船舶工业市场分析
船舶工业市场分析范文第1篇
关键词：商业银行 船舶贷款 风险防范
中图分类号：F831 文献标识码：A 文章编号：1006-1770(2009)012-032-05
一、引言
船舶业被称为“综合工业之冠”，该行业产业关联度高，技术先导性强，对一国经济发展起着至关重要的作用。近来国务院先后颁布《推进上海建设国际金融中心和国际航运中心的意见》及《船舶工业调整和振兴规划》，提出要加快发展航运金融，支持开展船舶融资等高端服务，同时鼓励金融机构增加为船舶出口买方信贷资金的投放。上述战略为我国商业银行发展船舶融资提供了良好契机。船舶贷款是船舶融资的重要方式，本文将从船舶贷款的基本结构和主要特征入手，借鉴国际商业银行的实践经验，探讨船舶贷款的风险分析方法和风险防范策略。
二、国际金融市场船舶融资的主要类型
20世纪中期以来，随着欧美经济的快速增长，跨国经营和国际贸易发展迅速，有力地促进了国际航运业的兴起和繁荣，世界船队规模不断扩大(如图1所示)。船舶业是高度资本密集型行业，因此船东单纯依靠留存收益进行投资的模式已无法满足现代航运业发展的需要，必须开拓外部资金来源。近20年来，国际金融市场中船舶融资获得显著发展，融资产品和技术不断创新。总体来看，船舶融资方式主要包括以下三类：
一是股权融资(Equity Finance)，包括船东的私人股权、留存收益，公开市场发行股票、合伙人制度，如：挪威的K／S德国的KG模式和船舶基金等。
二是债务融资(Debt Finance)，包括银行贷款，公开市场债券发行，私募，出口融资和租赁等。
三是夹层融资(Mezzanine Finance)，该类产品介于纯粹股权投入和高级优先债务之间，包括优先股、认股权证，可转换证券和后偿贷款等。
船舶业收入的不稳定直接影响船公司信用度，因此尽管船舶融资方式日趋多样化，但船公司在某些金融市场中仍然难以筹集资金，目前银行贷款是其主要资金来源，全球船舶贷款约占船舶融资总额的60％－80％。
三、船舶贷款的分类和基本结构
(一)船舶贷款的分类
根据融资船舶是否建造完毕并取得所有权，船舶贷款可分为新船贷款和二手船贷款两大类。从贷款期限看，新船贷款期限较长，最长为12年，如果包括新船交付前的建造时期，一般最长可达15年。常见的二手船贷款期限为4年至10年：从贷款流程看，二手船贷款与普通商业贷款基本相似，而新船贷款发放程序相对比较复杂，通常需要与相关造船合同规定的付款方式相匹配。目前造船合同中常见的付款方式为：船东在合同期间以分期付款形式支付船舶总价，每次分期付款的时间和比例由买卖双方协商确定。
新船贷款通常采取两种方式：一是买方信贷(buyer’s credit)，“买方信贷”指船东(即“买方”)取得银行贷款，在船厂(即“卖方”)交船时或之前全额支付船舶价款。目前世界上大多数造船合同都规定船东在交船日或之前以分期付款方式全额支付船舶价款(如图2所示)，而船东一般会通过银行“买方信贷”进行融资。在“买方信贷”中，银行通常要求船东以自有资金支付第一部分价款(约为合同总金额的20％－30％)，余额部分发放贷款。与合同中每次分期付款相对应，新船贷款也必须分批提取，每次提款前，船东需向银行提供船厂证明和船级社签发的证书，证实船舶建造的重要阶段(如：上船台等)已经发生，该次分期付款到期应付：二是卖方信贷(seller’s credit)，“卖方信贷”指银行向船厂(即“卖方”)提供贷款用于船舶的生产建造，船东(即“买方”)同意以延期付款方式购买船舶。“卖方信贷”资金一般由各国国家银行(如：中国进出口银行和韩国的Kexim等)或政府支持担保的商业银行提供，作为政府对本国造船业的融资支持，因此“卖方信贷”可能获得利息或其它形式的补贴。
(二)船舶贷款的基本结构
无论是二手船贷款还是新船的“买方信贷”，大部分船舶贷款具有相似的基本结构(如图3所示)。借款人(单船公司)向银行申请贷款购买船舶，银行要求借款人提供的贷款保证措施主要有四种：一是对相关一艘或多艘船舶的第一优先抵押权，该抵押权所担保债权相对于无担保债权具有优先受偿的特性；二是将船舶各种保险赔付和互保协会(P&I Clubs)赔付转让给银行：三是将船舶所有租金或运费收入转让给银行，包括明确转让特定的中长期租船合同；四是船东个人或控股公司的担保，该担保使银行对船公司的实际控制力量具有追索权。此外，单船公司股票质押或对相关船舶的从属或次要抵押等也是常见的保证方式。如果新船尚未交付，银行还可能要求借款人提供造船合同和预付款保函权益的转让。在获得良好足额贷款保证的前提下，银行向借款人发放船舶贷款。如果借款人与租船者签订了租船合约，借款人应与其账户行约定，租船者交纳的租金等账户收入首先用于按时偿还贷款银行的贷款，如该账户中金额不足以偿还当期贷款本息，借款人有义务用其它款项补足。
在新船“卖方信贷”中，虽然借款人是船厂，但船厂同时向船东提供延期付款商业信用，并要求船东以船舶抵押或收入转让等作为保证。可见，新船“卖方信贷”的实际风险在一定程度上仍受船东及其营运收入稳定性的影响。因此在对船舶贷款的特征和风险分析时，我们均基于如图3所示的船舶贷款基本结构展开。
四、船舶贷款的主要特征
(一)行业具有较强周期性
船舶行业呈现繁荣与萧条的周期性循环(如图4所示)，例如：20世纪70年代全球散货运输经历了长期严重衰退，而2003年以来航运业又出现近6年的“黄金时期”。船舶市场周期不仅受世界经济贸易的影响，还与船东在市场上升期过量订购新船的行为密切相关，这种多因素特性使船舶市场周期较难预测，贷款风险度明显提高。
(二)航运市场波动频繁
船舶市场变化无常，运费和船价有时会在短期内发生大幅波动，例如：2006年17万载重吨好望角型散货船价格为6800万美元，2007年上升至9550万美元，涨幅为41％，2008年6月6日波罗的海干散货运价指数(BDI)为11612点，半年内跌至12月5日的663点，跌幅近95％。尽管银行可以采取措施在一定程度上控制行业的波动性风险，但船舶贷款以中长期为主，风险防范难度进一步加大。
(三)资产的可移动性
船舶通常被视为一项独立财产，因此船舶贷款有着很强的以资产为基础的融资特征。船舶持续地在全世界各司法管辖区域问航行，安全等受到港口所在司法区域管辖的影响，对可移
动资产执行抵押权等各项权利难度较大。
(四)资产的非同质性
船舶包括油轮。散货船、集装箱船、液化天然气船和特种船等多种类型，每类船舶还可进一步细分。与飞机等资产不同，各类船舶的实际条件和用途存在很大差异，不能被视为同质资产，因此船舶贷款的复杂程度相对较高。
(五)资本密集
船舶贷款金额巨大。一方面，各类船舶价格昂贵，一艘超大型油轮(VLCC)价值约为1.5亿美元，而大型液化天然气船(LNG)的价格超过2亿美元：另一方面，船舶贷款金额占船舶资产总价比例较大，一般最高可达80％。
(六)船公司经营结构不透明
