公路运输论文范文第1篇

社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代，在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段，二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展，开辟了一条条长距离、跨省高速公路，也正因为有了这一条条长距离的高速公路，使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了，同时加快了区域间的沟通与交流，实现了更大空间的资源的有效配置，因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中，并且渐渐的改变着人们的生活与生产，使广大人民的生活变得更加富强、便利。

二、怎样促进公路运输经济的发展

1统一思想、完善政策

作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合，改革创新观念及发展模式，同时统一思想，将相关的规章制度及政策进行完善，将工作质量进一步提高，做到“和谐交通，平安运输”。同时通过严格的监督管理制度，实现对公路运输的监督管理，将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。

2实现公路运输的集体化经营

从当前的实际情况看来，我国的公路运输公司都是以自我为中心，其发展方式也是独立经营，这样的现状不仅加大了公司自身的内耗，也使得整个市场缺乏了凝聚力，企业也得不到明显的发展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业，将各个运输企业间紧密相连，这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。

3要有风险共担的精神

各种公路运输模式都具有较大的风险，由于车辆增加和公路建设速度的不同步，导致了车辆越来越多，道路越来越拥挤，随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营，运输公司就应当建立风险共担机制，这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。

三、结语

公路运输论文范文第2篇

1．1直接运输成本核算管理

直接运输成本核算管理包括三个方面内容，分别是可控变动成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理。可控变动成本是指实施主体完全可支配的成本消耗，比如燃料的消耗以及车辆备品备件的消耗。公路运输企业在进行可控变动成本核算管理时，要制定合理的考核标准，再根据实际情况进行量化考核，同时完善激励机制，做到奖罚分明。固定成本指的是不随产值变动而发生变化的成本。公路运输企业在进行固定成本核算管理时，主要从运输车辆的购入成本入手，通过对车辆的购入数量和购入价值的控制来达到固定成本核算管理的目的。

1．2间接成本核算管理

间接成本核算管理是公路运输企业运输成本核算管理的关键内容，主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面内容。安全成本核算管理对于公路运输企业可持续发展有着重要的影响，是企业生存的关键。公路运输企业若是运输安全出现了问题，容易造成企业的信任危机，会对企业造成不可想象的损失。同时交通事故的发生或多或少的会对公路运输企业造成一定的经济损失，提高了公路运输企业的运输成本，不利于企业经济效益的提高。加强安全成本核算，培养员工的安全意识，避免人工成本超标的现象的出现。科技成本核算管理对于提高企业的经营效率有着重要的影响，这一点在公路运输方面表现得也较为明显。公路运输企业加强科技成本核算管理，对于设备车辆进行更换时综合各方面进行考虑，节约成本投入，提高企业的经济效益。另一方面，信息成本核算管理也是运输企业运输成本核算控制的较为关键的一个内容。公路运输企业建立信息共享平台，实现信息的及时交流和处理共享，有利于公路运输企业经营成本投入的降低，提高企业的经济效益。如果按照传统模式进行信息的收集和处理，不仅会增加信息成本的投入，还不利于公路运输企业的长远发展。加强信息成本核算管理，在实现信息共享的同时，提高企业的经济效益。

2公路运输企业运输成本核算管理原则

2．1合理支出原则

公路运输企业在进行成本核算管理时，要结合市场需求进行核算管理工作，在满足市场需求的前提和基础下，遵循合理支出的原则，制定合适的企业经营战略目标，同时选择合适的方式进行成本投入方式的选择。公路运输企业在运输成本的核算控制上，与市场紧密相关，企业需要进行紧密的市场调研和研究，然后结合实际情况来进行成本核算管理工作。

2．2适度领先原则

湿度领先原则指的是企业进行成本投入时，保证企业的质量水平能够适度领先行业中其他的竞争对手。市场经济体制的完善和发展带来的是市场经济的繁荣，同时行业竞争也变得激烈起来，公路运输企业遵循适度领先的原则，有利于增强企业的竞争力，具有一定的现实意义。

