交通环保论文范文第1篇

关键词：城市道路，道路设计，重要因素，相关因素

 

0引言

道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合，而不是简单的道路几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。本文对新时期下城市道路设计的若干重要因素进行简单的探讨。

1城市道路设计的特点

1.1系统性

城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。。

1.2复杂性

城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。

1.3设计人员的主观性

城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。

2城市道路设计的相关因素分析

2.1满足、适应交通运输发展的要求

为保证高效能的组织社会生产、搞活流通、方便生活的交通需要，首先要求城镇各主要用地分区之间有关各类车辆安全、便捷、通畅行驶的道路网，以保证客货运输的通畅和运营经济、节省时间。

由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。例如：结合对外交通枢纽合理布局，将不为本市服务的过境交通规划至城市边缘区，或设置在外环路通过，以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。

2.2城市道路的美学特色设计

城市道路人性化，不能简单理解为无障碍交通设计，因为那只是为一部分人的考虑，是人性化设计的内容之一。人性化应该为多数人考虑，让无论是开车的人，还是行走的人不但感到方便和安全，更重要的是感到我们所忽略的“舒适性”。。目前，我们大多数的城市道路只是简单地实现其交通疏导的功能，并未考虑“舒适性”问题，让开车的人心情舒畅，让行人有行走的快乐。大部分时间，我们感受到的是道路上的灰尘、噪音，单调的颜色以及机械、呆板的道路景观。

在城市道路设计中融入“人性化”理念，就是使其除了保证正常功能外，还要让我们感受视觉美感和使用快感，这就是要考虑道路美学特色设计。

2.3交叉口的设计处理

在设计环形交叉口时，需要在交叉口中心设定一个中心岛，通过环道来组织渠化交通。对于驶入交叉口的车辆，必须绕岛作逆时针状的单向行驶，一直到所要去的路口才会离岛驶出。。进、出环的车辆会在环岛行驶过程中处于紊流交织的运行状态。为了避免车辆在环岛交织段出现停车或等让的现象，该中心岛的半径必须符合最小交织段长度的要求。因此针对交织段的科学处理，将是环形交叉口设计的关键并会直接影响到环形交叉口的通行能力。对于存在的问题主要可以采取以下措施：

（1）缩小或拆除环岛，将原来的环岛交通组织方式转变为常规的平面交叉口交通组织方式。这也是当前的环形交叉口改造处理中最为常见的方式。在环岛拆除以后，能有效地增加交叉口渠化的车道数，从而将原交叉口转变为普通的由信号灯控制的平面交叉口。

（2）保持交通组织规则不变，但在环形交叉口处增加信号灯管制。但该方法只是通过简单地增加交叉口的信号灯管制来改善行车秩序，由于机动车辆仍旧需要在环岛处做绕岛行驶，对于左转交通量较大的交叉口，其通行能力的提升依旧很有限。

（3）采用二次停车多相位控制策略，增加信号灯数量且调整环形交叉口的交通组织方式。该方法是近年来交通工程领域中被广泛认可的创新性设计理论方法。它通过对环形交叉口的交通组织和控制，允许进入环岛内的左转车等待二次信号通过，从而有效地避开了与直行的交织冲突，有利于实现环岛内各向车辆有序、协调的运行。

3结语

城市经济飞速发展，城市化进程的加快，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求，所以对现有的城市道路设计的若干相关因素应该做更多的思考和研究。总之，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑。只有这样，我们的城市道路设计才更为科学合理，才能更好的为我们服务。

参考文献：

[1]周荣沾.城市道路设计[M].北京:人民交通出版社,2005.

[2]马青,吕正华,赵明.以人为本的城市街道设施规划研究[J].沈阳建筑工程学院学报,2001.

[3]杨晓光，等.大型环交交通改善设计与控制方法研究[C].中国城市交通规划学术委员会成立20周年纪念论文集,1999.

