船舶制造范文第1篇

关键词：船舶；建造精度；控制技术

中图分类号：U671.4

文献标识码：A

文章编号：1006-7973（2016）01-0062-01

现在水运市场航行低迷，船舶建造订单锐减，一些中小型民营船厂艰难度日。造船成本和周期的控制现在尤为显得重要，应用先进的船舶建造精度控制技术，不仅可以缩短船舶建造的周期、提高造船质量、降低成本，还能提高市场上的竞争力。

1船舶建造精度控制技术分析

船舶建造精度控制技术，是以船舶建造精度标准为基本准则，在各个生产环节中采取先进的工艺技术、精准的检测手段，以数量统计为理论基础，以补偿量取代余量为核心，并且采取一系列的技术管理措施，对船舶建造进行全过程的尺寸精度分析和控制的一项关键技术。其目的是达到最大限度地减少现场修整工作量，提高生产效率，保证造船质量。

1.1设计精度控制

这里所说的设计，指的是生产设计，负责绘制施工图纸的人员，必须提供准确的数据。要能提前考虑因焊接可能导致的收缩变形以及因现场装配人员的操作而导致的误差。这就要求设计人员收集大量的数据信息，渐渐的形成一个适应于自己企业实际需要的数据库。从而在以后的设计过程中，能逐步缩小余量的加放范围。有条件的船厂可以做到以补偿量代替余量，真正实现无余量船舶建造。

1.2下料加工精度

通过机器进行下料，可以减小误差，但是要经常对各类机器进行检测和修整、补充机器用消耗品，还要定期抽样检查零件的切割精度等。曲面成型加工技术属于手工作业水平，因此作业人员需要掌握关于水火弯板变形的基本知识。除此之外，还应对成品的成型尺寸和焰道热加工的温度控制进行检验，收集水火成型加工对变形的影响，加强对工艺参数预报系统的研究。通过精确地计算出补偿量，最终做到，由定性地下料、型材预留余量，到定量地下料。

1.3小组立的装配精度控制

在小组立的装配过程中，对构件进行装配之前，都要画出相应的结构线与检验线，以方便后期的检查工作。装配之前，需要对结构进行焊前测量，并准确记录测量数据，最终与理论数据相比较，相差3mm的要进行重新加工。检查合格后，通过纵骨焊接机，对内底板与外底板的纵骨进行焊接。如果发现错误，则要修整误差较大的变形，直至返工到前面的工序重新加工。

1.4中组立的装配精度控制

中组立装配阶段，主要对结构尺寸进行测量，可以检测小组立阶段出现的错误；对结构装配的正确与否进行检查，直接关乎到大组立的建造。主要是检查结构装配尺寸，球扁钢的球头朝向，腹板是否与内底板和外底板相垂直，内底板和外底板是否水平等。其中，尺寸偏差在3mm到5mm，部分结构要求不大于2mm；腹板必须与内外底板保持垂直，内底板和外底板的水平要求保持在3mm以内。

1.5大组装的装配精度控制

大组立是分段合拢，送入船台前的最后一项工程，既受中组立装配精度的影响，又要满足分段合拢的精度要求。在大组立的建造过程中，需要画出结构线与检验线，余量切割线，并标明坡口方向。检验线对角线的偏差在1mm以内，切割线距离检验线96mm到98mm。除此之外，还需作出分段合拢时候的对合线，并敲上样冲，为后期的检查提供方便，为船台合拢提供标准。进行结构装配之前，必须测量结构尺寸，检查是否存在错误，尺寸误差保持在1mm到2mm。纵骨定位检验、精度检验、横向构件的垂直度检查和焊接坡口的宽度以及朝向等都是大组立中的精度控制技术的检查内容。通过检验，收集数据，找出装配中产生误差的原因，在以后的设计及施工过程中重点关注。