2．3全员参与原则

公路运输论文范文第3篇

福建盛辉物流集团建设了自身的物流信息平台，通过与专业院校、物流软件开发公司联合开发信息系统，以自己的业务流程为基础，开发物流信息系统，助力甩挂运输业务开展。开展甩挂运输的前提是要有分布合理的网络，盛辉物流积极在全国范围内建设和整合甩挂基地，总部、片区总部、分散资源等先进行整合和优化，在确保资源调配的情况下，满足运输效率要求。然后利用自身的业务信息平台对分散的物流基地、车辆、货物进行整合。盛辉自主开发的物流技术信息管理系统对原有的管理系统进行升级改造，在所有车辆中装上GPS卫星导航系统，做到实时跟踪调控，实现运力最佳调配，提高车辆使用率和运行安全；建立了400-822-2222全国客服呼叫中心，为客户下单、查询提供了方便。此外，盛辉物流每年还会对总部、分公司各级管理人员、操作人员进行信息化技术的培训和业务技能培训，以提高甩挂运输的效率和效果，实现盛辉在全国范围内对物流资源的调配，打通供应链流程。

2重庆公路运输信息港建设的基础条件和必要性分析

2.1重庆市公路运输现状分析

2013年，重庆市公路运输完成货运量约95317万t，货物周转量约10161789万t•km，分别比去年同期增长约12.9%和14.4%，在西部省市中排名靠前。重庆市货运量和周转量呈较快增长的趋势，其主要原因：一是公路基础设施不断完善，特别是农村路网的改善，改善了公路的运行条件，加快了车辆通行能力，也为农村公路货运发展提供了良好的基础；二是工业生产形势较好，各企业产品和原材料的货物运输量加大；三是货运市场逐步规范，土主物流园区、巴南公路运输基地等物流园区的运营，一环以内的大型交易市场逐步搬迁到二环附近并形成集聚和规模效应，能够给经营者提供更好的货运信息，减少空驶率；四是加强了对货运车辆的管理，能够更好地收集和统计运营者的运营情况。

2.2重庆市高速公路线路发展情况

到2015年，重庆高速公路通车总里程将达3000km。重庆市高速公路每百平方公里密度达到3.6km，可以与欧洲发达国家相媲美，实现“4小时重庆、8小时周边”，将基本形成“三环十射三联线”的高速公路网络。畅达的高速公路是增强区域服务和辐射能力的快速通道。重庆市致力提速建设高速公路网络，架起重庆连接内外、沟通四海的经济主动脉。截至2012年底，重庆市高速公路网已建成内环、二环、成渝、渝遂、渝武、渝邻、渝万、渝黔、渝湘、渝昆“二环八射”高速公路网，境内通车里程达到1865km，基本实现“4小时重庆”。随着奉节-巫溪、万盛-南川-涪陵、主城-涪陵-丰都-忠县-万州沿江高速公路和成渝复线等高速公路陆续建成通车，正在建设中的合川-铜梁-永川-江津-綦江等高速公路，以及开县-城口等高速公路陆续开工建设，重庆市正在逐步完善路网结构，能够基本实现县县通高速，新增高速公路通车里程1700km，将在川、鄂、湘、贵方向新增9个出境通道。

2.3产业发展的物流需求旺盛

在2013年年底的重庆市工业和信息化工作会议上，重庆市确定了2014年工业发展的主要目标—工业总产值突破2万亿元,规模工业销售产值增长12.5%,力争达到13.5%；规模工业增加值增长12.5%，力争达到13.5%；规模工业利润增长12%；工业投资增长15%，力争达到17%；万元GDP能耗下降2.5%，万元工业增加值能耗下降3%。具体工作包括：

（1）配合功能区规划，做好产业发展和提升。在五大功能区域架构下,重庆市将根据国家产业政策和投入产出强度、能耗、排放等指标,出台产业发展负面清单管理办法。对没有列入负面清单的产业目录,允许各地因地制宜加快发展。都市功能核心区要发挥引领作用,重点发展工业设计、电子商务、金融结算等生产业，推进工业向价值链高端发展。都市功能拓展区将重点发展战略新兴产业，建设电子信息、汽车和高端装备等支柱产业研发和总装基地，集聚全市80%的电子信息产业产值、70%的汽车产业产值。城市发展新区是先进制造业的主战场，要聚集全市90%的化工产业产值、70%的装备产业产值、70%的材料产业产值。两大生态区要坚持“面上保护、点上开发”的原则，依托区域内资源禀赋，结合产业发展基础，着力推进特色产业，到2020年，要聚集全市50%的消费品工业产值和60%以上的清洁能源。

