服务贸易论文范文第1篇

首先需要说明的是辽宁省服务贸易发展水平在与同级别沿海省份的比较重仍然相对落后。当与山东省服务贸易发展作比较可以看出，这两个省服务业贸易发展的TC指数均是集中在(0,0.3)，显示辽宁省和山东省的服务贸易一直保持微弱竞争优势。而且辽宁省基本上每年的TC指数都是略低于山东省的。从图中显示辽宁省服务贸易指数在2009年受金融危机的影响有大幅度的下降，之后又开始不断回升。在2007年达到了近几年内的最高点0.19，2012年辽宁省的服务贸易回升至0.11，说明辽宁省整体服务贸易的发展还有很大的发展空间，拥有强劲的发展势头，但距离拥有较强的竞争优势还很远。然而从与中国整体发展来看，辽宁省的服务贸易要高出中国服务贸易的平均发展水平，位于中国服务贸易发展的中上层。

二、辽宁省服务贸易发展中的突出问题

(一)服务业贸易总体水平增长平缓按贸易方式的不同分类，2012年辽宁省一般贸易额达到295.6亿美元，较去年增长了32.6%；加工贸易233.7亿美元，占全国加工贸易总额的16%左右，则比去年下滑了3.8个百分点，主要是2012年辽宁省的来料加工装配贸易额严重减少，说明目前辽宁省服务贸易增速还不能够持续稳定进行。同时，2012年我国进出口总额达到了38667.6亿美元。而辽宁省则仅占2.7%，这说明省内服务贸易占全国服务贸易的比重虽然有所增长，但是比重还是较低的，其服务贸易发展仍以货物贸易为主。

(二)服务贸易结构不合理辽宁省服务业贸易出口集中在劳动力资源和自然资源较为密集的传统行业当中，根据辽宁省服务贸易数据的获得局限性，本文均采用辽宁省第三产业作为依据。据《辽宁省统计年鉴—2013》显示，辽宁省批发零售业对国民经济增加值从2005年的820.35亿元增加到了2012年的2191.1亿元，增长速度达到21%。而2012年辽宁省的第三产业对国民经济增加值只有9460.1亿元，其中，批发零售业所占的比例已经高达23%；交通运输、仓储和邮政业的发展紧随其后。通过数据比较表明，辽宁省服务贸易的发展主要集中在传统的服务贸易上，发展结构很不合理。

(三)主贸易国过于集中在统计辽宁省2012年发生服务贸易往来的37个国家和地区中，其与日、美、韩、德、澳、俄及我国香港特别行政区的贸易额已经接近总贸易额的一半，其中与日本的贸易往来所占的比例高达15%，与美国、韩国的贸易比例达到了9.8%和8.6%。除此之外，辽宁省的服务贸易内部区域结构主要集中在大连、沈阳、鞍山、营口等主要城市地区。辽宁省服务贸易过度集中的贸易结构将直接制约其服务贸易整体健康、可持续发展。

服务贸易论文范文第2篇

由于福建省服务业FDI在2001年后采用新口径计算，所以本文选取2002－2013年的数据作分析，福建服务贸易数据来源于《福建服务贸易发展概述》和福建省商务厅网站，福建服务业FDI数据来源于《福建统计年鉴》。为了消除方程中可能存在的异方差性，对所选指标数据分别取对数。实证分析均采用Eviews7．2实现。本文选取福建省服务进口额FIM和出口额FEX作为两个独立的被解释变量，FDI流入量作为解释变量。

二实证分析

1单位根检验为了避免伪回归现象的出现

从而影响所建立的计量模型的解释效果，本文在对时间序列变量做协整分析之前，采用ADF法分别对上述变量进行平稳性检验。

2协整检验为了验证福建省服务业

利用FDI与服务贸易之间是否存在协整关系，本文采用Engle和Granger提出的E—G两步检验法对其进行检验。首先，分别对福建省服务出口额、服务进口额与服务业实际利用FDI做回归分析，然后检验其回归残差的平稳性。