交通环保论文范文第2篇

关键词：公路交通，生态环境，环境保护

 

引言：从20世纪80年代中期起，我国公路交通进入了一个高速发展时期。单就新疆而言：目前全疆公路通车里程已达8.6万公里。

新疆公路交通进入快速发展阶段，公路建设对新疆社会经济的发展起着非常重要的作用，但它同时又是对环境产生严重影响的行业之一。科技论文，公路交通。。如此大规模的公路建设，必将会对给公路沿线地区的自然环境、生态环境、生活环境及景观环境带来影响，并产生一系列环境问题。公路工程环境保护是以“公路工程与环境”这对矛盾为对象，以生态可持续发展的观点来调节与控制其对立统一关系。随着公路交通事业发展，公路等级提高，人们对公路路域环境的要求也必须越来越高，公路建设对环境的影响应是首要考虑问题。因此在公路建设项目各阶段都必须注意环境保护。

l、公路建设项目决策阶段环境保护设计

公路工程建设项目在决策阶段，必须严格把关，分析和预测公路建设对景观及周围环境的影响，进行环境影响评价。

1.1公路工程项目建议书阶段

编制公路工程项目建议书，不但应提出公路建设的规模，主要控制点，公路等级等对项目进行概略的设计和估算。还要简要评价公路建设对该区域社会环境影响、生态环境影响、环境空气影响和环境噪音影响。

1.2公路工程项目可行性研究

编制公路工程项目可行性研究报告，不但要对公路工程进行简要设计和估算，还要对该项目进行财务评价和国民经济评价，论证项目建设的可行性；还必须编制环境影响报告书，对该项目从环境方面作可行性研究，首先从环保角度出发评价公路选线的合理性，对路线方案的可行性，公路建设将可能对沿线环境产生那些不利的影响。其次提出必要的环保措施，使项目对环境的不利影响减少到可接受的程度。第三预测项目环境影响程度和范围为公路沿线发展规划提出环境保护的依据。环境影响报告为建设项目工程设计中的环保工程设计、环境保护设计、’施工期和运营期的污染防治措施及环境管理提供依据。按国家规定，建设项目的环境影响评价工作应在项目可行性研究阶段完成，它对公路工程项目具有一票否决作用。

2、公路工程项目设计阶段环境保护设计

公路工程建设项目确定后，在公路工程项目设计阶段，应把公路主体设计与环保工程设计有机地结合起来，在满足路线设计规范的条件下，调查路线线位和高程，注意沿线的地形、植被特征及原有土体的面层结构，尽量减少工程对环境的不良影响。在公路工程建设项目初步设计和施工图设计中注意公路线形、立体交叉口形式及收费站、服务区的结构物与周围的自然条件、人文环境相融合，满足公路与环境相协调的要求。在公路工程项目设计阶段还必须根据批准的公路环境影响报告书对公路工程的环境保护进行设计。按照以防为主、治为辅、防治结合的设计原则，制定环保工程、绿化工程、景观保护利用方案，确定具体实施计划。公路工程建设设计文件必须包括环境保护篇章，根据项目所在区域社会环境、生态环境进行环境污染防治及景观与绿化设计，提出项目对环境不利影响的减缓、弥补和改造措施。科技论文，公路交通。。科技论文，公路交通。。

2.1社会环境影响

社会环境影响应考虑公路建设对区域经济发展的影响、居民生活质量和房屋拆迁的影响、基础设施的影响、资源利用的影响、景观环境的影响。公路社会环境保护设计应调查、收集公路沿线的土地资源、农田水利设施、建筑物、行政区划、人文景观等社会环境及其远景发展规划，并进行综合分析，公路社会环境保护设计应立足于对社会环境的发展和利用，使公路建设产生更多的社会效益。