船东通常为船队中每艘船分别设立一家独立的单船公司(SPV)，防止发生索赔时船队中其它船舶被扣押的情况。单船公司的财务和经营状况不对外公开，这使船舶贷款存在一定程度的信息不对称，银行难以及时获取船公司相关信息并进行风险预警。
五、船舶贷款风险分析
由上述主要特征可见，船舶贷款风险程度较高。因此我们应根据具体业务的实际情况，采用多种方法分析船舶贷款风险，并制定相应的防范措施。在国际商业银行通用的船舶贷款风险评估流程中{如图5所示)，现金流、资产价值和公司信用是被关注的要点。我们也应从船舶营运现金流收支，船舶价值和船公司信用入手，运用定量和定性的方法综合分析船舶贷款风险。
(一)运用现金流量法进行定量分析
现金流收入是偿还贷款的首要来源。国际船舶市场运费变化无常，很可能在贷款期间发生剧烈震荡。因此在船舶贷款的贷前调查中，我们应重点关注其还款来源，分析预测船舶现金流。如果融资船舶已签订优质中长期租约，具有稳定和高质量现金流收入，并且租金将成为还款主要来源，则该贷款风险较小；如果船公司通过短期租约或现货市场营运，则该贷款存在一定风险。同时，我们还应研究开发船舶贷款的现金流模型，定量分析预测未来现金流变化情况，并安排合适的贷款结构，避免发生违约。在业务实践中，我们可按以下步骤进行现金流测算。
首先，计算融资船舶还本付息盈亏平衡点，即船舶每日营运成本、本金偿还和利息的总和。由于本金的分期偿还减少了未来利息成本c假设是固定利率)，因此船舶的盈亏平衡水平将随时间推移而逐步降低。
其次，搜集该类型船舶运价指数的历史数据。可从克拉克松(cLARKSON)国际船舶研究机构等数据来源中获取历史上至少一个完整市场周期的运价指数(如：BDI、BCI等)。
再次预测贷款未来存续期间船舶收入。根据该类船舶运费历史数据，运用情景分析法(scenario Analysis)、历史模拟法或蒙特卡罗(Monte Carlo)随机模拟分析法等预测未来运费水平。在情景分析中，一般分别预测三种情景――乐观，基准和保守情况下的未来收益：在历史模拟法中，假定未来的运费变化与过去完全相似，根据历史上运费水平的实际变化，结合当前运费情况，模拟出运费在未来时期可能的价格水平；在蒙特卡罗随机模拟分析中，首先要确定运价变化的随机模型和分布，并估计相关参数，然后通过计算机产生随机数序列，从而模拟出未来可能的运费水平。我们应根据业务具体情况，综合比较各类分析方法的优点和局限性，选择适当的方法合理预测未来运价状况。
最后，预测该笔贷款未来现金流。将船舶未来收入水平与还本付息盈亏平衡水平相比较，计算出未来净现金流状况，为贷款风险的定量判断提供依据。
(二)运用残值法进行定量分析
船舶价值受船舶使用年限，新船价格、运费和市场预期等诸多因素的影响，其波动将直接引起船舶贷款抵押率的变化。因此，我们还应运用残值分析法预测贷款存续期间船舶的未来(或剩余)价值，以防范风险。在具体实践中，通常通过对船舶未来折旧价值和市场价值的预测来进行风险分析。
一是船舶折旧价值。船舶折旧后价值下降，可能会引起贷款抵押率上升，形成风险。因此在残值分析中，我们应根据船舶折旧速度，设法安排合适的还款比例，使贷款偿还远远超过船舶折旧率，例如：设定适度的初始抵押率，并要求借款人最初几年加速还款，从而使船舶折旧后价值与未清偿贷款问的缺口不断扩大，确保贷款抵押率持续下降。
二是一定船龄船舶的市场价值。船舶未来市场价值可能会下跌到历史低点，这将使船舶贷款形成风险敞口。因此还应将未来某时点未清偿贷款余额与相应船龄船舶的历史市场价值相比较，提前采取措施防范可能的风险。例如：某贷款融资船舶是一艘刚交付的散货船，规格为70，000DWT，该船舶总价为4500万美元，银行贷款金额为3600万美元(船舶总价的80％)，期限为12年，采用逐年等额还款。在贷款残值分析中，我们可将贷款后第5年作为参考时点，首先计算出第5年末贷款余额为2100万美元，其次将该余额与近11年来同类型5年船龄散货船市场价值比较(如图6所示)，最后预测5年后未清偿贷款超过该散货船市场价值的风险。由图6可见，在1998年至2008年的十一年问，同类型5年船龄散货船价格有五年低于贷款5年末预计未清偿余额，因此该笔贷款存在一定风险。如果风险较大，则贷款合同中应包括最低价值条款(Minlmum Value Covenant)，要求借款人必须维持船舶市场价值与未清偿贷款间的最小比例，一旦船价下跌至该百分比之下，船东必须补充其它担保。
(三)对船公司信用进行定性分析
1，充分了解借款人的品质声誉
在贷款风险评估中，最重要的是了解客户，这也是国际船舶融资银行的历史经验总结。上世纪70年代末，全球船舶业产能严重过剩，船价和运费急剧下跌，导致许多船东破产，银行即使强制执行抵押品，融资船舶只能作为废钢船出售，不少银行遭受严重损失。可见，船舶贷款的关键在于信用风险，即船东中长期，即使在不利条件下，履行其所有金融义务的能力。因此在发放船舶贷款时，应更多地关注船东或租船者的声誉，主要分析船东的商业诚信、业绩记录、管理结构，经营战略、市场份额和风险管理等。如果船东在船舶业长期成功经营，经历过船舶市场上升和衰退期，或者租船者是钢铁或石油巨头等实力雄厚的大公司，则该船舶贷款风险程度相对较小。
2，正确评估借款人的经营实力
船舶贷款的借款人通常是以专门目的公司(SPV)形式存在，因此银行不仅要分析借款人的财务结构，筹资渠道，船舶营运方式，收入，现金流和流动性，还应对其控股公司或担保人的财务状况提出要求，集中关注其股本，杠杆比率和现金流等指标，及时获得信用质量恶化的早期预警。
3，动态分析借款人的国家风险
船公司具有全球特质，船舶持续在世界各地航行，从不同的租约中获取收入。在风险分析中，应根据船旗国为船舶贷款分类，定期监控融资船舶注册登记国及航行主要区域内国家的政治、经济、金融政策及外汇管制状况等，密切关注其发展变化动向，及时采取措施防范风险。
六、对船舶贷款风险防范的有关建议
(一)研判船舶市场周期，选择合适的贷款介入时机
与船东购船相似，银行的船舶贷款行为普遍具有“顺周期”特征，在市场良好时贷款显著增加，导致市场下跌时违约事件频繁发生。因此在船舶贷款中，我们首先皮加强对船舶市场的跟踪研究，密切关注预示市场升降的标志，对船舶市场周期做出合理预测，其次，根据对周期的研判，选择合适的贷款介入时机。例如：在市场预期将有向上好转时适度加大对优质有前景项目的贷款发放力度，在市场高涨时则表现更加谨慎：再次，安排与航运周期相匹配的贷款还款计划，例如：当船舶市场达到历史高点时，我们应积极优化相关贷款结构，可要求借款人在贷款的最初若干年加速还款，使剩余贷款期间的盈亏平衡点(保本额)降低，以平衡船价和运费下降的风险，提前为衰退做好准备。通过对船舶市场周期的研判，既能及时把握业务机会，又能有效控制船舶贷款风险。
(二)分析各类船舶营运特征，把握相关贷款风险要点