3脉冲响应分析根据AIC和SC准则

本文选取VAR模型的滞后阶数分别为3和2，我们对分别以LNFEX和LN－FDI、LNFIM和LNFDI为内生变量建立VAR（3）和VAR（2）模型。对VAR模型进行稳定性检验，发现VAR（3）和VAR（2）模型的AR根的逆对应的点均位于单位圆内，从而可以利用脉冲响应函数来分析服务业FDI分别对服务贸易出口和服务贸易进口之间的冲击动态响应路径。根据估计的VAR模型可得到如下的脉冲响应函数图福建省服务业实际利用FDI受到一个正向冲击后，短期会给服务出口额带来一个正向影响，但迅速减弱，随后变成宽幅震荡，在第六期收敛到稳定状态。服务出口额受到一个正向冲击后，开始会给自身带来正向影响，第二期会有短暂的抑制作用，随后是长期的正向影响，在第八期收敛到稳定状态，但整体影响力度不大。

4方差分解分析

方差分解是通过分析每一个冲击对内生变量变化的贡献度来评价不同冲击的重要性。利用我们估计得到的模型可以得到LNFEX和LNFIM的方差分解表。，在2002—2013年间，在福建省服务出口额的波动贡献中，服务业实际利用FDI的波动是福建省服务出口额变化的主要原因，服务出口自身的贡献相对较小；在福建省服务进口额的波动贡献中，服务业实际利用FDI对福建省服务进口额变化的主要原因，服务出口自身的贡献很小。

三结论和政策建议

本文在对模型进行序列平稳性和协整检验后，通过构建脉冲响应函数和方差分析福建省服务业FDI与服务出口、服务进口的相关关系和贡献率，得到以下结论：

1）在短期，福建省服务业FDI对服务出口的增长有重要的推动作用

在长期，FDI对出口的作用在正向影响和负向影响之间震荡，这与服务业FDI对服务出口的间接机制的长期“溢出”效应不一致，这可能因为福建省服务业FDI整体质量偏低，真正可以带来先进技术、管理经验的发达资本比重偏低，阻碍了“溢出”效应的发挥。

2）短期内，福建省服务业FDI与服务进口之间存在存在替代关系

服务贸易论文范文第3篇

（一）两者的内在机制服务贸易与货物贸易相互紧密联系

货物贸易可促进服务贸易较快发展，而货物贸易又能推动服务贸易的健康发展，进而带动国家、社会经济的共同发展。随着服务贸易的发展，对货物贸易也有了新要求。其次，当货物贸易发展到一定程度时，对服务贸易的市场需求也会有所增加，这样就促进了与服务贸易的共融发展，体现了两者的相互协调与促进。

（二）服务贸易促进货物贸易发展的机制提供更加便捷的服务

当前服务贸易的快速发展约占全世界贸易总贸易量的25%左右，全球经济一体化步伐的加快提高了服务贸易的数量规模，同时也为货物的贸易便捷性与简化交易过程创造了良好的条件，推动了货物贸易健康发展。带动商务服务业的快速发展并降低货物贸易成本。生产者、消费者与贸易交易的过程均属于国际服务贸易的服务对象，在进行贸易交易或面对生产者的服务过程中，衍生出了对商务服务业的旺盛需求；在发展服务、商品贸易时，商业服务业对其的推动作用不可忽视。除此之外，服务贸易发展不仅为货物贸易的发展提供优质、廉价的服务，而且可进一步降低贸易成本，最大程度提高企业的经济利润。

2.我国服务贸易与货物贸易发展现状

（一）服务贸易和货物贸易发展较为缓慢

且水平有待提升对我国传统的服务贸易行业而言，新兴服务贸易的发展和货物贸易的发展较为缓慢，两者的协调机制密切度不高；我国的服务贸易竞争能力与实力均较弱且层次不高，未能为货物的生产提供较好的服务。

（二）新兴产业与传统产业的服务贸易比重失衡

从我国的服务贸易比重结构而言，传统部门的贸易比例大、新兴服务部门贸易出口比值小，高科技产品的出口数量少且贸易主体较为单一。根据2009年国家商务部统计的贸易进出口数据可知：我国服务贸易的进口中，运输项目仅占30%左右、旅游项目占约28%；而传统的服务项目进口比值占约61%。因此我国的服务贸易比重严重失衡，主要还是以传统的服务贸易为主；

（三）我国的贸易商品结构有待优化与升级

我国外贸合作伙伴主要集中于日本、欧盟、美国以及东南亚等国家和地区。中国与这些国家的货物贸易均维持在较大的顺差幅度，从货物贸易地区的结构而言，进出口排名中都是经济较为发达的国家，我国与这些发达国家的差距大，导致贸易发展地区性不平衡。其次我国与其他发展中国家的服务与货物贸易增长较为缓慢且贸易的规模也较小。当前我国货物的贸易地区结构集中现象严重，导致货物贸易、服务贸易的发展长期依赖发达国家，因此存在的风险很大。

