区域客流分析范文第1篇

关键词：旅游目的地；市场区位；客源市场；区域空间组织模式；旅游中心城市

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）23-0042-06

引言

改革开放以来，我国旅游业获得了长足发展，旅游业对国内生产总值的贡献率不断提高，在国民经济和社会发展中占据着重要地位[1]。许多省市已经把旅游业作为地区发展的主导产业或者支柱产业。但是，旅游目的地和客源地在空间上具有差异性，因此，如何合理组织客源地旅游者进入目的地显得尤为重要。四川、河北、安徽等省份在“十二五”旅游发展规划中均提出有针对性的旅游空间布局及旅游中心城市，同时，不同省市旅游中心城市有数量和等级上的差异。旅游中心城市作为区域旅游空间组织模式的外在表现，受市场区位的影响，不同省份旅游空间组织模式存在差异，对应着不同省份的旅游中心城市的建设存在差异，对旅游市场区位和区域旅游空间组织模式二者关系的阐述具有重要意义。

区域旅游空间组织研究是建立在地理学基础上的旅游研究，是一区域内旅游空间要素之间关系的表现形式，在研究过程中侧重研究区域内不同旅游目的地之间、目的地和集散地之间、目的地和客源地之间的空间关系[2]。目前，学者的研究主要包括旅游中心地、旅游空间结构、旅游流等内容：（1）旅游中心地研究方面。中心地理论是旅游中心地研究的基础，Margaret应用中心地理论解释体育旅游带动目的地经济发展上所起到的积极作用[3]；Wen-Tai阐释了最优城市层次这种动态规划城市中心地的方法[4]；柴彦威指出旅游中心地是能够面向城镇区域内的旅游吸引物或者城镇外的旅游者提供一定强度的旅游交通、接待、信息、管理等对外服务功能的城镇中心[5]；李玲等分析湖北省旅游中心地结构现状以及优化解决措施[6]；朱清晓等提出河南的旅游业发展需要建立中心地，依托中心地的强力支撑[7]；何调霞运用主成分分析方法和聚类分析方法对全国27个主要旅游城市进行分析[8]。（2）旅游空间结构研究方面。吴泓基于共生理论提出区域旅游合作模式的研究[9]；陆大道提出空间结构组织中的“点-轴模式”，利用这一理论指导旅游资源开发过程中的空间结构构建[10]；汪宇明利用“中心-边缘”理论构建区域旅游空间结构系统的认知模式及应用[11]；吴必虎对中国城市居民出游行为进行的规律性总结[12]。（3）旅游流研究方面。国外的旅游流研究侧重于旅游流空间结构、演化以及空间影响方面[13] ，M. Dolores运用GIS和ESDA技术分析旅游流和对当地居民住宿的影响大小[14]；Christian对国际游客进入南非市场的旅游流进行研究[15]；Lew 通过对路线空间模式的分析阐明旅游地在不同模式路线中的作用[16]。国内分析则侧重旅游流动特征和分布规律。赵伟采用年季变动指数等研究福建省入境旅游流的时间结构[17]；刘法建运用QAP分析模型对相关矩阵进行回归分析得到入境旅游网络的结构特征和其动因[18]；吴俊峰等对旅游流距离衰减现象的研究得到高斯分布型和指数分布型是旅游距离衰减规律的基本类型的结论；钟士恩等在对旅游流的理论分析中总结了圈层结构理论、中心边缘理论、空间扩散理论等[19]。

目前，国内对区域分析多从个案分析、模型解释角度出发，而基于旅游市场区位的视角研究区域旅游空间组织模式的研究尚显薄弱。本文试图将国内主要市场区位和区域旅游空间组织模式进行归纳，并阐释其中的对应关系。

一、目的地市场区位分析

市场区位是指目的地与目的地所接待的客源市场来源地之间的空间关系。就全国整体客源地市场分布来看，章锦河研究表明，目前我国旅游扩散场的地域结构呈东高、中次之、西低的阶梯状格局[20]。旅游目的地的层次具有多样性，本文研究将旅游目的地确定为“省域”层面。不同旅游目的地会吸引来自不同旅游客源地的游客，旅游目的地的客源地也同样具有多样性，将其主导客源地作为本文旅游客源地的分析依据，其主要有远距离跨省旅游、中距离邻省旅游、近距省内旅游三种类型。根据目的地与主导客源地省份间关系，将目的地市场区位划分为远距离跨省旅游的分离型市场区位、中距离邻省旅游的相邻型市场区位、近距离省内旅游的重合型市场区位。

（一）分离型市场区位

分离型市场区位是指目的地与主导客源地二者间为跨省份的的市场区位类型。目的地旅游的国内客源市场地区分布存在很大的差异性，经济发达的东部沿海地区往往在旅游客源市场占有很大的比重，西部地区在旅游的发展过程中对东部市场有很强的依赖性，这一格局属于典型的分离型市场区位。以云南省为例。云南省位于我国的南部地区，是我国重要的旅游目的地（我国五大旅游集聚场之一）。然而相关研究表明，其旅游者本地所占的比重较低，为35.25%[21]，其旅游对外省份的依赖性比较大。根据上述得到的4个国内主要客源市场的结论得知，云南省的旅游外来客源市场距离比较远。因此，云南省属于分离型市场区位。

（二）相邻型市场区位

相邻型市场区位是指目的地与主导客源地二者间为相邻省份的市场区位类型。安徽位于我国东部，与江苏、浙江、江西、湖北、河南、山东省相邻近。这样的地理位置使得安徽省旅游的市场区位优势凸显。首先，安徽省紧邻长三角地区，长三角地区是目前我国经济发展水平最高的地区之一，旅游需求十分旺盛；其次，安徽省毗邻湖北、河南、江西等地区，随着中部崛起战略的实施，中部城市群经济不断发展，成为支撑安徽省旅游发展重要的潜在旅游客源市场。安徽省的主要客源市场来源与其相邻的省份地区，故安徽省符合相邻型市场区位。

（三）重合型市场区位

重合型市场区位是指目的地与主导客源地二者为同一省份的市场区位类型。以浙江省为例。浙江省旅游的国内客源从总体上来看主要来自于华东六省一市（江苏省、浙江省、安徽省、福建省、江西省、山东省、上海市），在对客源市场进行进一步划分，浙江省一级客源市场为浙江省本省市场。浙江省位于长三角洲地区，经济发达，为重要的客源市场，加之浙江省各省市间地理距离近、交通极为便捷、经济交流紧密、文化差异小等，使得浙江省的省内旅游得到推动和发展。根据浙江省旅游局的旅游统计数据，2013年和2014年浙江省接待国内游客分布浙江本省所占的比重分别达到50.2%和47.7%，浙江省的主要客源市场来源于其本省地区。所以，本文认为浙江省为重合型市场区位。