2.2生态环境影响

公路生态环境影响包括野生植物与动物及栖息地的影响、水土流失的影响、农业土壤与农作物中铅含量的影响、水环境的影响。科技论文，公路交通。。公路生态环境保护设计包括公路中线两侧各200米范围内的自然保护区、水源保护地、森林、草原、湿地和野生生物及其栖息地的保护设计。公路在选线时应设法绕避生态环境中所列的保护对象。当公路工程项目对生态环境中保护对象产生干扰时，必须结合受保护对象的特性提出保护方案，将不利影响减少到最低的限度。

2.3环境污染防治

公路建设项目环境污染防治主要包括(1)噪音污染：公路运营交通噪音、施工作业噪音对声环境的影响；(2)烟尘污染：公路营运车辆的尾气、搅拌站的烟尘和施工扬尘对环境空气的污染；(3)水环境污染：公路服务区生活污水、路面径流、施工废水和工业废渣等对水环境的污染；(4)垃圾对环境污染：施工过程中的废弃物对景观的污染。在设计阶段对公路建设项目在施工和运营中可能对环境产生的污染，进行环境保护方案设计，提出预防措施。

公路项目的环境保护设计贯穿于项目主体工程设计的各个组成部分。从公路的路线设计、路基设计、桥涵设计、沿线设施设计直至路面设计都与环境保护或水土保持相关系；虽然公路各组成部分的设计已各成体系，有相应的设计规范，但公路工程项目设计必须满足《公路环境保护设计规范》。

3、公路工程运营、生产阶段环境保护

公路在营运期，其对环境的影响主要在于路基可能发生的崩塌、水毁、危险品运输可能发生的泄露，汽车营运产生的汽车尾气和噪音污染以及公路附属服务设施产生的固体废弃物和污水。因此，营运期的环境保护工作就是落实项目环境保护计划，进行检查监督环境保护设施运转情况和环境质量监测；完善环保设施及绿化设施，根据环境监测结果调整环境保护措施和实施方案。

以往有不少公路建设项目，在项目决策阶段没有重视环境影响评价报告，在项目设计和施工中没有采取相应的环保措施，对环境造成一定的破坏，对可持续发展造成一定的影响。近年来，国家重视公路的建设与环境保护的关系，出台了一系列相应措施，特别是“三同时”的制度，在一定程度对环境资源保护起到了作用。

例如为了开发我国最大的高山冷水湖泊赛里木湖旅游资源，2003年交通厅投资4366万元修筑环湖公路。为了将环湖公路建成环保路、生态路，在确定公路建设项目的同时，交通厅聘请了自治区环保咨询事务所对环湖公路项目进行总体环境评估，编制了环境评价报告；在项目设计阶段根据批准的公路环境影响报告书对公路建设项目的环境保护工程进行设计，制定环保工程、绿化工程设计及景观保护方案，使该项目设计文件不但符合公路设计规范，还符合了环保要求。在工程招标文件和工程施工合同中，对生态环境保护提出了明确的要求；在施工单位编制的施工组织设计中重视环境保护并在将生态环境保护工作列入工程监理的制度和工作范畴，监理人员一手抓工程进度、质量，一手抓环境保护；将环境保护责任落实到每个合同段和班组及个人；在丁程即将结束时，施工单位用了一个月的时间，对施工现场进行恢复性的整平、清运、掩埋，对在施工中受到的草地播种草籽，恢复自然状态。科技论文，公路交通。。

人类为了生存与发展，就要不断地开发利用环境资源。公路建设必须注意环境保护。科技论文，公路交通。。公路建设者必须运用经济、法律、技术、行政、教育等手段，按照国家的环境政策和有关法律从事开发建设活动，通过建设项目环境影响评价和“三同时”等制度去协调社会经济、资源、环境三者的关系，使经济建设、城乡建设和环境建设同步发展，以实现经济效益、社会效益和环境效益三者的统一。

