电商物流发展规划

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇电商物流发展规划范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

电商物流发展规划范文第1篇

目前,越来越多的企业开始意识到,物流信息化系并不是一个“花架子”,尤其对于正在向现代物流企业蜕变的公司而言,物流信息化建设更是当务之急,但对于物流信息化的建设,仍缺乏政策的引导和规范。

由国家工业和信息化部组织制定的《物流信息化发展规划(2010-2015)》(以下简称规划)已编制完成。1月20日,工业和信息化部信息化推进司《关于开展物流信息化典型发现和试点示范工作的通知》(以下简称通知),目前已开展第一批典型发现和试点示范项目的申报工作。

“现代物流就是传统物流的信息化,就是采用信息技术对传统物流业务进行整合、优化,达到降低成本、提高服务水平的目的。从长远来看,还要解决诸如物流与生态环境、物流与国家安全等战略问题。这些问题的解决信息系统的支持非常重要。物流信息化的战略发展规划就是从科技角度发展现代物流的战略规划。”中国物流与采购联合会副会长戴定一阐明了物流信息化的战略地位、定位以及发展规划。

三大因素引发五大问题

当前,我国的物流信息化以完成信息的采集、传输、共享、提供决策依据以及优化流程两种应用为主。据有关统计,第一种应用占80%左右,第二种占15%左右,剩下的5%的应用已经属于供应链物流范畴。三个部分的应用说明了我国物流信息化市场三种不同层次的需求,而这三种需求所占比例的悬殊,则说明了我国物流信息化的发展任重而道远。

分析我国近年来影响物流信息化的因素可归结为三个方面:技术的普及、企业的需求、行业的发展。戴定一认为,信息技术、网络技术的普及和发展,特别是互联网技术解决了信息共享、信息传输的标准问题和成本问题,使得信息更广泛地成为控制、决策的依据和基础,只要解决信息的采集、传输、加工、共享,就能提高决策水平,从而带来效益。其次,企业在利益的驱动下,不断追求降低成本和加快资金周转,将系统和优化技术用于物流的流程设计和改造,一方面巩固新的流程或新的管理制度,规范其贯彻执行,另一方面给流程提供优化的操作方案, 如仓储存取的优化方案,运输路径的优化方案等。另外,随着物流业的发展,物流管理已经提升到供应链管理的层面,提高整个供应链的效率和竞争力从而提高企业的整体效益逐渐成为行业的主旋律。戴定一把物流信息系统比喻为供应链的血液循环系统和中枢神经系统,协同生产企业与销售企业、供应商与采购商,是供应链互利机制的技术保证方案。

在这三个因素的共同作用下,我国物流信息化取得了一定的发展,但也出现了一定的问题,戴定一将这些问题总结为五个方面,分别为:中小物流企业的信息化程度低;缺少具有自主知识产权的主流物流信息系统;物流信息系统的标准混乱,彼此难以互通互联,实现信息共享,影响了物流市场的整合;开发商难以盈利;提供基础信息和技术服务的公共平台进展缓慢,满足不了市场的需求,尤其是中小企业物流信息化的需求。

这些问题的存在,是我国物流信息化发展缺乏发展战略的外部显现。由于国家战略规划的空白,物流信息系统开发商长期处于“跟着现状走”阶段,缺乏对市场长期的战略性考察和布局。国家出台的“规划”就是对物流信息化作出的布局。

方向勾勒信息化蓝图

工业和信息化部信息化推进司对物流信息化典型发现和试点示范工作的支持方向有八个方面:

方向一:主制造商供应链信息化提升工程:这个方向的重点在于选择有影响力的主制造商,以点带面,联动产业链上下游,提升供应链物流信息化发展水平,优化产品从研发设计、采购供应、生产制造、分销配送、售后服务、再制造直至报废回收整个周期的管理水平,缩短物流相应时间,提高企业资金周转率,降低平均库存水平和物流总成本,提高客户满意率和供应链的整体竞争能力,主要聚焦在原材料、装备、消费品、电子和国防工业等行业。

