交通运输经济论文范文第1篇

  

1.我国交通运输经济现状及发展战略分析

2.交通运输经济面临的挑战及对策

3.我国交通运输经济发展现状及发展对策

4.重视基于交通运输资源的运输经济分析

5.我国交通运输经济面临的挑战及对策

6.交通运输经济运行保持平稳发展态势 

7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析

8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究

10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策

12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策

13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

14.我国交通运输经济存在的问题与对策

15.交通运输经济政策体系建设研究

16.交通运输经济发展现状及对策研究

17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键

18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究

19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究

21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨

22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究

23.论市场经济条件下的交通运输经济管理

24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析

25.市场经济条件下的交通运输经济管理

26.探究我国交通运输经济现状

27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法

28.我国交通运输经济发展现状及其对策

29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系

30.交通运输经济面临的挑战与对策分析

31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨

34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

36.交通运输经济发展现状与对策

37.论交通运输经济发展的问题与对策

38.构建交通运输经济预警系统的研究

39.市场经济条件下的交通运输经济管理

40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析

41.全面预算管理在交通运输经济中的应用

42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析

43.实现交通运输经济管理的重要性

44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键

45.我国交通运输经济发展策略思考

46.市场经济条件下的交通运输经济管理

47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施

48.我国交通运输经济现状及发展战略探究

49.浅析交通运输经济管理的重要性

50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究  

51.对交通运输经济预警系统的探讨

52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究

53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势

54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨

55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施

56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析

57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟

58.交通运输经济的发展现状及未来趋势

59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析

60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考

61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理

62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化 

63.2010年上半年交通运输经济运行情况

64.重视基于交通运输资源的运输经济分析

65.浅析转型期的交通运输经济及影响

66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化

67.交通运输经济发展的区域因素分析

68.2010年一季度交通运输经济运行情况

69.河北交通运输与经济发展关系的分析

70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究

71.交通运输经济首季运行保持平稳

72.前三季度交通运输经济运行总体平稳

73.浅谈公路交通运输经济的发展

74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性

75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳

76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价

78.交通运输与经济发展的耦合关系研究

79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究

80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

81.2015年上半年交通运输经济运行情况

82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示

83.浅析当代公路交通运输经济发展形势

84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施

85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策

86.交通运输-经济复合系统协同效度评价

87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康

88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策

89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测

90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响

91.山东省交通运输经济预警系统的构思 

92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势

93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考 

94.七月份交通运输经济运行总体平稳

95.2013年前3季度交通运输经济运行情况

96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓

97.思南县交通运输经济与财务管理初探 

98.交通运输-人口-经济系统协调发展定量研究

交通运输经济论文范文第2篇

（一）实现合同运输

在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。

（二）实现预算管理

所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。

（三）加强对运输收入的稽查工作

我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。

二、结语

交通运输经济论文范文第3篇

［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学

［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）15-0101-03

1 问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2 现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件――交通运输工具――对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点―轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750―1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949―1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978―2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本―收益法，评价某交通运输项目。

3 现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动――专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5 主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。

(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。

参考文献：

［1］［英］亚当•斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.

［2］［英］肯尼斯•巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.

［3］荣超和.论运输化［M］.北京：中国社会科学出版社，1993.

交通运输经济论文范文第4篇

关键词 运输经济 运输业 经济社会

中图分类号：F830 文献标识码：A

1运输经济学的由来与发展

交通运输是人们借助运输工具，实现运输对象空间位置变化的目的性活动，是经济要素的空间流动，是经济活动和经济联系诱发的物理活动。

运输经济学是研究社会生产和生活中旅客和货物借助各种运输工具进行位置转移的经济问题的学科。其主要思想的发展历程如下：

（1）亚当・斯密的运输经济学思想

经济学家很早以前就开始注意运输问题了。亚当・斯密1776年在《国民财富的性质和原因的研究》（也译作《国富论》）中论述过运输对城市和地区经济繁荣所起的促进作业、政府在交通设施方面的开支等问题。

（2）李斯特的论述

德国经济学家李斯特在19世纪20-30年代也把交通作为国民生产力的一个因素进行研究。

（3）马克思的运输经济思想

马克思在他的经济学研究中提出了大量非常宝贵的运输经济思想，他在《资本论》中用大量篇幅论述了铁路和航运对资本主义大工业的作用。经典经济学家的关注反映了资产阶级工业革命前后运输业在经济活动中地位的明显上升。

