船舶安全论文范文第1篇

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

船舶安全论文范文第2篇

关键词 船舶；安全检查；问题；对策

中图分类号U66 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）114-0088-02

1 目前船舶安全检查中存在的一些问题

1）在船舶的安全检查中，不同地区的安全检查标准不统一，安检人员的水平也有差异。这主要是因为船舶安检机构缺乏与周边地区的沟通，所以各地区的安检标准不统一，船舶的检查侧重点就会因地区的不同出现差异，加之区域经济发展不平衡，所以对船舶安检员的培训有差别；

2）当前，对于船舶来说，制约其安检水平的因素存有多个，但主要是其安检人员的整体素质水不高造成的。通过对往年船舶安全检查中查出的缺陷情况进行分析，我们就能够发现缺陷实际上是有极大的共性存在的，有些项目的执行难度相对较大，检查的就少一些，有些项目的对技术的要求相对较高，检查的也不是很多。由此可以看出，船舶安检人员在对船舶进行检查时，一般集中于自己熟悉的部分加以进行，而对有关船舶结构的检查却不是很多，同时就设备方面的检查更是少之又少；

3）对于船舶安全检查来说，有很多工作人员对检查出来的缺陷不能够进行清楚的描述且不能提出切实可行的处理方案。一个合格的船舶安检人员必须能够清楚的描述船舶的缺陷并给出切实可行的处理方案。但在实际的检查过程中会出现很多问题，如：因船舶安检人员对检测出的缺陷不能够进行详细清晰的描述而致使二次检查不能顺利进行的事件会经常发生。

2 做好船舶安全检查的一点看法

1）选船机制做到科学化。做到这一点，能够对船舶安全检查的效率以及质量加以提升，能够对重点船舶进行仔细认真的检查，使检查具有针对性。选船因素的方式有两种，一种是优先检查因素，那些重点跟踪的船舶或者有险情的船舶一旦伴随这点，就一定要对该船进行检查。选船因素是第二类因素，对于此点，首先要对这些因素进行全面的有针对性的分析，然后做出决策看要不要对该船进行检查；

2） 船舶安检工作者培训实现专业化。当前，世界经济突飞猛进，科技水平快速发展，对船舶技术的要求越来越高，船舶设备的技术含量大幅度提升，船舶的整体构造变的更加先进。为了使船舶的安全运营状况不落后于经济的发展速度，国际有关部门也正在不断的制定相关的国际法规，其中这些法规中包含了许多技术性的附则，在对船舶进行安全检查时，主要依据就是这些技术性附则，而实际操作中，只有具备较强的技术知识以及实践基础才能熟练和深入了解这些技术性附则。所以在对船舶进行安全检查时，要依据相关的专业标准，使船舶安检走向更精细、更专业的道路。所以要想提高安检人员的业务水平，就应该对安检人员进行培训，培训的知识要全面、专业，当然，也不能忽视安检人员在船舶质量监督检查和船舶安全检查管理体系运行等方面的培养。应该采取理论与实践相结合的方式，在进行理论培训的同时，也要他们跟随船只进行相应的实践工作，从而实现即提高他们专业知识又丰富他们实战经验的目标；

3） 实现船舶安检信息互通化。首先，要想做到船舶安全检查标准的统一，就必须加强船舶安检部门之间的信息交流，使各检查部门之间能够相互了解检查情况。安检的目标是为了让船舶更好的实现其价值而不是让其停留。但是，在实际过程中，安检工作者与验船工作者对船舶缺陷的了解度存在着差异，因而他们需要及时进行交流，从而避免船舶滞留现象的发生。通过他们之间的交流能够对船舶的低标准加以及时的了解，从而就这些低标准采取合理的措施，保证船舶的顺利且安全的行驶，充分实现安全检查的价值。与此同时，应该根据检查出现的相关问题进行整理形成资料库，从而为进一步做好信息交流提供更好的基础，而为了保障船舶安检走向制度化和规范化，就要建立一个船舶安检信息平台，这个平台以网络为载体，从而让船舶安检工作者与验船工作者更好的做好沟通与交流工作；

4） 在一些特殊的时期，主要是法定节假日，如春节、劳动节、国庆节等要做好对船舶的安全检查工作。在这些特殊的时期，船舶运营前的安全检查尤为重要，一定要加强检查，一旦发现问题，就立即要求相关人员进行整改，如果缺陷较为严重，就一定让该船滞留，并把对该船舶的安检情况向当地政府回报。船舶安全检查工作者对重点船舶的安全检查一定要认真、慎重，对那些潜在的安全问题要进行深入细致的排查，防止在其中存在安全漏洞，把安全隐患消灭干净。对于安全隐患大的船舶来说，如果迫不得已要出航，一定要采取一切办法，保证其处于安全状态，确保出行平安。另外，对那些老龄化船舶和技术含量高的设备，要进行重点检查，彻底消除船舶潜在的安全隐患。