船舶行业专业化程度很高，各类船舶具有不同的特征和风险。因此我们在船舶贷款中必须根据融资船舶类型分析其“个性化”营运特征，从而准确把握相关贷款的风险要点。例如：散货船的重要特征是运价波动性大，我们应重点关注波罗的海干散货运价指数(BDI)的变动状况。与散货船相比，集装箱船和邮轮等班轮类船舶的运价相对较稳，但却存在其它风险：一是班轮类船舶运输许多小单元货物，需要更多管理费用，我们在现金流分析中应予以特别考虑；二是班轮类船舶的运输货最波动程度很大，但船公司必须严格按船期表航行，因此在航运业衰退期，班轮类船舶平均舱位利用率较低，短期内将产生大量营运损失。而散货船是不定期航行船舶，其船东对供求失衡可迅速作出反应，选择减速航行或船舶停止使用八坞修理等方式减少损失。可见对班轮类船舶，其运输需求的变化趋势应成为我们关注的重点。在具体业务操作中，还应综合采用定性和定量分析方法，对借款人的品质声誉、经营能力、国家风险以及船舶的现金流收入、抵押物价值及其充足率等进行全面的分析、评估与判断。
(三)熟悉船旗国相关法律，确保贷款保证措施充足有效
船舶工业市场分析范文第2篇
关键词：船舶报价；竞争优势；影响因素；技巧和策略
中图分类号：U673.2文献标识码：A
1船舶报价的概念及其构成
1.1船舶报价的概念
船舶报价是指在合同签订前由承造人（一般指船厂）根据询价人（一般指船东）订购新船的各项技术经济指标，通过详细的工程项目计算，考虑市场因素等，得出该船建造价格的业务过程。
1.2船舶报价的构成
船舶报价主要由成本和利润构成，具体报价的高低同时受市场供求等其他因素的影响。
船舶建造成本主要包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费等，各项费用又可以继续向下细分。而船厂利润的确定主要考虑两点因素，一是同行业的利润水平，二是本企业可接受的利润水平。一般在航运市场景气的时，利润的确定主要是参照同期同行业其他船厂的利润率，在航运市场萧条、形势严峻的情况下，船厂为了获取订单，可能会将利润降低到自己所能接受的最低限度。
报价构成如图1所示。
2做出有竞争优势的船舶报价
航运市场繁荣时，船舶运输需求引致的船舶建造需求急剧上升，船厂只要技术达标、保证船舶如期交付，便可较易拿到订单，此时报价程序相对简单。而如今，航运市场萧条，船舶建造能力远大于需求，大量的船厂亏损严重甚至面临倒闭。船厂要改变此现状，做出一个有竞争优势的报价是一条既直接又快速的途径，其具体步骤如下：
2.1明确具有竞争优势报价的特点
一个好的报价既应具有竞争能力，又能给企业带来经济效益，其具有的特性包括以下两点：
第一，及时。报价人员在接到询价后，要做大量的工作（见下文），如果反应较慢，很有可能其他船厂先行报出了令船东满意的价格，此时不但机会错失，而且前期的工作全部徒劳。
第二，合理且不高。报价太高没有竞争力，报价过低船厂不仅无利可图，甚至可能遭受亏损，有竞争优势的报价应该并建立在科学分析和可靠计算的基础之上，准确地反映船舶其应有的价值。
2.2建设一个高素质的船舶报价团队
建立一个高素质的报价团队有助于船厂在最短的时间得出让船东最满意的报价，报价机构及其人员的合理配置是船厂经营决策者考虑的重点。
一个高素质的船舶报价团队，其报价机构和人员应具备如下素质：
（1）报价机构应具备的素质
报价机构必须是技术、信息、谈判的统一体，由来自包括设计、法律、生产、财务等各领域的成员组成；配备各种相关资料及向配套厂询价的检索网络；同时可以考虑引进计算机辅助报价系统。
（2）报价人员的应具备的素质
一个有高素质报价人员需掌握船舶经营的全部知识，包括理解技术规格书的内容，拥有与船舶构造及成本相关的知识结构等；了解国际国内金融市场动态；具有较强的情报搜集能力和分析能力；具备一定的外语基础和法律基础；能够时刻保持清醒头脑，对问题迅速作出反映。
2.3做好船舶报价的前期工作
当报价机构及其人员接到船东的询价或船舶技术规格说明书后，应做好一系列前期工作，才能对船东进行报价。具体工作如下：
2.3.1分析船舶报价的影响因素
船舶报价的影响因素主要包括以下几点：
第一，船舶建造成本。这是是船舶报价的基础也是开始，从政治经济学的角度来看，它是船舶的价值所在，船舶的价格随着市场供求的影响，围绕着价值上下浮动。所以，船舶建造成本较高的，其报价一般情况下相对也会较高。
第二，航运市场供求。当航运市场运输需求大于供给，将引致造船市场的需求急升，从而报价提高。相反则报价降低。
第三，造船业组织结构。造船业的组织结构指的是造船业内部的相互关系，包括竞争和垄断等。造船业的竞争，一方面影响船舶的供给，另外一方面，将导致行业的不规范，最突出表现在“打价格战”，不计成本的降低报价吸引船东。造船业的垄断主要表现在两方面，一是资金实力较大的国家或企业参与到海事相关的组织当中，制订行业准入准则和技术标准，设置技术门槛；另一是垄断船厂为争抢市场份额，先期将船舶报价降得很低，致使竞争力不足的船厂亏损倒闭，再抬高报价，获取垄断利润。
第四，船东的情况。船东的情况主要是船东的信誉和资金实力。船东的信誉好不好、资金实力大不大，首先决定的是要不要为其造船，其次才是对其报价的高低。对于信誉好资金实力大的企业，一方面付款可能性大，船厂承担的风险小，另外一方面很可能与该船东会有长期的合作，因而报价就低，反之则相反。
第五，船东对船舶建造的要求。包括船舶航区、入级和挂旗要求、技术要求、付款方式、船舶的交付时间等，要求越严格，价格相对就越高。
除上面一些因素外，汇率的变动对设备进口和船舶建造尾款结算造成影响，进而影响船舶报价。由此看来，影响船舶报价的因素是复杂且多方面的，报价时应综合考虑上述影响因素。
2.3.2对“是否向船东报价”进行可行性分析
对于对船东及中介机构来的询价，船厂应记录立档，并对询价进行分类，是随便问问还是有造船意向，或是急于造船。对于后两类，报价机构及其人员应该熟读船舶技术规格说明书，并进行可行性分析。可行性分析包括以下几项具体内容：
（1）评估船东的信用状况及偿还能力
船东的信用状况主要是看该船东过去在与其他公司或银行合作时是否存在不诚信，如不信守承诺，运用欺诈手段进行经营，欠债不还或晚还的情况。而偿还能力主要是看该公司的一个现金周转能力及船东的发展前景等。如果这两项未到达本企业对船厂的要求，应拒绝与其合作。
（2）评估本企业的技术水平和财务能力
对于造船技术水平的评估，一方面是看本船厂的技术高度，另一方面看本公司的技术合作方；因造船是分期付款的，要完成造船任务，船厂需垫付一部分资金，此时对财务能力进行评估主要是考虑本企业现金流状况、融资渠道以及能否向设备商赊销等。如果技术水平和财务能力达不到要求，应该慎重考虑。
（3）成本收益分析
要不要向船东报价，如何报价，报多少价，很大程度上取决于建造该船是否能够给公司带来期望的经济收益或潜在市场份额的扩大，如果不能达到本企业的预期效果，应该慎重做出决定。
2.3.3竞争对手情况分析