（2）新上马产业项目势头强劲。2014年，重庆市电子信息产业将重点推进海力士芯片等项目投产、达产，加快京东方8.5代液晶面板项目建设，开工高清电视模组项目，信息产业智能终端销量累计达到1.8亿台，增长20%以上，本地化配套率达到80%。汽车产业将加大垂直整合力度，促成长安福特三工厂30万辆整车、发动机二期、变速箱一期、长安铃木二工厂、上汽通用五菱三工厂等投产、达产，新增汽车产能35万辆，核心部件本地化配套率达到75%左右。此外，还要全力实现香港力劲数控机床、浦项—重钢FINEX等重点项目开工建设；力争MDI一体化、西南铝铝合金熔铸、鞍钢汽车镀锌板、中铝萨帕高档铝型材等项目投产；推进万达汽车冷轧板和镀锌板二期、北汽银翔乘用车、龙海石化重油、旗能电铝大板锭、力帆摩托车生产基地、群光笔记本电脑配件等重点项目达产。

（3）工业发展提速升级。重庆市工业园区“1+2+7+36”的骨架已形成，但还有待丰满。未来重庆市将打造10-15个千亿级重点工业园区、20个以上百亿级特色园区，进一步优化园区产业布局，加快形成结构优化、特色突出、技术先进、清洁安全、附加值高的现代产业体系。

（4）加大新项目引进力度。2014年重庆市将会在重大项目引进方面取得突破,力争新引进项目100个，引资1500亿元。重庆市将统筹招商资源，吸引社会资源加入政府招商队伍，依托已经引进的世界500强企业的带动影响作用，引进一大批具有行业领袖地位的龙头企业以及一些配套企业。

（5）整合物流资源。产业强大的发展势头，对于国内外货物集散的质量、速度、经济性提出更高的要求，更加需要具有特色的物流基地作为国内外货物中转的窗口和桥头堡。而如何实现对物流基地、运输工具、货物等的快速信息共享，是产业链运作的关键，因此，具有现代物流特征和第四方物流性质的公路运输信息港将成为衔接产业链的强有力的节点工具之一，为产业快速发展提供强大的技术支撑，提升重庆的整体产业发展形象和能力，也为产业升级和后续招商提供有力保证。

2.4重庆市云计算技术发展分析

早在2011年初，重庆市就提出发展离岸云计算产业战略，打造面向未来市场竞争的“云端计划”。而其中“云”的运作核心工作就是打造集中式的大型云计算数据中心基地，以两江新区和江津区为实验区，建设云计算产业基地。预计到2015年左右，重庆市初步实现拥有百万台服务器，云计算产值达到上千亿美元的产业规模。云端和终端建设的加速，实现整体布局和数据互动，将是云计算技术发展的基本途径和核心优势。作为产业发展强大动力的公路运输信息港，将有可能成为云计算数据处理的受益者。运输基地作为数据终端，与云平台实现数据共享，将彻底打通整条供应链中的商流、资金流和信息流，会给物流企业带来成本降低和效率的提升，并最终提高物流企业运营的经济效益。

3重庆市公路运输信息港建设策略

3.1政策层面

重庆市政府应该坚持“政府引导、企业主体、市场驱动、资源整合、扩大开放、环境营造”的现代物流指导方针，大力发展重庆现代物流业。以公路运输信息港为基础流通性平台，加快传统物流向现代物流的转变。具体可以从以下几方面入手：

（1）健全制度和立法。政府应该为公路运输信息港建设建立相关制度和法律法规，为信息港运行提供必要的法律依据和支撑。

（2）提供优惠政策和资金扶持。政府应该在政策层面提供相应的资金扶持政策，鼓励运输信息港的规划和建设，并对运营过程中的税收等提供优惠政策，比如协助企业拓宽贷款融资渠道，给予贷款利息补贴，企业税收予以免税或者减少税收等。

（3）提供专业技术指导和优越的外部环境。政府应该积极引进相关领域专家或者技术骨干对重庆市公路运输信息港规划和建设进行技术指导和帮助。通过相关渠道在行业内营造良好的发展氛围，鼓励更多的企业参与公路运输信息港的规划和建设。政府只有积极作为，才能使公路运输信息港在规划和建设中科学发展，有效促进社会物流资源的优化组合和生产要素的合理配置，增强其对重庆市、西部经济发展甚至是国民经济发展的支撑性作用。