方向二: 物流信息平台建设工程:推动电子口岸、道路运输危险品监管平台和邮政业监管信息平台等公共信息平台建设;推动铁路、公路、水运、航空货运、仓储等行业性物流信息平台建设;推动面向全国各经济区域、物流节点城市或交通枢纽的区域性物流信息服务平台建设,重点支持有实际需求、具备可持续发展前景的物流信息平台建设。

方向三:重点领域物流信息化提升工程:该方向的重点领域包括石化、钢铁、煤炭、矿产品、汽车及零部件、重大装备、农资和农产品、粮食、棉花、食盐、烟草等。在这些关系到国计民生的重点领域开展物流信息化建设试点工作,一方面能提高其采购、生产、营销和质量保障水平,保障民众的生命安全,另一方面能提高政府部门应急信息处理和资源调度能力,促进重点生产、运输和流通行业与政府应急信息的互联互通,提高应急物流保障能力,达到“双赢”的效果。

方向四:电子商务与物流服务集成建设工程:该方向为不同行业量身打造了一个方案,在煤炭、钢铁、粮食等行业,推进其电子商务平台与物流信息化集成的健康发展;在服装、出版物、小家电等一般消费品领域,开展网络购物与物流配送一体化服务建设试点;在农业种养殖和农产品营销,开展农业电子商务和物流服务集成试点。

方向五:军民结合物流信息化体系建设工程:该方向的重点是“军为民用”,将军事物流信息化建设的成果应用到行业中,达到技术共享的目标。选择基础较好的地区、城市和行业,开展应急物流平台和物流监管平台的军民共建试点。

方向六: 集装箱多式联运信息化工程:推行“一票到底” 、“无缝衔接”的集装箱多式联运全程信息服务,促进铁路、公路、水运、航空等不同运输方式的连接,并推进多式联运管理的可视化和智能化,提高集装箱多式联运的管理水平和服务水平。

电商物流发展规划范文第2篇

[关键词]物流地产；物流园区；运营模式

[中图分类号]F259 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）27-0013-04

1 引 言

物流地产，是开发商以赢利为目的，根据客户需求，选择合适的地点，投资、建设所需的物流设施设备，在合适的时间，通过产权转让、出售、出租和物业服务等方式为客户提供专业化物流设施不动产，包括与物流业务相关的房地产以及配套物业设施，与客户建立密切的关系，供客户开展物流业务。常见的物流地产开发商涉及房地产企业、物流企业、物流投资基金等，客户主要包括制造企业、商贸企业、物流企业及其配套服务企业如国际货代企业、报关报检企业等。物流地产开发商投资开发建设的物流设施主要包括物流园区、物流基地、物流中心、配送中心、分拨中心、仓储中心等形态。物流地产是由美国普洛斯公司20世纪80年代提出来的，我国物流地产2002年起步于长江三角洲和珠江三角洲。2003年，美国普洛斯公司挺进中国市场后，我国物流地产市场发展加速，呈现迅速发展态势。

目前，涉及物流地产相关业务领域的有商贸物流开发区、物流聚集区、物流园区等，名词层出不穷，但我国物流地产尚没有规范的统计标准和统计报告。根据2012年中国物流与采购协会的第三次全国物流园区调查，全国共有754家物流园区，其中：已经运营的348家，占46%；正在建设的241家，占32%；处于规划中的165家，占22%。从物流园区的区域分布看，长江中游经济区最多，为139 家，然后依次是北部沿海经济区128 家、西南经济区98 家、黄河中游经济区93 家、东部沿海经济区93 家、南部沿海经济区84 家、西北经济区63 家、东北经济区56 家。2013年《全国物流园区发展规划》将物流园区布局城市分为三级，确定一级物流园区布局城市29个，二级物流园区布局城市70个。

关于我国物流地产的研究主要涉及如下几个方面。韩炜比较物流地产同商业地产、工业地产之异同，探讨物流地产的内涵，分析普洛斯的物流地产运作模式及物流地产的价值创新战略。孟玉飞在介绍我国物流地产和国外物流地产的发展状况基础上，对比国内外物流地产发展特点，提出我国物流地产发展过程中需要注意的问题。陈建校和方静认为高标准专业化物流设施的市场需求，使得物流地产成为我国物流基础设施的投资热点，进而在介绍物流地产的内涵与运营模式的基础上，分析物流地产现状及其问题，提出对策建议。薛东、孙玉梅、许炳恩根据经济发展形势，提出影响物流地产市场需求主要因素。目前，物流地产开发商由外资为引导，部分国企物流公司、民营地产公司和电商企业开始积极介入该市场，市场发展空间大，呈现群雄逐鹿的局面。