正所谓“知己知彼百战不殆”，商场如战场，要想做出一个有竞争优势的报价，充分了解竞争对手的情况是必不可少的一步。对竞争者的分析主要包括以下几点：
（1）综合实力分析
从可能的竞争者的资金实力、低价获取设备的能力、技术力量、服务态度、管理水平、信誉度、往期订单量等方面，运用SWOT分析法分析竞争者综合能力，了解各方和我方的优缺点，从而筛选出主要的竞争对手。
（2）往期报价情况分析
针对主要的竞争对手，搜寻竞争对手往期报价情况，结合当时的市场行情，分析其所报价位是高还是低，属于何种风险偏好类型。
（3）手中订单情况分析
了解竞争对手现在手中的订单情况，是否手中订单已经饱和。如果对手任务不足，可能会采取低报价，相反则可能会采取高报价。
（4）竞争者的策略分析
通过上述几点分析，推断出竞争者可能的策略（具体策略见下文“船舶报价技巧和策略”），报价人员根据船东使用的策略不同，对其进行归类。
2.3.4船东情况分析
船东情况分析，除包括可行性分析里所提到的船东的资金实力、信誉，还应该包括船东的对待报价的敏感度、船东需求船舶的紧迫程度等。
（1）船东对报价的敏感度
对报价敏感度高的船东报低价，反之报高价。辨别船东对报价的敏感度高低，主要看其往期报价情况、资金实力以及经营状况。
（2）船东需求船舶的紧迫程度
对于急需船舶的船东，在能够保证如期甚至提前交船的前提下，适当把价格报高些，对船东的影响不会太大。
（3）对船东的后续订单预测
通过对船东了解，可以大致估计出船东对船舶运力的长期需求，倘若可估计出船东不久的将来仍有可能造船，则从长期考虑，在报价时可适当将报价降低，以谋求长期的合作。
2.4灵活地对船舶进行报价
做好船舶报价的前期工作后，报价人员及其机构就应该着手对船舶进行报价了。具体步骤如下：
2.4.1确定报价方法
根据船厂报价所依据的信息和材料的不同，船舶报价方法大体可分为：意向性报价和方案设计报价。
（1）意向性报价
意向性报价一般依据于船东提供的船舶主尺度、航区、级别、主要机电配套及舱室布置等信息，无完整图纸。船厂根据这些数据仅提供船东一个总造价，不分系统项目。意向性报价的时间较短，一般在3天内报出。
（2）方案设计报价
方案设计报价主要依据船东提供的详细的方案设计图纸或船东委托船厂完成的方案设计。它要求对船东所询价的船舶进行较为详细的报价计算，船舶建造成本的每项费用都有具体的计算公式，具体计算在此先不做探究。
2.4.2采取措施为报价人员留出议价空间
对于船东的以上两种询价，除了依靠历史资料中的价格和公式对船舶进行报价计算外，船厂还应该采取措施控制成本，为报价人员留出更多与船东的议价空间。采取的方式有：
第一，降低设计成本。主要是是设计部门与经营部门共同研究设计任务书，规划出既符合船东要求成本又最低的设计方案。
第二，降低采购成本。采购成本约占造船总价的70%，降低采购成本意义重大。具体途径包括正确估算采购物资准确数量和规格；树立“零库存”的意识；优先采购国内设备和材料；建立供应链管理思想，与供应商建立战略伙伴关系等。
第三，降低管理和专用费用。包括提高管理效率及缩短造船周期降低工时费用等。
2.4.3灵活运用船舶报价技巧和策略
船舶报价是一门艺术，也是一项技术活，需要报价人员临场决策并调动实践经验，达到既能中标又能最大限度赢利的目的。主要策略如下：
（1）高利润报价策略
即船厂以高利润的价格报给船东，但获取订单的概率依然很大的一种策略，具体包括以下几种情形：
1）船舶建造的技术要求，其他竞争者无法达到
2）本船厂不得不建造的船舶
3）可能给船厂带来高风险的船舶
4）可估计的竞争对手少的船东询价
5）本船厂手持订单充足的情况下
6）船东要求尽快交船或付款期延后
7）对报价敏感度低的船东
（2）低报价策略
即船厂以低利润的价格报给船东，才有可能获取订单的一种策略。具体情况如下：
1）本船厂技术娴熟，或成批量生产的船舶
2）可估计的竞争对手众多的船东询价
3）船东信誉度高，可以建立长期合作关系的情况下
4）船厂手持订单严重短缺、入不敷出时
5）对报价敏感度高的船东
（3）不平衡报价策略
此报价法是在确定船舶总报价后，通过调整内部各个子目的报价，既不影响总价，也不影响获取订单概率，又能在结算时得到更理想的经济效益。如通过调整前后期的工程量和复杂程度以及前后期支付款项的比例，总报价不变，但是船厂前期可以收到更多款。
（4）多方案报价策略
当船东所提出的要求范围不很明确，条款不清楚或很不公正，或技术要求过于苛刻时，船厂可以按原标准的要求报一个价，然后再提出如果某因素在按某种情况变动的条件下，在上面报价的基础上再降低一个价格，这样可以降低总价以吸引船东。
（5）增加建议方案策略
若经过研究图纸发现有设计错误或不合理之处，船厂应抓住机会，组织一批有经验的工程师对船东所提的设计和施工方案仔细研究，提出更为合理的改进设计、降低造价、缩短造船周期的建议方案，以吸引船东，提高自己获取订单的概率。
2.4.4报出报价
通过船舶报价计算公式，并综合考虑报价的影响因素、造船业的同业竞争、船厂对船舶的要求、报价技巧与策略议等因素，得出最终确定的总报价，对船东进行报价。
2.5做好船舶报价的后期工作
在报价结束后，应该做好报价的后期工作，为将来报价提供便利，具体包括对此次报价的相关资料进行整理与归档，对此次报价经过进行总结，努力提高船舶建造技术，为以后的报价做基础。
3结束语
船舶报价是船舶生产经营的内部与外部环境的综合体现，是以技术经济为理论，丰富的市场经验和信息为依据的一项复杂工程。它没有固定的模式和统一的方法，而是因船厂、因时期、因船型、因报价人员的素质不同而各异的；同时，它也没有一个客观固定标准去衡量和检验，它只能是船厂与船东利益结合的最佳点，需要报价机构及其人员做好充分的前期、中期、后期的准备工作，并在实践中去摸索与探寻。
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船舶工业市场分析范文第3篇
[关键词]船舶制造业 国际转移 产业集群
船舶制造业属于装备制造业中交通运输设备制造业下面的一个子类,是制造和提供海洋和内河交通运输、海洋开发等需要的技术装备和海军舰船武器装备,在国民经济发展和国防建设中具有重要的作用和地位。新世纪以来,世界船舶制造业的格局变化巨大,韩国成功承接船舶制造业国际转移,成为世界船舶制造业的“一把手”, 为了保持其的国际竞争力,韩国船舶制造业开始向中国、越南等新兴船舶制造业国家转移。
一、世界船舶业发展概况