3.2基础设施层面

重庆市物流网络布局应该更加科学并发挥辐射区域性作用，加快推进一大批道路、货运站场、港口等基础设施建设，进一步将工业园区、物流基地、港口等节点实现有效衔接，在基础设施层面打通物流通道。通过建设大型、专业的信息系统网络，使互联网、物联网、计算机等信息化基础设施与云计算平台实现有效对接。建设的公路运输信息港平台要能够跟企业信息平台有效实现衔接，统一信息标准和信息传输方式，进而发挥信息化系统的平台优势作用。

3.3加强行业发展的环境建设

（1）加强行业标准化建设。大力推进物流单元标准化、信息数据标准和传输方式标准化等，实现行业内运作效率提升。

（2）规划和培育物流交易市场。在引导企业自身规划和建设公路运输信息港的同时，政府可以科学规划和建设一批特色的物流交易市场，对行业发展和市场配送能力提升都有裨益。

（3）规范市场运作。公路运输信息港的规划和建设既涉及基础设施建设的内容，又涉及物流产业发展的内容，为了营造更好的外部环境，行业协会或者政府相关部门应该根据情况出台相关的引导性文件，进一步规划加快公路运输信息港的建设和科学化运营，促进商贸物流产业快速发展。

（4）培育行业龙头企业。行业龙头企业一般都会有较好的榜样和示范作用，应该重点培育一批第三方物流企业，尤其是运输企业，通过市场业务整合，鼓励龙头企业实现强强联合，形成物流集团，整合后的物流集团可以通过参股、控股或者兼并等方式，整合社会物流资源，实现资产重组和专业化改造，加快传统运输、仓储等企业向现代物流集团公司转型升级，未来该类物流集团企业将是规划和建设公路运输信息港的中坚力量。重庆市可以大力引进一批有行业特色的国内外物流企业在重庆建立区域总部或者设立分支机构，如安博物流、嘉民物流入驻，参与重庆市物流基地、物流中心建设和运营，为本地物流企业提供借鉴和示范；也可以鼓励本地企业与外来企业合资重组，开展多种形式的合作，通过消化吸收国内外先进的物流技术和管理经验，进一步提升重庆物流企业经营管理水平和服务质量。

（5）完善市场资源调配机制。公路运输信息港的核心内容是交易信息平台，能够提供有偿的物流服务信息。该平台要在市场有效的推广，既要能够在技术上满足市场对信息的需求，方便获取，又要有很好的盈利能力和降低物流成本的优势。有效地调配各种物流资源是公路运输信息港规划建设成功的关键，政府、行业协会和物流企业都应该发挥积极作用，完善市场资源调配机制，更好地发挥公路运输信息港平台的优势。

（6）科学培育市场需求。公路运输信息港规划建设需要投入大量资金，必须引导市场、开发市场需求，吸引更多的物流资源通过该基地流转。首先，要能够对市场需求做一个深入细致的调研，掌握第一手资料，才能够对公路运输信息港进行科学的规划，划分功能区、作业区布置以及流程分析等环节都将对基地建设和运营起到至关重要的作用。其次，建设初期就能够对目标客户群和潜在客户群进行开发和挖掘，通过需求的定义和市场分析，对其进行准确地产业功能、业态等定位，或者按照大客户群要求定制园区功能区，以便在经营过程中更好地带来成本节约和经济效益。最后，不仅要抓住现有市场需求，还要能够挖掘和开发市场的潜在需求，甚至是引导客户的消费需求，加强对市场的培育。

4结束语

公路运输论文范文第4篇

1.1企业外包劳务税负较重

税改前，公路运输企业若外购劳务需要承担转嫁来的相应营业税。当成本增加的额度高于专业分工带来的收益时，企业不愿劳务外包。当企业发展到一定规模时，为提高效率进行专业化分工，将部分服务外包，虽可以增强企业后劲，但外包业务也属于营业税征税范围导致税负加重。