从总体上说，运输经济学是一门正在发展、尚未完成成熟的学科。在西方，人们一般认为从20世纪50年代后期开始，运输经济学才真正加快了自己前进的步伐。这是因为，它的发展一方面要等待与运输有关的社会经济实践积累得比较充分，另一方面，要等待基本经济理论、数学方法等基础和工具也变得足够完善起来。

2交通运输业在国民经济中的地位和作用

交通运输业（以下简称运输业）是国民经济中专门从事货物和旅客运的活动的生产部门，一般包括铁路、水运（海运、河运）、公路、管道、航空等五种运输方式。运输业负责完成社会经济生活中人和货物的空间位移，它具有多方面的意义和影响。空间位移量的增加、人类自身的完善和成熟，与经济水平及生活质量的提高过程是一致的。

运输业作为国民经济的一个生产部门，尽管在生产特点上不同于工业、农业、建筑业等其他物质生产部门，但也增加物质产品的使用价值和价值、随着社会主义市场经济的发展，市场活动日趋频繁，物质产品使用价值的最终实现需要依赖交通运输业来完成，而且随着经济大发展的到来，运输业发挥的作用日益增大。

同时运输业在国民经济中的作用包括：（1）运输促进分工、大工业和规模经济的实现；（2）运输在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响；（3）交通运输是现在社会的生存基础之一。

3运输经济对社会经济发展的影响

3.1社会经济发展与交通运输业的内在联系

社会经济发展与交通运输业相互影响相互联系，对相互间的联系进行分析能促使两者更好地发展。交通运输是我国社会经济的基础行业，在经济发展中扮演着重要的角色，它的发展水平直接影响到社会经济发展状况。如果没有交通运输发挥的纽带作用，就无法使劳动力和资源转换成经济效益。交通运输业的发展不仅关系自身，更是影响了社会经济的各方面。

3.2经济社会发展对运输经济的影响

经济社会的发展作为交通运输业发展的大环境和背景，是运输业得以存在和发展的基础和服务对象，其影响主要表现在以下方面：

（1）经济社会的发展能够促进运输经济的发展。随着社会经济的发展，对交通运输需求量增加，对运输质量的要求也在提高。

（2）经济发展的水平是运输经济发展的基础。建立和发展先进的交通运输体系，高效的运输经济都需要高实力国家经济提供相应的技术、资金支持。

3.3运输经济问题对经济社会发展的影响

3.3.1运输经济对经济社会发展的正面影响

（1）交通运输是国民经济发展得以顺利进行的重要保障和前提条件。一个高效、完备的交通运输系统不仅可以联系不同的城市、地区，使区位优势发挥，还能促使资源在不同地区有效配置，从而给经济发展提供许多需要的条件，如资源、劳动力等。

（2）交通运输对人民生活水平提高的影响。交通运输条件的优劣将直接影响到人民生活水平。高效廉价的交通运输系统，不仅使人民的出行和生活更加便利，促进了人们之间的交流沟通，更是带动了社会经济尤其是旅游业的发展。

（3）交通运输对区域资源开发的影响。良好的交通运输系统对开发自然资源提供了沟通市场的渠道，能促进市场对资源的需求。

3.3.2运输经济发展带来的问题

在经济社会快速发展的前提下，必然也伴随着许多运输经济问题的产生，例如，运输安全问题，运输业发展与人们需求之间的矛盾。

（1）交通运输业的发展和交通基础设施总体规模尚不能满足人民日益提高的生活水平的需要。

（2）各种运输方式分工不合理，不利于交通运输优势的发挥，运输经济市场管理的不规范，缺少有利的国家宏观调控，市场竞争不足，进而影响了交通运输业的运行效率。

（3）运输安全问题突出。随着经济迅速发展，道路运输需求不断增加，可是由于监管不力，人们不够重视，这就带来交通事故频发的问题，给人民的生命财产安全造成了巨大损失。交通业的不安全因素突出进而影响着社会经济的健康发展。

4总结

随着社会经济的不断完善和发展，运输市场也将在这个环境下不断深入发展，交通运输的发展在经济社会发展中发挥的作用也将越来越重要，它深入影响着社会及经济发展的各方面。因此，我们必须重视交通运输业的发展，在经济社会发展中重视对运输经济问题的研究。

参考文献

[1] 徐剑华.运输经济学[M].北京大学出版社，2009.