金融危机对世界经济贸易影响尚未退去,从历史来看,世界经济贸易快速发展推动国际船运市场的高度繁荣,2007年国际船舶市场兴旺并再创新高,2008年受到宏观环境变数的影响,国际船舶市场出现理性回归,全球新接订单量达到15432万载重吨,2009年全球船舶市场经历了大幅度的下挫,全球新船订单量仅为4219万载重吨,同比下降76.6%。但目前韩国仍是全球最大的造船国,其中韩国现代、三星、大宇总共占据了全球约40%的市场份额,尤其是技术含量高的集装箱船和液化气船,以及各种特种船在全球更是无人能敌。韩国造船工业协会有关数据指出:手持订单量方面,韩国于2000年2月赶超日本后,近10年来,一直稳居世界首位,2008年上半年韩国累计承接新船订单421艘、4895万载重吨,占全球订单总量的56.9%,成为接单最多的国家,2009年韩国新船接单量为1487万载重吨,市场份额达到35.2%,但历史性的首次落后于中国。进入上个世纪90年代以后,中国船舶工业乘着国际产业转移的东风,进入高速增长期,中国船舶工业占世界市场份额从1990年的2.5%提高到2006年的22%,三家船舶厂进入世界前十强,2008年中国承接新船订单和手持船舶订单分别为5818万载重吨和20460万载重吨,占世界市场订单总量的37.7%和35.5% ,2009年中国新船订单总量达2600万载重吨,占全球新船订单总量的61.6%,历史性首次超过韩国造船公司接单量。近年来,日本、欧洲等船舶制造老牌大国船舶工业竞争力有所下降,以日本为例,2009年日本新接订单量仅90万载重吨,占世界市场份额的2.1%,但是在技术复杂船舶和配套设备领域仍占有优势,越南、印度、巴西等新兴船舶制造业国家逐渐崭露头角,随着世界造船中心东移,越南有望成为世界第四大造船国。
二、韩国船舶制造业国际转移影响因素分析
综合分析船舶制造业自身特点,船舶制造业跨国转移承梯度转移的趋势,目前船舶制造业从韩国和日本向低成本国家转移,且凸显集群式转移,加之,船舶制造业国际转移具有周期越来越短的特点,笔者综合分析认为,影响韩国船舶制造业跨国转移的因素可以概括为资源和要素比较优势、知识转移、跨国公司的发展这几个主要方面。
1. 资源和要素比较优势
资源和要素比较优势是影响产业转移的主要因素之一,在第一次船舶工业国际转移时,日本、韩国凭借劳动力、土地等资源的比较优势逐渐发展起来,随后日韩造船技术全面赶超欧洲,欧洲丧失了竞争优势,世界造船中心的地位逐渐失去。在第二次产业转移过程中,韩国凭借成本和技术上优势超过日本取得了世界造船中心的地位。加之韩国三面环海,海洋给韩国人的生产生活带来的影响很大,推动了韩国船舶工业的快速发展。近年来,韩国造船业面临的海岸线资源不足、技术人员与生产工人相对短缺的问题越来越明显,都给企业带来较大压力,在这种情况下,韩国看准中国在劳动力、海岸线等资源上较强的比较优势,开始将船舶制造业大规模向中国转移。上海科学技术情报研究所资料显示:2006年中国船舶制造业单位劳动成本为3880.8美元/人.年,韩国是中国4倍,韩国劳动力成本平均占一艘新船成本的30%左右,而中国只有10%不到。
2. 知识转移
知识转移通过生产工艺、技术装备、技术创新、产品质量、管理水平等外在程序或者形式来表现,从国际产品生命周期的演化过程来看,有两个很明显的知识转移阶段,即知识从少数知识密集型国家向技术资本密集型国家的转移阶段,以及从资本技术密集型国家向劳动密集型国家的转移,对于船舶制造业来说,由于船舶产业的工具嵌入性、技术嵌入性、惯例嵌入性,其知识转移涉及多个产业投入。由于国际钢材、石油价格等原材料和运费飞涨,船舶制造业在生产工艺、技术装备、技术创新等方面也面临着重大的考验,韩国为了巩固其在全球船舶制造中的领先地位,将产业发展的重点延伸到液化天然气船舶等特种船市场,将造价较低、技术含量较低的环节转移到其他国家,通过推进信息化,采取环保措施,加大新技术的开发和应用,研究开发新一代运输船舶,通过高级技能信息化,保留特殊生产技能和生产诀窍,研究承接技能的政策和教育体系,促进生产体系升级。
3. 跨国公司的发展
跨国公司作为国际产业转移的主要载体,近年来,跨国公司发展迅速,全球不同国家体制、不同规模、不同类别的跨国公司参与到国际市场协同竞争、协同商务。跨国公司不但将部分劳动密集型生产环节转移到国外,还把更多的研发工作转移到国外,韩国现代、大宇、三星等国际船舶跨国公司开始在世界各国建立分支机构,积极融入国际社会化大分工,分享国际船舶市场的“盛宴”。
4. 政府管制
政府管制的政策有鼓励政策和限制政策之分,在船舶制造业的发展过程中政府管制政策起到重要的推动力,由于船舶制造业在国家军事、经济、生活中的重要地位,政府的管制一直是重点。韩国政府根据不同时期的情况,制定有关政策和措施有效地引导船舶工业的发展,例如制定相关法律和措施,强化研究开发体制,促进高附加值船、船舶配套设备、海洋开发设备等技术和生产技术开发,提供出口信贷,促进韩国船舶工业承接国际船舶制造业转移,将本国船舶制造业转移出去。
三、韩国船舶制造业国际转移成功案例给中国的启示
船舶制造业是国际制造业转移较早的产业之一,世界船舶工业中心近几十年来经历了两次产业转移。韩国的造船业在第二次产业转移中逐步发展起来,并超过了日本。到2000年,韩国新船接单和手持订单远远超过日本,造船产量也首次超过日本,成为新的世界造船霸主。近几年来,国际船舶市场高度兴旺,但是随着世界范围的大规模能力扩张和船市调整压力的逐渐加大,竞争的焦点也由产能和规模转向核心竞争力,世界船舶制造业的格局变化巨大,初步形成了中日韩“三足鼎立”的态势。近六年来中国船舶制造业飞速发展,手持订单量、承接新订单量、完工量三项重要船舶工业指标在世界上所占比重分别从2004年的14.2%、15.4%、15.3%上升到2009年的34.8%、61.6%、38.5%,特别是2009年,中国承接新订单量首次超过韩国,跃居世界第一。
1.中国船舶制造业优势、劣势分析
(1)优势分析
①劳动力优势。劳动力成本较小是中国承接国际船舶制造业国际转移的最大优势,据估计,同类型的船舶日本通常比韩国高5%～10%,比中国高7%～15%。中国劳动者的文化水平也优于其他发展中国家,目前,中国已经全面普及初中,2008年中等职业学校毕业生达到216.7万人,本专科毕业生1690944人,研究生毕业生344825人 ,充分满足跨国公司对各类人才的需求。
②天然资源禀赋优势。天然的资源禀赋是吸引船舶制造业向中国转移的一大优势,中国拥有长达18000多万千米的大陆海岸线,沿海各地利用自己拥有的海岸线发展许多船厂,有利于中国承接船舶制造国际转移。
③产业配套能力。船舶制造业的发展对船舶制造相关的产品配套要求很高,中国渤海湾、长江口、珠江口三大船舶制造基地的建立加速船舶产业集群的形成,规模经济效应逐渐形成,大大降低了船舶制造成本,为我国承接国际船舶制造业国际转移创造了有利的条件。
(2)劣势分析
中国船舶制造在世界上虽然排名第三,但是与韩国和日本相比还有很大差距,中国可以认为是船舶制造大国,但是不能认为船舶制造强国。中国船舶产品多集中在散货船、油船等常规船舶上,在高附加值、高技术船舶建造领域建造少,船舶制造产品技术含量较低,制造周期较长,在船舶配套产业发展方面比较滞后,政府对船舶产业的政策支持不足,基本没有什么财政补贴,仅仅有一些出口退税方面的支持,这些严重制约了中国船舶产业国际竞争力的提升。