1.2混合销售和兼营行为难以计税征税

公路运输企业纳税人按照市场的需要，大量兼营或销售混合经营业务产品，给其应税行为的判别增加了很大的难度。提供相同性质的运输劳务却分别征收两种税，如果操作行为扭曲就会带来企业间税负不公，两税交叉运作容易引发征管矛盾。造成企业难以计税，征税机关难以征收和管理，给企业和税务机关在实际工作中区分和辨别“混合销售”还是“兼营行为”带来了很多难处。

1.3购买其服务的下游企业无法抵扣增值税导致影响企业的竞争力

交通运输业税改前不缴纳增值税的，无法开具增值税发票，导致购买其服务的下游企业无法进行增值税抵扣。目前的税制使得增值税抵扣链条发生断裂，公路运输企业提供劳务、服务时产生的增值税销项税额不能抵扣，不但使得公路运输企业的税负加重，也使购买其服务的下游企业不愿购买公路运输企业的服务和劳务，影响了企业的市场竞争力。

2营业税改征增值税后对公路运输企业产生的影响

2.1对税负方面的影响

①对一般纳税人税负的影响公路运输企业改革后不需缴纳营业税，改缴增值税，由于符合一般纳税人资格可以抵扣进项税额，而且可产生进项税的成本越高，可抵扣的进项税额就越大。由于销项税额的计算按规定采用11%的税率，而进项税额计算采用货物17%的税率，如果符合抵扣条件的成本越高，进项税额越大企业实际缴纳增值税就越低，甚至会出现当期不缴纳增值税的情形。改征前营业税的实际税负都高于改征后增值税，公路运输企业在税改后实际税负是下降的。②对小规模纳税人税负的影响提供实际承运服务、运输转包服务、装卸搬运服务的运输企业，在营业税改征增值税前，所缴纳的营业税税率为3%，在税改后被认定为增值税小规模纳税人，虽然交通运输业营业税税率和改征增值税税率均为3%，但营业税是按营业额全额征税，而增值税用不含税价计算，即企业应缴纳的增值税税额=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。由此可见，对于税改后被认定为小规模纳税人的实际承运企业、运输转包企业、装卸搬运企业而言，营业税改征增值税后企业的税负从3%下降至2.91%，下降了0.09个百分点。

2.2其他方面的影响

①混合销售行为不复存在以及兼营行为大量减少营业税改征增值税后，将会使混合销售这个复杂征管问题不复存在。随着统一征收增值税，公路运输企业和其他工商企业的运输混合销售不复存在，兼营行为大量减少，纳税人计账纳税简便，增值税征收规范化，管理成本极小。②下游企业可进行增值税抵扣以促使上下游抵扣链条完整改征增值税后，下游企业在购买公路运输企业的劳务和服务时，可以进行增值税抵扣。运输构成增值税链条中的一环，运输上下环节都能正常抵扣。交通运输业的税负趋于公平，纳税效率得以提高，有助于完善增值税抵扣链条。还可以避免增值税纳税人与运输企业勾结，利用虚开交通运输发票偷逃增值税和所得税。

3结束语

公路运输论文范文第5篇

（1）客运方面

不正当竞争行为主要表现为部分客运经营者违背诚信原则，未获取合法资质即从事客运业务，扰乱市场经济秩序的行为；以获取利润最大化为目的，通过串线经营、延时揽客、不按要求进站等方式，争夺客源降低运营成本的行为；通过商业贿赂、串通招投标等方式抢夺优势热门班线，占居市场优势地位的行为；部分经营者为挤跨竞争对手，不惜采用虚假宣传误导消费者，贬低竞争对手，达到抢占市场份额的目的行为。

（2）货运方面

不正当竞争行为主要表现为货运经营者通过低价恶性竞争抢占货运业务的行为，这与我国货运市场准入门槛偏低，低层次运力过剩，为争取货源经营者展开竞相降价，致使运价严重偏离市场调节的正常价格有关。此外部分经营者受利益趋使，违背诚信原则，通过超载超限运输降低成本，通过虚假传宣招揽客户、通过给回扣抢货源等均属不正当竞争行为。