参考文献：

[1]郭超祥．公路绿化与植物防护[J]．山西建筑，2007，33(13)：106—107．

[2]任虹．高速公路的绿化设计[J]．长江工程职业技术学院学报，2007，24(2)：52—53．

[3]陈春责，张国强．环境心理学在高速公路绿地景观设计中应用的探讨[J]．华中建筑，2007，25(6)：119—120．

[4]张一奇，应君，蒋建松．人性化高速公路绿化景观设计初探[J]．安徽农业科学，2007，35(14)：4139—4156．

交通环保论文范文第3篇

关键词：科学发展观；和谐交通；交通文化；交通法治

交通是国民 经济 的基础产业和先行行业，对社会发展起着支撑、保障和引导作用，与人民群众生产、生活息息相关，涉及经济社会发展的方方面面。交通工作在全面建设小康社会中，承担着重要职责。如果把整个国民经济比作一个有机整体，那么，交通就是这个机体的动脉。如何在科学发展观指导下构建和谐交通是一个值得研究的重大课题。

一、科学发展观是构建和谐交通环境的重要指导思想

党的十七大报告指出：“科学发展观，是对党的三代中央领导集体关于发展的重要思想的继承和发展，是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现，是同马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论和‘三个代表’重要思想既一脉相承又与时俱进的科学理论，是

三、积极推进 交通 法治的可持续 发展 ，是构建和谐交通环境的重要制度保障

交通法治的可持续发展要求交通立法既要保持一定的规模和速度，又要保证其质量和水准；既要充分考虑现阶段的社会承受能力，又要充分考虑未来发展的需要；既要保证交通 法律 法规结构的内在平衡，又要保证交通法治发展与

在交通立法层面，应改变那种只强调立法数量，忽视立法质量，只强调立法规模和速度，忽视立法效益，只强调立法的外在威慑作用，忽视立法结构内在平衡的功利性交通法治发展模式，构筑一个长期的、渐进的、兼顾公平和效率的交通法治可持续发展模式。wWW.133229.COM在交通行政执法层面，一方面应着手解决执法资源稀缺的现实问题，另一方面应加大监督力度最大限度的发挥现有交通执法资源的作用。在交通司法救济层面，应排除干扰，认真贯彻《行政诉讼法》和《国家赔偿法》的相关规定，切实保护行政相对人的合法权益。在交通行政执法中，行政相对人处于弱势地位，其合法权益时刻面临着被行政权侵犯的可能。当公民认为自己的合法权益遭到执法机关或执法人员的非法侵害时，他们应该获得必要的司法救济，这也是现代法治社会的应有之义。

四、培植健康向上的交通文化，是构建和谐交通的精神动力

交通文化是交通行业信奉并付诸实践的价值理念。也就是说，交通文化的核心内容是价值理念，而且是交通行业各部门、各单位信奉和倡导，并在交通建设、运输和管理实践中得到贯彻和落实的价值理念。

交通环保论文范文第4篇

【关键词】微循环；中医理论；连续；分离

中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：

引言

进入21世纪，随着城市化进程的加快，交通拥挤、交通事故、环境污染、能源短缺问题日益凸显，城市交通问题是目前中国乃至世界面临的重要战略性问题，其己经成为制约经济、社会健康发展、危害生态平衡等的关键问题。在一味追求增加主干道长度和宽度而无法解决根本交通问题时，一个新型的词汇便被提出，那就是微循环。交通微循环就是指由部分次干路、支路以及支路以下道路组成的区域道路网络运输体系。交通微循环系统通常包含交通和服务双重功能，一方面完善的城市交通微循环系统能够合理分担交通流量、缓解交通压力、提高道路通行速度；另一方面由于组成城市交通微循环系统的道路往往都是居住区或医疗、教育等公共服务设施周边的道路，与市民的日常生活密切相关，因此还具有服务居民日常生活出行的服务功能。

交通微循环理论

2.1交通微循环中医理论

微循环最早出自医学上的术语，其定义是:人体血液流动经动脉末梢端，再流到微血管，然后汇合流入静脉的起始端，这种在细动脉和细静脉之间微血管里的血液循环，称为微循环。在中医理论中，最著名的就是“通则不痛，痛则不通”[崔艳民著，浅析通则不痛，痛则不通临床克疾中理论之运用]理论。该理论的含义是血液循环只有通畅了才能有良好的新陈代谢，也就是通则不痛。如果血液循环出现淤滞堵塞，就会生病也就是痛则不通。血液循环最重要的是讲究畅通，最主要依赖的则是毛细血管。