二、区域旅游空间组织模式

空间组织模式是指以三维实体空间作为系统整体，为了达到某一组织目标，各空间组织要素之间形成组合方式中所蕴含的规律[22]。据此，将区域旅游空间组织模式定义为以区域旅游空间作为系统整体，为了更好地发展区域旅游，区域旅游空间组织要素之间形成的组合方式所蕴含的规律，分析旅游者到达区域内部后在区域内各点流动所形成的的一般性模式。根据定义，将区域旅游空间组织模式分为以下三种典型模式。

（一）单一中心模式

不同旅游者在进入区域内通常选择某一中心城市，然后再通过该城市的区域内交通到达区域内其他旅游地。如图1所示，甲地和乙地在进入目的地区域都首先到达A城市，再通过A城市的区域内交通到达区域内的B、C、D等其他城市。

以云南省为例。云南省位于青藏高原东部地区，地形波动起伏巨大，河流对地表的切割使得整个地形受到严重的分割，山间盆地、河谷、高原面等边缘的山地各不相连。人们生活在相对平坦的山间盆地及其边缘山区，与外界联系受地形阻隔。云南省山区、半山区面积大，占全省总面积的94%，这一地形使得公路、铁路建设成本较高，每公里高速公路和铁路的而平均投入1亿元以上。①而建设支线机场只需要10亿元左右，两者一对比云南省的航空得到迅速发展，云南省形成了以昆明市为中心，连接省内与周边省际、国内主要城市以及国际主要目的地的航空网。以昆明市区域性枢纽机场为主的机场网络群，到2011年为止，云南省共有机场12个，开通航线258条，其中昆明机场占有162 条[23]。这种格局的形成使得来云南省旅游的外部客源市场首先集中于昆明，再由昆明向外辐射。外界进入云南省主要考虑到时间成本和价格成本，因此以航空为主，在路线的选择上从客源市场到达昆明市，再由昆明市通过支线机场到达云南省其他主要旅游目的地。云南省旅游集散地空间分布现有格局呈“一点一线”型，即昆明市大理市丽江香格里拉呈一条线，西双版纳是一个点[24]。其中昆明为云南省旅游中心城市。云南省的旅游空间组织模式符合本文所定义的单一中心旅游空间组织模式类型。

（二）多中心模式

旅游者在进入该类型目的地区域时往往会选择不同的中心城市，通常这一旅游目的地省份会有一个以上的旅游中心城市。进入区域内后旅游者再通过这些中心城市的区域内交通到达区域内其他城市。如图2所示，甲地旅游者在进入目的地区域会把A作为旅游中心城市进行中转再去往其他地区，而乙地旅游者则把会B作为旅游中心城市进行中转再去往其他地区，旅游者会根据不同需求选择旅游中心城市。

以安徽省为例。从区位角度来看，安徽省具有“承东启西，通南达北”的特点。长三角地区是安徽省的重要客源地，随着中部崛起，中部城市群经济水平发展，中部邻省也将具体巨大的旅游需求潜力，安徽省的旅游市场主要为周边相邻省份。基于上述分析，一方面，由于客源地距离安徽距离适中，旅游者在进入时多采取高速和高铁两种交通方式；另一方面，进入安徽省的旅游者多为大尺度旅游者，旅游者在空间行为上表现为力图采取环状线路旅游[25]，他们不会愿意绕道，更不愿走回头路。这种类型的旅游者在旅游过程中会选择旅游交通较为便捷地区作为中转，或者会直接到达旅游发展水平较高的城市。蒋作明的研究印证了这一观点。国内旅游客流在黄山市和其他旅游目的地间的空间流动多为杭州、上海、苏州等地[26]。安徽省的旅游空间组织模式符合本文所定义的多中心旅游空间组织模式类型。

（三）网状模式

旅游者进入区域内各城市的可能性差距较小，即没有具有中心集散地位的城市，旅游者在区域内的流动呈网络状没有固定模式。如图3所示，甲地或者乙地在进入目的地区域时的路线选择根据他们的实际需要，而不需要中心城市进行中转。

浙江省在旅游发展过程中旅游者大多来自于本省地区，所占比例达到50%以上。浙江省的交通已经形成网状布局，区域内各地市之间以及省际之间交通网络发达。根据2013年浙江省各市公里里程及密度一览表（表1），浙江省杭州市的里程最长，占有区域中心优势；嘉兴市交通的密度最好，可进入性强；此外，湖州、嘉兴、宁波的高速公路密度也较高，金华市作为浙中枢纽交通网连接度高等[27]。根据浙江省分市接待游客总人数资料可以得到以下数据，11个市接待游客总人数占总量百分比由高到低分别为，杭州市22.4%，宁波市14.37%，温州市13.48%，绍兴市12.96%，台州市12.49%，金华市12.26%，湖州市12.21%，丽水市11.24%，嘉兴市11.05%，衢州市7.72%，舟山市6.96%。由此可以看出，各城市间差距小，没有绝对占主导地位的旅游中心城市。

三、目的地对区域旅游空间组织模式的作用方式

不同的目的地市场区位是其不同距离客源地的一种区分，对区域旅游空间组织模式的分析则是基于旅游者在进入目的地时所选择的行为流动规律。旅游者选择流动的方式和路径很大程度上受到目的地和客源地之间距离的影响，一方面距离影响交通方式的选择，另一方面距离影响旅游者空间行为规律。大尺度旅游者在出游过程中力图去高级别旅游地、尽可能去多个数量旅游地，尽可能采取环状线路；而中小尺度旅游者在出游过程中多为节点状路线。因此，旅游者在到达旅游目的地时首先进入的城市就会有区别。远客源市场的旅游者在到达目的地时通常会综合考虑时间、成本等各因素多选择航空这一交通，使得这一类型的旅游者多会首先到达该省份的经济水平较高、集散能力较强的中心城市；近距离的旅游者在旅游过程中多选择高速、高铁等模式，相对来说对中心城市依赖较小，通常在路线的选择上更多考虑便利性以及可达性。

（一）分离型市场区位――单一中心模式

云南省的国内客源分布中本省所占的比例较低，其主导客源市场为江浙沪地区。云南省为典型的分离型市场区位，由于市场距离目的地距离远，客源地客源在选择到达的交通方式时从多方因素考虑，多选择航空作为主要的交通方式。在此基础上，目的地多大力发展具有集散功能的旅游中心城市，即为区域旅游空间结构。进入目的地省份首先到达中心城市，再通过区域内交通到达目的地省份的其他区域。到云南省旅游的旅游者首先依托航空进入旅游目的地的中心城市昆明，然后以昆明市为中心，依托地面交通或者二级航空交通，前往各个旅游目的地实现旅游活动（图4）。

