船舶工作经验总结范文第1篇

关键词：船舶检验；质量监督；管理体系

船舶作为交通运输的基础工具是水上交通安全的关键要素。围绕水上交通安全，船舶的“造、检、航、修、救”是船舶安全链上的几个重要环节，其中船舶检验始终贯穿于船舶的建造、营运航行和维修，是船舶安全管理的重要组成部分。按照船舶法定检验要求，在不同的阶段均需要开展相应的船舶检验，以确认船舶达到法定技术条件，处于适航状态。因此，船舶检验机构是与船舶的设计单位、船用产品制造商、船舶总装企业以及船舶所有人或经营人接触最紧密的机构，是执行船舶法定检验的直接参与者。在开展船舶检验的同时，船舶检验机构也将有关船舶法定检验的技术要求和管理要求间接传递给了船舶航运安全链上的各有关方面，在水上交通安全中发挥着重要的“杠杆”作用。船舶检验管理是海事安全管理工作重要组成部分，对船舶检验工作开展质量监督需要有相应的制度建设来保障。

一、船舶检验质量监督管理的工作定位

船舶法定检验管理是国家事权，做好船舶检验质量监督工作，有利于主管机关验证已实施的检验管理措施的有效性，并结合发现的问题对现行管理制度和政策法规进行修改和完善，同时对于在监督检查中发现的船舶检验机构或验船师的责任问题也可做出相应的追究。船舶检验质量监督可以结合海事机构对船舶的安全检查一并进行，但是两者目的不尽相同。船舶安全检查主要针对现行情况下船舶的安全适航技术条件进行检验，并提出即时整改意见，以保证船舶接下来的航行安全。对于船舶安全检查发现的船舶检验质量问题，应由有关部门进行汇总、整理和分析，并从上述两个角度出发，分别进行处理。

二、开展船舶检验质量监督的主要途径

主管机关开展船舶检验质量监督工作可以结合对检验机构的日常管理，也可以结合海事管理工作来开展。开展船舶检验质量监督可以从以下几个方面来进行：对船舶检验机构开展资质审核、年度不定期检查、复核和垂直审核；船舶登记；船舶安全检查及其他现场海事监督活动；海事事故调查中发现的船舶检验质量问题；来自相关单位和个人的举报，及有关媒体报道等。

（一）在对船舶检验机构开展资质审核等工作中开展检验质量监督

在对船舶检验机构开展资质审核、年度不定期检查、复核和垂直审核等管理中，通过查看船舶检验机构的管理档案、审图和检验记录，以及船舶法定证书签发的管理控制，可以分析和判断出船舶检验机构对船舶法定检验质量的控制情况和管理能力，从而可以发现问题并提出有针对性的整改意见。这些检验质量问题和管理缺陷有些是个别船舶检验机构的自身问题，有些问题在各船舶检验机构中具有普遍性。在审核工作结束后，审核组应按照规定对问题进行梳理，并向主管机关汇报。通过对各种问题进行整理和分析，主管机关可以制定有针对性的管理措施，以促进船舶检验机构普遍提高检验管理水平，进而提高船舶的安全技术水平，使船舶的基础安全水平宏观可控。

（二）通过船舶登记工作发现和查找船舶检验质量问题

对船舶进行国籍登记是海事部门船舶管理与船检管理的重要结合点，如果在此阶段针对拟登记的船舶开展国籍登记前的质量控制，将有效提高船舶检验主管机关对船舶检验机构检验质量的监督能力，特别是对于新建船舶的检验质量情况能得到有效监督。目前，在船舶登记环节对船舶登记前质量控制的工作机制还有待进一步研究、探索和完善。

（三）通过船舶安全检查发现和查找船舶检验质量问题

在海事日常工作中，船舶安全检查是发现和查找船舶检验质量问题的重要措施和最直接手段。结合《船舶与海上设施法定检验规则》，通过例行船舶安全检查，可以发现和查找船舶或船舶检验机构是否存在以下几个方面的问题：船舶检验证书不完整，或者证书记载的内容与实船的状况明显不一致，或者明显不符合有关船舶检验管理规定；船舶检验证书的展期或签署明显违反法定检验规则的规定，或者属于超资质签发；船舶载重线以及堪划的永久性标志明显不符合要求；船舶的技术状况存在重大缺陷，且经初步判断认为与船舶检验质量有关；船舶配备使用不符合法定要求的船用产品或机械设备；船舶安全检查人员发现存在明显违反船舶检验管理规定的其他问题等。针对上述问题，船舶安检人员所在的海事机构一方面可以按照《船舶安全检查规则》对接受检查的船舶提出即时整改要求，同时可以按照相关工作程序对船舶检验质量缺陷进行汇总上报，或按照授权与有关船舶检验机构进行沟通落实，提出整改意见。

（四）在海事事故调查中发现和查找船舶检验质量问题

海事事故调查的目的是通过查明事故原因、经过和损害，确定事故的性质，判明事故当事人的责任，提出安全管理建议，消除事故隐患，防止类似事故重复发生。在海事事故调查中发现的涉及船舶检验的问题可以分为两种，一种问题是船舶检验机构没有严格按照船舶法定检验管理的要求执行检验，另一种问题是船舶法定检验技术规则还需要进一步研究和完善，以适应水上运输的新要求，主管机关应针对不同性质的问题采取相应的措施加以解决。

（五）来自相关单位和个人对船检质量的举报及有关媒体报道等

各海事管理机构有责任和义务受理有关单位和个人对船舶检验机构检验质量问题的举报，或对有关的媒体报道做出反应。在开展此项工作时，各海事管理机构应按照统一的工作程序逐级上报或按照授权进行调查。

三、健全船舶检验质量监督管理支撑体系

船舶工作经验总结范文第2篇

工作目标

通过开展“三无”船舶清理整顿活动，清理和取缔“三无”套牌、非法改装船舶及无证无照修造船企业、厂、点，打击和防范利用船舶从事各种违法犯罪活动，促进全街内河水域船舶安全生产、航行和社会治安秩序持续稳定好转。