从容量上讲，虽然一个毛细血管微不足道，但是由于数量众多，所以起着容量血管的作用，是调节静脉回流量的重要因素；那么城市中的大量的支路和毛细路就起着调节车辆的作用。从整体机能上来说，人体微循环机能一旦发生障碍，组织器官的血液灌注不足，新陈代谢不能正常进行，各器官的机能活动就会受到影响，甚至危及生命，类似的，一旦城市道路微循环出现问题，就会导致城市拥堵，甚至是交通瘫痪。所以，就如微循环中医理论所说，打通血液微循环是保证人体通则不痛的重点，在交通中，也一定要打通交通微循环，才能保证交通通则不痛。

2.2交通微循环的连续分离理论

交通微循环这个名词来源于医学，而在微循环的应用过程中，可以借鉴交通连续理论以及交通分离理论。交通连续[潘东来，赵宪尧著，连续交通道路的理念与设计]是对交通工具、交通路线、交通设施进行合理规划，使之保持连续性，形成“一体化”交通。交通分离是为保证道路安全和畅通，在时间上或空间上对混合道路交通实行各从其类、各行其道的调整控制,即分离冲突点，改变冲突性质。而交通微循环的主旨即是通过微循环的发展来减缓主干道上的堵塞，并服务于广大人民，为人们的出行带来方便，从这方面来看，交通微循环与交通连续分离的目的不谋而合。

达到交通连续的方法是对交通工具、交通路线、交通设施进行合理规划，同样地，在对微循环的设计中也应从这三个方面入手。交通微循环系统中，主要的交通工具有公共汽车、地铁、自行车、电动车、摩托车、小汽车等等。其中前两种属于定向交通工具，在交通的全过程中不起连续作用。后四种属于非定向交通工具，属于连续通工具。通过合理的设计，不同类型的交通工具适用于不同的道路，将两类交通工具结合起来，达到“门到门”的交通连续性。对于交通路线的设计，应充分利用所有巷道，打通断头路，并在必要的地方优化线路，从而使车辆能够顺畅的到达目的地。对于交通设施的设计，最重要的则是以人为本，通过对信号灯、道路标志标线、公交站点等设施的规划，使人们的出行达到低耗高效。

交通分离主要从两个方面着手，一个是时间上，另一个是空间上。应用于交通微循环中，在空间上一般可以采用单向交通方式或设置交通标志标线在空间上对不同交通形式进行分离，还可划分机动车道和非机动车道，或设置公交车专用道、左转弯专用道。在时间上一般通过对道路情况以及车流量的合理检测从而配置合理的信号灯，从而达到交通的顺畅。

我国交通微循环现状研究

城市交通微循环的研究这一理念的提出较早，国外这一方向起步也较早，应用经验也较丰富。而我国在近几年也逐渐开始了解到交通微循环的重要性，并在许多城市中展开应用，如北京、上海、昆明等，但是由于经验不足，其效果不是很明显。

首先，我国大多数城市的支路网明显落后于干路网，就如北京，宽广的马路比比皆是，道路也越修越多，但是支路网的利用率却很低；反观香港，虽然路都很窄，但是车辆依然能够保持很高的速度行驶。这就是“毛细血管”起到的关键作用，所以，改变人们的观念，去充分利用这“毛细血管”异常重要。其次就是路网规划不合理，也许有的城市利用了较多的支路，但是由于这些支路并没有经过路网的整合，从而导致路网的杂乱无章，导致支路的不畅通。交通微循环的连续理论在此显得尤为重要，通过对城市交通进行合理规划，形成“一体化”交通，可以促进支路的顺畅。还有一点就是我国在机动车和非机动车分离这点上做的很不好，尤其是在支路上，由于很多支路较窄，所以并没设置非机动车道，其结果就是非机动车和行人占领了大半个机动车道，导致了“毛细血管”的堵塞，而这也在中国成为了一个普遍现象。将机动车与非机动车分离，将各类型的车辆进行必要的分离，是我国应立刻解决的重点之一。