1.6总段合拢精度控制

总段合拢，也可称为船台合拢，是船舶建造中船体建造的最后一部分。分段建造期间，需要进行打磨，喷砂，涂层，舾装等处理，吊运过程中必然产生结构变形。除上述原因，如果不按照规定的工艺要求进行焊接，也会使得在建分段产生变形，位置偏差，导致合拢出现问题。总段合拢常见的问题是端部的错位现象，及合拢口无法顺利对合。因此，在大组立阶段所绘制的对合线与检验线就起到了至关重要的作用。分段合拢时，我们可以根据对合线的偏差，进行局部调整。

船舶制造范文第2篇

关键词：船舶制造；精度管理；控制技术

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.178

1 船舶制造精度管理

（1）精度管理的发展现状。从上世纪40年代起，国外已经将公差与配合的概念引入造船行业，逐步探索各工序间的公差要求；70年代中期，通过生产实践积累的原始数据，编制出经验公式来解决焊接热变形的补偿量问题；到了 80年代，随着电子计算机的出现，又开发出智能数据补偿系统，真正做到了船舶的无余量建造。我国从70年代开始接触精度管理，虽然在国家相关部门的推动下取得了一定的进展，但并没有学到精度管理的精髓。我国造船精度管理仍属于初期的船体建造精度管理阶段，尚未延伸到后续舾装件的制作安装，精度控制技术也仅限于平直分段以补偿量代替余量，艏部、艉部等曲面分段仍然通过在合拢口加放余量的方式进行建造，至今尚没有形成一个完善的补偿量数据库和一整套管理技术体系。

（2）精度管理的工作内容。精度管理不仅是一种品质管理，而且是企业管理体系的重要组成部分。结合国内外精度管理的发展历程，归纳出精度管理的内容大致包含了如下五个方面。

1）组建精度管理组织。为了实施造船精度管理，必须完善精度管理的组织体系。其根本在于从高层领导开始就给予足够的重视，统一企业领导班子思想，成立精度管理小组，明确具体的管理职责，全面推动企业内部的建造精度管理工作。

2）制定精度标准。船舶建造精度是精度管理的行为准则，其标准必须在各船级社规范的质量标准要求前提下，结合企业内自身的实际建造水平而制定。精度标准通常包含了补偿标准、工艺标准和检验标准。主要通过研究典型船舶的各工序阶段的精度管理控制点，制定出适用于本企业的基准作业指导书。

3）加强精度控制。精度管理是一项系统工程，必须坚持全过程控制。从零件的下料开始，小组立、中组立、大组立、分段中组，直到船台的合拢搭载，每个制作过程的精度状态都必须得到严格的控制。

4）改进测量方法及工器具。精度控制离不开测量技术，准确地测量船舶各个部位的数据是船舶建造的一项重要工作。可靠的检测工具和较高的测量技术水平是提高船舶精度的重要保障。为避免出现不合格品的误判，确保测量结果的准确性，必摒弃落后的测量方法，选择先进的测量工器具，定期校准测量工器具来减小测量误差，使得前后道工序间的数据能够得以搜集和采纳。

5）推广信息技术。精度管理广泛采用数理统计技术，需要不断的采集各种数据。目前，已经从原始的个人测量，手工记录方式逐渐过渡到利用PDA、全站仪等设备进行检测，并通过计算机整理后进行人工分析。但随着精度管理的深入研究，大量三维空间数据无法得以分析，必须积极引进先进的配套软件，采用数据库技术进行管理。

2 精度控制技术研究

（1）补偿量的加放技术。补偿量是指相对于船舶零件理论尺寸而多加放的量值，补偿量的加放是否合理恰当，直接影响着船舶的建造质量。目前，船舶建造过程中补偿量加放的计算最常采用的方法是《几何量公差》中尺寸链的计算方法。

求解补偿量的具体实施方法是由后一道工序向前一道工序提出具体的精度要求。这些要求包含了零件下料、余量的切割范围、初始余量的设计值、余量的切割时机、具体补偿值的大小等。

由于船舶结构非常复杂，不同的建造方法形成了不同的部件、分段结构形式，这就要求我们从错综复杂的尺寸关系中，找出对装配精度和技术要求有影响的那些尺寸，形成不同建造阶段及不同结构部分的尺寸，进而求解尺寸链。