整顿对象

（一）无船名船号、无船舶证书、无船籍港的“三无”船舶，含非法冒用其它船舶船名（船号）、证件非法改装的船舶。

（二）未经登记、注册或非法建造、改装船舶的企业、厂、点。

组织领导

成立罗星街道“三无”船舶清理整顿活动工作小组（以下简称工作小组），负责全街清理整顿工作的指导协调和组织实施工作，工作小组下设办公室。办公室设在罗星街道办事处农业服务中心，由工作小组确定内设机构和联络员，负责活动日常工作联络和信息上传下达。各相关村应成立相应组织机构，认真制定工作方案。

实施步骤

（一）调查摸底阶段（2011年8月）：由街道办事处牵头，各相关村（社区）配合，开展全街内所有船舶及修造船企业、厂、点的摸底调查工作，按照用途登记造册，并填写《省船舶调查统计表》（见附件2）和《乡镇船舶修造企业、厂、点调查统计表》（见附件3），9月5日前上报街道工作小组办公室。

（二）宣传发动阶段（2011年8月至2011年10月）：宣传教育要贯穿活动的全过程，其中2011年8月15日至8月31日为集中宣传阶段。各村、社区都要充分利用广播、传单等各种媒体，大力宣传水上交通和渔业船舶安全生产法律法规和政策措施，营造全社会特别是渔区干部群众关心、支持并自觉参与清理整顿“三无”船舶活动中来的良好氛围。

（三）集中整顿阶段（2011年9月1日至9月30日）：各村、社区根据实际情况开展整顿行动，必要时可联合有关单位开展行动，各村、社区要在每周二上午前将前一周工作的进展情况、成效及存在问题、建议等上报街道工作小组。

（四）迎接考评验收阶段（2011年10月）：为迎接省、市督察组对整顿情况的考评验收。各村、社区于2011年10月15日前形成工作总结上报街道工作小组办公室。

处理原则

（一）根据《国务院对清理、取缔“三无”船舶通告的批复》精神，对在清理整顿活动中查扣的“三无”船舶予以查扣、没收、拆解。在经相关部门作出处罚决定后并移送区公安边防大队集中拆解处理。

（二）对从事营业性运输的“三无”船舶，有海事部门规定予以处罚，如符合船舶检验规范，经法定船舶检验机构合格后，按规定办理登记，如不符合船舶检验规范，就地没收移送区公安边防大队集中拆解处理。

（三）对从事渔业生产的“三无”船舶，为捕捞活动提供服务及从事捕捞的一律查扣后移送公安边防大队集中拆解处理；从事养殖活动或长期从事多种经营且没有固定捕鱼设施的，由罗星街道办事处根据《省人民政府关于进一步加强乡镇船舶安全管理的意见》精神和有关规定纳入乡镇船舶序列进行管理，由街道办事处落实安全监管责任。

（四）从事偷渡、走私、贩毒贩枪、抢劫盗窃等违法犯罪活动的“三无”船舶一律查扣处理。

（五）无营业执照修造船舶的企业、厂、点，将上报区工商局，由区工商局依法进行查处；有营业执照但非法建造、改装装备的企业、厂、点，将上报有关单位，进行查扣、处罚。

工作要求

（一）提高认识，加强领导。此次整顿活动时间紧、任务重、整顿难度大、工作要求高。各村、社区要从维护生产秩序，保障人民生命财产安全的高度，充分认识清理整顿“三无”船舶的重要意义。将整顿清理“三无”船舶工作列入日常工作日程，切实加强领导。在街道工作小组的统一领导和调度下，集中精力、全力以赴完成承担的专项整顿任务，确保整顿活动扎实有效地开展。

（二）加大宣传，营造声势。各村、社区要做好法律法规、政策措施的宣传教育，使广大群众认清“三无”船舶安全隐患及危害性，提高船舶经营者自觉依法规范经营和安全防范意识，营造群众主动配合、各方积极参与整顿的良好氛围。

（三）明确责任，狠抓落实。各村、社区要切实履行职责，结合辖区实际，抓住关键环节，权利做好“三无”船舶及非法船舶修造企业、厂、点的整顿工作。

船舶工作经验总结范文第3篇

（万州海事处黎万里）

船舶安全检查工作是海事部门中心工作之一，在海事管理中具有举足轻重的作用。船舶安检工作扎实有效进行也对水上交通安全，防止水域污染及人民生命财产安全起到至关重要作用。同时，船舶安检又是一项对检验法规知识和实践经验要求很高的工作，需要我们工作中不断学习和总结。"如果VTS是海事的千里眼，那么安检就是海事的特种兵".安检工作对海事的重要意义从这个形象又恰当比喻中可见一斑。作为一名年轻海事执法人员，我有幸参加了在宜昌港区海事处举办的船舶安检实操培训班。来的路上我也不断告诫自己，此次宜昌之行不是旅行而是取经。通过这次培训后，我能收获到什么，回去能给我实际工作多大帮助……一切都未知，有的只是一颗求知若渴的心，但我坚信他山之石可以攻玉。从2015年8月31日至9月6日，历时7天，在紧张充实而有意义的一周学习后，我受益匪浅，感受颇深，不仅在船舶安检知识理论上使自己得到了进一步的充实，同时在实操检查上得到了更大提高，开阔了视野。特别是宜昌安检站的老师们另辟蹊径地从船检角度去探索船舶安检模式让我的思维得到了极大拓展。现把我学习中的几点体会总结如下：