2 物流地产的特点

2.1 物流地产市场需求旺盛

随着工业化、城镇化、信息化的加速推进和大流通体系建设发展，物流地产需求旺盛。一方面，跨国公司深入中国发展，对物流设施设备的需求推动物流市场的发展，对物流地产的需求迫切，如精密仪器行业、进口汽车及其配件行业、药品及食品、品牌服装和鞋包行业等。另一方面，中国经济持续发展，推动国企和民企的采购量持续走高，加之国内快速消费品城市配送、家居和家用电器等行业的发展，对标准化、规范化的物流地产及其物流设施设备提出新需求。

2.2 多种所有制企业纷纷跑马圈地

物流地产，土地是核心。自普洛斯2003年进入中国物流地产市场，国外物流地产投资商在我国发展迅速。澳大利亚麦格理集团的中国策略涉及物流中心项目，新加坡丰树信托投资基金已经在无锡、天津、上海等地开发建立物流地产项目，美国安博置业有限公司在中国已经启动物流地产投资活动。2012年10月25日，澳大利亚最大的工业地产商、全球最大的上市工商业地产基金管理公司之一的嘉民集团（Goodman）宣布，旗下物流地产基金收购上海外高桥保税区的一座双层坡道式仓储设施，该设施占地约75000平方米，提供可供租赁总面积为76425平方米的仓储空间。到2013年6月30日，嘉民基金在上海、北京、天津、昆山、成都、苏州及嘉兴等7个市场投资17个物流项目，出租率达98.2%。同时，中外运、中远、中储、中铁以及传化、林安、安得、淮矿等国企和民企加速布局，形成错综复杂的竞争态势。

2.3 电商与房地产商分庭对抗

随着互联网和电子商务发展，电子商务和物流业加速融合，2009年京东商城自购1450亩土地建设物流中心，2012年阿里巴巴联合多家企业斥巨资成立菜鸟公司打造物流网络。与此同时，房地产开发商不甘落后，一些房地产开发商如珠江、华南城、宝湾等对物流地产由兴趣转变为实施。电商大佬与房地产巨头一方谙熟物流仓储的管理，一方擅长地产建设的开发，各自拥有着不可替代的专长，形成两股势力分庭对抗的局面。

3 物流地产的运营模式

目前，物流地产的运营模式主要有四种。

3.1 地产企业主导型运营模式

地产企业主导型运营模式，是指房地产企业特别是一些工业地产商作为物流地产投资的开发主体，根据客户的物流设施需求，在选址、取得土地并设计、开发建设完成相关物流设施，或者按照客户的具体要求购买、改造既有的物流设施后，再长期出租给客户，通过专业团队为客户提供物业管理服务。典型代表如普洛斯、AMB（安博公司）等。他们在全球范围内投资建设物流仓储设施，出租给客户并提供物业管理服务，但不参与客户的日常物流业务经营。截至2013年6月，普洛斯已进入中国29个主要枢纽城市，主导和参与的物流园区数量达103个，租赁面积超过1150万平方米。

地产企业主导型运营模式的优点是：地产企业在进行物流地产开发的前期，凭借自身优势进行市场规划、资源整合和开发建设，能有效帮助物流企业节约开发建设成本。缺点是：地产公司缺乏物流专业知识和物流运作经验，面对竞争加剧的物流环境，可能出现定位不准、地产营销不利现象。特别地，若小规模地产企业想利用此模式，可能难以承担过高成本。