图4 云南省市场区位与区域旅游

空间组织模式关系形成图

（二）邻近型市场区位――多中心模式

安徽省客源主要来自于包括长三角、中部城市群在内的周边省份，为邻近市场区位。目的地与客源地为相邻省份表明客源距离目标市场较近。在交通上旅游者多选择高铁高速作为主要的交通方式，通常在路线选择上更多考虑便利性及可达性，而对航空这一交通方式的依赖度较低，进而对具有集散功能的中心城市的依赖度低。在目的地省份旅游发展过程中因航空地位而发展旅游中心城市没有可行性。安徽省在旅游发展过程中受旅游发展水平和经济发展水平影响，产生黄山、芜湖以及合肥三个中心城市。旅游者根据不同的客源地以及旅游需求在进入时会选择最优旅游中心城市（图5）。

图5 安徽省市场区位与区域旅游空间组织模式关系形成图

（三）重合型市场区位――网状模式

浙江省的旅游者来源主要为本省地区，这一区域为重合型市场区位。在交通上选择高铁、高速，相对来说对中心城市依赖极小，加之浙江省的交通网络化布局，游客在确定出游目的地后在交通路线的选择上不须考虑选择相对交通便捷的中心城市作为中转。此外，中小尺度的旅游者行为规律决定了节点状的旅游者行为规律，在目的地选择上并非多个数量统筹考虑而是直接前往目的地城市（图6）。

四、结论与讨论

（一）结论

本文以云南省、安徽省、浙江省作为案例，分析了三者具有的不同市场区位、区域旅游空间组织模式，并阐释其相对应的关系。根据目的地与主导客源地省份间关系，将目的地市场区位划分为远距离跨省旅游的分离型市场区位、中距离邻省旅游的相邻型市场区位、近距离省内旅游的重合型市场区位。根据旅游者在目的地区域不同的行为流动规律，本文总结了三种区域空间组织模式，分别为单一中心区域空间组织模式、多中心区域旅游空间组织模式和网状区域旅游空间组织模式。目的地市场区位直接影响交通方式的选择，进而对区域旅游空间组织模式产生重大影响。分离型市场区位对应单一中心区域旅游空间组织模式；邻近型市场区位对应多中心区域旅游空间组织模式；重合型市场区位对应网状区域旅游空间组织模式。

（二）讨论

本文尝试以案例为基础进行分析，安徽、云南、浙江这些省份具有典型意义，还有一些省份介于这些模式之间，需要根据实际加以分析，从而更准确地进行定位。此外，基于理性经济人的前提进行分析，尚未考虑旅游者个体特征、旅游者心理等影响因素，这些需要在今后展开更全面的分析。以定性方法为主的分析，缺乏实际数据作为支撑，虽讨论了市场区位与区域旅游空间组织模式的作用关系，但详细全面的作用机理亦未阐释，这些将成为以后研究的重点。

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区域客流分析范文第2篇

连锁店是指众多小规模的、分散的、经营同类商品和服务的同一品牌的零售店，在总部的组织领导下，采取共同的经营方针、一致的营销行动，实行集中采购和分散销售的有机结合，通过规范化经营实现规模经济效益的联合。连锁店的经营形式可以分为直营连锁、加盟连锁和自由连锁三种经营形式。

连锁专卖店兼具了二者的特点，是指众多、分散、专门经营或授权经营某一主要品牌商品为主的，在总部的组织领导下，采取共同的经营方针、一致的营销行动，实行集中采购和分散销售的零售业态。由于连锁专卖店自身的特点，其店址选择对于企业的经营起着至关重要的作用，而具体店址的好坏，主要取决于商圈选择分析及具体店址选择分析。

一、商圈选择分析

通常情况下，连锁专卖店企业在确定了所要发展的市场区域和城市后，就要在城市内划分商圈，商圈分析是选址策略的一个重要步骤。在选择店址时，首先要明确商圈范围、评估经营效益，而后确定大致地点。商圈分析的重要性在于它不仅有助于连锁网点的建设，也是实现连锁经营标准化、简单化、专业化的前提条件和基础。

1.分析商圈构成。商圈也称做交易区域，是指以店铺所在地为中心，沿着一定的方向和距离扩展，吸引顾客的范围。简而言之，商圈就是门店吸引其顾客的地理区域。根据顾客的地理分布和对店铺业绩的贡献程度，可以将商圈分为：核心商圈、次级商圈和边缘商圈。

核心商圈是指最接近连锁专卖店并拥有高密度顾客群（55%-70%）的区域，可用20分钟左右的车程来确定其包含的范围。

次级商圈是指位于核心商圈之外，顾客光顾率较低，一般这一区域的顾客约占连锁专卖店顾客群的15%-25%左右，可用20-40分钟车程来确定其包含范围。

边缘商圈是指位于次级商圈之外，顾客分布率最低，一般这一区域的顾客约占连锁专卖店顾客群的5%-10%左右，车程一般较长。

如以商丘李宁专卖店为例，它的选址就是注重辐射作用及商圈战略的典范。商丘李宁专卖店设在商丘标志性街道神火大道和团结路交叉口，位于商丘市的商业中心经典广场，该商圈核心商圈为商丘市梁园区、次级商圈为睢阳区、虞城等地，边缘商圈涉及夏邑、永城、柘城等地，是商丘区域最大的商业活动地。

2.分析选择商圈的因素。在确定商圈的种类、范围之后，要进行商圈的选择。在选择商圈的过程中，应当考虑外部环境因素、企业内部因素两个方面。

（1）外部环境因素。城市的布局。连锁专卖店的商圈往往受到城市布局的影响。如果门店选址在市级商业中心，其商圈范围大，可以涉及全市；如果选址在区域商业中心，则仅能覆盖该区域。

城市的规划变迁。城市规划及基础设施的建设是门店选址始终关注的，它影响着不同层次消费群体地理上的迁移和分布，进而影响既有商圈的销售和未来门店的选址方向。

交通的地理状况。交通状况对商圈选择非常重要，自然和人为的地理障碍，如桥梁、地下通道、过街天桥等等都会截断商圈的界限，成为商圈规模扩大的障碍。

客流量：主要分析连锁专卖店所在地的客流量、客流状态、方向、速度、客流的目的以及本店的客流量。

竞争因素：竞争店的个数、规模及地理位置、竞争店商品的特点、运营状况等。

（2）企业内部因素。对于连锁专卖店来说，企业自身的状况也是商圈选择的主要因素，例如，企业的知名度、美誉度、商品陈列、经营规模、营销手段、员工素质高低等。

3.进行集聚效益分析。由于连锁专卖店商品销售模式往往是单一品牌或产品，消费者如果不是深度品牌忠诚者，一般希望能够有几个可以比较的空间；同时消费者对该品牌已经有一定的认知度，甚至品牌偏好。因此，我个人认为连锁专卖店能够产生集聚经济效益。