1.安检员应对船检规范、安检规则熟悉于心；在宜昌港区海事处安检站学习的第一天，我便跟随他们的海巡艇一起出去安检实操学习，在海巡艇桌子上放着两样显眼的东西：一个是相机，另一个是一本厚厚的船检规则。我出于好奇就问史老师："这两样都需要？"史老师很肯定回答，是的，都需要。接着又说："相机在我们安检工作中取证船舶缺陷隐患至关重要，因为有的缺陷转瞬即逝，例如一些开关阀门的状态，小部件的放置不到位等等，如果不及时取证，随手一动就没法证明了。另外的那本厚厚的船检规则是我们在进行船体检验时作为对照，虽然不是每一项船检规范要求都能准确无误背出，但要想真正做好安检工作就必须熟记于心".经验丰富的老师们都如此谨慎细致，反思我自己的安检工作，真是倍感惭愧。的确，船检规范是进行安检工作的指导性文件，和安检规则一样都是开展工作的依据和准绳。如果一名安检员对法规规范不熟，没吃透领会规则条款精髓的话，上船安检就如盲人摸象，开展工作起来也必然是敷衍塞责。

2.安检缺陷要有深度，始于但不止于表面；在船舶安检工作中很多时候指出一大堆浅显缺陷，例如消防器材放置不到位，黄沙箱、国旗之类的问题。我并不是说这些缺陷不重要，但作为海事青年人要善于思考，勤于总结，不可浅尝辄止。或许曾经我们忽视过对船舶建造、结构的检查，一味迷信船检给我们把牢了船舶检验关。但经过此次培训尤其对6.1事件的总结和反思后，我明白一切都必须抱着怀疑态度。安检员也要多从船体结构，设备配置等船舶检验技术含量较高的方面去思考，去研究。同时，要不断学习不断和实践积累，只有安检人员自身业务能力提高了，才能发现深层次缺陷与隐患。通过此次学习，我明白安检缺陷不求甚多，能纠正一两个关键缺陷问题，当险情出现时能避免事故发生就真正发挥出安检工作的价值了。

3.安检过程更要注重船员安全意识提升；船舶安检是海事部门依据法规规范要求，对船舶适航、船员适任综合性检查，并就检查中发现的缺陷提出处理意见，要求船方予以纠正，其宗旨就是确保船舶航行安全，防止造成水域污染。所以实施船舶安检不仅仅是为查出船舶缺陷，纠正潜在隐患是手段，保障船舶航行安全才是最终目标。就近些年水上交通事故分析来看，事故80%以上是由人为因素造成，因此，安检工作中提高船员安全意识，规范操作行为也是一项重要任务。船舶安全隐患我们要批评和纠正，情节严重可以给予处罚。然而对船方做得好的，我们海事部门也要表扬和鼓励，赏罚分明才能让船方有目标和方向，更容易提升他们自我安全意识，养成自我发现、整改缺陷好习惯。

4.安检人员的责任亟需明确和完善；随着近些年来水上交通事故追责问责，安检人员的风险责任也日益成为焦点，特别是6.1事件发生后。因为即使一名优秀的无可挑剔的安检员在对船舶进行安检后也不能百分之百保证排除所有隐患，一旦事故发生，追究责任时安检人员首当其冲。另外，当前的安检工作是应船方申请实施检验行为，不是强制性措施，如果安检工作与风险责任没有界限那必将造成现场海事执法人员回避安检工作。其实倘若能够明确安检工作和责任范围，就一定程度上能对安检带来的风险有所限制。例如有明确的文件规定船舶安检工作中只涉及某些设施设备，特定结构，安检人员完成这些部位的检查就算尽职尽责。虽然明确和完善安检人员责任的道路还任重道远，但我坚信明确责任后不仅能提高船舶安检质量，又能很好保护到一线船舶安检员。否则，总是一刀切问责模式将事故责任都归咎到安检不力，那今后的安检工作干起来就会让人畏手畏脚。

5.做好安检缺陷跟踪检查，落实闭环管理；严格执行《船舶安全检查规则》中有关缺陷处理的规定，对检查中发现的突出问题实施详细检查；对处理意见为滞留、禁止船舶进港、限制船舶操作、驱逐船舶出港的船舶进行重点缺陷复查，督促船舶落实有关整改措施，保障100%消除提出的缺陷隐患。然而大多数普通缺陷，现在不要求强制复查，只要船方按规定整改后航行日志做好记录即可，这恰恰也成为船方可钻的"漏洞".对于安检缺陷的纠正，船方也在算计着成本，对于那些零成本的缺陷，船方是愿意主动及时纠正；对于需要花费一定成本的，船方会权衡利弊；而对于那些需要花费较大成本纠正的缺陷，船方可能会铤而走险，想方设法逃避。毕竟未按规定纠正安检缺陷当前的处罚也就千元左右，违法成本相对还不算太高，处罚也只起到隔靴搔痒，况且抱着不会每次都被抓到侥幸心理。要彻底杜绝此类现象就需要日常巡查来配合船舶安检工作，只有将安检缺陷跟踪检查作为巡航检查重点，切实落实好闭环管理，船方才会无机可乘。

船舶工作经验总结范文第4篇

关键词：航运事业；船舶检验质量；船舶；交通

船舶检验作为我国现阶段海事事业的有机组成部分，有着非常重要的作用。此外，它也是我国履行国际海事公约的重要载体。近些年，虽然国内航运船舶检验已基本履行相应的国际海事公约，并按照海事公约的具体要求对船舶实施检验，但因种种原因限制，海事公约只对相应规范作了要求，对如何落实以及执行规范，以提升我国船舶检验质量却鲜有涉及。文章就结合船舶检验质量管理体系，对如何提升船舶检验质量进行讨论和分析。

一、提升船舶检验质量的方法与措施

（一）建立船舶法定检验质量管理体系

21世纪初，我国海事局依据国际海事组织所颁布的.739（18）以及A.789（19）决议，制定了《中华人民共和国船舶法定检验质量管理办法》。该条例的制定与实施，标志着我国的航运船舶检验质量又进入了一个新的时代，同时也为日后提升船舶检验质量提供了所需的法律依据。