2. 船舶制造业国际转移给中国的启示
韩国船舶产业成功承接国际转移和向外转移的经验,给中国船舶制造承接国际产业转移很大启示。中国要总结从前两次船舶产业国际转移的历史经验,抓住此次机遇,提升中国船舶制造业的国际竞争力,笔者认为应该注意一下几点:
(1) 形成中国特色的船舶制造产业,开展错位竞争
中国在承接国际船舶业转移的总体思路上强调中国特色,开展错位竞争。从国际来看,世界各大造船企业都有自己的优势和特色,在国际竞争中各自发挥比较优势,错位竞争,始终保持其自身的国际竞争力,如韩国的现代重工业公司的优势是建造液化天然气运输船,而三星重工业公司则强调建造海洋勘探船方面略胜一筹,大宇重工业公司则在建造大型油船发面独占鳌头。中国在承接国际船舶产业转移的过程中,注重培植和形成自己的特色,开展错位竞争,提升中国船舶产业的整体水平。
(2) 积极承接国际高附加值船舶制造的转移
承接国际船舶制造国际转移的目的之一就是提高中国船舶产业整体的竞争力,以韩国的经验来看,中国加强同国外大规模船舶企业的合作,如联合采购、联合设计开发、联合竞标等方式的合作,避免整个船舶工业内部信息不对称,提高知识获取、积累、传递和共享的效率。中国船舶产品以常规船型为主,所以加强与大规模船舶企业在附加值、高技术船舶方面的合作,例如在冷藏船、液化天然气船、化学品船等复杂船型的合作,承接其国际转移。
(3) 加强船舶产业专业技术人才的培养
高素质的员工在现代船舶制造中起着举无轻重的作用,绿色制造、敏捷制造、现代化造船模式的引入更是加深了船舶产业对专业技术人才的需求,人才是企业发展的重要支柱,船舶工业失去了人才,就等于失去了发展的后劲。与韩国相比,我国造船企业人才储备明显不足,所以,中国在着力提高船舶工业的竞争力时,一定要把人才问题放到十分突出的地位来考虑,在制度上创造留住人才、吸引人才的环境,提高人力资源的开发与管理水平。对外要吸收外部资源,如引进日、韩等国的优秀造船人才及管理精英;对内要改革现有的不合理的用人机制,如可以考虑将外包工管理融入正式工的工序管理等。在人才建设方面,重点进行技术工人队伍的建设和高技术人才培养的工作,建立一支操作技能高、综合技能强的技术工人队伍。在设计、管理、建造、营销等方面培养一批优秀的高技术人才队伍。
(4) 积极促进船舶产业集群的形成
产业集群在产业发展中的地位是不言而喻的,国际经验表明,船舶产业国际转移有利于产业集群的形成。产业集群能够发挥规模优势,能量集中,有利于形成具有国际竞争力的船舶集团。大力发展中国船舶设备配套工业,提高船舶配套设备国产化率,实现造船与配套互相促进,协调发展。努力构建合理的船舶工业体系,不仅使中国发展成为世界的船舶建造中心,还应该努力成为船舶设备的建造中心。
(5) 中国政府加强政策支持
韩国在承接欧洲船舶产业国际转移的过程中,韩国政府给与了很大的支持,如给与船舶制造产业财政补贴,支持大企业之间的合并。中国政府对船舶制造产业也给与高度重视,2006年将船舶工业发展列入国家“十一五”规划,虽然国家高度重视船舶产业的发展,但是在相关产业政策、贸易政策上的支持还是要落实。譬如通过立法赋予中国船舶制造业的龙头产业地位,美国、英国、日本、韩国等在法律法规中推出的各种船舶制造补贴和优惠政策,推动他们国家船舶产业的发展带来巨大成功,同样,中国要确立世界第一船舶制造大国的地位,政府政策支持是必不可少的。
参考文献:
[1]王 静 王俊霞:装备制造业直接投资的技术溢出效应[J].机械设计与制造,2007,10
[2]孔令丞郁义鸿:经济全球化与“中国制造”:一个基于价值链增值视角的研究[J].科技导报,2005,1
船舶工业市场分析范文第4篇
关键词：船舶电子；船舶工业；发展对策
中图分类号：F264 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）07-0160-02
引言
船舶电子是船体电子控制装置和船载电子控制装置的总称。据统计，船舶电子产品价值约占整船价值的15%。虽然船舶电子产品总体市场规模不是很大，但对船舶工业的影响却不小，特别对中国船舶工业来说，船舶电子产业落后仍是制约船舶工业发展的一大瓶颈。2011年，全国造船完工量7 665万载重吨，同比增长16.9%，但船舶电子产品本土化率还不到10%。加快发展船舶电子产业，提升中国船舶电子产业的规模与水平，已成为中国船舶工业转型升级的当务之急。
一、船舶电子产业现状分析
船舶电子产品的高端市场主要由欧美国家掌控。目前，船舶电子产品的生产主要集中在德国、英国、丹麦、挪威、美国、加拿大、日本和韩国等发达国家。中国虽然在柴油机、发电机组、螺旋桨等船用配套设备的研发制造水平上有了很大提高，但船舶导航设备、通信设备、操舵系统、控制系统等船舶电子产品还多采用国外的产品。
由于没有掌握核心技术、专业人才缺失、研发投入不足、技术壁垒难以突破、产业链协同程度低等原因，使中国船舶电子产业仍处于产业链低端。虽然中国已进入国际造船大国行列，但国内船舶配套产业却非常弱小。国内造船企业普遍从发达国家进口船舶电子设备，致使采购成本居高不下。一些关键的高技术、高附加值的船用设备和部件国内没有能力生产，只能依赖进口。这与中国船舶工业的迅猛发展形成了强烈反差[2]。
国产船舶电子设备存在缺乏核心技术、没有品牌、没有国际性的市场营销和售后服务网络，存在产品单一、技术水平低、工艺落后、可靠性差等突出问题，基本上还处于学习跟进阶段。国内船舶电子企业以国外产品为主，自主研发的产品很少。国内能自主研制的产品仅有磁罗经、陀螺罗经、计程仪、测深仪等，且只能在部分国内船舶上使用。国内船舶电子企业一般只能提供单个零星产品，而且在产品技术性能、质量、品种和规格方面与国外同类产品比较存在着很大差距。江苏、上海、辽宁、山东等地的船舶电子企业陆续引进了一些国外厂商或进行合资合作，但大多是一些非核心的技术和产品。在雷达、GMDSS设备、自动舵等方面，由于国外船舶电子企业一般不愿意签署专利转让协议，使中国难以引进先进的船舶电子技术。
是否提供全球性的维修服务保障，是国际大型船舶修造企业选择船舶电子产品的重要因素。国内大多数船舶电子企业没有能力建立全球市场营销和售后服务网络，影响了自有品牌提升和国际市场拓展。国内船舶电子产品要想进入国际市场，必须经国际著名船级社的认证。即便产品质量过硬，通过了国际著名船级社的认证，但没有完善的全球服务网络，也难以打开国际市场，进入大型船舶修造企业[2]。
二、船舶电子产业发展对策