3 对船舶安检中有关机构投入力度的一些建议

1）安检的监督力度需要加强。要提高船舶安检人员的责任心，要加大对其安检方面的抽查力度，另外还需要加大对船舶缺陷整改情况的核实与评估，这样就能够使船舶的安全检查到位，缺陷整改到位，不会发生同一问题反复出现的情况；

2） 为了提升船舶安检水平，相关部门要积极开展安检质量的抽查和评估活动。相关部门要定期对安全检查信息进行合理的抽查工作，还要对此信息进行及时的评估，并在第一时间将结果通报出来，要加大对安全检查工作的指导，这样能够使安全检查人员的工作更加规范化，检查质量更高。另外，要做到动态的对全局船舶的安全检查情况实行跟踪，实行安全检查业务的统计和分析制度，先将检查得到的结果及时的进行分析，然后进行横向纵向方面的比较。我们要根据船舶安检的分析结果，及时调整工作方法，确保安检人员能够高质量的完成安检任务。如果发现还有问题，就要弄清问题产生的根源，以便及时进行整改。整改完以后，要对出现的情况进行及时通报，组织船舶安检工作者进行相应的整改与学习，使船舶安全检查的总体水平提升一个档次；

3）有关机构要及时修改我国目前的规则，对应急操舵的内容进行完善。在船舶安全行驶中应急操舵起着十分重要的作用，在紧急情况下，只有经过专门培训的船员才能够顺利进行应急操舵。只有顺利开展船舶的安全检查工作，才能够促进水上运输安全的良性健康发展，才能够让水上运输为社会发展服务，为国民经济的发展服务。

4 结论

本文就目前船舶安全检查中出现的状况给出了整改方案。通过提升安检质量，能够保证船舶的出行安全，使水上运输实现良性、健康发展。

参考文献

船舶安全论文范文第3篇

关键词 船舶检验；安全检查；对策

中图分类号U66 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）114-0113-02

船舶要想在安全的状态下航行，不仅要对船舶进行检验，还要对其进行安全检查。这两项技术业务工作都是为了船舶的安全考虑，即相互关联又各有不同，两者的不同是由工作的性质、职责、监督方式等所决定的。船舶检验机构负责对其进行检验。检验主要目的是在技术层面上查看船舶是否能够安全航行，海上的相关设施和船上的货物集装箱是否具备安全作业的条件。船舶检验可以为人们的生命财产安全提供保护，也可以避免对水域环境造成污染。船舶安全检查根据检查对象的不同主要有两大类，第一大类是港口国的监督检查，还有一大类就是船旗国的监督检查。这种检查主要是在港口上对船只的基本资料和相关的设备等进一步地核实，查看船舶上的配员和船员的专业技术技能以及其管理状况是否与国际或国内的法规相一致。

1 船舶检验和船舶安全检查

船舶检验机构对船舶适航状态的检查，在某种程度上来说是静态的，对于船舶来说，只要它通过了检验机构的技术考查，就会得到一系列的证书来表明它具备了安全航行的条件。而海事安全检查是从动态上对船舶的性能做出检测。检验机构对船舶的检验仅仅属于第一步，而安全检查则可以进一步地补充检验的不足。船舶检验主要检看船只本身的情况如何，而船舶安全检查所涉及的范围要比船舶检验机构大得多。通过检验之后，安检工作者才能对新船进行检查。可以说欠着是基础，后者是监控和补充。

2 在实践上把船舶检验与安全检查统一起来的意义探讨

2.1 船舶检验在技术层面上为检查提供基础

船舶检验机构在大量地实践中积累了丰富的船舶检验方面的经验，他们把这些经验总结起来制定了船舶技术方面的规定和规范，并且这些规则基本上都是这方面的人员制定的。船舶检验中有不同的人员对船体、轮机和电气分别检测，各个验船师分工明确。而在船舶安全检查中，根本没法做到对各个项目的分工检查，这是由于船舶安全检查的人员有限，在时间上也会受到限制等。在船舶安全检查中，安检员就必须对涉及船舶的所有工作都要非常熟悉，而验船师只对自己负责的那一方面知识熟悉并精通就行了。在技术上，安检员对整艘船舶的了解要比验船师更全面并且熟悉的程度要更高；在船舶的某些地方，某个方面，比如船体损坏等，验船师的经验要比安检员更多也更专业一些。因而，在在检查中，就需要安检员和验船师相互配合，在工作上实现对接，让双方都能发挥自己的特长，共同进行船舶检验，从而在技术上使船舶的安全得到保障。