[2] 许庆斌，荣朝，等.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，1995.

交通运输经济论文范文第5篇

[关键词] 江西交通运输 国民经济 预测模型

江西紧邻沿海，傍接中部，是沿海发达的长江三角洲、珠江三角洲和闽南三角地区三大经济圈的共同腹地、东部向西部战略转移推进的过渡地带，具有左右逢源的枢纽位置和区位优势。凭借先天的生态优势、资源优势、低成本优势等相关条件，随着“以工业化为核心、以大开放为主战略”的发展思路，以及“江西在中部地区崛起”、“三个基地、一个后花园”、长江中游经济区“武汉－长沙－南昌金三角一个新经济增长极”等发展战略的实施，江西正步入由工业化初级阶段向中级阶段转变的时期,区域经济发展面临前所未有的新机遇。近几年全省经济继续保持了较快的发展势头,2006年全省GDP达到4670亿元,比上年增长12.3%，自2003年以来连续四年实现了12%以上的增长速度。

交通运输作为一个特殊的物质生产部门，通过专门从事货物和旅客运输服务业务，使社会生产、分配、交换、消费各个环节得以正常进行，具有社会基础结构、公益服务和物质生产等多重属性。作为重要的基础设施，它是社会经济发展、文明传播的前提条件；作为公益事业，它通过人员往来、货物区际交流联系千家万户，实现人和物的空间位移，支持各行各业的经济建设和区际交往。在2006年，江西省交通运输系统坚持以科学发展观为统领，紧紧围绕“十一五”交通运输建设目标，全年交通基础设施建设投资完成179.4亿元，各种运输方式完成货物运输量36759万吨,比上年增长10.5%,货物周转量947.8亿吨公里，比上年增长7.5%；完成旅客运输量43239万人,比上年增长3.6%,旅客周转量654.5亿人公里，比上年增长8.4%。

虽然江西省政府决策部门、学术理论界提出了“交通运输业是国民经济的先导性、基础性产业，必须领先于国民经济的整体发展速度，率先发展”,但就国民经济在不同的发展阶段对交通运输业的具体规模需求以及交通运输业对国民经济的推动作用所进行的研究依然严重滞后,对于交通运输与国民经济发展的关系的认识还主要停留在感性而非理性的层面上，停留在定性而非定量的水平上，这必将严重影响江西交通运输发展战略制定的科学性、合理性，如果交通运输业发展不能按照与国民经济互动关系的架构为经济的发展提供必需的支撑和保障，那么必将严重阻碍国民经济的发展。因此，定量研究江西交通运输与国民经济发展的相关性具有重大现实意义。

一、国内外相关研究现状

丁以中在《交通运输业与经济的关系研究》(1997)一文中建立了交通运输――经济模型，对交通运输业与经济之间的非线性关系进行了定量分析；汪传旭在《交通运输与经济协调发展分析模型及其应用》 (1998)一文中则运用灰色系统协调模型的定量分析方法分析了交通运输与经济之间的协调关系；刘建强、何景华在《交通运输业与国民经济发展的实证研究》(2002)一文中主要从协整关系、Granger因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究；朱顺应等人(2004)提出了客观模糊评价方法，设定了评价指标的评语集、评语值域和模糊隶属度函数，然后对我国1991～1999年公路交通与经济发展的适应性进行了评价，得出了不适应性结论；何满喜(2005)运用灰色系统建模理论和数量经济的方法对浙江省交通运输与经济发展之间的关系进行了相关性分析，研究了交通运输业内各重要指标对经济发展的内在联系；武旭(2005)将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统，通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型，得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。

国际上对交通运输业与国民经济的相关性关系的研究已经比较成熟，尤其是在对交通运输业发展对国民经济的推动作用的研究方面论文、论著比较丰富，但很多国家特别是西方发达国家已经过了以大量投资进行大规模交通基础设施建设、恶补交通基础设施木桶短板的阶段，其经济环境早已进入了成熟优化的后增长阶段，因此他们的研究虽然在很多方面特别是方法论方面对我们有较强的借鉴意义，但从总体来讲，我们无法照搬。