结语

交通环保论文范文第5篇

 

党的十七大报告提出“建设生态文明”的要求，引发了中国全社会对生态文明建设的广泛讨论，十八大报告把生态文明建设放在突出地位，提出大力推进生态文明建设，把生态文明建设融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程;坚持节约资源和保护环境的基本国策，坚持节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，从源头上扭转生态环境恶化趋势，为人民创造良好生产生活环境，为全球生态安全作出贡献。交通运输与人们的生活息息相关，交通运输给工、农、商带来便利的同时，对环境的破坏也不容忽视。加强交通生态文明建设，让交通生态文明观念扩散传播并渗透在全国经济社会中的每个领域，“美丽中国，中华民族永续发展”才有实现的可能。

 

一、生态文明下的交通运输要求

 

生态文明的概念始于20世纪80年代。1987年，著名生态学家叶谦吉先生在中国学术界首次明确使用生态文明的概念。叶谦吉教授认为，所谓生态文明，就是人类既获利于自然，又还利于自然，在改造自然的同时又保护自然，人与自然之间保持着和谐统一的关系。这是从生态学及生态哲学的视角来看生态文明。生态文明倡导的是人类保护自然环境和生态安全的文化、意识、法律、制度和政策;及维护生态平衡和可持续发展的科学技术、组织机构和实际行动。交通运输的发展破坏着我们赖以生存的环境，其噪声污染、空气污染，土地、水等资源消耗制约了国民经济的可持续发展。据相关资料显示运输过程中耗费了大量的能源;交通是最主要的噪声源;50%铅排放物与运输有关;50%的氧化氮排放物是由运输产生的;运输产生的二氧化碳几乎占了二氧化碳总排放量的40%，这其中有98%是公路运输造成的(其中80%是由货车运输引起的)。从以上数据可以看出交通运输是造成环境污染的罪魁祸首。如何构筑低能耗、低污染、低排放的交通运输问题已引起了全社会的共同关注，就解决这些问题提出的管理措施正是我们需要进行讨论研究的重要课题。

 

因此，实现在生态文明的前提下发展交通运输，是和谐发展的必然要求，交通运输管理，是生态文明建设的需要，也是国家经济可持续发展的需要，“可持续发展战略旨在促进人类之间以及人类与自然之间的和谐”。生态文明下的交通运输要求以最少的要素投入、最低的资源消耗、最小的环境污染，支撑交通运输系统的有效运行，实现交通运输与经济、社会、环境之间的协调发展和均衡发展。

 

二、生态文明下交通运输管理中存在的问题分析

 

1.观念问题。我国自古就有“天人合一”的生态文化理念，解放后，集权下的计划经济统一管理养成公众对政府的依赖和低参与社会的习惯[1]，改革开放后，国家重视经济发展，以损耗资源和破坏环保为代价，使得人们的生态文明意识淡薄。

 

2.制度问题。政府虽然提出了生态文明发展要求，但是生态文明建设尚未与政府绩效考核、经济管理体制挂钩。这需要政府转变价值取向，转变考核机制，重新核定绩效评价体系，使运输的生态文明有据可依。

 

3.法治问题。生态文明运输责任法，环境保护教育法，环境污染控制法，节约资源法等法制还有待健全。

 

4.监管乏力。社会缺少强有力的、严厉的生态环保监控和执法体系，使得公众诉求无门，违背生态文明的运输无人缺少应的惩处。

 

5.交通运输管理部门的问题

 