3.2 物流企业主导型运营模式

物流企业主导型运营模式，是指物流企业是物流设施投资建设的主体，结合自身物流业务的需要，根据物流设施市场需求，进行设施规划、选址、设计、开发建设活动，拥有并运营物流地产设施，一部分留作自用满足自身物流业务需要，其余部分采用租赁合同方式为其他企业提供物流设施租赁和物业管理服务。国内大多数物流企业采用该模式，如上海百联集团、大商集团等。其中，上海百联（集团）有限公司于2003年4月24日正式揭牌开业，由上海一百（集团）有限公司、华联（集团）有限公司、上海友谊（集团）有限公司、上海物资（集团）总公司归并而成。百联集团以商业地产和物流作为集团的支撑业务，实行“集团总部―事业部―经营公司”三层次的、以战略管控为主的管理模式，设立八个事业部四个中心，以增强管理的有效性。

物流企业主导型运营模式的优点是：物流企业进行物流地产开发时，具有较丰富的物流专业知识和物流运作经验，可以解决物流企业运营中出现的问题，且能获得物业折旧费享受税收减免的好处。缺点是：在市场规划时缺乏经验，资源整合和开发建设不足，非专业化管理导致水平较低，开发建设成本偏高。

3.3 地产企业与物流企业直接合作型运营模式

地产企业与物流企业合作型运营模式，是指地产企业与物流企业通过合作协议等契约方式成立物流地产项目公司，共同出资，合作经营，发挥各自所在领域的比较优势，根据客户的物流设施需求提供一系列的物流设施咨询、租赁和物业管理等服务，按照协议进行项目收益与风险分配。典型代表如华南城投资开发的合肥华南城等。合肥华南城与乾龙物流有限公司运用该种模式，由乾龙物流有限公司专门组织全国、省内多条货运专线、多家快件、物流公司，共同搭建起高效、快速、完善的仓储物流网络，为入驻华南城的商户服务，主要功能包括公共仓库群、加工仓储区、综合性货运市场等。

地产企业与物流企业直接合作型运营模式的优点是：二者的结合使得物流地产既具地产企业开发的优势、又具物流企业运营的好处，有利于面对复杂的物流市场环境。缺点是：合作前期可能出现信用风险，合作企业因利益较劲，在物流地产运营后期，出现利益纠纷，难以长期维持继续合作的局面。

3.4 第三方牵头，联系物流商和地产商的间接合作型运营模式

通过第三方将物流商和地产商各自的资源进行整合，对物流商和地产商的资格、实力进行审查，实现联合。物业建成后由第三方中介组织负责招商和管理，开发建设和运营收益也由第三方代为审查且根据协议分配。典型代表如中国腾辉控股集团投资参与建设的合肥商贸物流开发区项目。中国腾辉控股集团是集企业控股、投资管理、建设工程、地产物流、传媒贸易等多元化项目的经营与管理的集团公司，下设六家控股子公司，以江浙沪为营运中心，开展全国性业务。

第三方牵头，联系物流商和地产商的间接合作型运营模式的优点是：两个企业可以省去寻找合作伙伴的时间，两个企业的合作既具市场规划、资源整合、开发建设的优势，也具有较丰富的物流专业知识和物流运作经验。缺点是：两个企业的合作，对第三方提出严格的要求，第三方必须充分了解两个企业，客观公正协调两个企业合作利益，才能确保有效运行。

3.5 物流地产运营模式比较

结合上述四种模式，比较四种模式如下表所示。可见，物流企业主导型运营模式、物流商和地产商合作运营模式（无论是直接合作还是通过第三方牵头），他们具有物流专业知识和物流运作经验。物流商和地产商合作运营模式、地产企业主导型运营模式在市场规划、资源整合和项目开发建设方面，具有经验。

物流企业主导型运营模式与地产企业主导型运营模式各具优势，而物流商与地产商合作模式，最大的不同是前期存在信用风险，后期又可能出现利益纠纷。第三方模式引导解决物流商与地产商间的风险问题，自身可能承担巨大的责任。

4 我国物流地产发展面临的焦点问题

4.1 物流地产与物流园区概念混淆

物流地产2002年开始在中国兴起，而中国物流园区最早于1998 年出现于深圳平湖物流基地。由于物流业造词运动此起彼伏，致使物流地产与物流园区等术语的概念、性质混为一谈，如物流地产是不是物流园区所占的土地？物流园区是不是比物流地产的占地面积大？物流地产和物流园区是不是同一种实体的不同说法？由于概念的混淆，政府管理和服务缺乏针对性，导致促进物流业发展的相关政策难以落实，部分企业处于观望状态，出现难以抉择等问题。