2.2 船舶安全检查可以弥补检验中存在的问题

船舶检验受到时间的限制，两次检查间隔的最短时间是年度检验，海事主管机关面临一个难题，那就是怎样保障在一年的时间间隔内船舶一直处于适航状态。事实证明，海事主管机关可以通过船舶安全检查实现对船舶适航、船员适任情况的有效监督。船舶检验不能随时进行，尽管按照相关的法律，船东要对存在问题的船舶如有船损、机损等情况存在，要再次提请检验。但他们通常会嫌麻烦而省去这个步骤，而船舶检验机构又受到时间的限制无法对船只再次检查，也就无力对有问题的船舶做到有力的监管。而船舶安全检查则可以有效地补充船舶检验的不足，如果两者实现检查工作和信息上的相互联系，船舶安全检查就可以弥补检验中存在的问题。

2.3 船舶安全检查可对检验进行有力的监管

现在的船检现状是很难让每一次的船舶检验工作都做得非常的好。而船舶安全检查可以对检验的效果进行再次评价，也是对其工作的监督，并且检查的内容可以覆盖船舶检验的项目，只要船舶安全检查仔细，一般都可以把船舶中存在的质量问题检查出来。船舶安全检查一旦查出船舶检验中存在问题，就可以对其提出批评并要求其负起相应的责任，这样船检机构就会在以后的工作中更加严格地实行船舶检验，在源头上避免了问题的出现。另外，可以让船舶安全检查和船舶检验一起进行某些特定的检查，这对保障检查的质量和船舶航运的顺利行驶起到了非常重要的作用。

3 怎样实现船舶检验与安全检查在工作和信息上的统一

3.1 可以对验船师与安检员同时培训

在我国，海事主管机关负责对此两类工作者进行上岗前的专业技术培训，并且要取得相应的资格才能从事这项工作。安检与船检拥有共同的基础，采取的措施也大致相同，因此它们在培训内容和目的上相似度极高，如果合二为一对其进行同时培训就可以对资源实现合理使用并且实现资源共享。

首先，海事主管机关可以对相近的内容进行一次培训，这样既可以节省大量的人力物力又能对资源的进行合理配置。

另外，尽管对两类工作者的技术要求不同，但他们具有共同的工作依据和目的，可以对双方进行同时培训。在培训时他们可以共同探讨工作中存在的疑问以及对新规范的认知，避免在工作时出现分歧，两者用统一的标准对船舶进行检查也可以提高其对船只的管理能力和水平。

3.2 实现船舶检验与船舶安全检查信息上的交流

在现阶段，船舶检验与船舶安全检查分别使用各自的信息交流平台，两者在信息方面交流的也比较少，不能对同一资源实现共同使用和交流。要想充分发挥船检与安检的效用就必须建立一个通用的信息平台，让双方能够做到资源共享。在知道了船舶检验的结果后，船舶安全检查就可以有针对性地检查，并重点对有问题的船只进行针对性地检查，并随时了解船舶的信息与状态。两者在信息上经常交流可以使船舶安全检查的时间分配更合理，既能保障水上交通的安全，也能保护合法船只的利益。

3.3 让两者的检查工作实现对接

对船舶检验与船舶安全检查合并在一起工作的研究已经开展一段时间了，实际工作的效果也可以。如果船舶检验与安全检查在信息上实现共享，安全检查员就可以根据船舶检验的结果有目的地检查，也可以对有问题的船只重点检查和跟踪。这种工作模式可以节约大量的人力和物力，也可以降低船运公司的成本及时间。

4 结论

船舶检验与船舶安全尽管不同，但两者在技术上和形式上是相互的，两者可以共同努力逐步实现其培训、沟通和信息上的相互交流。两者共同检查可以加强水上安全监管，使人们的安全得到进一步地保障，也更加符合国际公约的要求。

参考文献

船舶安全论文范文第4篇

[关键词]船舶检验 ,安全检查, 意义,措施

[abstract] with water transportation cause of rapid development, how to through the integration of ship inspection and ship security check resources, better maintain water environmental safety, ensure the safe navigation become the important link of the maritime competent authority. This article through to ship inspection and analysis and comparison of the ship security check, and puts forward the measures of meaning and realize the docking, from personnel, the information, the work three in terms of the feasibility of implementing docking.

