人，但收费期限不得违反国家有关法规的规定。
第二十八条评标委员会完成评标后，应当向招标人提出书面评标报告，推荐一至三名中标候选人，并标明排名顺序。
评标报告需要由评标委员会全体成员签字。
第五章中标与协议的签订
第二十九条招标人应当确定排名第一的中标候选人为中标人。招标人也可以授权评标委员会直接确定中标人。
排名第一的中标候选人有下列情形之一的，招标人可以确定排名第二的中标候选人为中标人：
（一）自动放弃中标；
（二）因不可抗力提出不能履行合同；
（三）不能按照招标文件要求提交履约保证金；
（四）存在违法行为被有关部门依法查处，且其违法行为影响中标结果的。
如果排名第二的中标候选人存在上述情形之一，招标人可以确定排名第三的中标候选人为中标人。
三个中标候选人都存在本条第二款所列情形的，招标人应当依法重新招标。
招标人不得在评标委员会推荐的中标候选人之外确定中标人。
第三十条提交投标文件的投标人少于三个或者因其他原因导致招标失败的，招标人应当依法重新招标。重新招标前，应当根据前次的招标情况，对招标文件进行适当调整。
第三十一条招标人确定中标人后，应当在十五个工作日内向中标人发出中标通知书，同时通知所有未中标的投标人。
第三十二条招标文件要求中标人提供履约担保的，中标人应当提供。担保的金额一般为项目资本金出资额的百分之十。
履约保证金应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以退还。其他形式的履约担保，应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以撤销。
第三十三条招标人和中标人应当自中标通知书发出之日起三十个工作日内按照招标文件和中标人的投标文件订立书面投资协议。投资协议应包括以下内容：
（一）招标人与中标人的权利义务；
（二）履约担保的有关要求；
（三）违约责任；
（四）免责事由；
（五）争议的解决方式；
（六）双方认为应当规定的其他事项。
招标人应当在与中标人签订投资协议后五个工作日内向所有投标人退回投标担保。
第三十四条中标人应在签订项目投资协议后九十日内到工商行政管理部门办理项目法人的工商登记手续，完成项目法人组建。
第三十五条招标人与项目法人应当在完成项目核准手续后签订项目特许权协议。特许权协议应当参照国务院交通主管部门制定的特许权协议示范文本并结合项目的特点和需要制定。特许权协议应当包括以下内容：
（一）特许权的内容及期限；
（二）双方的权利及义务；
（三）项目建设要求；
（四）项目运营管理要求；
（五）有关担保要求；
（六）特许权益转让要求；
（七）违约责任；
（八）协议的终止；
（九）争议的解决；
（十）双方认为应规定的其他事项。
第六章附则
第三十六条对招投标活动中的违法行为，应当按照国家有关法律、法规的规定予以处罚。