对于连锁专卖店选址不仅要考虑自身及外部因素，也要分析产品类型、特点以及可能产生的集聚效益。

通过上述商圈选择的分析，连锁专卖店的选址商圈从功能上应该是商业区商圈，在辐射范围上应是广域型商圈。兼于连锁专卖店自身的特点，在同一商圈同类专卖店会产生集聚效应和竞争。

二、具体店址选择分析

在确定了目标商圈后，就可以拟定备选店址，最后经过综合分析确定店址。在同一个区域内，一个连锁专卖店可能会有好几个开设地点可供选择，但有些地点对于某个专卖店来说是绝好的开设地点，而对其它门店则不一定是最令人满意的开设地点，因此，在商圈选择好之后，还要切实考虑有关店址的多种影响和制约因素，最后再确定店址。在连锁专卖店选址过程中应进行以下分析：

1.交通条件分析。交通条件是影响连锁专卖店选择的一个重要因素，它决定了门店经营的顺利开展和顾客购买行为的顺利实现。

（1）从顾客购买的角度分析。从顾客购买的角度来看，对交通条件的评估主要是消费者是否容易到达。如果是设在市内公共车站、地铁站附近的商店，要分析公共车站或地铁站的性质，是中途站还是始终站，是主要停车站还是一般停车站。一般来说，主要停车站客流量大，门店可以吸引的潜在顾客较多。如果是设在边沿区商业中心的门店，要分析与车站、码头的距离和方向。一般距离越近，客流较多，购买越方便。开设地点还要视客流来去的方向而定，如选在面向车站、码头的位置，以下车、船的客流为主。另外还要考虑在开设地点或其附近是否有足够的停车场可以利用。这是由于连锁专卖店所经营的产品，绝大多数是知名品牌，所面对的顾客群体往往具有一定的消费能力，所以是否有方便的停车场会影响到该群体前往门店的便利性。

（2）从企业经营的角度分析。从企业经营的角度分析，店址在选择的过程中还要从物流角度来考虑，是否易于商品运输和装卸，是否易于商品流通等。

2.客流规律分析。客流量大小是一个门店成功的关键因素。客流包括现有客流和潜在客流，商店选择开设地点总是力图处在潜在客流最多、最集中的地点，以便多数人就近购买商品，但客流规模大并不总是带来相应的优势，应做具体的有效性分析。例如，火车站客流量比较大，但是该客流主要是流动客流量，因此这就无法给连锁家电专卖店带来有效客流。

3.客流目的、速度和滞留时间分析。不同地区客流规模虽可能相同，但其目的、速度、滞留时间各不相同，要做具体分析，再作最佳地址选择。对于连锁专卖店的选址就不易放在车辆通行的主干道，因为客流规模虽然很大，顾客也顺便或临时购买一些商品，但客流目的不是为了购物，同时客流速度快，滞留时间较短。

4.竞争对手分析。门店周围的竞争情况对门店经营的成败产生巨大影响。因此在选择店址时必须要分析竞争对手，主要包括实力分析、经营战略分析、产品分析等。当然，作为门店的选址还要尽量选择在同类门店相对集中且具有发展前景的地方，这样能够形成相关的门店群，带来集聚效应。一般来说，如果门店经营独具特色，即使开设地点附近竞争对手众多，也会吸引大量的客流，促进销售的增长。

5.位置的物质特征分析。物质特征主要包括建筑物的能见度以及地形特点等因素。能见度也是物质特征的一个重要方面。如果专卖店选址没有很好的能见度，在街道的末端或狭小的位置，即使拥有一个大而清晰的可见标志，也会丢失一些顾客。

地形状态是物质特征的又一个重要方面。通常，十字路口的拐角处，易接近性高，因此在店址选择中有“金角银边”的说法。拐角处的选址可以增加橱窗陈列的面积，两条街道的往来人群汇集于此，可以产生“拐角效应”。

6.城市规划分析。连锁专卖店选址要分析城市建设的规划，既包括短期规划，又包括长期规划。有的地点从当前分析是最佳位置，但却可能因为城市改造和发展出现的新变化而变得不适宜，反之，有些地点在当前看来不是理想的开设地点，但从规划前景看会成为有发展前途的新的商业中心区。因此，连锁专卖店在选址的过程中，必须从长远考虑，在了解地区内的交通、街道、市政、绿化、公共设施、住宅及其他建设或改造项目规划的前提下，做出最佳点的选择。

7.成本分析。在连锁专卖店选址分析过程中，最后一步还要评估一个地点的价值性，即地点吸引力与支付成本的比较。由于地址是不可复制的，因此没有两处会完全相象，这给比较带来了困难，所以可以用占用期限和成本作为比较的一种方式。连锁专卖店可以参照其它区域所设店的经验，分布不同占用期限所获得的利益，作为不同地址成本的比较依据。

连锁专卖店在选址的过程中可以以两种方式占有一个地点，即自我拥有和租借。租借可以有多种方式，既可以用固定年或月的租金，也可以用营业收入的固定比率。

一个区域的潜在利润不仅取决于未满足的需求，还取决于该地区的经营成本。比如，某地区可能有极高的商店租金率，或者相当高的税收，或者关于节日、开关门等时间规定等，这些都会使门店的成本上升。

区域客流分析范文第3篇

1.1综合开发目的

交通商业综合体将车站建筑结合了多种商业服务与旅客交通空间，已经成为一种较为成熟的开发方式。铁路车站枢纽的综合开发，主要有两方面的目的。对交通运输企业来说，综合开发可以增加非票务收入、对运营进行补贴乃至反哺基础设施建设；对于城市区域开发规划管理者来说，车站区域的强化开发，能快速形成新兴的区域中心，从而带动周边区域开发、人口导入以及土地价值提升，实现周边区域的整体发展。