1.提升创新能力。加大对船舶电子产业自主发展的政策支持力度，鼓励整车企业和船舶电子企业研发新技术、新产品。通过产学研相结合等多种途径提高船舶电子企业的自主创新能力，并处理好消化吸收与自主创新的关系，积极寻求获得技术溢出的途径。组建船舶电子产业技术创新联盟，针对产业发展的共性技术和关键技术，有效整合研发资源，进行联合攻关，并实现成果转化。加强船舶电子产业的知识产权保护和知识产权服务，开展针对船舶电子产业的专利信息服务，提高船舶电子企业专利信息利用水平。
2.选准发展重点。目前，中国船舶电子产业面临诸多历史机遇，如物联网、云计算、移动互联网等新一代信息技术的出现，国际航运业对船舶需求旺盛，智慧海事建设的推进，国家发展战略性新兴产业的发展等。本土船舶电子企业要抢抓历史机遇，选准发展的重点和突破口。把拥有自主知识产权的载货轮、客轮、中低档游艇作为国产船舶电子产品应用的突破口。大力研发船联网、智能船舶、智慧海事所需的船舶电子产品，不断满足航运公司和海事部门对船舶航行的安全性的要求。
3.完善产业链条。提高船舶电子化水平是整车企业夺取未来船舶市场的重要手段。组织供需对接会、专题研讨会等，促进造船企业与船舶电子企业之间的交流与合作。鼓励造船企业与船舶电子企业合作开发船舶电子产品。对于双方合作项目，在申报电子发展基金等政府财政资金时予以优先考虑。鼓励有条件的地区组建船舶电子产业联盟，加快船舶电子产业集聚，推进船舶电子产业链协同。支持国内大型船舶电子产品制造企业建立全球市场营销和售后服务网络。
4.加强人才培养。把船舶电子专业人才培养纳入装备制造和信息领域国家专业技术人才知识更新工程、信息领域高技能领军人才培养工程等人才计划。鼓励有条件的大学设置船舶电子专业，开设船舶电子类课程，邀请船舶企业相关骨干技术人员充实师资力量。鼓励有关高校的船舶工程专业学生选修电子工程专业课程，电子工程专业学生选修船舶工程专业课程。鼓励造船企业、船舶电子企业与高校联合培养船舶电子专业人才。鼓励高校在造船企业、船舶电子企业成立船舶电子专业学生实习基地[3]。
结语
船舶电子化的程度是衡量船舶技术水平的重要标志。未来造船业的竞争，主要体现在船舶电子技术的竞争上。2011年4月印发的工业和信息化部、科技部、财政部、商务部、国资委《关于加快推进信息化与工业化深度融合的若干意见》提出加快汽车电子、航空电子、船舶电子等产品的开发和产业化。中国造船业的高速发展极大地刺激了对船舶电子产品的需求。为此，要抓住历史机遇，把大力发展船舶电子产业作为推进船舶制造业两化深度融合、发展战略性新兴产业的重点内容。
参考文献：
[1] 洪杰.核心技术缺乏 乃中国船舶电子之痛[C]//2010年国际船舶配套产业发展论坛论文汇编，2010：178-180.
[2] 王业虎.中国企业进入船舶电子及导航设备产业之形势分析[J].金融经济，2008，(14)：178-179.
[3] 胡冠山，周应兵.船舶电子电气人才培养措施的研究与探讨[J].科技创新导报，2011，(17)：195-195.
Strategies of Ship Electronics Industry Development
JIN Jiang-jun
（China Center for Information Industry Development，MIIT，Beijing 100846，China）
船舶工业市场分析范文第5篇
关键词：金融危机 船舶制造企业 融资 对策
一、前言
2003-2008年是中国船舶行业发展的黄金五年，船企遇到前所未有的兴旺期。社会资本纷纷涌入造船业，船舶制造企业遍地开花，造船能力和技术水平得到迅速提升，我国由此跻身全球三大造船国之列。但是，自2008年以来，受国际金融危机的影响，全球经济走向衰退，贸易量急剧下滑，国际航运市场极度萎靡，船舶建造市场持续低迷。大的市场背景造成世界新造船需求急剧下降，船价下跌，订单减少，撤单、弃单、延期交船等现象频频发生，部分船企已陷入停产、半停产状态，并已有船企宣告破产。金融危机下，我国船企的生产经营形势十分严峻，融资难问题十分突出，对船企融资问题的研究显得尤为必要。
本文打算从金融危机下船舶制造企业融资现状入手，对船企融资需求的增加、融资环境的恶化进行探讨，并提出几点缓解船企融资困难的对策，旨在开拓融资思路、帮助船企顺利渡过金融危机。
二、船舶制造企业融资现状
（一）融资需求增加
1、船东预付款比例下降，船企融资需求增加。造船业属资金密集型行业，船舶产品建造周期长，建造过程占用大量资金。由于受金融危机的影响，欧美传统船舶融资银行流动性紧缩，大幅度削减了船舶融资规模，船东因融资困难一方面减少新造船订单，另一方面降低船舶预付款比例。金融危机以来，中国船企承接的船舶订单付款比例大幅度下降，交船前付款比例从最高时的80%降至40%，甚至降到20%，造成企业建造期间生产资金缺口增大。
2、现代造船模式要求船舶建造资金需求时点提前。现代造船模式下，船企按照总装生产模式的要求，实行平行作业，通过提高船舶分段制作的完整性，以满足PSPC涂层保护新标准的要求，提高中间产品壳、舾、涂一体化的完整性，实现中间产品成品化和工序前移，优化生产作业流程，缩短船台建造和码头安装周期，将原来在水下安装的设备提前到船台（船坞）上，以提高船舶下水时的完整性。这就要求船企提前订货，提前投料，整个造船现金流出大大提前，企业融资的需求亦大大提前。
3、多种因素导致企业利润被压缩。金融危机下，多数造船企业采用微利接单、甚至微亏接单的策略，来维持其正常生产经营，力保市场份额，未来新船价格将继续维持低位震荡，全面大幅回升尚需时日；同时，随着物价上涨及最低工资标准提高等因素的影响，船舶原辅材料及人工成本等不断提高，船企利润进一步压缩；加之人民币升值也导致利润进一步削减。上述因素对船企的成本控制造成较大的压力，船企利润大幅度下滑，自有资金减少，对外融资需求增加。
（二）融资环境恶化
金融危机爆发后，欧美传统的船舶融资银行纷纷撤离船舶融资市场，仍然活跃于船舶融资领域的银行也大幅度缩减信贷规模，融资条件也较以前更加苛刻，导致船东融资能力下降，加上航运市场的持续低迷，船舶价值贬值，船东手持的船舶合同变成负资产，部分船东迫于资金和船舶价值贬值压力，相继出现撤单和弃船现象，这加大了金融机构对船舶行业的风险意识，越来越多的金融机构将船舶行业列为高危行业和严禁涉入行业，使国内船企面临的环境十分不利，融资难度加大。
近年来，国家为调控房地产市场，执行了紧缩的货币政策，连续的加息政策和不断上调的存款准备金率使船舶企业深受牵连，尽管从2011年12月5日起，央行开始下调存款准备金率和存贷款利率，但微调手段并未改变金融市场“紧缩”的现状。在紧缩货币政策下，金融机构压缩信贷规模，提高授信条件，要求船企增加抵押资产，提供更多的可被认可的担保以及更高的利率水平，使船舶企业成为国家房地产市场调控政策的受害者。
（三）融资渠道不能满足需求
目前，银行信贷仍是船舶企业融资的主要手段，其他渠道受种种客观条件的限制，也不能满足船企的融资需求。