[key words] vessel inspection, safety check, meaning, measures

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

水上航行是一个与风险共行的高风险行业。船舶是航运企业承载货物的运输工具，又是船员移动的家。因此船舶的结构合理、性能优良、消防、救生等功能完善，无疑是对船员生命、水域环境和国家财产是最有力的保障。而船舶检验和船舶安全检查是保障船舶安全最重要的两道防线。

船舶检验是为了保证船舶、浮动设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件，保障生命财产的安全和防止水域环境污染，由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验；而船舶安全检查则是指海事管理机构按照《中华人民共和国船舶安全检查规则(2009规则) 》（以下简称《安检规则》）规定的程序，对船舶技术状况、船员配备及适任状况等进行监督检查，以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章，船舶法定检验技术规范，以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。

一、船舶检验与船舶安全检查的比较

（一）船舶检验与船舶安全检查的联系

1、检查的目的相同。

目的都是为了监督保障船舶航行、停泊、作业及生命财产安全，防止水域环境污染。

2、执行的基本法律依据是一致的。

《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规有关条款均体现“保障船舶、设施航行、停泊、作业的安全及生命财产的安全及防止水域环境污染”的立法目的；国务院的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》（1993）和《中华人民共和国船舶安全检查规则》（2009），也进一步明确了船舶检验与船舶安全检查工作的基本目的，是共同和相互呼应的。从执法的角度讲，我国的船检机构和海事管理机构都是法律授权的船舶安全监督机构，取得权力的基本的法律依据是一致的。

3、两者均实行资格准入和等级制。

根据《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则（2008）》规定，船舶检验机构资质分为A、B、C、D四类，从事船舶检验人员必须具有相应的资质，通过考试取得助理验船师、验船师、高级验船师等不同等级的验船师资格，否则不得从事船检业务。船舶安全检查员实行等级制，等级分类为高级、A级、B级、C级四类，其中B、C两类又分沿海或内河，取得船舶安全检查员资格必须是持有中华人民共和国海事局颁发的《海事行政执法证》的海事人员，经过资格审查、符合申报条件，经相应等级的培训考试合格后取得。

4、具有互补性。

船舶检验和船舶安全检查相互补充，相互促进，共同打造一条完整的船舶质量安全链条。按照我国的法律、法规及国际惯例，船舶检验有法定检验和船级社（民间）检验，船舶检验的种类一般分为初次检验、中间检验、特别检验、年度检验、临时检验等。除临时检验外，间隔时间最短的是年度检验，为每周年检验一次。不论何种检验，首先由船东申请，而且检验仅仅局限于检查船舶设备的技术状况，因此船舶检验是一种静态的、被动的检验，仅仅这样的检查不足以保证船舶的安全；船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航、船员是否适任的一项强有力的手段。只要船舶存在缺陷就可以随时登轮检查，检查的范围涉及到船体、设施设备、船员适职资格以及安全管理体系等方面，可以说安全检查是全方位的，船舶安全检查可以实现对船舶、船员、船舶的保安状况以及船舶的安全管理体系实施状况进行动态的、主动的监督管理。由此可见，船舶安全检查是船舶检验的延伸和扩展。

（二）船舶安全检查与船舶检验的区别

1、实施主体不同

船舶检验是由国家海事主管机关授权的船舶检验机构实施。对船舶实施检验的机构有可能是国家船舶检验局及其直属局、处和各省、自治区、直辖市的船舶检验机构，也有可能是中国船级社，具体从事检验工作的人被称为验船师；而进行船舶安全检查的是各级海事管理机构，执行港口国检查的称检查官、船旗国检查的称安全检查员（安检员）。

2、工作性质不同

船舶法定检验是由船旗国政府授权，船舶检验机构执行的预防水上交通安全和防止船舶造成污染方面最有效的技术监督手段，而船舶安全检查是一种具体的行政行为，对船舶检验实施监督；

3、时间间隔不同

船舶法定检验是定期的和强制性的，是一项不可取代的政府职能。按照我国的有关法律、法规及国际惯例，船舶检验一般分为初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等，间隔时间最短的是年度检验，为每1年检验一次。船舶安全检查是主管机关的主动行政监管行为，一般以6个月为周期，采取不定期登轮方式对船舶进行检查，对“四客一危”船舶、船员可缩短检查周期或加强重点检查频率。

4、检查范围不同

船舶检验是一种程序固定行为，必须按照检验要求和范围进行检验，检验深度较船舶安全检查要深，特别是对船舶的结构和布置等方面；而船舶安全检查是一种抽查行为，且范围较船舶检验广，不仅涉及到船舶的结构、设备，而且涉及到船员的配备和人员的素质和公司的管理等。