1.2商业化利用的布局方式与分析

综合开发与商业化利用的方式有很多种不同类型，通常可以根据综合开发与交通枢纽空间的关系划分为两类。第一类：枢纽周边或枢纽的部分独立空间进行综合开发。这一类开发最典型的是枢纽周边的独立建筑、枢纽上盖、地下空间独立利用等形式。这种商业开局方式基本上与枢纽客流完全独立，物业开发以独立销售、租赁为主，在功能上独立，管理上也可以完全分离。这种枢纽附属类物业开发往往借助于交通枢纽带来的交通可达性，在与更大区域的物业开发竞争时具有一定的优势。立足枢纽，为周边区域或枢纽交通方式联系的区域提供综合服务，因此枢纽所提供的交通可达性、综合开发与交通枢纽衔接的便利性、以及综合开发在区域中的经济区位关系密切，而与枢纽内换乘客流并没有太多直接关系。但是我国近期新建的客运车站，由于城市土地获取的困难，往往选址于城市的区域，周边开发通常严重滞后甚至没有开发，即先建站，再造城的开发模式。因此在相当长一段时期内，这一类综合开发成功的难度非常大。第二类：枢纽内部综合开发。这类型的综合开发位于交通枢纽主要功能区内部，注重在枢纽商业空间与行人交通空间的整合利用、与交通功能结合、实现客流潜在商业价值，管理界限较为复杂。开发形式主要以店铺租赁、广告、展示等。近年来，随着车站空间开发理念的调整，这类开发在我国车站开发应用中快速发展。对于此类开发模式，客流发送量大小（包括交通模式间的换乘客流）是开发成功与否的决定因素。客流量的大小、客流商业消费能力、客流的商业转化效率是这类枢纽综合开发的关键。其中，对于客流量来说，在一定时期内，枢纽客流量大小主要与大区域的交通需求相关，另外枢纽换乘效率在一定程度上会诱导一定的城市内部交通需求转移到枢纽换乘中。当然成功的大型、综合的商业开发也将吸引周边区域的商业需求进行消费。例如日本新宿站、香港西九龙站，也吸引了较多的非枢纽客流进行商业消费。但与前述同样的原因，在我国目前的先建站、后建城的开发模式和铁路、城市交通的管理模式和设计理念下，诱导的城市内部交通换乘客流、单纯以消费为目的的客流占枢纽总客流的比重非常有限。

2铁路交通枢纽客流特征变化趋势与商业消费现状调查分析

2.1客流特征变化

根据实证调查，城际铁路开通后客流特征体现出了与传统中长干线铁路客流不同的显著特点，包括：

（1）出行目的变化，通勤比重有较大幅度提升，商务客流占据重要地位。

（2）出行频率高，每日出行、每周几次出行的比重开始占据重要地位。

（3）候车时间有所缩短，列车公交化运营以及现代交通的便利程度、出行效率的提高，使候车时间有缩短的趋势，但由于票务管理缺乏灵活度、接驳交通时间的不确定性，安检检票等流程的设置繁琐，导致了提前进站等候的时间较长。

（4）出行轻型化，携带大件行李的乘客比重较少，更多的是手提行李或者轻便背包。

（5）枢纽空间客流分布不均衡，不同线路的候车区域往往设在车站枢纽内的固定空间，不同线路客流需求差异也导致车站枢纽空间的不均衡使用。

（6）商业需求丰富，但现状枢纽提供的商业服务类型较少。

2.2现有商业开发的消费倾向性调查分析

同时在对传统布局的哈尔滨站内商业的研究中，也对铁路出行者的消费倾向性进行了问卷调查，数据表明：

（1）26%的出行者认为现有站内商业类型不够丰富。

（2）81%的出行者认为现有站内商业环境不理想。

（3）88%的出行者认为站内商业价格偏贵。另外在沪宁城际的调查中，75%的出行者认为商业布局距离太远，不方便。

2.3客流新特征对枢纽空间提出的商业开发与空间需求变化相应的上述客流的新特征也对枢纽空间设计与设施提供提出了新的要求：

（1）行李少、喜欢轻便出行，更重视枢纽环境中的便利性、休闲性。

（2）时间价值升高、更重视换乘效率、商业布局应该尽量靠近行人的活动区域。

（3）商业业态从低频的旅行化转向高频的生活化，商业需求也需要丰富。

（4）空间利用效率需要进一步提高，可以在不同空间采用不同的商业开发和空间利用策略。为了应对这些需求，车站枢纽的设计理念与方法毫无疑问也应与时俱进，进行相应的改变与优化。

3商业空间设计方法探索

3.1设计理念转变

设计方法的转变，首先应该在设计理念上进行转变。长期以来“景观至上、形象主导”的思路在各种车站枢纽方案评价中占据重要地位。建筑方案过分强调恢弘气派、城市门户形象、站前大型广场与绿化轴线，而忽视了枢纽建筑本身需要与周边城市区域、周边其他功能建筑之间的人性化衔接，从而造成到达车站枢纽的交通方式只能是机动化、枢纽空间也成为城市区域的孤岛。因此设计思路应该真正的向“以人为本、功能主导”进行转变。同时，对于枢纽空间的布局设计，也应从管理导向转变为服务导向，从为旅客服务转向为顾客服务。传统的大方块空间布局设计更多的是从管理方面进行考虑，而忽略人行区域更应该是线性的。J.J.Fruid(1976)引入“服务水平”的概念来对行人的空间密度进行评价，C.Alexander(1977)提出的建筑中功能空间与使用者之间的“烦恼距离”概念可以用来评价空间距离与使用频率之间的联系。因此在交通与商业都成为重要功能的枢纽建筑空间，服务导向的设计理念应该重点考虑在满足一定交通服务水平的基础上，在行人的烦恼距离之内提供多样的商业服务。而更重要的是，设计中对各种行人交通流线进行掌握、对其在枢纽空间的分布特点、活动特征和商业需求进行细致分析，从而将优化空间布局和流线设计与挖掘客流商业价值进行密切整合，提高枢纽空间的空间利用效率与各种商业服务布局合理性。

3.2空间组织与设计方法改善

3.2.1交通流线与商业消费的关系分析

虽然我国站内流线组织方式在一定时间内还是等候式为主，但是随着列车准点率的提高、列车班次的公交化，以及高铁短途商务、旅游等携带行李较少的旅客比例提升，火车站内的流线特点必将由传统的等候式向较为现代的通过式过渡。通过式的流线组织方式要求更有效的节点通过效率，而商业流线需要能够较为自由的穿梭在商业空间与主要交通功能区间。因此，处理好商业与客流之间的距离关系，在烦恼距离之内的提供多样性的商业需求将是客流商业价值挖掘的关键。

3.2.2基于客流流线关系的商业空间布局分类方法

（1）完全独立式。客流交通流线与商业开发相对独立，顾客进入商业开发空间需要利用专用的通道（自动扶梯、走廊、电梯等），商业消费完毕后，需要沿原路径返回到主要交通流线上来。