（四）不合理的服务贸易结构差距大

从我国服务贸易的部门结构而言，国内传统服务部门中的贸易所占比例很大，例如运输业与旅游业；然而面对新兴服务业部门的贸易比值就相对较少，我国贸易结构中的信息服务、计算机以及金融、建筑等行业的竞争优势明显高于其他的产业；在我国的服务贸易的出口竞争中，优势相对较大的产业是旅游业，同时旅游业对我国出口服务贸易的贡献很大。由此表明我国的服务贸易结构中差距较大，长期如此不利于我国经济的全面发展。

3.我国服务贸易与货物贸易共融协调发展的途径

（一）注重服务贸易发展的带动作用

在确保发展服务贸易的同时，还应重视其对货物贸易发挥的带动或引领作用，这样才能够为顺利实现两者的共融发展提供有利条件。重视对服务贸易的全面发展，进而充分发挥其优势，最终通过服务贸易进一步提高货物贸易的发展水平，为较快地提升我国在国际社会分工中的更高地位，为增加商品的贸易利益奠定基础。

（二）健全并完善服务与货物贸易管理机制

健全完善服务贸易、货物贸易的管理体系，以便促进我国服务贸易与商品贸易的协调发展。首先建立满足服务贸易总协定要求的管理协调机制，进一步发挥政府部门的监督与职能，较快确保服务贸易与商品贸易的健康发展。我国的服务贸易管理欠缺规范，健全服务、货物管理机制需加大整顿的力度，进一步落实相关部门与人员的责任，为有效制定发展规划做准备。完善服务、商品的贸易体系，重视宣传与扶持政策的落实，加大对服务、贸易等重点领域的出口；切实将货物贸易、服务贸易相互充分结合，确保两者的共同繁荣与发展。

（三）扩大和货物贸易关系密切的服务

贸易出口积极学习并善于借鉴他国的优秀经验，更快更好地实现我国货物与服务贸易的协调发展。可采取从贸易结构方面着手，充分利用我国当前货物贸易的良好发展势头，有针对性地采取措施拓宽服务贸易的出口；有效利用服务贸易、货物贸易两者的促进作用。此外提高我国服务贸易的总体发展水平，改变滞后现状，更快实现我国服务贸易和货物贸易两者的共融发展。

（四）提高货物贸易的技术含量

以推动新兴服务贸易全面发展服务贸易与具有附加值较高的制成品贸易之间的联系紧密，进行制成品的贸易或生产活动时都需要服务贸易提供与之相匹配的服务，共同推动两者的相互协调发展。其次提高货物产品的出口附加值以及产品的技术含量；充分发挥货物、服务贸易之间的促进、推动机制，进而改变我国在国际分工中的被动局面，顺利使货物贸易与服务贸易共融发展。通过有针对性的措施切实改变我国服务贸易与货物贸易的滞后发展局面，真正提升两者的整体竞争力，最终推动我国整个贸易稳定、健康的发展。

（五）利用服务创新实现服务贸易与货物贸易协调发展

随着世界经济贸易的发展，创新变得日益重要，创新可以为经济发展注入新的活力，从而能够使经济竞争力得到提升，服务贸易的发展得到有效推动，并为货物贸易发展服务。应该积极参与服务创新，通过制造业服务化，提升货物贸易的国际竞争力，促进货物贸易的发展。通过服务创新提升服务业和服务贸易竞争力，尽早实现服务贸易的快速发展，带动货物贸易质量的提升和货物贸易的持续发展，从而达到两者的互动及协调发展。

（六）充分利用各项资源优势提高贸易产品附加值

国内经济的迅速发展与世界经济的带动作用下，当前我国的对外商品贸易结构发展较快；贸易发展过程中应不断研发新技术，提高产品的附加值与技术含量，还可充分合理地利用国内的资源优势，大力发展外贸人才。其次重视进出口贸易的均衡发展问提，确保增加国内各产品的进出口比例，进而提高出口的制成品数量逐年上升，提高产品的技术含量、附加值等方面的信息，最终提高我国在国际贸易中的位置，更好的促进我国贸易经济的健康发展。