1.船舶法定检验质量管理体系特性

我国构建的船舶法定检验质量管理体系在构建之初，不仅遵循了相应的质量管理体系通则，同时也结合了其行业特点，体现出一定特殊性，即：符合性，该体系不仅涵盖了船舶法定检验的所有环节、过程，同时对检验质量造成影响的各种因素进行严格控制，保证了船舶检验质量满足相应的质量要去。适宜性，因该体系所具备的法定属性，致使其在建立之初，不仅符合现行的国际公约以及国际标准，同时也符合我国当前的法律、法规。有效性，该体系有效性主要从两个方面呈现出来，一是将相关机构、部门对船舶检验行业的监督与管理有效体现出来；二是将船舶检验机构的自身服务质量以及检验质量能否满足相关规定、要求，能否体现初高效、权威以及廉洁的宗旨真实、有效的体现出来。持续改进性，该体系中包含了如何增强相关领导人员以及各层次人员的自身质量意识还有持续改进意识；如何将相关机构的持续改进与管理绩效相结合；如何不断完善的我国的船舶检验质量标准、法规以及规范；如何完善船舶检验机构内部的运行机制等内容。

2.运行体系对于提升船舶检验质量的成效

（1）提升了船检人员自身的综合素质以及检验机构管理水平。应该说，船舶质量管理体系的制定与实施，对船检人员自身素质提出了更高要求，不但要能够懂得以及运用相应的检验法规以及条例，同时还要掌握和了解船舶检验过程中的各个关键控制点，更重要的是要懂得质量管理。基于该背景之下，通过开展相应的业务培训以不断的提升作业人员的自身素质，同时促使其开始不断适应以及胜任当前所实施的检验质量模式。另外通过构建和完善检验管理程序，规范检验环节，促使检验人员作出的行为、决定符合相应的规范性、标准性以及一致性，从而使得船舶检验质量以及检验效率得到了有效提升。

（2）提高了国内船厂的生产质量，促进其转型升级。从某种程度上说，船检机构同船厂之间是相互影响、相互促进的关系。船检机构其主要作用就是把好检验关。而提升船厂技术能力、改善施工条件、提高管理水平以及完善运行机制才时现阶段提升船舶质量的根本，建立合理、科学的船舶质量体系只是关键。当前国内部分船厂因缺少专业型的技术人员以及管理人员，致使船舶建造质量无法得到稳定提升。而基于船舶质量管理体系，我国船检机构结合相关规范与标准，提出了不断深化检验措施，构建船舶质量保证体系的方法，不仅从一方面促使了船厂生产技术的更新换代，同时也提高了船厂生产质量。

（3）提升了船检服务水平。该体系的实施与运行增强了船检机构同顾客之间的交流与沟通，船检机构不仅能够随时了解和掌握顾客所反映的问题与信息，同时也能够对该类问题和信息进行归纳、总结，这就为进一步提升船检服务水平奠定了坚实的基础。

（4）改革了船检体制。以往我国的船检机构通常同其他一些经营性质单位结合在一起，严重阻碍了我国船检机构的稳定、健康发展。而该体系的制定与实施，则实现对以往传统船检体制的改革，不仅从组织上确保了船检人员自身的技术水平以及文化水平，同时也从制度上确保船检人员在进行船舶检验时，能够严格遵守相应程序与规定，并避免和防止出现检验项目以及检验程序随意减免的情况，从而实现了船舶检验质量的有效提升。

二、增强对国际公约的研究工作

当前，船舶检验证书其主要作用表现在证明了该船舶结构、拉沉性、起货设备、船舶稳性、船舶锅炉、电气设备、吨位、信号设备、受压容器以及船舶载重线等符合相应船舶检验规范和国际公约要求。而我国现阶段所制实施的船舶检验规范大都是以国际公约为范本所制定。比如依据相关国际船舶载重线公约所制定并签发的主要有：船舶载重线免除证书、船舶载重线证书等，而依据海上人命安全公约所制定并签发的主要有：货船安全证书、免除证书、客船安全证书、设备安全证书、构造安全证书以及货船无线电报安全证书等等。

鉴于国际公约的不断发展与完善，在加上我国为其A类理事国，因此势必要增强对国际公约及其最新修正案的分析与研究工作，并据此来对我国现行的船舶检验规范进行进一步的完善和改进，从而有效的提升我国船舶检验质量。

三、构建一支同国际相接轨的专业型船舶检验队伍

应该说，在提升我国现阶段船舶检验质量中，构建一支同国际相接轨的专业型船舶检验队伍是非常有必要，同时也需要我们不断认真、严格落实这项措施。

（1）要对我国当前船舶检验队伍的基本基数进行有效分析和研究。基于我国目前的船舶检验现状，应依据相应的船舶检验业务量来对各个船检机构的实际定编数以及专业结构需求进行确定，进而有目的、有标准的引进专业型技术人才。并加大人才培训力度，从而对检验船舶队伍进行更加合理、有效的优化配置。

（2）建立专业化的船舶检验人员培训基地，并对有条件且可行性高的大专院校，建议其设置相关船舶检验专业，这样不仅能够为我国的各类船检机构、部门提供所需的专业型、高水平人才，同时也能为相关的船舶设计机构还有船舶修造厂提供所需的各种专业化技术人才。

（3）加大对检验人员的培训力度，提升其自设整体素质。现阶段，船舶检验机构可以通过现场培训以及集中培训还有外交流培训、院校培训等诸多方式，来对船检人员进行专业化培训，以提升其自身的专业化水平以及整体素质。而培训内容的可以包括当前国际公约的最新条例、最新动态以及新技术、新工艺、新船型、新软件、新材料等诸多内容。此外，建议相应船检机构将经过量化培训作为考核船检人员晋升以及准入的必要条件。另外加大培训力度，争取使培训工作逐渐规范化以及程序化。