（2）平面混合线式。客流交通流线与商业流线大致为并行的同一方向，客流可以选择商业流线穿过商业开发空间，来实现部分交通流线的功能。

（3）平面混合网式。商业流线在平面上与主要交通流线垂直交织，这在新建的大型车站空间中应用较多。

（4）立体分层式。可以看做是混合网式在立体空间的延伸。交通流线在两个不同标高层之间转换时，可以利用中间层进行商业开发，相邻标高层之间有多条垂直交通通道进行联系，客流在不同标高层之间可以选择多种路线。案例：柏林火车站的“三明治”布局方式。

3.2.3基于客流组织与综合开发的枢纽建筑设计流程与要点

基于上述对客流新特征与新需求的分析，以及商业流线与交通流线之间相互关系的梳理，要实现商业空间与交通空间的一体化整合设计，需要在设计过程中重点考虑客流流线、建筑空间、商业开发之间的关系，归纳为以下方面和步骤：

（1）在概念方案阶段或者概念设计之前，进行系统分析客流。包括枢纽各个开发建设阶段的客流量大小、各种类型客流的构成与特点、商业潜力进行分析，对主要流线进行设计，并确定流线通道的主要控制要求

（2）基于客流分析对建筑空间进行概念设计。其中商业空间需求应该根据该阶段的客流商业消费能力和商业开发的期望利润进行提供

（3）基于概念方案，对枢纽建筑空间的空间使用效率进行分析，根据交通组织方案布局商业空间。评价不同区域的客流聚集情况和不同流线（不同目的的交通流线之间，交通流线与商业流线之间）交织情况。

（4）基于评价，对建筑方案进行修正与优化；对优化后的建筑方案中各个商业空间的潜在价值进行分析，为商业策划与招商提供量化数据。

4结语

区域客流分析范文第4篇

关键词: 地铁;车站;分向客流

一、引言

随着我国国民经济的快速发展,城市人口逐年增长,城市交通日益拥挤。根据国内外的经验,地铁以其高速、安全、准时、环保等特点,已成为解决大城市交通问题的主要方式。

二、客流预测方法概述

客流预测工作的成果,是对轨道交通建设中重要问题作出判断和决策以及对轨道交通建设规模进行决策的主要依据。

目前国内地铁的客流预测工作一般采用四阶段法。客流预测成果有全日及高峰小时断面客流及上下车客流、换乘客流以及出入口分向客流。

出入口分向客流是根据车站各入口位置的不同,对其所需承担的客流量进行分析、预测,并对波动性及不均衡性加以分析,它是确定车站各出入口宽度的重要依据。

三、分向客流计算的问题

理论上,出入口分向客流应利用城市的OD资料计算。将车站吸引范围划分为多个OD小区。通过对各OD小区客流发生与吸引情况的分析及研究,将预测的车站客流量在各出入口间进行分配,从而计算出通过某一出入口进出地铁站的客流情况。

但我国现行的城市调查,一般以城区行政区划、用地性质和各种天然分界线等因素将市区划分为数量不等、面积各异的OD区。采用这一原则确定的OD区,面积普遍大于车站的吸引范围,不能直接做为出入口分向客流计算的依据。

以天津地铁5号线为例,2000年居民出行调查时,将中心城区划分为192个OD小区,详见图1。各OD小区的面积远大于车站的吸引范围,此外5号线部分车站的吸引范围与多个OD小区重叠,这都为分向客流计算带来了相当大的难度。与地铁5号线相关的OD小区图见图2。

四、本次研究采用的方法

本次研究,我们将根据各出入口所对应的建筑物的具体分布进行研究,计算分向客流。根据是:各出入口分配的客流量大小与所对应区域的建筑类型、建筑密度、区域内人口及经由该区域的公交线路、站点数量、分布特点是密切相关的。出入口所对应地区的建筑密度越大、公交线路与站点越密集,所吸纳的人流越多,出入口所分担的客流量也就越大。

1、车站分类

为分析计算各车站地面分向客流,需进行大量的现场调查和资料收集整理工作。在调查前,依据沿线土地的利用性质和调节强度,将沿线片区划分为三类:A类,特征为新开发区;B类,特征为半成熟建成区与老化地区;C类,特征为成熟建成区。根据车站所处区域类别的不同,确定工作的侧重点。

A类区在地铁开通后将加大开发力度,其建筑性质和密度将有较大变化。对这类地区更多关注的是其规划目标,需特别注意了解规划部门的意见和忠告。

B、C类区,车站周边的建筑物性质变化小,需对车站直接吸引区内的建筑进行分类统计,特别需关注距车站200米半径范围内地区再开发的可能性。还需对车站周边公交线路的数量、开行密度、线路及站点的分布情况开展调查。

B、C类区是城市规划中的主要部分。

2、现场调查

调查前,在地图上将车站吸引范围细化:标识出车站的位置及现状道路、规划支路和区内生活性支路。并与其它人为虚拟的界线将吸引范围细化成多个交通小区。测算从各小区沿支路到各出入口的距离,依最短路原则,确定各交通小区与出入口的对应关系。

调查时,需调查交通小区内建筑物及车站吸引范围内公交线路的走向及站点分布情况。对建筑物的调查,按住宅、学校、厂房、商业、其它等项类别记录建筑物的性质、数量或面积,如有可能,应调查各建筑物所能容纳的人数。对公交站及线路的调查,要详细记录公交站的位置,以便纳入出入口的吸引范围。此外,还应记录各公交线路的走向,即是与地铁线平行运行的还是垂直运行,这是因为与地铁线平行的公交线路会对地铁客流产生分流效应,而垂直于地铁线的公交线路将是地铁客流汇集与疏散的工具。

3、分向客流量的预测原则

在上述调查分析的基础上,利用地铁沿线的城市规划,采用定量与定性相结合的方法确定地铁各站的分向客流量。测算工作遵循以下原则:

(1)各出入口的进出客流总量与所对应区域的产生、吸引强度近似成正比。

(2)各出入口的进出客流总量与所对应区域的建筑总量近似成正比。

(3)各出入口的进出客流总量与途经所对应区域的公交接驳能力近似成正比。

(4)无论以调查资料还是以规划资料为依据,都需注意建筑性质、建筑密度、公交接驳能力等因素对各出入口产生的的不对称性影响。正是上述诸多不对称因素的叠加造成各出入口承担客流量的不同。

4、分析计算流程

(1)B、C类区车站分向客流量的测算流程:

将车站直接吸引区内的调查资料与规划资料相结合,按细划后的小区和各出入口的方位,进行分类、归并、整理;并据此测算出不同小区的出行强度权重。

对不同小区的建筑类型进行归并整理时,民用建筑数量按套数统计,其他建筑按类折算成民用建筑统计。根据建筑数量给出建筑吸引权重。需要注意的是,在不同城市占主导地位的居民住宅楼具有不同的特点。

按公交线及站点的位置、数量、开行密度、性质评价该小区对应出入口的公交接驳能力;并给出各出入口公交接驳权重。

根据各出入口的建筑吸引权重和公交接驳权重计算各出入口的分向客流权重。

依据上述车站出入口的分向客流权重及各车站的上下车人数计算车站分向客流量。

(2)A类区各车站分向客流量测算流程:

对A类区域的车站,由于其未来的区位功能与现状相比变化较大,必须采用规划资料进行测算。测算过程同上。

当规划资料不能提供足够的数据时,主要依据各种因素产生的不对称影响作用的叠加效果来考虑各出入口分向客流的权重;并根据权重及各车站的上下车人数总和计算各出入口的分向客流量。

五、计算实例

下面,本文以天津地铁5号线环湖西路站为例,论述地铁车站分向客流的计算方法。

环湖西路站是位于繁华地区的换乘站,旅客乘降量较大。设计远期,高峰小时客流量为1.88万人,其中进出站客流量为1.36万人。

1、调查准备

环湖西路建于滨水道上,4个出入口分别位于滨水西道南北两侧。因此,将滨水西道做为划分各出入口范围的纵线。由于本站并末设于道路交叉口,因此以通过站中心并垂直于滨水道的线做为横轴。以双街方向为车站左侧,李七庄方向为右,将车站分为四个区域,四个出入口各居其一。令中线右上方出入口的编号为Ⅰ,其余出入口按逆时针方向顺序编号,依次编为Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号,出入口所在区域与出入口编号一致。详见车站出入口吸引区示意图。

2、调查结果

吸引范围内,Ⅰ区域的建筑物中以居民楼为主,其它有市热力公司,天津体育馆、学校等公共建筑。Ⅱ区域的建筑物中以居民楼为主,其它有天津体育学院、冀津宾馆等公共建筑。Ⅲ区域由多个居民小区和滨湖公园组成。Ⅳ区域内主要为市肿瘤医院、市老年活动中心,还有少量的居民楼。

吸引范围内,公交线路密集,站点众多,共有17条公交线路在此设站。车站周边公交站统计见下表。

3、分向客流计算

(1)建筑物吸引权重计算

遵循建筑物吸引权重计算原则,根据天津市普通居民楼的特点,计算建筑物吸引权重,详见下表。

(2)公交接驳权重计算

根据对车站周边公交的调查与统计,利用公交站与地铁车站的距离、公交线所经过的地区等因素,计算公交折算系数,并利用此系数计算公交接驳权重。结果见表4。

(3)分向客流的计算

根据上述计算得到的各种权重以及车站的进出站乘客数,利用以下公式计算环湖西路站各出入口分向客流。

式中,:车站出入口分向客流;

:i车站的第j号出入口的公交接驳权重;

:i车站的第j号出入口的建筑物吸引权重;

:i车站的进站上车人数;

:i车站的下车出站人数。

计算结果见表5。

六、小结

区域客流分析范文第5篇

关键词：商业房地产 投资 商业区分析

商业区的确定

商业区的概念

交易区或称服务区的概念在商业房地产分析中远比在其它房地产类型中重要的多，可以说它是商业房地产产唯一一点，也是最重要的一点分析因素。

商业区一般定义为一定的地理范围（行政区域），在该范围内存在一定比例顾客，使商业零售中心正常业务得以维持。商业区的范围由该商业房地产的类型、规模、业态、周围竞争对手状况、人口密度、 交通 状况等因素所决定，它的边界不一定规则，理想状况是同心圆，实际上则不一定，许多 自然 地物、道路等都可能成为其边界。界定范围之后需要收集不同服务圈层里的人口规模、居民户数、平均家庭收入、人均收入等数据，这些数据是进行市场分析的基础。

除了要定义商业区以外，了解销售收入的来源也很重要。特定产品或特定服务的所谓“可解释销售收入”指的是来自于该产品区域服务区所在地顾客所买的销售收入。外部收入指的是来自于该产品区或服务区以外的顾客购买的销售收入。收入项指的是产品区或服务区内顾客在其它服务区购买的花费。假定商业零售业顾客并不总是在一个地点或者总在距离最近的地方购物，相反，他们有时会到其它服务区采购。那么，一个地区的流失项就会成为其它服务区的外部收入。调整后的可解释收入到底是净流失（负值）还是净外部收入（正值），要依据所分析的产品类型，所 研究 的商店的吸引力，所考察的商店的地理位置，以及其它业务活动的距离远近而定。为了最终得出一地区内对某一地理位置的潜在需求，通常需要计算出服务区或子市场对商业房地产的净值。

确定商业房地产服务区的 方法

有四种方法来分析、定义商业区。它们是顾客流量法、人口/支出方法、顾客识别法、驱车时间法。

顾客流量法 该方法的基础是计算交通流量，其中多大比例在商店之前停留，进入商店的顾客中有多少人购买了货物。房地产分析中，交通流量指的是车流量或步行的人数，具体选择哪一种要根据商业房地产的类型而定。一些独立的商业零售商店可能关注的是车流量，因为他们更关心过往的车辆中在商店停留的比例。所有在店门口停留的车辆实际上就是潜在的顾客。但是对于位于条形商铺中心或大型商场的商业零售商来说，关注的焦点就不同于前者。对他们来说，停留车辆中只有一部分顾客会最终经过他们的商店，而这些顾客中只有一部分会进入店内。所以，这部分商业零售商关注的就是步行人数（经过他们商店的人数），而不是车流量。这一方法可以为下面的 问题 提供答案：如何计算维持生意所必须的最小交通流量，或者给定了交通流量之后，如何计算潜在的业务量。

如果经过某一处的实际交通量等于或大于所需的交通量，则说明该服务区有足够的需求可以带来所需要的每平方米的销售收入。实际上，服务区就成了交通往来进出的一个地理区域（始发地和目的地）。

上面的方法还可以加以改进，要做的就是将该地区的变化趋势考虑进去，以判断交通流量可能缩减，增加还是保持不变。该方法还可以反向使用，即已知 目前 的交通流量，进而判断改为之每平方米潜在的销售收入。

采用驱车时间确定商圈，最重要的是要获取切实可行的数据，需要进行的调查工作包括：对周边可行的交通路线进行调查，对于各个交通路线的利用情况，车流平均速度，平均使用量进行调查；对可能前往商业区的人群进行调查，确定出行主要采用的交通工具，平均行驶速度和时间。