（七）坚持自由平等的贸易与平衡发展

想要更快地促进服务贸易与商品贸易的协调发展，就应该坚持自由平等的贸易原则；我国初级产品与资源性的贸易产品占贸易总量的很大比重，不利于资源的可持续利用。因此坚持自由贸易可减少我国因长期顺差导致的经济与政治压力、减少部分经济摩擦引起的问题。服务贸易与货物贸易正值高速发展的关键时期，利用好各项优惠政策、资源，在立足国内的服务贸易基础上，确保提高货物的附加值与服务质量，保障国内服务贸易与货物贸易的均衡发展。

4.总结

服务贸易论文范文第4篇

当前，全球服务贸易的进出口总额已经达到了世界经济总额的70％，而世界主要发达国家的服务贸易总额占世界经济总额的比重也已经达到了80％。2013年，我国的服务贸易的进出口总额已经超过了5000亿美元，这也是第一次达到了5396．4亿美元，比上年同期增长了14．7％。可见现在我国的服务贸易的地位之重要，运输服务贸易凭借着在国际货物贸易中的维系作用，它的地位也变得越来越高，越来越重要。

2我国运输服务贸易发展现状

2．1运输业增速快，但进出口不平衡，逆差不断增加运输服务业作为服务贸易的一个分支，二者紧密相连。从1997年到2012年的16年的我国服务贸易进出口分项目表的数据中可以看出：我国运输服务贸易1997年的进口总额是99．4亿美元，相当于1997年服务贸易进口总额的35．9％。到了2012年，我国的运输服务贸易进口总额已经增加到了858．6亿美元，占了当年同期我国服务贸易进口总额2801．4亿美元的30．6％。从1997年到2012年的这16年里，我国运输服务的进口总额都超过了同年我国服务贸易进口总额的四分之一，并且有10年我国的运输服务贸易进口总额的占比都达到了30％。我国运输服务贸易1997年的出口总额是29．5亿美元，相当于1997年服务贸易出口总额245．0亿美元的12．1％。到了2012年，我国的运输服务贸易出口总额增加到389．1亿美元，相当于当期服务贸易出口总额（1904．4亿美元）的20．4％，运输服务贸易的地位也上升为我国服务贸易出口的第二位。除了2009年由于金融危机的影响，运输服务贸易的出口高于进口，其余的15年里，我国的运输服务贸易的出口额都落后于进口额，而且两者的差距较比较大。这直接导致了我国的运输服务贸易的逆差额在不断的上升，但是根源还是中国运输贸易国际竞争力不足，难以抢占国际市场和满足国内市场的需求，为了弥补国内运输服务的不足只能大量进口国外运输服务，从而形成较大逆差。

2．2运输服务贸易逆差直接影响服务贸易逆差的走势2013年，我国的服务贸易的进出口总额第一次超过了5000亿美元，已经达到了5396．4亿美元，比上年同比增长了14．7％。其中，运输服务贸易的进出口总额为1319．7亿美元，比上一年同比增长了5．8％，旅游业的逆差为769．2亿美元，运输业的逆差为566．8亿美元，成为了我国前两大服务贸易逆差来源领域。虽然旅游服务贸易有后劲赶超的趋势，但运输这一块长年累积起来的影响力也是一时半刻消失不掉的。运输服务贸易的出口额在2001－2012年间增长了838．58％，年均增长69．88％；其进口额12年间增长了758．56％，年平均增长率为63．21％。从这里可以看出，运输服务出口贸易的增长速度明显快于进口贸易的增长速度。即便增速在加快，这12年间我国运输服务的贸易逆差仍在扩大的趋势并没有好转，虽然逆差在2007－2008年开始缩小，但由于2008年的金融危机的影响，2009年开始贸易逆差又飞速增加。运输服务贸易的逆差2001年为66．8亿美元，2012年更是达到了469．5亿美元的峰值（详细数据可参考表1）。对比2001－2012年我国运输服务贸易的逆差数据和服务贸易的逆差数据，可以看出，除了2009年，2011年，2012年，其他每一年的逆差都远远超过了当年的服务总逆差。观察2007年的数据可以发现，2007年运输服务逆差比06年减少了10．49％，当年服务贸易的逆差就较上年减少了14．7％。照着这个速度，如果我国能尝试着减少甚至更进一步地消除运输服务领域的逆差，这将会在极大程度上改善甚至扭转当前我国服务贸易严重逆差的状态。