四、建立并统一船舶建造质量标准

国际船级社协会（IACS）于2006年制定并实施了相关油船与散货船结构统一规范，从某种程度上说，这是IACS第一次以协会名义在全球范围内对船舶建造标准进行统一。这标志着IACS为进一步实现安全目标而进行的又一次更新换代。这对于我国规范、统一船舶建造标准来说，是个不错的借鉴。但因受到种种原因限制，致使国内部分大型船厂在生产、建造船舶时受到不同检验机构检验，比如CCS以及劳氏船级社、BV等等，这不但对提升我国船舶检验质量产生了负面影响，同时也阻碍了我国船舶生产行业的进一步发展。

通过建立并落实相应的船舶建造质量标准，并应用节点验证以及质量跟踪制度，不但能够促进我国船舶生产行业的进一步发展，同时也从另一方面提升了我国的船舶检验质量。在船舶建造以及检验过程，需对关键、重要节点实施验证，并在船舶下水前进行过程验证、在完工时进行过程验证，不管任何船舶在未经过程验证，则不得进入下一环节。节点验证相对于船舶质量链来说，是其一道加固锁。它的应用不仅使得船舶建造与检验实现了“实船、规范、图纸、证书”的四相符，同时也有效的提高了船舶建造质量，提升了船舶检验质量。此外在船舶建造以检验的关键环节设置相应的监视测量点，并对其中的业务受理、现场检验以及审核与批准、发放证书等过程进行实时跟踪检查，以促进船舶建造质量以及船舶检验质量符合相应的法律法规，并满足客户需求。

五、总结

近些年，通过建立专业化的船舶法定检验质量管理体系，加强同港澳地区的技术交流与合作，我国国内的船舶检验质量已经得到有效提升。但因我国是IMOA类理事国之一，因此需要对国际公约的最新动态进行及时掌握和研究，并据此对我国船舶检验规范进行相应修改和调整，从而使得我国船舶检验质量能够与国际公约规定相接轨。此外在船舶检验过程中，还应建立一支同国际接轨的专业化船舶检验队伍，并帮助国内船厂统一和落实船舶建造质量标准，在完善质量跟踪制度的同时，引入节点验证，进而实现在提高船舶建造质量的同时，有效提升船舶检验质量。

参考文献：

[1]张平；彭尹.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和措施[J].广东造船.2010（02）

[2]杜国光；许艳.服务社会 把好船舶质量安全准入关――中国海事局建局十周年成就之船舶检验篇[J].中国海事.2008（12）

[3]徐雪忠；丁敏强.论船舶安全检查与船舶检验的关系[J].浙江交通职业技术学院学报.2005（04）

[4]骆公军.谈船舶检验部门在水上安全监管中的管理责任[J].商品储运与养护. 2007（04）

[5]党志胜，宁萍.狠抓船舶检验质量 加快发展平安绿色长江航运[J].科学咨询（决策管理）.2010（02）

[6]高超恩.船舶检验与船舶安全检查基本问题的比较与浅析[J].交通建设与管理.2006（05）

船舶工作经验总结范文第5篇

【关键词】船舶人;班轮运输;航次;第二委托方;船舶

一、国际船舶人的概况

1、国际船舶人的定义

国际船舶经营者,是指依照法律设立的中国企业法人,接受出船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托,经营下列业务:办理船舶进出港口手续,联系安排引航、靠泊和装卸;代签提单、运输合同,代办接受订舱业务;办理船舶、集装箱以及货物的报关手续;承揽货物、组织货载,办理货物、集装箱的托运和中转;代收运费,代办结算;组织客源,办理有关海上旅客运输业务;其他相关业务。

航运人是指船舶所有人或者船舶经营者或承租人或货主从事运输服务的人,提供的服务包括:谈判和完成船舶的买卖;谈判和监督船舶的租赁;在适当的和相关财务的事务方面,收取运费或租金;安排报关和货物单证以及安排运送货物;取得、处理单证,履行关于发送货物所有活动;组织船舶的到达和离开安排;安排船舶在港的供应。

2、国际船舶人在航运和贸易中的作用:

(1)桥梁作用。船舶人可以在委托人、货方和口岸机构等之间传递信息,起到桥梁作用。如在船舶到港前,船舶所有人或船舶经营人或船舶承租人等将船舶到港装卸货物的情况和预计船期等信息告知船舶人;船舶人根据船方提供的信息和口岸的管理规定,将相关信息向转告海关、边防、检验检疫和海事局、港口装卸公司、理货公司、船舶供应公司等口岸各有关单位;而船方和各相关单位都可以根据船舶人提供的信息做好船舶抵港前的准备工作。船舶在港期间。船舶人及时将船舶在港的动态,如船舶进港、靠泊、移泊、装卸、修理等情况,告知委托人;在船舶离港后,船舶人及时告知委托方船舶离港的情况;使委托方及时掌握船舶动态等信息。

(2)协调作用。在船舶运输的各项工作中,或者当发生争议时船舶人可以协助船方、港方、货方等各方妥善解决问题,起到协调作用。

(3)专业服务作用。船舶人能够及时、准确、高效地完成委办事项,起到专业服务的作用。国际船舶人的本职工作是利用自身的专业知识、经验和资源,为委托人办理船舶进出港口手续,办理船舶、集装箱以及货物的报关手续,代收运费和代办结算,组织货源等。国际船舶人熟悉相关法律和港口惯例,通过代办船舶在港事宜,为委托人提供专业服务。

(4)降低成本作用。在完成委托办事项的过程中,船舶人能够合理安排各项工作,减少委托人不必要的支出,起到降低成本的作用。

二、国际船舶人的分类

从事国际贸易货物运输的船舶在世界各个港口之间进行营运的过程中,当它停靠于船舶所有人或船舶经营人所在地以外的其他港口时,船舶所有人或船舶经营人将无法亲自照管与船舶有关的营运业务。