(1)运输规划不合理。运输规划的选线不合理严重破坏沿线的生态环境，公路交通基础设施呈带状，尽管它们在沿线环境系统所占面积比例并不大，但影响却非常大。有一些处于施工用地范围内的植物在施工前会被清理干净或者抑制清理，生态植被的破坏同时也会影响生态系统。

 

(2)私家车控制不够。汽车保有量逐年增多，加重环境污染，南京、北京等地2013年持续多天的严重的雾霾天气，汽车污染首当其冲。据中国江苏网报道，截至2013年6月底，南京市私家车拥有量已突破一百万辆，达到107万辆，和2012年底相比，南京私家车半年净增11万辆，增速明显快于近三年上半年的平均水平。这不仅使道路达到了一种高饱和的状态，还加剧了主干道的交通拥堵，在车速运行较低的情况下，大部分主次干道平均时速为15公里/h;北京机动车保有量已达560万辆，但路网实际承载力只有400万辆左右。拥堵加剧，怠速行驶更加重了尾气排放，拥堵使污染成倍攀升。据统计，汽车在怠速情况下，CO(一氧化碳)的排放量是正常行驶时的两倍，HC(碳氢化合物)则是正常行驶的三倍。由于车多，排放废气多，造成空气混浊，阴霾天增加，城市环境急剧恶化，这同样加剧了环境治理的成本负担。减少私家车，提高公共交通利用率势在必行。

 

(3)治理拥堵措施不当。汽车保有量暴增，路不够，停车位不够。于是不断开辟新路，拓宽老路。但是不断地开辟新路是不是治堵的办法?事实证明，美国53个城市30%的土地被汽车占领，人们还是苦于找不到车位，中国情况更甚，许多道路两侧的通车道变成了停车道。而中国的人口密度是美国的5倍，土地资源十分短缺，人均耕地占有量只有世界平均水平的1/3。如果中国不断将养命活口的土地大量用来修建道路或停车场，18亿亩的耕地红线将迅速被突破，未来将是怎样的景象不堪设想。

 

(4)交通运输管理架构较复杂。我国的交通运输管理与国外发达管理存在一定的差距，国外的管理体制基本有四种模式：一是普遍实行大部门体制的横向部门格局;二是实行决策与执行相分离，纵向层级较少的机构设置格局;三是中央和地方各级政府事权清晰、责权明确;四是交通运输行政法制完善，法治程度高。而我们国家一是由省级层面基本构建起“一厅(交通厅)+专业管理局(公路管理局、港航管理局、运输管理局等)”的构架，专业管理局多则7～8个，少则4～5个;各政府职能部门权责不清，政出多门;行业内部结构复杂。

 

三、实现生态文明交通运输的建议

 

1.建立文明运输运行机制体系

 

首先，构建法律机制。健全法律制度，法律制度的支撑是文明运输的保证。近年全国各地的雾霾天气越来越严重，机动车污染被认为是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。“大气质量立法”已经无法回避。我们可以借鉴国际社会公众参与环境的先进经验，制定《公民文明交通》责任法，规定公众出行的环境权利与义务，为实现文明交通提供有效的法律支持。

 

其次，建立道德机制，加强教育，从幼小到大学，设置生态文明、生态伦理与环境保护与运输可持续发展的教育课程，重视生态文化建设，将人格培养与环境保护美德紧密结合，并且使生态交通制度化，以促进生态伦理对公众交通行为的影响，增强公民环境保护意识。

 

再次，加强行政机制。强化政府管理责任是生态文明运输的保证。当前形势下，行使政府公权力是解决公众文明交通责任问题的先决条件，交通运输环保教育，交通运输环境评价，道路建设环境监管，交通运输节能减排和低碳运行等都需要政府有权威性的政策支持。制定尾气排放指标，限制大排量汽车，鼓励小排量汽车的使用，加强路检制度，禁止重污染汽车，征收交通拥堵税、排污收费制等等，通过政策措施改善尾气污染。(下转第47页)(上接第45页)鼓励汽车制造业使用尾气治理技术，净化汽车发动机曲轴污染，使有害污染物在机内的生成减少和防治，并在尾气排放口安置催化净化器这一装置把尾气中原有的毒气转化为无毒气体，再排放到大气中。