（2）对合线基准技术。对合基准线的应用是精度控制的关键技术之一，在船体的各个装配阶段，如零部件、分段、总段以及型尺寸所依据的点、线、面，均是借助对合基准线的方法。

对合基准线是由设计在三维TRIBON软件建模，转换生成零件套料版图，再通过数控切割机的喷粉划线功能实现。

对合基准线一般包含了中心线、直剖线、肋骨检验线、水线、拼板对合线、肋骨校直线、合拢端100mmMark线等，其大量的应用有助于提高精度控制手段。

（3）数理统计技术。数理统计属于统计学范畴，其内涵包含两个方面：1）如何合理有效地获得资料数据；2）如何利用获得的资料数据得出尽可能精确的可靠结论。

船舶建造过程中通过精度控制测量手段产生了大量的数据，必须经过搜集、整理形成一个完整的精度数据库，然后用先进的数理方法和统计技术对此类数据进行分析，形成有效的反馈信息，借此来为精控标准的修正、余量与补偿量的加放提供科学的数据支撑。

（4）模拟搭载技术。传统的船舶建造搭载方式是采用二次定位方法，即先将一个分段（总段）吊装至船坞（船台）进行定位，现场施工人员依据相关基准线对搭载分段（总段）进行余量线的勘划并进行余量切割，待余量修割完毕后再重新进行分段的吊装定位（二次定位）。

模拟搭载技术，简称OTS（一次定位）。其方法是使用PDA连接全站仪进行船舶分段（总段）三维数据的采集，把测得的分段数据导入到三维精度分析软件ECO-Block中，并进行实测数据与设计数据的自动套合，然后对将搭载的分段与已经搭载的分段在电脑上用ECO-OTS软件进行电脑模拟搭载，预先了解分段焊接后的变形、错位情况，同时分析搭载后的分段离空、错位等状态，确定搭载分段余量修割值，在分段吊装搭载前将余量进行割除，从而达到一次吊装、直接定位。

通过模拟搭载技术来取代传统的船舶总组，将设计的三维坐标模型运用到实际的生产过程中，为无余量建造打下坚实的基础。

3 结论

尽管我国精控管理技术已取得了一部分进展，但始终未形成一个完整的管理技术体系和完善的补偿量数据库，尚局限于船体建造尺寸精度。因此，为了缩小与国外先进船舶企业的差距，我国企业必须熟知精度管理的工作内容，明确精度管理的方针、目标，采用先进的测量方法，完善精度管理的标准，加强过程控制技术的应用，只有这样才能不断地提升建造的整体技术水平，增强自身的国际市场竞争力。

参考文献：

[1]孔祥华.船舶制造精度管理及过程控制技术简析[J].建材与装饰，2016（31）.

船舶制造范文第3篇

关键词 复合材料；船舶制造；应用

中图分类号 U6 文献标识码 A 文章编号 2095-6363（2017）06-0020-02

海洋经济是组成我国国民经济的重要部分，能够有效地带动社会经济的发展，重要性不言而喻。海洋事业的发展对船舶事业有着强的依赖性，船舶制造材料的重要性由此可以窥见一斑。为了保证船舶制造的质量，深入地研究船舶制造中的复合材料应用，提高船舶的航速、延长船舶的使用寿命、增加船舶的使用舒适性已成“当务之急”。

1 海洋船舶制造中的复合材料应用研究现状

复合材料在海洋船舶中的应用可以追朔至20世纪40年代，美国海军是最早在船舶制造过程中使用复合材料的机构，复合材料作为海洋船舶制造材料由此拉开帷幕，其他国家纷纷效仿，复合材料在海洋船舶制造中的应用研究也不断深入。早期海洋船舶复合材料的应用主要集中于军事领域，而随着时代的不断发展，复合材料的应用不断广泛。现阶段，众多类型的海洋船舶（游艇、快艇、小型渔船等）都已经使用了复合材料，大型船舶甚至将甲板、船壳、舱壁、上层建筑等都跟更替成了复合材料。在海洋船舶制造领域的复合材料研究不断发展，虽然发展时间并不很长，但取得的成效却早已远超研究近百年的金属船舶制造。