解决这一问题的方法可以有两种:第一,是在有关港口设立船舶所有人或船舶经营人的分支机构,第二,是由船舶所有人或船舶经营人委托在有关港口的专门从事代办船舶营运业务和服务的机构或个人代办船舶在港口的有关业务,即委托船舶人代办这些业务。在目前的航运实践中,船舶所有人或船舶经营人由于其财力或精力所限,而无法为自己所拥有或经营的船舶在可能停靠的港口普遍设立分支机构;又由于各国航运政策的不同,使得委托船舶人代办有关业务的方法成为普遍被采用的比较经济和有效的方法。

设立在世界海运港口的船舶机构或人,他们对本港的情况、所在国的法律、规章、习惯等都非常熟悉,并在从事船舶业务的实践中积累有丰富的经验。因此,他们经常能比船长更有效地安排和处理船舶在港口的各项业务,更经济地为船舶提供各项服务,从而加快船舶周转、降低运输成本,提高船舶的经营效益。目前,船舶所有人或船舶经营人大多都对自己拥有或经营的船舶在抵达的港口采用委托人代办船舶在港口各项业务的办法来照管自己的船舶。世界上的各个海运港口也都普遍开设有船舶机构或行,而且在一个港口又通常开设有多家船舶机构从事船舶业务工作。

船舶属于服务性行业。船舶机构或行可以接受与船舶营运有关的任何人的委托,业务范围非常广泛,既可以接受船舶所有人或经营人的委托,代办班轮船舶的营运业务和不定期船的营运业务,也可以接受租船人的委托,代办其所委托的有关业务。

由于船舶的营运方式不同,而且在不同营运方式下的营运业务中所涉及的当事人又各不相同,各个当事人所委托代办的业务也有所不同。因此,根据委托人和业务范围不同,船舶人可分为班轮运输人和不定期船运输人两大类。

1、班轮运输船舶人

(1)班轮运输船舶总人

在班轮运输中,班轮公司在从事班轮运输的船舶停靠的港口委托总人。该总人的权利与义务通常由班轮合同的条款予以确定。人通常应为班轮制作船期广告,为班轮公司开展揽货工作,办理订舱、收取运费工作,为班轮船舶制作运输单据、代签提单,管理船务和集装箱工作,班轮公司就有关费率及班轮公司营运业务等事宜与政府主管部门和班轮公会进行合作。总之,凡班轮公司自行办理的业务都可通过授权,由总人代办。

(2)订舱人

班轮公司为使自己所经营的班轮运输船舶能在载重和舱容上得到充分利用,力争做到满舱满载,除了在班轮船舶挂靠的港口设立分支机构或委托总人外还会委托订舱人以便广泛的争取货源。订舱人通常与货主和货运人有着广泛和良好的业务联系,因而能为班轮公司创造良好的经营效益,同时能为班轮公司建立起兴套有效的货运程序。

2、不定期船运输人

(1)船东人。船东人受船东的委托,为船东代办与在港船舶有关的诸如办理清关、安排拖轮、引航员及装卸货物等业务。此时,租约中通常规定船东有权在装卸货港口指派人。

(2)船舶经营人人。作为期租承租人的船舶经营人,根据航次租约的规定,有权在装卸货港口指派人,该人受船舶经营人的委托,为船舶经营人代办与在港船舶有关的业务。

(3)承租人提名人。根据航次租约的规定,承租人有权提名人,而船东(或船舶经营人)必须委托由承租人所指定的人作为自己所属船舶在港口的人,并支付费及港口的各种费用。此时,人除了要保护委托方(船东或船舶经营人)的利益外,还要对承租人负责。

(4)保护人。在港口的人是由承租人提名的情况下,船东或船舶经营人为了保护自己的利益,会在委托了由承租人提名的人作为在港船舶的人以外,再另外委托一个人来监督承租人提名人的行为,该人即为保护人,或称为监护人。同样,当根据租约的规定,人由船东或船舶经营人指派时,承租人就可能在装卸港口指派自己的人,以保护承租人的利益。

(5)船务管理人。船务管理人为船舶代办诸如补充燃物料、修船、船员服务等业务,而这些业务是与船舶装卸货无关的,当船舶经营人为船舶指派了港口人后,船东为了办理那些与装卸货无关而仅仅与船务有关的业务时,若船舶经营人人没有得到船舶经营人的委托,则就不会为船东代办有关船务管理业务,此时,船东就会委托一个船务管理人来代办自己的有关业务。

(6)不定期船总人。总人是特别人的对称,其权范围包括事项的全部。不定期船总人的业务很广,如代表不定期船船东来安排货源、支付费用、选择、指派再人并向再人发出有关指示等。当然,承租人有时也会指派总人,或在租约中规定由租家指派人或提名人时,则承租人就有权在一定地理区域选定总人,当承租人指派甲人,而船舶不停靠甲地时,则可由甲人为其委托人选择、指派再人,并由再人代办与在港船舶有关的业务。委托人授予人权是建立在对人的知识、技术、才能和信誉等信任的基础之上的,而船东或承租人选用总人的最大优点在于,委托方和人之间有信任感、业务上具有连续性,一旦委托则船舶在所有港口的业务都由总人办理或由其选择、指派的再人即分来完成。

三、船舶业务关系的建立

1、长期关系和协议格式

对班轮(包括集装箱班轮、客班轮、杂货班轮等)和相对长期往来于某航线上的定期定班船舶,委托方一般都希望建立长期业务关系,这种长期业务关系往往是通过签订协议来建立。外代系统的长期协议都由总公司出面签订,分公司不能直接对外签订长期协议。签订长期协议一般需要建立长期往来帐户,委托方预付一笔双方商定数额的港口使费备用金后,定期与委托方对帐,备用金数额不足时,由委托方追加汇付。有的则采取不动备用金,委托方见到航次结帐单并加以审核后,将单船航次实际发生的费用在商定期限内汇付给的办法。也有的委托方要求采取单船单航次结算的办法。