2．3运输业占服务贸易份额变大我国运输服务贸易2001的出口占当年服务贸易总出口的比重为14．1％，2012年这一数据已经上升到了20．4％，增长了6．3％，说明运输服务作为服务贸易的构成项目之一，其地位在不断的增强；而运输服务的进口则不如出口那样增长迅速，运输服务贸易2001年进口额占同年当期服务贸易进口总额的29％，2003－2007年所占比例一直在33％上下浮动，由于金融危机的影响，2008－2009年运输服务进口又下降到29．5％，2009年开始呈现的缓慢上升趋势，但也是起伏不断。这说明我国的运输服务供给虽然存在缺口，但缺口没有继续扩大。运输服务贸易在服务贸易中的地位依旧无可撼动。世界运输服务贸易2012年的出口总额是2001年的1．84倍，增长速度不容小觑。而且我国的运输服务出口在世界运输服务市场中所占的份额也在同步逐渐变大，从2001年占据的百分之一点三七的份额增长到了2012年的百分之四点三八的份额（趋势变化详情请参考图2．1），虽然增长幅度比较小，但放大到整个世界市场需求巨大这样一个大背景下，这种幅度的增长也是令人可喜的。目前，我国运输服务出口正在以年平均率为69．88％的增长速度遥遥领先于世界21．8％水平，这一数据也从某些方面体现出我国运输服务贸易的国际竞争力正在逐渐地加强。

3我国运输服务贸易竞争力指数分析

3．1贸易竞争优势指数分析贸易竞争优势指数又被称为贸易专业化系数，这一指数是表示的是一个国家的某一种产业的净出口额与这个国家该种产业进出口贸易总额的比值。它的计算公式是：TCij＝（Xij－Mij）／（Xij＋Mij）其中：Xij表示的是一个国家某一种商品的出口数额，Mij表示的是这个国家该商品的进口数额。当TC＝－1时，表示的意义是i国的j种商品的国际竞争力处于最低的状态；当TC＝0时，说明i国j种商品的国际竞争力几近于国际竞争力；当TC＝1时，这表明i国j种商品的国际竞争力最强。12年间中国的运输TC指数一直都是在［－0．5，－0．1］这个区间里变化。从这一数值的变化，可以得出我国在运输服务中一直扮演的角色是净进口国。并且从2001年开始，TC指数的变化越来越近似于－0．1，这一现象表明尽管TC指数一直为负值，但我国运输服务领域的竞争力呈现的是一种上升的趋势。甚至在2008年TC指数上升到顶峰，达到了－0．13，可是受到2008年金融危机这个世界范围的大背景的影响，TC指数又出现了大幅度地下降，跌到了－0．33。2009－2012年TC指数又一度上升。虽然指数有所上升，但幅度不大。这表明金融危机在一定程度上削弱了我国的运输服务贸易竞争力。计算中国的TC指数不足以说明问题，还应与世界其他国家进行比较。本文选取2012年世界服务贸易进出口排名前四位的国家，计算其贸易竞争指数同我国进行比较。如下表3所示，从TC指数的数值可以看出，这四个国家中，中国的运输服务竞争力远远低于其他国家，我国TC指数一直为最小。尽管美国、德国、英国的TC指数也和我国一样数值都是负数，但是这三个国家的TC值都接近于0。自从2001年我国加入了世贸组织，随之带来的有利条件也使得我国的国际竞争力在不断的增强，2008年的TC指数为－0．134，是2001年的三倍左右。但是在2008年的金融危机这样一个大环境下，2009年的TC指数受到它的影响下降到了－0．328，这极大地体现出我国运输服务业在应对危机这一方面的能力不够强，极易受到危机的影响。而美国、英国、德国在金融危机前后的国际竞争力不仅没有受到影响，反而增强了，它们的TC指数一直在变大，体现了这几个国家应对危机能力极强，国际竞争力也高于其他国家。