4.2 物流地产市场需求供给不匹配

物流地产开发商在对物流地产进行定位时，可能出于以下种种原因，致使地产发展定位不明确：一是利益导向，物流地产商为了追逐满足市场发展迅速行业的仓储需求，盲目追求土地面积大小。二是缺乏详细市场调研，不同城市的人口数量、产业结构、消费结构、市政建设规划不同，部分地区某类物流地产达到饱和状态，部分地区急需某种行业的物流地产，还有部分地区出现某种行业的物流地产过剩，但因对市场实际物流需求不明确，加剧项目决策风险。三是缺乏与城市规划有效衔接，致使交通线路衔接不畅、仓储类型配套设施不全、运输效率较低、中转联运难以实现等。

4.3 外资企业加剧国内的企业竞争压力

目前，亚洲最大的工业及物流基础设施提供商和服务商普洛斯、全球最大“物流地产开发商”之一的美国安博地产、澳大利亚最大的工业房地产投资信托公司之一同时又是全球最大的工业地产基金管理人之一的嘉民集团、因地制宜地推出高性价比倡导持续性环保理念的盖世理公司等外资企业，纷纷进入中国市场，与央企、地方国企、民企同台共舞，人力资源、资金实力、物流地产经验和经营理念不同的各种物流地产主体相互交织，加剧竞争态势。

4.4 企业对土地占而不建或擅自改变用途

自2001年来，中央政府和地方政府纷纷出台不同程度扶持物流业发展的政策措施，但是地方政府和企业在实际执行实施中往往偏离既定的途径。例如，根据《财政部 国家税务总局关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》（财税〔2012〕13号）第一条规定：“自2012年1月1日起至2014年12月31日止，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税”及其他优惠相关政策。很多企业以获取优惠为目的，进军物流地产，一旦获得土地使用权，却采取占而不建的圈地行为，等到土地升值，再变卖出去，从中获得高额利润；或者企业占有土地后再想方设法改变土地用途，将获得的物流用地转向纯商业地产和房地产方向，使物流业政策大打折扣。

4.5 物流地产缺乏人才

随着物流地产的发展，物流地产人才短缺显得紧迫，同时伴随着中级和初级的物流工程师和技术人才匮乏。目前尚没有专门的物流地产方面专业书籍，也没有高校专门开设物流地产课程，严重阻碍物流地产的健康发展。

5 促进物流地产健康发展的应对之道

5.1 明确界定和规范使用物流地产与物流园区等术语

物流园区是为满足货物转运、产业发展和居民消费等规模化物流需求，依托区位交通条件，与城市综合功能和产业体系相配套的公共性物流基础设施群，是由统一运营主体管理、众多物流业者经营的物流运作集结地，是布局集中、用地节约、企业集聚、经营集约的物流功能集聚区[12]。物流地产与物流园区存在的区别是：一是物流园区更多是政府规划建设，或政府给予支持，而物流地产主要是企业主导规划建设多；二是物流园区比物流地产更倾向于注重城市综合发展，物流园区的规划设计结合市场需求，考虑城市发展，如《全国物流园区发展规划》是物流园区的政策纲领性文件，而物流地产尚无此待遇。国家应标准明确界定物流园区、物流地产、物流基地、物流中心等相关概念术语，政府官方文件以国家标准术语界定进行使用，防止概念不清，引发不必要的争议。

5.2 广泛吸收消化物流地产的经验为我所用

学习国外巨头开发物流地产的方法和经验，洋为中用，先为后用，选择性地学习和借鉴，如沃尔玛子公司盖世理公司推出高性价比可持续性措施的环保理念应用于物流地产项目。中国物流地产商应积极从环境角度实践物流地产，倡导“绿色物流地产”、“可持续物流地产”等，同时努力应用大数据、云计算、物联网以及智能技术于物流地产项目，走有中国特色的物流地产之路。