国际上较大规模的船东经营定期班轮航线(特别是集装箱班轮航线),一般逐步趋向于在主要挂靠港口成立专门的自营公司来负责港口的船舶业务,进行揽货、船舶现场操作、集装箱管理和港口使费结算等工作。

长期协议一般应由双方法人代表或全权授权代表来签署,协议签署前应该弄清对方签署人的身份,是否有权代表该公司签署协议。公司应尽量备好自己的长期协议范本,一旦需要签订协议,尽量争取采用自己的范本,这样有利于加速谈判进程和保护自己的利益,不会造成协议重要内容遗漏,可以防止今后出现争议或再签补充协议的情况。

不同的国家有不同的协议范本,一般都是由船舶行会(协会)征求各成员公司意见后公布,供各成员参考和选择使用。协议可分为集装箱船舶协议、散杂货船协议和客运协议等多种格式。长期协议一般应该包括以下内容:

达成协议并签约的各方的公司全称和公司注册登记地的详细地址;签约日期和地点;应有甲方委托乙方,乙方接受甲方委托的字样;总条款,内容一般包括:协议适用的领域和范围,应尽最大努力保护委托方的利益,不得同时接受委托方在同一航线上的经营相同业务的其他竞争对手的委托,委托方不得在同一领域在协议有效期内另外委托其他,有权在必要时转委分来履行协议规定的业务工作义务等。

义务,包括委托方授权代办的各项业务工作内容和要求,揽货和订舱工作要求,现场服务要求,集装箱管理要求,单据传送要求,财务结算要求,运费收取和汇付要求等。这些要求往往都由委托方提出。

委托方义务,包括向报送船舶动态、及时提供完成业务所必须的相关资料、文件和信息(包括船舶资料、来自港、预计抵港日期和任务等),预付船舶港口使费备用金,保证承担和赔付因执行委托方的指示而产生的针对的任何责任和费用追究,委托方应该支付的费用项目和范围等。这一项目的内容往往都由提出,公司必须充分准备,防止遗漏。例如,有的协议规定,如委托方(特别是集装箱班轮)提出特殊要求(开发或使用委托方专用电脑软件),为完成委托方特殊要求而支出的费用(包括软件开发费用、特殊硬件设备和专线的投资费用等)全部由委托方承担。

双方商定的其他特殊约束条款;报酬,详细规定应得报酬的项目和数额,一般都以附件的形式另外签订报酬项目和费率;财务结算办法;协议有效期,必须写明协议的有效期限和协议终止、续期的条件及方式;所签协议正本的份数、保管和各自的效力,如有两种文字的正本,要注明以哪种文本的正本协议为准。

2、航次关系

过去,外代有正式对外公布的经交通部批准的业务章程和费收规定,因此,建立航次关系时就相对比较简单,委托方的义务在业务章程中已经明确写明,委托方书面委托就表示接受章程中所列各项义务。随着部颁标准的废止,各公司应考虑起草公布自己所采用的业务章程、收费项目和标准(也可使用船代协会公布的相关标准)。

尽管如此,在接到委托后仍然需要由指定的专人来进行合同评审,根据委托方提供的相关资料、信息来判断本公司有无权限和能力来接受其委托(包括来港船舶的国籍和来港任务是否受政府的限制,如敌对国船籍、核动力船、军舰、科考船、装载放射性物资和大量一级危险品的船,港口条件和设备能否满足船舶来港任务的特殊需要等),委托书中委托的意向是否有明确的表达(Attend,Husband,Act as Agent等)。特别是在船舶市场放开后,委托方选择余地大,需要防止误将对方询问和询价当作委托的情况出现。通过合同评审后,应该及时给委托方发书面表示接受其委托的函电,同时向委托方索要估算的港口使费备用金。委托方接到接受委托的确认并安排汇付船舶港口使费备用金后,航次关系就正式确立。

3、第二委托方关系

委托方是指出面委托并负责支付船舶港口使费的一方(不一定是船东)。对同一艘船要求为其办理业务的另一方,我们称其为第二委托方。第二委托方可以是船方(船舶所有人、经营人或管理公司),也可以是租方或货方,还可能是其他有关方。一艘船只能有一个委托方,但同时可以有一个或几个第二委托方。有船舶指定权的不一定都是委托方,只有实际支付和结算船舶港口使费的一方才被认作为委托方。除委托方以外的任何单位,要求协助并办理相关业务的,应视业务量大小来确定是否需要建立第二委托方关系。一般情况下,有下列情况的,应视作第二委托方:

(1)要求提供船舶各种装货单证;(2)要求按时电告船舶抵、离港及船舶在港期间动态;(3)委托并要求提供船舶装卸准备通知书、装卸时间事实记录、船长宣载书;(4)按租约规定分别向船东、租船人或其他有关方结算船舶在港使费,除委托方以外的其他结算对象均为第二委托方。

有关方一些简单的要求和询问不应当作第二委托方对待。委托方要求向其总部或分支机构提供一些信息和寄送单证,一般也不作为第二委托方对待。由于船舶市场开放后竞争日趋激烈,各公司一般都不但不将有指定权的租家或货方当做第二委托方向其收费,反而要将费回扣的一部分付给他们,这也是国际通行做法。

4、监护关系

委托方由于某些原因不得不使用某公司来其船舶(常常是租家指定的),但为维护自身利益,委托方或有关利益方找另一家能信任的公司对相关船舶的业务和港口装卸作业情况进行监督,或者办理一些租家不承担义务的业务(如船员更换,燃料物料供应等),这另一家被称作监护(PROTECTING AGENT),也被称作保护。另外一方面,个别情况下租家未拿到指定权,不得不使用船东,另外委托一家作为其监护的情况也偶有出现。