1、出口船舶预付款退款保函。虽然船企并不能从银行开立的保函中直接取得融资，但预付款保函却是船企承接船舶订单的前提。一般情况下，船东和船东银行只有在收到其认可的退款保函后，船舶商务合同才正式生效，船东也才会支付预付款。金融危机下，很多银行将船舶行业列为高危行业和禁止涉入行业，导致船企有时不能按期开出保函，商务合同不能生效。
2、政策性银行贷款。利用出口信贷等政策性金融手段支持本国的商品出口和对外投资是世界各国出口信用机构的普遍做法，但由于政策性银行的政府性背景，其资金具有财政资金的属性，因此，贷款对象多面向大型的国有企业，中小型的民营船企难以获得，同时，政策性贷款受国家产业政策导向的影响，贷款政策容易发生变化。
3、商业银行贷款。商业银行贷款是船舶制造企业最传统和通用的融资方式。但金融危机后，受国家宏观货币政策的影响，以及持续低迷的船舶行情，金融机构纷纷控制船舶行业信贷规模，导致不少船厂融资出现困难；另外，由于船舶价值巨大，银行配套的流动资金金额也较大，银行一般会要求企业提供相应资产抵押或反担保措施，而船企所有资产中能被商业银行认可抵押的土地、厂房资产是有限的，不能满足企业造船的融资抵押要求；建造中船舶抵押因法律属性、所有权归属不明，银行对于建造中船舶抵押风险管理制度不健全等原因，加上前几年出现的几例建造中船舶抵押融资的法律纠纷，且银行一般将建造中船舶抵押作为融资的追加担保措施，导致在建中船舶抵押政策叫好不叫座，在实际业务中，并没有发挥多大作用。
4、直接债务融资。近年来，我国债务融资工具市场始终保持了快速健康发展的良好态势，但由于发行直接债务融资工具条件比较苛刻，融资规模受自身净资产规模的限制，财务风险较高，并不是所有企业都适合使用直接融资工具。
5、权益融资。权益融资是指通过扩大企业的所有权益，如吸引新的投资者，发行新股，追加投资等来实现。但由于上市门槛要求高，上市程序复杂，很多中小企业根本达不到要求，此外，上市过程中对信息披露的要求也使很多船舶企业停下脚步。
6、其他融资手段。除上述融资手段外，部分船舶制造企业还通过融资租赁、民间借贷等手段筹集资金，但此类融资方式往往成本较高，融资规模有限，并不能成为船舶企业融资的主要渠道。
三、船舶制造企业融资对策分析
（一）充分利用内部融资
按照现代资本结构理论中的“优序理论”，企业融资的首选是企业的内部资金，主要是指企业留存的税后利润，在内部融资不足时，再进行外部融资。金融危机前，国内规模船企通过多年的发展，积累了大量的资金。由于投资驱动，大部分企业将资金又投入到扩大再生产中，或投资于其他多元化产业。金融危机下，船舶制造企业可以收缩投资，突出主业，减少股利的分配或不分配，充分利用内部资金，以保证充足的流动性，减少对外融资规模。
金融危机影响下，我国船舶企业的效益大幅度下滑，企业留存收益越来越少，甚至出现亏损，这就使船企通过自身收益进行内部融资带来困难。企业要根据自身发展目标和市场发展趋势，通过技术、管理、制度、经营等方面的创新，提升船舶产品的研发能力和制造工艺水平，通过引进国外先进的造船理念和管理经验，进一步提高自身的竞争力、抗风险能力、抗经济波动和调整压力的能力，努力降低船舶成本，增加利润，积累留存收益，增强自身造血功能。
（二）提升金融服务水平，加大金融政策的扶持力度
中国现代船舶制造业兴起较晚，还没有形成完整成熟的融资体系，税务、保险、注册、投融资业务没有得到有效整合。船舶融资领域需要银行具有较高的专业水平，而目前我国银行等金融机构缺乏船舶专业人才，对船舶融资项目中的技术、市场和财务等风险缺乏把控。这就需要金融机构培养船舶类专业人才，加强与专业机构的合作，建立船舶融资风险评估体系，形成一套适合我国船舶制造企业的融资方式，扩大船舶制造企业的融资渠道。政府也应借国际船舶制造中心和国际船舶融资重心向我国转移的战略机遇，借鉴发达国家经验，成立几家专业化的船舶融资银行，如类似于德国北方银行、挪威银行的船舶融资专业银行等，以策应我国船舶的飞速发展。
《民用船舶工业发展“十五”纲要》要求，积极推进船舶工业的投融资体制改革、拓宽船厂的融资渠道，鼓励船厂扩大利用政策性银行（如中国进出口银行）和商业银行的贷款融资规模；《船舶工业中长期发展规划（2006-2015）》要求，尽量满足船厂的信贷需求、提高国内金融机构对船厂服务的水平。政府可以在降低税收、优化在建船舶抵押登记程序上扶持本国船企，通过政策上的引导和扶持，帮助船企破解融资困境，促进我国真正成为造船大国、强国。
（三）产业链抱团融资
在金融危机前，船舶市场为卖方市场，船企在与船东商务谈判中具有很大的主动权，船东造船的资金缺口与船企无关，船企只关心船舶的建造。金融危机后，船东造船资金的融资成为船舶商务合同生效的前提条件，如果船东无法落实船舶建造所需资金，商务合同一般无法正式生效。船舶制造企业为了“抢订单、保生存”，主动参与到船东造船融资过程中，由被动接单转为主动出击，不仅要抢订单，还要为受航运状况冲击的船东寻求融资来源，从而比单纯由银行与船东谈判更具弹性和接受度。
在新的融资形式下，船东、船舶租家、融资银行、出口信用保险公司、船厂等多个利益体联手，已开辟出多种形式的融资渠道，如船舶租家提供租约担保、标的船舶抵押、中国出口信用保险公司提供出口信用保险，融资资金直接发放给船厂用于船舶的建造，由于有健全的担保、真实的交易背景，银行风险大大降低，船东可以顺利的下单，船厂可以顺利的接单，航运企业也可以顺利的取得营运所需船舶，创造出多赢的局面。
（四）利用债务融资工具，拓宽直接融资渠道
船舶制造企业要充分利用市场上的各种直接债务融资工具，结合自身的特点，选择适合自身融资需求的融资品种。目前，市场上的直接债务融资工具有：证券交易所监管下的中小企业私募债（备案制），证监会监管下的公司债、创业板私募债（核准制）；发改委监管下的企业债（核准制）；银行间交易商协会监管下的中期票据、中小企业集合票据、短期融资券、超短期融资券和非公开定向债务融资工具（注册制）等。随着我国债务资本市场的发展，直接融资将成为替代银行信贷的主要方式。船舶制造企业可以抓住机遇，用足用好直接债务工具，在满足低成本、稳定性、可得性和提供竞争力原则的基础上，多渠道开拓融资来源。当常规融资渠道面临困境时，还可以考虑特殊的融资方式，如票据贴现、资产证券化、期权式融资等。
四、结论
船舶制造业作为一个产业关联度高，劳动力、技术和资金三密集型的行业，其发展对于提高我国的工业和现代化制造业水平，增强国防科技力量具有举足轻重的作用。在当前金融危机下，加强船舶制造企业融资的研究，缓解船舶制造企业融资难的困境，显得尤为迫切。船舶制造企业要从自身内部深挖潜力，充分利用内部积累，积极使用各种直接融资工具，多渠道开拓融资来源，加强产业上下游的沟通，抱团融资；银行等金融机构要提升服务水平，提供专业性的金融服务；政府部门也要加强政策引导，加大政策扶持力度，帮助船舶行业渡过难关。
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