毋庸置疑，我国海洋船舶制造中的复合材料应用获得了让世界瞩目的成绩。然而受制于客观条件，与发达国家相比，所谓的成绩微乎其微。其次，由于现阶段我国尚未形成海洋船舶制造复合材料生产的成熟生产线，很多材料的来源依靠于国外进口、成本昂贵。此外，我国在复合材料生产工艺以及复合材料应用的海洋船舶制造设计方面也存在一定问题，由于海洋船舶复合材料无损检测工作缺乏完善性，复合材料应用存在较大的局限，有待相关者不断加大研究力度。

2 复合材料在船舶制造中应用的优势和局限

2.1 复合材料在船舶制造中的应用优势

与传统的船舶制造材料相比，复合材料的优势非常显著，尤其是在制造高质量船体方面，复合材料以其特有的优势（强度高、质量小、耐腐蚀、耐磨损等）受到了船舶制造领域人士的青睐。复合材料在船舶制造中的应用越来越广泛，已经逐步彰显出取代传统船舶制造材料的趋势。例如，在新的时代背景之下，船速和船质量被提以更高要求，尤其在军事领域，为了提高船舶的攻击能力，船的自重被要求尽可能地低，这样才方便荷载更多的质量，损耗更少的燃料。复合材料的使用恰好能满足上述要求。据数据资料显示，同规模的复合材料船舰质量仅为钢质船舰的一半。当然，除了强度高、质量小、耐腐蚀、耐磨损等优势外，复合材料的优势还在于无磁性干扰，在扫雷艇以及猎雷艇应用中彰显了极强的优势。此外，复合材料有着良好的冲击韧性、隔热性能好，可以保证船体无缝连接，进而在光滑的船体上覆盖其他色彩。与传统的船舶材料相比，复合材料更易于成型加工，船舶制造工序更加简便省力，有益于控制制造成本。值得一提的是，基于复合材料的船舶的保养、维修也相对简单，船舶使用寿命更长，基于使用时间的经济效益因此更为显著。

2.2 复合材料在船舶制造中的应用局限

船舶中的复合材料优势是非常显著的，然而，在使用的时候我们也不可以忽视它的局限和缺点。对于船舶制造应用的复合材料而言，最大的缺点在于变化性。不同的造船厂生产出的具备同样结构的构建往往存在较大差异。例如，为了保证船舶正常行驶，保证船舶的稳定性和船舶的行驶速度，需要尽可能地控制复合材料层的质量。然而对于复合材料层生产而言，设计或是生产过程的微小变化都可能会导致复合材料层质量、性能发生改变。为了控制因质量差异而影响船舶的质量，需要大力开展协同工作，让设计师与制造者更为紧密地联系起来。然而现阶段，我国的复合材料生产并未形成产业化链接，而这无疑给上述工作的落实增加了难度。其次，由于现阶段复合材料主要应用于小型的舰艇或是大型舰艇的非结构、非关键性部件方面，应用于船体梁结构方面的构想还未能实现。虽然近年来复合材料研究力度不断加大、制造工不断自动化、规模化、数字化、低成本化，但是想要让复合材料成为低廉、优质的船舶制造材料还需要经历一个较为长久的时间。当然，除了上述两点局限以外，海洋这个相对而言较为特殊的环境，也给复合材料在船舶制造中的应用带来了局限。众所周知，海洋内生存着数量众多的生物，尤其是海洋附着生物可能会给舰船或是海洋设施带来巨大危害，如大量海洋附着生物会增加船舰的质量，增大船舰航行的阻力，降低船舰行驶的速度、加快船舰机械的磨损，进而影响船舰的使用时间。也因此，即便复合材料在船舶制造中克服了自身的种种局限，然而想要避免海洋生物对舰船的影响，也还有待深入研究。