5、检查时态不同

船检机构进行的检验依受检船舶情况的不同而有着不同方式的技术检验。如建造检验、初次检验、各种定期检验及附加检验等类型的检验，凡按《船检条例》规定需要申请入级检验的船舶，还进行入级检验，都属于静态的检验；对海事机构的安全检查来讲，依据船舶的船籍不同，分别实施船旗国监督检查和港口国监督检查，达到监控船舶动态营运的目的，维护国家权益和保障水上安全。

从船检机构发证到证书有效期结束，船东有保证船舶维持在检验发证时状态的责任和义务，是履约的一种重要方式。船舶安全检查是对这种履约方式的动态监控。

6、具体的操作方式不同

船舶检验是由船舶所有人或经营人向船检机构提出申请，同时将有关图纸资料送审，然后由船检人员实施检验；安全检查不需要船方提出申请，而只要所检船舶在监督范围内，即可按有关规定进行。

船检机构检验船舶后，根据检验结果确认检验合格与否，合格的给相应有效证书，表示已通过，对不合格的不给证书，但一般没有处罚性处理；船舶安全检查是确认监督检查结果合格与否，对检查的结果采取“船舶安全检查通知书”和“检查报告”形式，但对检查不合格要做出相应的处理，包括最严厉的“禁止船舶离港”处置措施。

7、行为引起的“法律责任”不同

《船检条例》第二十六条、二十七条规定主要的目的在于维护船舶检验机构发放的有关证书的严肃性，除法定检验外，其他各种技术检验没有行政强制性；而《规则》（2009）第二十九条、三十条规定了违反船舶安全检查法规的有关行为引起的法律责任和应受到的行政处罚，说明了船舶安全检查是一种行政执法行为，具有强制性。

8、申诉形式与途径上不同

根据规定，对具体实施船舶检验的结论有异议的，当事人可以申请逐级复检复议，直至由国家船舶检验局作出最终结论；对船舶安全检查机构作出的禁止船舶离港处理认为不适当的，可以向其上级申请行政复议，或向有管辖权的法院提讼。

二、船舶检验与船舶安全检查的对接的意义

从船舶安全检查与船舶检验的关系我们可以看出，船舶安全检查和船舶检验是一个共同目标下的相互补充、相互促进的两项有区别的技术性工作。船舶检验机构对船舶适航状态的把关，相对是静态的，侧重于技术层面；而船舶安全检查的全过程是动态的，既有技术层面又有法律、法规检查。根据规则要求，对船舶存在缺陷涉及船舶检验机构的，可以通知船舶检验机构整改。船舶检验机构通过技术监督检验，对船舶发放的各种证书，主要是认可船舶的适航性能。船检机构检验认可是基本的，安全检查则有重要的补充意义，船检机构的检验对象主要限于船舶和产品本身，而船舶安全检查范围要宽广的多。对于新船，只有经过船检机构的检验之后，安检员才能登轮检查，安检是在船检的基础上进行的，同时通过检查，间接对船检质量进行监控。

（一）船舶检验是船舶安全检查的技术支持

建立信息共享平台,实现资源共享。船舶检验部门和海事部门经过多年的沉淀和积累，都各自建立了一支经验丰富的检查队伍；船检部门和海事部门经过长期的信息化建设，都已经形成了各自相对完整的数据库，如果能够将这两个机构的检验数据实现共享，二者的监管水平都将实现一个质的飞跃。船舶检验分船体、轮机和电气三方面，每个方面均有验船师分工负责；而船舶安全检查由于受人员、时间等方面的影响，很难达到分工合作。因此安检员必须了解船舶的各个方面，而验船师只需了解或精通自己负责的方面即可。在技术上，单个验船师就整艘船舶来讲，安检员要比验船师更熟悉全面；就船舶的某一方面验船师要比安检员精通，特别是涉及船体损坏等方面。这就需要安检员和验船师相互取长补短，通过对接，更加有利于双方实现资源共享，使船舶检验真正成为船舶安全检查的技术保障。

（二）船舶安全检查是船舶检验的补充

如前所述，船舶检验有一定时间间隔，间隔时间最短的是年度检验，如何在一年间隔期内保证船舶的状况符合有关技术要求，使船舶处于适航状态，是海事主管机关所面临的难题。实践证明，船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航、船员是否适任的一项非常有效的手段。船舶检验受时间的限制，不能随时进行检验；虽然按照有关法律、法规的规定，船舶在存在船损、机损的情况下应申请检验，但船东通常为避免麻烦而不向船舶检验机构申请临时检验，从而导致船舶检验机构无法对船舶的实际状况进行有效地监管，船舶安全检查有效的补充了这一空白。如果实现了信息和工作上的对接，船舶安全检查对船舶检验的补充作用将更加显著。