5.3 强化物流地产发展的政策支持

2001年至今，我国颁发和实施的涉及物流业的政策文件有《关于加快我国现代物流发展的若干意见》（国经贸运行〔2001〕189号）、《关于开展试点设立外商投资物流企业工作的有关问题的通知》（外经贸资一函〔2002〕615号）、《关于促进我国物流业发展的意见》（发改运行〔2004〕1617号）、《关于加强流通法律工作的若干意见》（商法发〔2005〕400号）、《商务部关于加快我国流通领域现代化物流发展的指导意见》（商改发〔2008〕53号）、《物流业调整和振兴规划》（国发〔2009〕8号）、《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》（财税〔2012〕13号）等，但专门涉及物流地产方面却很少。政府应在物流地产的定位、规划、设计、开发、建设、招商、运营等多方面进行综合性研究，拟定具有操作性、规范性政策，防止地产商单纯圈地造势、圈而不开、开而不发现象，强化对专业性领域强、富有代表性的物流地产项目进行监督与考核，促进物流地产的有序开发和健康发展。

5.4 确保物流地产规划开发建设紧扣市场需求

地产商开发物流地产时，应充分进行市场调研和预测，结合地域特征和市场物流需求，选择既满足市场需求，又能充分利用地域优势和机会的定位，千方百计避免重复建设、资源浪费，提升物流地产等级层次。各级政府应结合五年和中长期国民经济和社会发展规划，制定和实施物流业发展规划，并将物流地产纳入其中，使物流地产规划既着眼未来，又面向现实需求，优化物流地产结构，整合物流地产资源，发挥市场机制，实现物流地产的升级换代。

5.5 加快物流地产人才培养

目前我国有许多高等学校开办物流管理专业和物流工程专业，还有许多专业开设物流类课程，但几乎没有涉及物流地产的内容，或者说物流地产知识微乎其微。因此，积极探讨物流地产人才开发，优化物流专业和课程内容体系，将物流地产内容充实其中，通过采用多种形式对物流地产人才进行培养，促进物流地产人才成长。同时，针对物流地产开发、建设和运营绩效的提升需求，完善物流地产企业的规范考核，利用倒逼机制，对物流地产商的在职人力资源，推拉结合，通过“引进来”和“走出去”方式，开展定期和不定期的培训活动，提升能力，为物流地产健康发展提供人才保障。

参考文献：

[1]陈建校，方静.我国物流地产的发展现状、问题与对策[J].物流技术，2009，28（4）：26-36.

[2]中国物流与采购联合会，中国物流学会.第三次全国物流园区（基地）调查报告[R].中国物流与采购联合会、中国物流学会，2012.http：//.cn/u/cms/www/201212/28111017 tjgq.pdf.

[3]韩炜.基于顾客需求的物流地产价值创新[J].物流技术，2007，26（2）：28-30.

[4]孟玉飞.国内外物流地产发展对比分析[J].科技创业月刊，2008（11）：79-83.

[5]薛东，孙玉梅，许炳恩.我国物流地产市场分析[J].综合运输，2012（10）：33-37.

[6]于文婕，潘沩.嘉民基金另类扩张：为何偏爱物流地产[N].21世纪经济报道，2013-8-19（26）.

电商物流发展规划范文第3篇

但中小物流企业的信息化建设却不尽人意。这主要有两方面原因造成：一方面，市场的需求不规范。在物流概念的炒作下，“大而全”一步到位的全套信息化建设思想流行，但对信息化阶段实施目标的可操作性和过程的可控制性等工程问题，在需求方面缺少准确、客观的把握；另一方面，IT企业之间的竞争很不规范，信息化项目中常常是关系运作大过需求运作，众多IT企业在电子商务网站赢利梦破灭之后，蜂拥而上地进行物流企业信息化建设，造成了初级阶段规模化市场被过度分割的现象。

近年来涌现出一批大型物流企业，这些企业大都依赖于物流信息系统的完善和良好应用，但是中小物流企业在信息化进程中仍存在较多的问题或障碍。

中小物流企业信息化进程中的问题

物流涉及采购、生产、流通等多个环节，我国的物流企业由于长期采用传统的运作模式而各具特色，其体制的限制、业态的多样化带来了需求的迥异，更导致物流信息系统建立的复杂性。据统计，我国目前几十万家中小型物流企业中，实现信息化的比例不到10%，中小型物流企业的信息化建设亟待起步。

