作者：张萌单位：陕西交通职业技术学院

交通静化设施

按照交通静化的定义及其所达到的控制速度、减少流量的目的，交通静化设施可分为速度管制与流量管制设施两大类。速度管制设施包括垂直式与水平式。垂直式是利用垂直方向上减速度的力的作用强制车辆减速;水平式则是利用侧向方向减速度的力的作用来使车辆减速。流量管制设施多通过设置道路障碍，强制驾驶员感觉不便而改变行车路线，以达到减少静化区内穿越性交通量的目的。虽然流量管制的方法能有效缓解交通静化区内穿越性交通的问题，但可能形成周边临近道路衍生的交通问题，并且对于紧急救援车辆的救援时间有不利影响，而速度管制方法有较少的限制，并且能够间接减少穿越性交通量，对于道路等级较低的地区改善违规超速问题十分有效，因此速度管制有更大的应用空间，也是本文研究的重点。速度管制中的水平式包括交通花坛、交通环岛、曲折路型等设施;垂直式包括减速丘、减速台、减速垄、垫高的人行横道等。1交通花坛。交通花坛是通过在交叉口中心设置让车辆按照逆时针方向运行的环岛设施，车辆通过该交叉口时必须改变运行轨迹，绕交通花坛运行。交通花坛几何尺寸如图2所示。对于一般的转弯半径和街道宽度，交通花坛的尺寸主要与偏移距离、环岛宽度有关，其参考设计尺寸如表1所示［4］。2减速丘。减速丘是指设在道路横断面上方的凸起设施，长度为3～4．5m(沿行车方向)，高度为5～10cm，低于5cm起不到减速效果，高于10cm则会增加车辆通行的危险性。减速丘两端可以渐变至消失，因此不会横跨整个路面。减速丘几何设计示意图见图3。图3减速丘几何设计示意图3减速台。减速台与减速丘基本原理相同，但是应用范围更广，原因在于其断面呈梯形且纵向长度较长，线形美观，并且将平台设计与人行道同高，并加以纹理化处理，即可形成垫高的人行横道。目前长度为6．5m的减速台使用较为普遍。4减速垄。减速垄是设置在道路横断面上的条形凸起障碍物，由黄，黑相间的橡胶减速垄单元组成，属于道路强制减速设施。通常应用于社区、校园、厂区道路和低等级公路，主要布设在行人密集路段和陡坡、急弯、桥头、洞口等行车危险路段。减速垄为0．6～1.2m长(沿行车方向)，30～100mm高，此设施因纵向长度短，如驾驶人未及时减速，影响行车安全。减速垄可影响驾驶人的心理行为，但如果单独使用，效果不佳，建议结合其他减速设施使用。

实例研究

以一条包含多控制类型的交叉口的街道为对象进行交通静化设施对车速影响的研究。该街道是一个没有中央分隔带的两车道道路，限速40km/h［5］，交通静化设施分布如图4所示。通过对比无控制交叉口和使用交通静化设施后的车速的变化情况，分析不同交通静化设施之间的减速效果。3．1研究方法通过调查地点车速来比较交通静化设施的减速效果，即在设施前后各取4个点，分别为D1至D4点和D5至D8点，调查地点组成7个区域，如图5所示。在非高峰时期，利用雷达测速仪分别采集各区域车辆通行车速度以及行人通过的速度。1353．2数据分析利用采集到的不同区域平均地点车速以及行人通行速度，分别得到设置不同减速设施的区域地点车速变化，如图6所示，以及行人经过各个减速设施时的速度变化，如图7所示。从图中可以看出，4种交通静化设施都能明显降低车速，其中减速垄的减速效果最为明显，能够减低车速84%，其次为减速丘，减速台以及交通花坛，减速效果分别为51%，47%，38%。但是，4种交通静化设施对行人通行的速度没有显著影响。图8和图9所示为车辆向东行驶和向西行驶经过各个交叉口的平均行驶时间和延误。从图中可以看出设置交通花坛、减速台、减速丘、减速垄的交叉口相对于无控制交叉口的行驶时间分别增加了37%，40%，44%，51%，并且延误也有增加趋势，分别增加215%，246%，269%及331%。

结论

1)交通花坛、减速丘、减速台、减速垄均能明显地降低车速，但对于行人的速度无显著影响，从而增加了人行系统的安全可靠性。2)4种交通静化设施减速能力由强到弱依次为:减速垄→减速丘→减速台→交通花坛。3)交通静化设施能够为行人提供一个较安全的交通环境，但不应使驾驶人产生不舒适感，因此，同一路段应采用不同的设施组合，避免车辆受连续静化设施的垂直、水平方向加速度所造成行车过程的不顺畅，建议与景观工程配合使用。