（三）船舶安全检查是对船舶检验的有效监控

从目前国内船检现状看，要确保每次船舶检验都相对到位是很难保证的。船舶安全检查是一种有效的监管手段，船舶安全检查和船舶检验之间正好是一种相互监督制约的关系。安检的范围可以覆盖船舶检验的内容，只要船舶存在检验质量问题，船舶安全检查到位，一般均可以在检查中体现出来，这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任，从而达到源头管理的目的（现已开始实行）。同样船检在检验的过程中也可以对船舶安全检查员签字的《船旗国监督检查记录簿》中的缺陷进行监督，这样就能够形成一种良好的监督制约机制,对于行业的良性发展将起到积极的效果。对于保障船舶安全航运有重要意义。

三、实现船舶检验与船舶安全检查对接的措施

1、验船师与安检员的培训对接

验船师和安检员作为专业技术人员，上岗前都由海事主管机关组织进行相关培训，取得相应资格后方可上岗。安检与船检的依据相同，都是履约的一种措施，他们的培训包括基础培训和知识更新培训，培训内容和培训目的有很大的交叉性，实现培训的对接对于合理利用资源、进一步实现资源共享有着重要意义。

首先，由于培训都是由海事主管机关组织，相同或相近的培训内容如果一次培训完成可以节省大量的人力物力，做到资源合理配置。其次，验船师和安检员的技术背景不同，但是工作的依据和目的是相同的，共同培训可以加强双方的交流，进而对新的规范、新生效公约的探讨和理解，消除船舶安检员和验船师对同样的船舶缺陷的认定和公约条款理解、适用方面的分歧，以统一的标准对船舶进行检查／检验，这对船舶提高其管理水平是很有好处的。

2、船舶检验与船舶安全检查信息的对接

目前，船舶检验与船舶安全检查使用两种不同的信息平台，双方的信息无法实现共享。而通过建立共同的信息平台，实现双方信息共享对充分发挥船检与安检的效用有着重要意义。充分了解船舶检验的检验结果有助于船舶安全检查在选船时有的放矢，对于船况良好的船舶减少安检次数，对船检中发现的问题船舶有目的的进行重点跟踪、检查。实现信息共享可以促使船舶安全检查的周期趋于合理化，并且在维护了水上交通安全的同时，保证合法运营船舶的最大利益。

3、船舶检验与船舶安全检查工作的对接

对于如何开展船舶检验与船舶安全检查共同工作的探讨已经开展了一段时间，在实际工作中也取得了一定成效。目前，在开航前检查中，海事主管机关收到申请即通知船级社，安全检查员与验船师共同实施检验，取得良好的脱黑降滞成效，达到避免重复劳动，合理利用资源，减少船公司成本及时间的目的。但在其他的检查项目上，现在还没有做到进一步合理利用资源及检查模式。由于验船师需要在接到申请的情况下才能实施检验，所以对检验过程中发现的不符合项目不能做到及时跟踪验证。如果合理利用安检员能够随时登轮的检查模式，在实施船舶检验后，按照整改期限，通过信息共享，安全检查员可以有目的的进行选船，从而对船舶检验的结果做到跟踪验证。随着制度的不断完善，验船师可以与安检员一起登轮，达到对船舶状态的动态监控，保障航行安全。

船舶检验与船舶安全检查殊途同归，技术上相互促进，形式上相互补充，只要通过双方的共同努力，建立新颖的培训制度、良好的沟通机制和共享平台，逐步实现其对接，就能促进水上安全监管工作的新发展，保证人民的生命财产安全。

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[7]《船舶质检知识问答》，武汉船检所编

船舶安全论文范文第5篇

关键词： 船撞桥； 风险评估； 航行安全； 变形系数

中图分类号： U698

文献标志码： A

Abstract： In order to improve the navigation safety of inland sightseeing ships， and reduce the risk level of catastrophic shipbridge collision accidents， the shipbridge collision probability based on AASHTO model is predicted， the impacts of collision forces on the ship bow structure safety and the ship stability with a large inclination angle are analyzed， and then the shipbridge collision risk assessment method is proposed. The method is used to evaluate the shipbridge collision risk of an inland sightseeing ship. The influences of the ship speed and the deformation coefficient of the bridge pier anticollision device on the ship bow structure safety and the ship stability with a large inclination angle are discussed. The result indicates that： if the ship speed is reduced properly when passing through the bridge water area， the ship capsizing accident caused by shipbridge collision can be avoided； adding elastic or flexible anticollision device and increasing the deformation coefficient of anticollision device， the ship structure damage degree can be reduced so as to avoid ship capsizing. The risk assessment method is rational and the conclusion can be used as reference for safe navigation of inland sightseeing ships.