5、分关系

随着船舶市场的逐步开放,国际上(特别是日本)比较流行的分(SUB AGENT)业务关系在中国也已经逐步开始流行。由于不定期船船东的船舶到处流动,船舶每挂靠一个新的港口都要为船舶选择一家船舶,既费事又不了解当地情况,还要向各港分别预付一笔数目可观的港口使费备用金,造成资金积压,流动资金短缺。因此他们常常会选择一家比较熟悉又有一定信誉的船舶公司作为其总,统一委托这家公司作为某指定地区所有港口的船舶,接受委托的也可以自己来(在有自己分支机构的港口),也可以将部分现场业务转包给当地公司来做,这些接受转包业务的公司就被称为分。签订协议时如准备使用分,应在协议中增加有权使用分的条款。分向总负责,总向委托方负责。总不能以分不履约为由来对抗委托方。

四、国际船舶人的业务

1、业务范围

办理船舶进出港口的手续,联系安排引航,靠泊和装卸;代签提单,运输合同,代为接受订舱业务;办理船舶,集装箱及货物的报关手续;承揽货物,组织货物来源,办理集装箱货物的托运和中转;代受运费,代办结算;组织客源,办理海上旅客运输业务;

2、其他相关业务

代办货物查询,理赔,溢卸货物的处理;洽谈办理船舶的检疫检验,修理,熏舱,洗舱,扫舱,燃料,淡水,物料的供应;办理集装箱的装卸,堆存,拆箱,装箱,清洗,熏蒸,检疫;洽办集装箱的建造和修理;办理集装箱的租赁,买卖,交接,转运,收箱,盘存,签发集装箱交接单证;经办船舶的租赁,买卖,交接工作,代签租船和买卖合同;办理速遣费和滞期费的计算与结算;联系海上救助,洽办海事处理;代聘船员并签订合同,代办海员护照,领事签证,联系申请海员证书,安排船员调换,遣送和参观游览;提供业务咨询和信息服务。

3、业务详解

(1)接受委托并审核下列事宜

船籍,船舶规范,注意港口限制,是否需要特种设备装卸货物,货物的种类,重量和性质,包装。装卸费用的负担,提单的格式,扫舱,洗舱,捆扎,油料,淡水,垫料,伙食,航次修理,吨税执照的期限,检疫证明,交船地点,危险品运输许可,货物的货积载图,提单副本,舱单,集装箱号清单,危险品舱单,超高超宽箱清单,超长超重清单,船员名单或旅客名单。租船合同,主要条款。来港,去港名称。

通知船长,发抵港的时间,吃水等船舶动态和船员名单,旅客名单;舱单上的注明装货条款;备用金的收取和备用金收取凭证,财务对帐;特殊船舶进港,与海事局提前联系;落实各种费用,包括,船员的调动,借支,和理货等费用;和海事局,货主联系,制定计划,码头靠泊计划,装卸计划,特殊设备使用计划;计划的执行,与港方签订滞期和速遣事项,并核算滞期费和速遣费。计算装卸时间。

(2)船舶抵港前的准备工作(进口业务)

向报告港港务局和海事局报告船舶信息,并与港方商定靠港时间,把结果通知船方和委托人;掌握来港船舶的动态,与三方保持联系;通告船方港口的规定和水道规章,通知引航时间地点,和装卸计划;填写“国际航行船舶进口岸申请书”和“船舶规范”报海事局,之后送海关,边防,检验检疫机构。了解泊位信息,通告港口作业区船舶的状态(船舶净吨,吊杆负荷,吃水,装卸要求);向委托方索取进口货运单证,(载货清单,提单副本,货物积载图,集装箱位图),复印份数提交装卸作业区和理货公司,危险品进入需提前72小时,报海事局批准,分送港口作业区和船方。来港装出口货物的船舶,要及时通知发货人提交货物出口托运单,办理货物的集港,制作,舱单,大件尺码,危险品货物申报单,准装单,装载特殊要求,分送港口有关单位;了解船舶是否需要扫舱,洗舱,货物验舱等特殊要求;填写“船舶费用分摊表”送装卸公司;根据租约的要求,了解“交船准备就绪通知书”或“装卸时间事实记录表”的要求;接受委托方的授权,同港方订立“滞期/速遣事宜的协议”;编录月度来港船舶计划,送港务局和港口作业区;协助船方和委托方办理检验检疫,验舱,修理,补给计划。

(3)船舶在锚地期间的工作

船舶到达锚地后,与船长联系,取得船舶信息,通知船长靠泊计划,锚地检验检疫的时间,引水员上船时间,同时发出到船电报;将船舶下锚时间,锚位通知海事局和港务局;提交“吨税申请书”,“总申报单”“船员名单(旅客名单)”“船员物品清单”“船舶物品清单”“航海健康申报书”“货物申报单”“进口货物载货清单”――海关,边防,海事,检验检疫机构;24小时,与船方保持联系;协助和掌握船舶的修理,加水,加油,检测主机,船员调动的情况;进港计划确定后,立即通知船长作进港准备,引水员上船,起锚,作业时间,向船公司和委托人报告船舶信息;处理检验检疫工作。

(4)船舶在港作业期间的工作

船舶靠港,外勤人员核对靠泊时间,拖轮使用时间,引水员/上下船的时间,告诉船长作业安排,预计离港时间,向委托方发送靠泊电;协助船长填写各种申请表格;检验船舶的吨税执照,“船舶吨税申报单”;向船长索取进口货物单证;按租约要求,接受船方的“船舶装卸准备就绪通知书”;核对吊杆数和负荷数量,了解备机时间;请船长签署各项已产生的费用单据,记录船长交办事宜;接受船长签字的海事报告,航海日志,举证材料;船舶修理,联系船厂,安排修船,做好船检准备;还船的检验检测,测油,向委托方交检验证书和还船证书;根据委托方安培理货;制作作业记录(动态报告),向船长和委托方通报。

参考文献

[1]王琪.海运业务与海商法[M].大连海事大学出版社,2000,3.

[2]管敏正著.国际货运与海商法[M].大连海事大学出版社,1996.

[3]郭瑜著.海商法教程[M].人民交通出版社,2002.