发展战略暂属空白。物流企业信息化的发展需要经历培养人才、培养需求、培养管理技术的过程，但多数系统开发商缺乏战略眼光，未提出我国物流信息化长期发展的战略任务。物流企业信息化在我国具有巨大挖掘潜力和长远的发展前景，作为一个系统工程，需要开发商和物流企业参与国家的物流科技发展规划，协同作战，避免出现无序低效的竞争。

信息化程度低。据统计，北京地区物流企业采用信息化系统进行管理的不到30%，即使采用了计算机管理的，功能也非常简单。主要问题是大多数系统的成本较高，而中小企业的起点很低；市场上缺少适合中小企业起步的信息系统，而多数开发商普遍认为，物流信息市场在低端不具备开发价值。物流是一个网络，是资源整合，一个企业物流信息化程度再高，而相关的运输、包装、仓储、分检等环节与之合作的企业没有信息化，彼此效率就会大打折扣。

物流信息化人才缺乏。最为突出地表现在我国物流信息化企业缺少拥有自主知识产权的物流信息系统。目前国内的研发能力无法和国际同行竞争，物流信息系统的标准较为混乱，不成体系，难以互联互通，难以实现信息共享。网络的设计与优化也缺乏基础理论的指导。

对信息化需求的层次不高。基础信息化仍然是当前国内企业需求的主要内容。最新的信息化需求调查结果显示：72%的企业仍把OA（办公自动化）建设列为未来一年的重点，86.1%的企业未来一年将上MRP2（制造资源计划），60%的企业把ERP（企业资源计划系统）列为下一阶段建设的重点。在相当长时期内，需求的特点仍是在规范流程中实现信息的采集、传输、存储、共享，建立决策、控制依赖于信息数据的机制。

开发商难以盈利。物流软件是管理软件，需求的个性化和生产的批量化是难以统一的，因此造成开发成本极高。对开发商来讲，不能批量生产，成本就居高不下。解决该问题的关键是如何规范信息技术和开发的模式，加强咨询服务，以满足企业个性化需求。

提供基础信息和公共服务的平台发展缓慢。GPS（全球卫星定位系统）、GIS（地理信息系统）技术服务在大型企业的应用比例为23%，在大型物流企业的应用仅为12.5%，在中小企业基本是空白。基础技术服务应用比例趋少，整个行业的整合就相对困难。

由于以上的制约因素，目前我国中小物流企业信息化建设还很不完善，跟发达国家之间存在很大的差距，每年我国在物流费用上的经济损失达数百亿元，尽早实现我国物流的信息化是现代物流发展的必然趋势。

电商物流发展规划范文第4篇

【关键词】城市物流配送管理；问题；对策

引 言：物流就是进行生产和建设的物质前提，是形成统一市场的客观基础，是参与外部市场竞争的必要条件。在经济全球化的趋势下，中国物流现代化具有深远的经济意义，商业活动的发展必然进一步促进社会化大分工，而分工的结果则是使得商品集中生产和分散销售，由此自然地发展产生出一个新的行业，那就是物流配送行业。

一、城市物流配送管理的意义

城市物流配送管理在整个城市物流配送过程中发挥着非常重要的作用。城市物流配送的实物流动的效率和可靠性，必须要以准确的信息作为依据，配送管理通过计划从而有效控制实物的流动，通过和配送管理系统之间进行快速的信息交换，提高物流配送的响应能力和服务水平。城市物流配送管理可以通过不断调整信息流的传递和交换速度，优化整个物流配送系统的资源配置和生产运作。

二、城市物流配送管理存在的主要问题

（一）城市配送车辆存在“三难”问题

随着我国城市需求量增加和机动化的快速发展，城市机动车保有量急速增长，城市交通资源约束日益明显。城市配送车辆出现“通行难、停靠难、装卸难”三难，这些问题在一些城市特别是大中型城市表现突出，严重影响了城市配送效率，增加了物流成本，制约了现代物流业发展。各有关部门要切实加强和改进城市配送管理工作，有效解决城市配送发展中存在的矛盾和问题，促进物流业健康 发展。