Key words： shipbridge collision； risk assessment； navigation safety； deformation coefficient

0 引 言

2015年6月1日，“|方之星”号旅游观光船在长江大马洲水道因突发罕见的强对流天气翻沉，造成442人死亡的特别重大灾难性事件.2016年6月4日，四川广元白龙湖景区“双龙”号旅游观光船因突遇强烈阵风翻沉，造成15人遇难的重大灾难性事件.由以上2个事故可见，内河观光船因乘客数量大，若翻沉将可能导致重大灾难性后果.内河旅游观光船主尺度较小、重心较高、稳性储备少，若发生船撞桥事故则较容易翻沉，也会导致重大灾难性事故发生.

伴随着公路、铁路和轨道交通的建设，内河航道桥梁数量越来越多，对内河观光船的航行安全产生了较大影响.近年来乘坐旅游观光船的乘客数量不断增加，使得内河观光船数量越来越多，内河观光船撞桥事故的风险水平越来越高.根据墨菲法则：风险由系统自身复杂性、关联性和不确定性决定；常规技术安全措施无法完全避免事故的发生.基于科学分析和评估的风险预报，可在风险与收益中取得最佳平衡.[1]因此，对内河观光船撞桥风险进行评估，并采取措施使风险水平和等级在可接受范围内是十分必要的.

陈国虞等[2]分析了船撞桥概率问题，说明以概率分析决定建与不建桥墩防撞装置的不合理性，提出了桥梁应保尽保.杨祥睿[3]利用船撞桥风险贝叶斯网络模型降低船撞桥概率水平.甘浩亮等[4]应用AASHTO模型研究了船撞桥的概率，提出了缓解措施.习倩倩[5]针对山区河道特点，修正了AASHTO船撞桥概率模型.谭志荣[6]就长江干线船撞桥事件及风险评估方法进行了研究.戴彤宇等[7]提出了高斯分布的船撞桥概率模型.唐勇等[8]对比分析了船撞桥概率模型中最具代表性的AASHTO模型、KUNZI模型和改进KUNZI模型等3种模型.龚婷[9]认为船撞桥概率模型中几何碰撞概率的积分区间取值偏小，应考虑紊流宽度的影响.张存辉等[10]计算了船首、甲板、桅杆撞击拱桥拱腿的撞击力.耿波等[11]以AASHTO船撞桥概率分析思想和积分路径分析思想为基础，提出可考虑水位变化影响的船撞桥拱圈的概率计算方法.陈明栋等[12]提出了一个对AASHTO的偏航概率经验公式的修正计算方法.尹紫红等[13]运用AASHTO船撞桥概率模型对某桥梁进行营运期风险评估.林辉等[14]运用模糊数学理论对基于性能的船撞桥设计进行模糊决策.SU等[15]根据福建内河航道特点，修正了AASHTO船撞桥概率模型.IWAI等[16]研究了桥墩绕流水动力及碰撞力学问题，提出减少船撞桥对桥梁危害的措施.综上所述，船撞桥风险评估的研究方向主要集中在桥梁是否受损、倒塌及其防撞设计等方面，而对船撞桥引起船舶结构损坏及船舶倾覆的安全风险评估的研究比较罕见.因此，本文基于AASHTO模型计算船撞桥概率，并分析撞击力对船首结构安全和船舶大倾角稳性的影响，并用该方法评估船撞桥风险水平.

1 建立船撞桥风险评估方法

1.1 风险评价及风险决策方法[1]

事故风险是由事故发生概率和事故造成的损失确定的.内河观光船撞桥的风险（R）是由船撞桥的概率（p）和对船舶造成的损失（c）确定的，可以表示为

内河观光船撞桥风险评价和决策的基本流程主要包括风险定义、风险识别、风险估计、风险评价等环节.首先，根据事故后果严重程度将事故后果分成4类（见表1）；其次，划分各种灾害发生的概率水平（见表2）；再次，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来决定风险等级（见表3）；最后，确定风险决策准则（见表4）.