以上研究成果从实证方面，对交通运输与经济发展的关系进行了分析。但由于在不同的发展阶段，交通运输与国民经济发展的关系有所不同，因此对现阶段江西交通运输与国民经济发展进行定量分析仍具有较强的理论与现实意义。

二、江西交通运输与国民经济发展的趋势分析

考虑到统计指标的代表性和统计数据处理的可行性，选择了江西省“货运量”、“货运周转量”、“旅客运输量”、“旅客周转量”、“全省GDP”五个指标在1998～2006年的数据如下：

由表1我们可以看出，这五个统计指标的年均增长率分别为6.51%、6.58%、3.87%、8.78%和12.12%，它们都呈现快速增长状况，其中，GDP的年均增长率分别是货物运输量、货物周转量、旅客运输量和旅客周转量年均增长率的1.86、1.84、3.13和1.38倍。而它们的内在联系如何呢？下面对它们之间的关系进行相关性分析,并建立江西交通运输业对国民经济年GDP的预测模型。

三、江西交通运输与国民经济发展的相关性分析

通过SPSS软件,对1998年～2006年间 “货运量”、“货运周转量”、“旅客运输量”、“旅客周转量”、“全省GDP”这五个变量的数据进行相关性分析可以得到下表所示的结果：

表2Correlations(相关系数)

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

从分析结果可以看出，江西省GDP与“货运量”、“货运周转量”、“客运量”、“客运周转量”的相关系数分别为r1:0.997、r2：0.838、r3：0.934、r4：0.893，由于相关系数在0.8～1之间时表明二者具有高度相关性，由以上结果可以得出江西经济发展与交通运输存在高度依存的关系。

四、江西交通运输对国民经济年GDP的预测模型分析

选取Y--江西国民经济年生产总值（单位：亿元）作为因变量，以X1--货物运输量（单位：万吨）、X2--货物周转量（单位：亿吨公里））、X3--旅客运输量（单位：万人）、X4--旅客周转量（单位：亿人公里）为自变量建立如下形式的多元回归模型：

其中为回归常数,为回归系数，为随机误差。

由上面分析可知,因变量Y与自变量高度线性相关，因此，选用逐步回归法，通过SAPSS软件运行结果如下：

表3 Variables Entered/ Removed(变量进入/移出)表

表4 Model Summary(b)(模型概述)表

表5 ANOVA(b)(方差分析)表

表6Coefficients(a)(回归系数)表

表7 Excluded Variables(b)(被剔除的变量)信息表

aPredictors in the Model: (Constant), 货运量

bDependent Variable: GDP

从表3和表7可以看出，只有变量“货运量”进入了模型，所选择的另外3个变量“货运周转量”、“客运量”、“客运周转量”，与第一个变量之间有线性关系，它们的偏回归系数都大于0.05,因此不能进入预测模型之中；从表5可知，模型的偏回归系数为0小于0.05，因此Y与X1间有线性关系；从表4得到的模型的相关系数为0.997，说明自变量与因变量之间有比较好的相关性，相关系数的平方值为0.995，表示该模型可以解释因变量99.5%的变异性，且模型显著，即：该模型有意义。从上面的统计结果我们可以看出，江西交通运输业的货物运输量对江西年GDP的变异量的解释率可以达到99.5%，因此根据表6，可以得到如下回归方程：

Y=-2686.047+0.195X1

Y（亿元）--江西国民经济年生产总值

X1--货物运输量（单位：万吨）

五、结论

交通运输是现代国民经济中一个重要的产业部门，在经济增长中起着重要的作用。由以上分析可知，江西交通运输与国民经济发展高度相关,尤其江西省“GDP”与“货运量”、“客运量”的相关系数分别达到了0.997和0.934；在所建立的模型中，变量X1（货物运输量）是江西国民经济发展有效的表征，货物运输量每增加1万吨，江西国民经济年生产总值将增加0.195亿元。因此，在当前阶段,为了实现江西经济的持续、快速的发展，各级政府和全社会应该积极实施扶持交通发展的优惠政策，大力发展交通运输业，建立高效的综合运输体系。

参考文献：

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