3 复合材料在船舶制造中的应用展望

船舶制造材料以复合材料取代传统材料发展是船舶制造行业发展的必然趋势。基于此，船舶制造厂要努力发挥出联系设计与生产的纽带作用。只有确保我国船舶制造材料统一、规范，船舶制造过程中应用的复合材料质量才能够得以保障。其次，海洋环境对船舶性能的影响问题应得到高度重视，复合材料研究者应深入研究复合材料，改变复合材料的性能，尽可能地降低海洋生物附着影响船舰的正常运行。复合材料生产问题可以依靠生产工艺以及生产管理水平提高妥善解决，然而海洋生物附着问题至今仍让我国科研人员颇为头疼。据研究结果显示，海洋生物对铜或者铜合金材料常常“敬而远之”，也因此，海洋中的铜或者铜合金材料很少会被损坏。那么是否可以利用铜或者铜合金材料在船舰表层与海水接触面上增加一层含铜的“材料层”，让“材料层”与海水反应，并在船舰表层形成一层“保护膜”，排斥或是杀死企图附着于船舰的海洋生物，答案是肯定的。然而在大量的实践之后，上述方式却被证实效果不佳，加之保护膜形成会产生铜离子，进而对海水形成污染。基于此，开发防污铜将会是我国随后阶段船舶制造中应用复合材料研究中的一个重点，相关人士需予以重视。

4 结论

综上所述，随着时代的不断发展，新的材料不断涌现，而这无疑为我国海洋船舶事业的发展创造了良好的条件。复合材料的出现为海洋船舶制造提供了全面替代金属材料的思路。相关人士应深入地研究船舶制造中的复合材料应用问题，及时研究出能够减少船舶质量、强化船舶抗腐蚀能力的新材料。虽然现阶段我国的船舶制造复合材料研究还远不及发达国家，但是相信通过相关者们的不懈努力，我国船舶制造领域所研究的、性能良好的复合材料一定能够跻身世界舞台。

参考文献

[1]王成营，罗辉.石墨烯纳米材料在船舶制造中的应用[J].上海船舶运输科学研究所学报，2014（4）：53-55.

船舶制造范文第4篇

[关键词]绿色船舶 设计 制造 策略

中图分类号：F273 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）02-0272-01

近年来，造船业发展迅速，对我国国民经济的增长产生了重要的影响，但从环境保护的角度来看，造船业浪费资源、污染水源、大气的情况较为普遍，这显然不符合目前所倡导的科学发展观的理念，与当前经济的发展趋势相适应，“绿色船舶”的概念应运而生，此种船舶在设计、制造及运行方面都以环保为目标，对提高船舶质量，促进造船业的快速、稳定发展有着积极的意义。

一、绿色船舶的概念及特点

绿色船舶，又称环境协调船舶（ECS），其核心理念在于对资源与环境的保护，它从设计、制造到使用、回收的整个过程都符合环保要求，将船舶对生态环境的危害降低到最小，它包含了绿色材料、绿色设计、绿色制造、安全使用、污染治理、绿色回收等多方面内容，是一个系统的概念，其特点主要有以下几个方面：

1、先进的技术特性。技术先进是制造绿色船舶的基础与前提，其先进性要求技术能保证所生产制造的船舶产品能安全、高效的实现其各项性能及功能，保证船舶高质量的环保性能，保证其绿色产品能在激烈的市场竞争中占据强劲优势。

2、合理的经济特性。船舶的成本应包涵企业、用户及社会成本，也就是船舶的寿命周期成本，只有具备能够被用户接受的合理市场价格，船舶才具有市场价值，其技术性及环保性才能得到实现。

3、协调的环境特性。绿色船舶的环保特性应包括节约资源、节约能源、保护环境、保护劳动者四方面内容，其环保特性是贯穿其整个寿命期限的，因此，应根据船舶在寿命的各个阶段的与环境的关系来设计其功能特性，使其环境协调性构成一个系统。

二、绿色船舶的设计策略

船舶设计是船舶制造的前提，船舶的环保性能即源于良好的设计理念，这就要求设计人员不断提升自身的环保意识，在设计之初就以绿色、环保为目标，其具体设计策略体现在一下几个方面：