3．2国际市场占有率指数分析国际市场占有率指数表示的是一国的某种产业的出口总额同世界该种产业的出口总额之间的比例，它实际上反映的就是一个国家某种产业出口的国际竞争力的大小。公式可以表示为：MORij＝Xij／Xwj。公式中的MORij代表的是某一个国家的某一种商品的国际市场占有率，Xij代表的就是某一个国家的具体某一种商品所出口的数量，同样的Xwj代表的也就是在世界范围内的具体某一种商品它的出口额。MOR值越大，所代表的意义就是这个国家的运输服务所拥有的竞争力就越强；MOR值越小，所代表的意义就是这个国家的运输服务所拥有的竞争力就比较低。，从2001到2008我国运输服务MOR数值都是呈现着逐年递增的趋势，虽然增长的幅度较小，但也表明我国运输服务贸易的国际市场占有率在逐渐的扩大。同样由于受2008年的金融危机影响，2009年的MOR数值急转直下，从4．3％下降到了3．4％。虽然2009－2012年间的MOR指数也呈波动趋势，但始终增幅不大。要衡量一个国家它的国际竞争力的高低，光观察这个国家的MOR指数的走势是远远不够的，还应该和其他国家的国际市场占有率进行比较。从表5可以看出，和其他几个国家相比，中国的MOR数值都是垫底的状态，而美国的运输服务的MOR值一直都高于9％，遥遥领先于其他国家，体现了美国强大的货物贸易国际市场地位以及其发达的运输服务市场。德国位居第二，英国排名第三。这也在一定程度上表明中国在运输服务领域的确不具备竞争力。在2004年之前，中国的MOR数值都低于2％。从2001年－2012年，MOR指数在逐渐的上升，虽然增长的幅度较小，不能同其他国家相比，但中国的运输服务贸易的国际竞争力正在缓慢攀升的事实仍旧不可否认。

3．3运输服务贸易结构竞争力分析本部分将参考联合国服务贸易数据库按照国际收支服务分类选取的2004年、2008年和2011年的数据，对我国运输服务的各个分类项目的国际竞争力用TC指数和MOR指数进行分析。为了全面反映我国的运输服务领域的竞争力，这里选择了美国和德国作为比较对象，这两个国家在2012年世界服务贸易进出口总额排名前二，把它们同中国进行比较，更能说明问题。从上面的表格可以发现，海运的TC值最小，表明海运不怎么具备优势，也就是劣势最大；空运和其他运输发展速度比较快，而且空运的TC值也在2007年第一次由负数转变为正数，开始茁壮发展；其他运输的发展快于其他两个，TC值从2003年开始就转负为正，竞争优势在不断的增加，由于受2009年世界范围内发生的金融危机这个大背景的影响，空运和其他运输的TC数值又急剧下降，这也体现了我国运输服务贸易应对危机能力较低。德国在海运项目上比较具有竞争优势，TC数值都为正数，且数值都比较大。而海运项目上不具备竞争优势的是中国和美国，数值较低，劣势明显。在空运项目上，德国的TC指数一直在不断的下降，由正转负，比较优势也在慢慢地消失。美国则是由负数转变成了正数，摆脱了空运项目上的劣势。在其他运输项目上，美国的TC数值较大，显现出的竞争优势也比较强。中国的TC数值虽然在逐渐的上升，但是受金融危机影响2008年后有下降趋势，在这一项目上中国所呈现的是一种波动趋势。相反的，德国这些年间TC数值一直都在下降，在这一项目上丝毫没有体现出竞争优势。

4提升中国运输服务贸易竞争力的对策

4．1加强基础设施建设，提高港口吞吐量海运是我国在国际上所使用的主要运输方式，我国国内的主要港口的吞吐量和运输服务贸易的发展呈正相关关系。因此，为了便于综合管理，应加强海陆空全方位的基础设施建设，航空运输方面，应该进一步完善机场建设，优化机场布局和航线网络，采用新型的空中交通管理系统，大力发展富有潜力的国际航空运输，逐步优化运输机队结构。相应的，还应该积极发展陆路运输，使各种运输方式能够轻松衔接，提高整体的合作效率。充分地把当前现有的基础设施利用起来，坚持可持续发展的理念，避免现有资源的浪费与闲置。通过构筑现代化的集装箱运输体系，积极发展集装箱运输、多式联运等业务。

4．2培养管理人才，提高运输业管理水平我国大多数的运输企业所掌握的技术与国外先进水平还存在着很大的差距，要想实现运输业的科技创新，提高该领域的国际竞争力，就必须着力于运输服务人才的培养，重视人力资本的积累。在国际上，我国的运输服务业的竞争优势相较于其他行业，显得非常不足。所以，我们应该把培养和引进海内外的专业人才作为重点，让他们发挥才干，提高我国的运输服务贸易竞争力。