 

第四，强化监督机制。充分运用各种力量的监督，加大政策法律执行力度，保证生态文明运输机制的运行。充分运用报纸、网络、电视等媒体的影响力，宣传生态文明交通，形成社会监督、社会舆论，配合国家立法，用有形的手推动生态文明和发展循环经济。开启公众监管奖励制度，将公众参与环保的规定具体化[2]，促使文明运输。

 

此外，可建立生态文明运输福利机制，发行文明运输福利，既宣传环保，又为生态文明运输筹集资金，也能提高公众参与环保的积极性，形成良好的文明出行的社会氛围。

 

2.加强运输管理部门的综合管理

 

交通运输与经济建设和人民群众的生活息息相关，牵一发而动全身，所以交通运输管理是一个系统工程，线路设计应与水、电、气、社区、农耕等综合考虑。

 

(1)系统建设交通运输体系。公路、铁路、高架、隧道等建设布局合理，道路设置与绿化结合，积极发展轨道交通，加大节能型公共交通的投资，提高公共交通基础设施和服务质量，形成便捷、高效、安全、舒适的综合运输体系，发展地铁建设的同时，应设立方便供城镇居民出行的短途列车，降低私家车运行，从而限制汽车的无节制发展。

 

(2)使用先进的运输信息控制系统。利用智能运输系统，实时、准确而高效的监管交通运输运行，避免高速公路交通堵塞，提高公路交通的通畅性，减少交通事故和尾气排放，提高行车安全，保护生态安全。

 

(3)科学使用先进的环保技术。政府应加强投资，使零污染排放技术、太阳能利用技术、再生利用技术、生物能源技术、低碳经济技术等科学地使用在交通运输中。据统计，2013年第一季度我国汽车保有量已超日追美，私车过亿，按7%的理论报废量计算，报废车辆超过700万辆，汽车上的钢铁、有色材料等零部件，90%以上都可以回收利用，再制造产品成本只是新品的50%，同时节能60%、节材70%。回收废、旧轮胎和橡胶，可生产再生橡胶。充分利用废旧汽车产品中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，是推动交通运输向生态文明发展的重要手段[3]。

 

(4)将运输企业的经济利益与生态环保挂钩。从源头上治理运输的生态破坏，必须考虑到经济利益。政府应扶持环境友好型的运输建设，弥补运输企业在利益与环境发成冲突时，为保障生态安全而造成的损失，对于保护生态环境的创新要给予鼓励，从本质上减弱运输对环境的影响。技术部门应该对交通工具加以研究，争取能够研制出对生态环境没有影响的交通工具。

 

(5)推动公共交通发展。机动车污染物排放量已占我国大城市空气污染物总量的60%，普通公交车的排放是小汽车的1/7，在资源消耗方面，交通系统的油耗占全国油耗总量的约1/3。节约资源是我国的基本国策，因此大力发展低能耗、低污染的新型公交车辆，严格限制私车发展，也是实现文明交通的必要手段。

 

3.实行扁平化管理，明晰权责

 

借鉴国外的管理体制，简化政府管理层级，实行扁平化管理，使政策执行快速而高效。明确中央和地方管理权责，减少专业管理局，将决策部门和执行部门分离，决策部门和监督部门相分离。避免滥用职权，监管不力，甚至徇私舞弊。

 

四、结语

 

党的十八大把生态文明建设摆在五位一体的高度来论述，也彰显出中华民族对子孙、对世界负责的精神。生态文明建设对交通运输发展提出了更高的要求。意识到我国交通运输管理中存在的观念、法制、监管、机构设置等问题，更利于我们科学地解决交通运输与生态文明建设的矛盾，实现文明运输，构建文明运输运行机制，运输管理部门的综合管理和扁平化管理将对交通运输管理有一定的借鉴意义。