1、船舶绿色优化设计

首先，要优化船舶形体及结构，对于船舶的结构要充分考虑节约能源、资源，例如，在设计万吨级的散货船时，为减少燃油泄漏的可能性及损失，可将传统设计中位于双底层的燃油舱移到顶边舱，并在船舷旁边设计隔离空舱。另外，对船舶的型线及主尺度的优化也是非常必要的，这与船舶的稳定性、载重量、航行速度及安全性有着密切的关系[1]。

其次，要优化船舶的动力节能设计，其优化可从以下四个方面入手：①开发、利用新型动力能源，像太阳能、风能及天然气等新型能源，例如，2000年左右，我国造船业开始将船舶所用柴油改LPG（液化石油气）为燃料，此种改变有效提高了船舶的节能效率及环保效能，与此相适应，LPG动力装置也应运而生（如图2.1）；②改善推进方式，探寻更加节能的推进方式，提升推进效率，例如，可利用柴电联合的动力推进方式；③采用新型燃油添加剂及燃油电喷技术，提升燃油工作效率；④开发废气处理、循环利用技术，实现能源的循环利用。

2、绿色材料的选择与利用

第一，焊接材料的选择。焊接材料中添加了对人体有一定危害的助焊药剂，此药剂在高温下会随着焊接烟尘扩散到空气中，极易危害到工作人员的健康，因此，在选择焊接材料时，应注意选用低毒低烟的焊接材料，并且要结合高效的焊接工艺来进行。

第二，舱室绝缘材料的选择。传统造船业用于船舶舱室内装的矿棉、玻璃棉，由于具有不可降解性，废弃之后极易对其周围的水质与土壤造成污染，不符合绿色船舶的设计理念，因此，在选择绿色船舶的舱室绝缘材料时，应将其技术性能与环保性能一并考虑在内，研制、开发新型的高效、环保绝缘材料也是绿色船舶设计的重要任务，如硅质纳米孔绝热保温材料、聚酰亚胺泡沫材料等都是近来新研制的环保节能材料，它们将逐渐取代传统绝缘材料。

第三，涂装材料的选择。我国传统的造船业的涂装工艺往往分为两部分来进行，首先是进行钢材预处理，然后再进行二次除锈涂装处理，这种处理方式，不仅过程繁杂，而且造成了资源的浪费，因此，在绿色船舶的设计中应尽量减少二次涂装，采用较为先进的跟踪补涂技术，另外，传统的涂装材料由于对人体、海洋生物及环境都有较大危害，不符合绿色船舶的环保要求，因此，应选用一些无污染的绿色涂料，如水性涂料、辐射固化涂料等。

3、船舶标准化、模块化设计

首先，标准化、模块化设计利于简化船体结构。采用功能多样的零件及简便的连接方式以减少船舶装置零件数量；设计时注意合理布置零件、支撑及荷载，把握好整体尺寸，保证材料都能得到充分利用；设计符合回收要求的结构，保证资源的循环利用。

其次，标准化、模块化设计利于提高工作质量及效率，此种设计避免了对舾装件的逐件分装，不仅减少了噪声危害及舱室污染，还有效减少了劳动力及资金的浪费，另外，此种设计对设备的更新拆装也有较为积极的作用。

三、绿色船舶的制造策略

1、绿色加工工艺

（1）净成形加工制造

为减少资源浪费，净成形制造技术正在由接近零件形状的技术像直接制造出零件的方向发展，此种精密的加工技术有效减少了资源浪费及对能源的消耗。

（2）干式加工制造

干式加工即在加工过程中不添加入任何的冷却液[2]，此种加工方式不仅有效减少了工艺流程及加工成本，而且有效避免了冷却液在使用时所产生的一系列问题，目前，干式加工技术在我国得到初步使用，例如，干磨削、干车削等技术，在我国造船业未来的发展过程中，此种技术将会得到进一步的推广与应用。