1.2 船撞桥风险评价的概率预报

AASHTO船撞桥概率模型[17]适用性和可操作性较强，被广泛应用于船撞桥概率预报.该模型假设船舶按固定航路航行，固定航路与桥墩之间保持安全距离.船舶通过桥区水域时如果因意外失去控制，则其是否与桥墩发生碰撞取决于船舶位置、船舶尺度、桥墩尺度等.船舶因意外失控，与桥墩产生碰撞的区域称为桥船碰撞区.AASHTO模型采用正态分布模拟船舶按固定航路通过桥区水域时的通航密度，见图1.正态分布标准差σ为船舶总长，图1中阴影面积即为船舶碰撞桥墩的几何概率pG.

不考虑波浪横摇时，船舶的最小倾覆力臂为lqo.若l>lqo，则船撞桥将导致船舶发生倾覆事故.

2 船撞桥风险评估方法的应用

2.1 观光船及桥梁主要参数

广东省清远市北江观光休闲游线路为从旅游码头到飞来峡航线.观光船需通过北江白庙大桥（如图2，设2个通航孔，跨距80.0 m，桥墩宽度6.0 m，净高8.9 m，净宽70.3 m）.据统计，2012年北江的游客量达250万人次，有约200艘观光船在景区营运.根据清远市发展规划，预计到2020年北江游客量将达350万人次，2030年将达650万人次.

26 m双层观光船为北江观光休闲游线路主力船型，采用单机、单桨、单舵、尾机型.船舶总长

30 m，水线长26 m，垂线间长26 m，型宽7 m，型深1.8 m，O计吃水1.1 m，排水量155 t，设计航速20 km/h，船员4人，乘客99人.艏尖舱长度为4 m；初稳心高为2.156 m，极限静倾角为11.467°，最大复原力臂为0.568 5 m，最大复原力臂对应角为19.812°，不考虑波浪横摇的最小倾覆力臂为0.363 m；总布置如图3所示.

2.2 观光船撞桥风险评估

2.2.1 船撞桥概率水平

观光船碰撞桥墩的概率水平采用AASHTO模型计算.根据文献[17]的统计结果，普通船舶单航次偏航概率约为0.6×10-4.根据文献[20]的计算结果，当观光船通过桥区水域的漂角分别为0°，1°和2°时，碰撞桥墩的概率水平分别为0.008 332，0.009 028和0.009 724.

2.2.2 船撞桥造成观光船结构损坏风险分析

根据表5的计算结果，当船舶以设计航速20 km/h航行时，碰撞桥墩所导致的船首结构损坏长度为0.468 m，未损坏防撞舱壁，船舶可以安全航行到邻近码头.

结构损坏导致的风险后果属于较轻的.结合灾害发生概率分类和风险等级分析矩阵，风险等级属于“低风险”，风险决策准则属于“可接受，非重点安全检查和管理”.

2.2.3 船撞桥造成观光船倾覆风险分析

根据表6的计算结果，当观光船以设计航速20 km/h航行时，侧向碰撞将导致船舶倾覆.观光船在设计工况（乘客99人，船员4人）航行时，若发生与桥墩侧碰情况，将导致船舶倾覆，发生特大水上交通事故.

观光船倾覆导致的后果属于灾难性的.结合灾害发生概率分类和风险等级分析矩阵，风险等级属于“中风险”，风险决策准则属于“可接受，重点安全检查和管理”.

3 降低风险水平的措施

3.1 降低船舶航速

如表6所示，船舶碰撞速度越大，碰撞力和倾覆力臂越大，船舶越容易倾覆.因此，船舶通过桥区水域时，可适当降低航速，避免船撞桥倾覆事故的发生.

3.2 桥墩增设弹性防撞装置

根据桥区水域船型特点，设计弹性或柔性防撞装置.如表7所示，船舶航速不变，以变形系数作为变量进行分析，随着变形系数的增加，撞击力和倾覆力臂均减小，可避免船舶倾覆事故发生.因此，增设弹性或柔性防撞装置，碰撞力减小，可减少船舶结构损坏，避免船舶倾覆.

4 结束语

为提高内河观光船航行的安全性，降低船撞桥灾难性事故发生的风险水平，基于AASHTO模型计算船撞桥概率水平，分析撞击力对船首结构安全和船舶大倾角稳性的影响，提出船撞桥风险评估方法.应用该方法对某内河观光船撞桥风险进行评估，并讨论了航速和桥墩防撞装置变形系数对观光船结构安全和船舶大倾角稳性的影响.得出结论：船舶通过桥区水域时，若适当降低航速，可避免船撞桥所致的倾覆事故的发生；增设弹性或柔性防撞装置，增加防撞装置变形系数，可减少船舶结构损坏程度和避免船舶倾覆.本文提出的船撞桥风险评估方法是合理的，结论可用于指导观光船航行.

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