2不正当竞争行为给运输市场造成的损害

2．1破坏运输市场公平竞争的环境

损害其它经营者和消费者的合法权益由于部分运输主体通过实施虚假宣传、低价恶性竞争等不正当竞争行为来抢占市场份额，其后果不仅损害了从事正当经营的其它经营者的利益，同时也对旅客和货主的利益造成侵害。以超载超限为例，据统计载重货车道路交通事故中80％以上是超限超载运输造成的，超载超限虽经多年治理依然顽强存在，究其原因主要是超载超限车主采取低价恶性竞争手段抢夺货源，为降低成本只好通过超载的方式多拉快跑，其结果不仅破坏运输市场秩序，而且极易引发交通事故，从而造成相关单位和个人的人身财产损失。

2．2无法通过运输市场公平竞争

达到优胜劣汰的目的我国运输市场聚集了大量规模小、经营不规范、抗风险能力弱的中小运输企业，加之长期存在部分车主自行购置车辆后未获许可即擅自投入运营，造成低层次运力过剩，进而引发运输市场低价恶性竞争，其后果是非法经营的小弱企业借助无须负担多种税费及老员工负担的优势，在运输市场竞争中顽强存活无法淘汰，而依法经营的运输企业因其不具备违法成本优势，在低价恶性竞争中只能疲于应付，无法做强做大，直接后果是导致市场机制失灵，无法通过公平竞争淘弱扶强，不利于大中型运输企业的形成。

2．3不利于运输企业向规范化、集约化方向发展

（1）由于不正当竞争行为的存在，市场机制无法完全发挥作用，运输市场中聚集的大量中小企业普遍存在管理不规范问题。规范化管理的缺失导致运输企业整体素质不高，不利于营造公平和谐、有序竞争的运输市场环境。

（2）不正当竞争行为的存在，直接阻碍以大型运输企业为主体的集约化运输市场的形成。既不利于运输企业通过集约化经营，充分利用规模、信息等优势充分整合资源，提高运输效率，也不利于运输企业形成品牌服务效应，因此必须对不正当竞争行为进行规制。

3依法治理运输市场不正当竞争行为，促进公路运输市场规范有秩发展

3．1加强道路运输市场监管

严格执法目前我国《反不正当竞争法》对各种不正当竞争行为均列有相应的处罚措施，各地运管部门为确保地方运输市场的规范发展，也配套出台各种相应的管理规定，现在的关键问题是如何通过严格执法来解决运输市场不正当竞争问题。为此应抓好以下工作：

（1）地方运管部门可通过成立专业的执法队伍，加强对运输市场的日常巡查监管，对运输市场出现的不正当竞争行为及时制止、依法处罚；

（2）通过建立信息化的道路运输监管平台，实现监管信息共享，对市场发生的不正当竞争行为及时载入企业信誉考核平台，将不正当竞争行为处于可控、可监管状态；

（3）提高执法人员素质，对不正当竞争案件做到执法必严，以构建公平竞争的运输市场环境。

3．2完善运输市场退出机制，解决运力过剩造成的低价恶性竞争问题

（1）对低价恶性竞争问题应从根源上找解决办法，针对造成运力过剩的原因，加强对运输市场的准入监管，将不符合营运资质的运输主体排除于运输市场之外。

（2）要构建通畅的运输市场退出机制，对那些在营运过程中因违法经营被处罚，或因其它自然损耗等原因不再符合营运资质的运输主体，应及时淘汰出局。

（3）无资质的黑车经营是造成运力过剩的一大原因，可通过总结多年治理黑车的经验加强监管。

（4）地方运管部门可协同物价部门针对本地运输市场价格竞争的现状，出台一些指导性的政策措施，引导运输企业从价格竞争向服务竞争、优质优价竞争方向转化。

3．3通过行业规范

促进运输企业规范经营，有序竞争地方行业组织可根据国家法律法规，结合本地运输市场特点，出台相应的行业规范要求，促使运输企业规范经营，从而有效地减少和制止不正当竞争行为的发生。在操作上可考虑从三方面着手：

（1）地方运输行业主管部门可根椐交通运输部颁发的运输行业管理规定，制定适合本地运输市场规范管理的实施细则。

（2）在运输企业中推进规范化管理，通过建立信誉档案对实施规范化管理的企业进行计分考核，对未达标企业通过相应的处罚措施追究责任人责任，以此规范运输企业竞争行为。

（3）发挥行业协会的作用，通过签定行业自律协议，督促运输企业遵守共同的行业规范，防止不正当竞争行为的发生。

4结语