（3）无余量加工制造

所谓无余量即指在造船过程中，通过加放零件、部件的尺寸精度补偿量来代替余量，其技艺的关键在于把握好建造公差，并采用最有效的工艺技术，此种工艺能有效减少建造成本、提高产品的质量，为造船业带来更好的经济效益。

2、绿色焊接工艺

（1）高效、节能的焊接电源

目前，焊接电源正在逐步向更加高效、节能的方向发展，如逆向焊接电源，此种焊接电源与传统电源相比，具有直流输出稳定、焊接效果好、节能、环保的特点，另外，与信息时代相适应，数字焊接电源也应运而生，并逐渐成熟。

（2）高效、节能的焊接设备

设备的节能性是产品节能性的基础，因此，在焊接设备上也要注意考虑节能原则，例如，可选择横向对接焊缝焊接机，此种焊接设备可对船体的垂直位置的横向焊缝进行自动化的焊接，焊接质量好、效率高，另外像门架式双丝埋弧设备也是较为高效的焊接设备，它是专门用于焊接拼板的设备，其反面焊接不需要进行清根，减少了工艺流程，符合环保要求。

（3）高效、节能的焊接技艺

目前，较为高效的焊接技艺主要有气体保护焊接技艺、熔化极活性气体保护焊接技艺等[3]，这些技艺都具有效率高、操作简便、焊接质量好、能耗少的特点。

3、绿色涂装工艺

（1）选择绿色环保涂料，优化涂装工艺

在涂料的选择上，要尽可能选择性能较好的专用涂料以减少对热加工区域的涂膜损伤，为控制分段制造期间产生的锈蚀，应选择较为长效的车间底漆，为减少涂装的次数，应选择厚膜型的涂料，另外，还可选用万能型的底漆，以简化涂装工序，提高工作效率。

（2）树立环保观念，实现涂装环保作业

制造绿色船舶，环保观念应贯穿全局，从工程系统上实施制造，在对船舶进行涂装时，应船体分道、区域涂装、区域舾装的原则来进行，从涂装设计、钢材预处理、制造周期等方面强化对船舶涂装工艺的动态管理，利用环保工艺及环保设备实现涂装环保作业。

结语

新的时代背景之下，重环保、重节能的绿色船舶是我国船舶制造业未来的发展方向，船舶制造企业要在技术、理念、工艺等方面不断加大探索力度，为实现更优化的绿色船舶制造做出更多的努力，这不仅是船舶制造业的发展前景，也是整个时代对经济发展的要求。

参考文献

[1]郑军，杨雷.绿色船舶设计、制造的实施方法与途径[J].装备制造技术，2013，10：216-227.

船舶制造范文第5篇

一个可喜的现象是，1000载重吨以下的船舶快速萎缩，而1000载重吨以上的船舶却快速增长，并往2000吨、3000吨、甚至更大吨位的船舶发展。

贵港市目前有四家船厂，其中贵港市船厂因地处市中心，不适应市容市貌、环境卫生的要求，已被正式通知关停拼转；中船船业公司因经营问题原因已于2011年中停产。目前尚在正常生产经营的只有江南船厂和利维船厂两家企业，但目前这两家造船企业的规模相比其它省市的还很小，还远达不到现代化生产企业的要求。

近年来，贵港市港南区提出“一园两城三中心”的建设，其中一个中心就是“船舶制造业中心”，即是港南区新塘乡船舶制造基地的建设。广西区政府《关于印发广西壮族自治区修造船舶及海洋工程装备工业调整和振兴规划的通知》也明确指出：“要加速建设贵港市港南（新塘）船舶修造工业集中区”。并将江南船厂和利维船厂列为《广西修造船及海洋工程装备工业重点项目投资表》。另外，利维船厂还是广西区工信委《15万载货吨船船生产能力技术改造项目》的重点扶持项目和贵港市《三百工程》的重点推进项目。

贵港市的区位优势和港口优势得天独厚，但由于我们一直缺乏有效、长期的审批、开发和管理配套政策和机制，目前，临港产业群、制造业基地和现代物流基地的建设依然十分缓慢。