4．3发挥政府的作用，把握运输服务领域开放度我国作为一个贸易大国，应该深刻认识到发展运输服务贸易的重要意义，政府应该加大对国内运输服务业企的扶持力度，重视运输业的发展。一方面政府应该在立足于我国的国情的基础上，制定和完善符合我国当前现状的法规和政策措施，为我国运输业的发展在提供良好的政策环境的同时建立有秩序的市场规则。另一方面政府应该将《服务贸易总协定》给予发展中国家的优惠政策充分利用起来，制定符合国情的市场准入政策，将国内服务市场适度的有选择的进行开放，并且政府应该对运输企业在财政、信贷、税收等方面加强补贴的力度，用来提高运输企业在国际上的竞争能力。并且政府应该对现有的政策法规进行有目的的修改，实行统一、公开、透明的市场管理制度，遏制外国运输企业在我国遭受市场不公平的竞争问题的发生，对中外运输企业统一实行国民待遇原则，增加国内企业参与公平竞争的机会。

服务贸易论文范文第5篇

1.我国金融服务贸易进出口情况自1998起到2012年止，在这15年之中，保险服务的进口数额一直呈现着增长的态势，年增长率为17.81%；而保险服务的出口额度虽然有变动，但是也呈现着增长的趋势。这些数据可以体现出，在保险服务中，不论是进口额还是出口额，都在持续增长，但是明显进口额大于出口额，属于贸易逆差。相较于保险服务贸易，金融服务贸易在1998-2012这15年中进出口额增长变动趋势更大。如上表所示，金融服务贸易出口额由1998年的2696万美元增长到15亿美元，年平均增长率高达30.7%。进口额虽然历经起伏，但是同保险服务贸易相同保持增长。从该表中的金融服务贸易进出口状况看出，我国的金融服务贸易自由化水平不断提高。

2.我国金融服务贸易开放程度分析基本而言随着我国市场经济的不断深入发展，国内不论是商业银行还是保险行业都吸引了一大批的国外金融机构的进驻。与此同时，我国的银行业与保险业也同样接触机会向外扩张，将国内的金融服务等输出至国外。因此1998-2012这15年中我国金融服务贸易开放程度是不断扩大的，且扩大的规模与速度不断增加。随着经济全球化与贸易自由化的深入发展，我国的金融服务贸易自由度也将进一步扩大。但是与其他发达国家相比则显得水平较低，比较落后。

二、中国金融服务贸易自由化的经济增长效应分析

1.我国金融服务贸易自由化促进金融发展通过分析，可以看出金融服务贸易自由化对金融发展有着重要的影响。根据我国FOI与PRIVY之间高达138.122的数值可以看出我国正处于发展的初级阶段。换句话说，我国的金融服务贸易自由化水平较低，因此金融市场发展潜力较大，前景广阔。由此可以看出金融服务贸易自由化水平对金融的发展呈现着十分关键的影响。另外，再根据TRADE、PRIVY与SIZE三者之间的关系进行分析，金融服务贸易自由化水平与金融发展之间的关系是正相关的，也就是说我国的金融服务贸易自由化程度越高，并且规模越大的话就越能够存进我国金融的发展。

2.中国金融增长促进经济增长根据相应数据进行回归分析计算，我们可以看出我国的人均GDP增长率与PRIVY之间呈现正相关的状态，因而可以说是我国的经济增长会受到金融增长显著的影响显著。但是这里有一点需要注意，即我国经济增长虽然受到金融增长的影响，但是这种影响程度并不大。实践证明，当一个国家的贸易水平越高的话，那么其国家的经济水平也就越高；此外当一个国家的通货膨胀水平也比较低的话那么这个国家的经济水平就会相应提高。除此以外，衡量一个国家金融发展水平的另一个指标就是DEPTH，也就是M2在GDP中所占的比重，该指标与前面提到的人均GDP增长率呈负相关关系，这两数据之间的相关系数较小，DEPTH对经济增长的影响也较小。通过上面的分析可以预测，我国如果想进一步推动经济发展，仅仅依靠促进金融发展的作用是十分微小的。总的来说，中国金融服务贸易自由化对经济增长的效应表现为，首先由金融服务贸易自由化对金融发展产生积极的影响，再由金融发展为动力间接的推动经济的增长。一般来说，金融服务贸易对金融发展产生的影响较为明显，能够显著的推动金融的增长。但是实际情况上，因为我国经济发展的特殊情况，我国的经济增长受到金融增长的效应是比较小的，也就是说我国的金融服务贸易自由化对经济增长的促进、推动作用较小。

三、总结

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