人口/支出法 该方法识别出了维持生意所需要的商业区的大小。首先，它要计算出现有的和潜在的适用某一特定用途的空间中维持业务 发展 所必需的人数。根据人口密度，就可以确定具体的商业区。

该方法也可以反向使用，在给定人口数量之后，计算某服务区或者子市场的潜在销售额。

顾客识别法 该方法根据现有顾客的位置识别一个商店的商业区，主要大信息获取渠道包括销售点信息（掌握顾客地址或邮编）和顾客调查（当顾客进入商店时采访他们）等。根据掌握的信息在地图上标出相应的区域，判断其中哪些属于商业区。

还可以对给竞争对手造成的影响进行深入分析。另外，也可以根据商业区内不同的产品类型，或者销售量层次进行分解分析。

驱车时间法 这一方法建立的基础是中心地段 理论 ，该理论认为商业区（范围）受人们为了购买货物而愿意出行的距离的影响。从某一商业零售商的角度来看，商业区的界定以及商业区内潜在需求的估算是最重要的。这一方法确认了地理意义上的交易，从而通过对需求与供给（缺口）的分析就可以确定维持某一服务所必须的商业区的大小。

该方法也可以反向使用，用以决定一店址的商品区面积多大才能带来所需的每平方米的销售额，以及该服务区的驱车时间。可行性问题因而变成了顾客是否愿意跑这么远购买商品。

商业区缺口分析和重力模型

商业区内商业房地产市场中的缺口计算可以按下面的步骤完成：

需求＝商业区人口×人均购物支出额

供给＝竞争商商店面积×每平方米的年收入（平均销售收入）

重力模型是唯一可以同时分析需求（目标顾客的支出）和供给（现有的商业房地产或竞争）状况的分析工具，正因为如此使它成为一种非常有用的方法。如果知道了顾客总支出（某一地区），就可以预测所有商业房地产（包括即将开业的新商店）的年销售收入。商业零售模型被称作“生产约束”的模型，因为所有商店的总收入必须等于（已知）顾客的支出总额。基本上，该模型对某一人口群顾客可能消费在商业零售店商品上的金额给定了概率。这种概率可以通过每个竞争商店对顾客的相对吸引程度（一般是面积大小）进行加权调整。这时就不必考虑商业区的界定，因为随着距离的增加，顾客的消费指出呈指数化递减趋势。

为了 计算 商业房地产重力模型，首先需要知道根据人口资料或者群组划分的顾客对某一商品的总支出额，新商店的位置，面积，现有的竞争者以及顾客所在地和目的地（商业房地产）的距离。该模型可以预测每个商铺的年销售额，也可以预测新商铺的年销售情况。同时还可以预测新商铺对现有商铺的 影响 （即新商店可能瓜分的业务量大小）。尽管重力模型问世时间已经不算太短，但是在GIS（地图绘制软件）发明之前由于它的实施难度太大而没有被广泛的 应用 到市场 分析 中去。

影响商业房地产投资的其他重要因素

商业房地产市场之所以具有自己独特的特点，是因为它的成功与否取决于当地的供给和需求因素。由于这一点，了解地方 经济 结构就显得至关重要。其中包括地址、人口以及整个区域的商业零售环境。

地方区域特点

地方区域涵盖的范围包括整个社区或城市，商业零售市场就是围绕这些区域建立起来的。下面将讨论具体的位置特征如商业房地产周围的商业区，城市增长模式（它对选址）的影响等等。

增长模式。商业零售业的趋势随着人口的移动和收入的集中程度变动，同时商业房地产的用途也要依赖自身所处的位置而定，所以，增长模式影响了商业房地产的用途。如果商业零售商的业务在增长，当然是件好事。但是如果增长的方式偏离了其所在的位置，商业零售商就必须依靠现有商业区的稳定性来维持业务的 发展 ，而不能舍本逐末。

地点因素。商业房地产的成功很大部分要依赖于该地点对顾客的便利性。其中，视觉效果，停车场设施，以及是否能方便进入该区域又是最重要的因素。

当地人口特点。一个地区的居民可能是预测商业房地产项目是否会获取成功的风向标。用来估计一个地区顾客基础的信息类型包括人口数据和支出模式——该地区有多少人口，他们手中有多少钱，他们的钱都花在了什么地方？

人口统计数据资料。有关人口（目标顾客群）性质和特点的信息在分析商业房地产服务和商业零售空间的需求时是很重要的。和其他居住收益型物业一样，对商业零售商品的需求，以及由此引致的对商业房地产的需求和人口的规模、年龄层次、 教育 水平、种族构成和人口分布密切相关。

商业房地产的销售不仅直接受到人们居住位置的影响，而且还受他们就业所在地和收入分布的影响。虽然从 理论 上说，人口的消费和商业零售产品和服务的购买直接相关，但是，实际上要受到产品或服务“需求弹性”的影响。例如，杂货的消费对收入缺乏弹性。这就意味着不管收入多少，人们购买的杂货数量一般不会改变太多。另一方面，家用电器对收入富于弹性，收入越高，人们购买的就越多。

商业房地产的用户通常对商业区都有一个标准，必须有一定的收入水平的一定数量的人。如果某一区域人均收入水平太低，商业零售用户就需要较大的服务区来弥补，或者改选其他的位置。

支出模式。花费在商业零售商产品上的收入比例以及商业零售收入在总收入中占的比例是判断潜在需求的关键因素。支出模式是分析人员得以将人口、收入、销售数字转换为每平方米销售的金额加以分析，他可能是用市场中的人民币额表示或者以收入或销售比例表示。

地区商业房地产环境特点

掌握一个地区的经济状况可以使对新商业房地产的发展前景预测更为准确可靠。要评估该地区的经济环境，必须要考虑以下的因素：

竞争性。对于商业零售商来说，竞争是无法避免的。商业零售商经常根据地区竞争对手的成功经验或者竞争对手吸引业务的情况来评估某一位置的选址可行性。但是，过度的竞争就会驱使每平方米的销售收入低于可接受的水平之下。

市场份额。商业房地产的市场份额指的是某一竞争对手瓜分的商业房地产目录中总收入的比例。虽然单独的市场份额数据不会被用来决定一个项目的可行性。但是一旦某一商业房地产已经建成，它的市场份额就会决定它的存在价值。

生意创造器。这里创造器指的使一种 方法 ，可以将生意吸引到某个地方。例如，一家大型商业零售商店就可能是这样的创造器，它的存在给其他的商业零售店带来了顾客。同样，一家电影院可能是当地众多餐馆的生意创造器，因为它给这些餐馆带来了潜在的顾客。