（二）物流基础资产分布分散，信息化程度低

城市物流配送目前还处在粗放经营的格局，物流基础资产分布分散，技术力量相对缺乏服务网络和信息系统不完善，管理手段落后，物流配送市场化程度低，影响了城市物流配送的准确性和实效性。

（三）城市物流配送管理人才严重缺失

目前，城市物流配送作为一个新兴的产业在城市发展的过程中，专业化的人才是至关重要的，是物流产业可持续发展的重要支撑和必要的条件。我国大部分城市缺少高层次现代物流管理人才，中层物流管理人才和大部分一线操作人员，人才的匮乏必然成为城市物流配送可持续发展的障碍。

（四）城市物流配送管理缺少配合，政策法规不完善

城市物流的各项工作分属于交通、工商、税收等不同部门管理，而这些部门的政策法规已经很难适应现代物流业的发展需要。我国有关物流的法律法规尚不完善，物流市场的竞争规则基本无统一的侦测法规可循，缺少有效约束和监督。

三、城市物流配送管理工作的具体对策

（一）注重高效人才培养

注重高效人才培养首先，注重物流专业人才的培养，鼓励高等院校、科研院所加强物流专业学科及研发中心建设；其次，支持校企合作，引导高校和科研机构与国内外著名企业联合建立物流综合培训和试验基地，多渠道培养复合型物流高端人才；最后，加强从业人员素质教育，保障合法权益，稳定物流队伍。

（二）积极推进新的配送管理方式

（1） 积极推进物流配送管理模式

随着物流行业的逐渐成熟，我国城市物流配送业务也得到了重视和发展。近年来，我国的许多大中城市已经建立物流中心、配送中心。物流基础设施正在逐步建设，整体物流技术水平也得到提高。自“十二五”规划中将物流行业作为新兴行业以来，我国的城市物流配送业务作为城市经济流通的重要组成部分。因此，我们给物流配送管理模式的定义是从物流配送的管理理念出发，在物流配送运作过程中固化下来的一种管理模式。可以用公式表述为：物流配送管理模式=物流配送管理理念+系统结构+操作方法。

（2） 创新城市物流配送方法

鼓励物流配送企业针对特定的商业聚集区和生活居住区制定专业的配送实施计划，提供个性化的配送服务，提高配送效率；城市交通较为拥堵的大型城市，城市有关部门应结合实际积极推进“分时段配送”、“夜间配送”，为有需求的商贸和物流企业提供便利。鼓励快递企业建设适应电子商务发展的快件配送体系，探索“仓储一体化”等新型配送模式，提升电子商务配送水平。

（三）积极改进城市物流配送管理工作方式

（1） 编制发展规划，城市规划部门要会同发展改革、交通运输、公安、工业和信息化、城乡建设、商务、邮政管理等有关部门，组织制定城市配送发展规划。规划内容应当包括：城市配送发展目标、通道与节点布局、运力投放规模与结构、运输组织、信息化建设、配送车辆通行管理措施以及城市配送基础设施用地保障等。城市配送节点布局应当考虑物流园区、物流中心、配送中心、分拨中心、快递营业网点、大型商业网点的货物接卸场地、大型货物装卸点和停车设施等。

（2） 强化规划衔接，要将城市配送发展规划有关内容及时纳入城市总体规划，按照城市配送发展模式和需要，完善城市物流仓储用地、道路交通系统规划；做好城市配送发展规划与城市土地、商业、交通、物流、快递等相关规划的衔接，保障城市配送基础设施建设用地，满足城市配送发展要求。

（四）优化城市配送车辆通行管控措施

（1） 加强配送车辆通行管理

城市公安交通管理部门要根据有关部门提供的城市中心区车辆流量、流向、流时、货品货类以及城市配送需求，合理确定城市配送车辆的通行区域和时段，根据需要为高峰时段通行的城市配送车辆发放通行许可，并提供通行便利；充分听取交通运输、商务、邮政管理等部门的意见，按照通行便利、保障急需和控制总量的原则，建立完善公开、公平、公正的配送车辆通行许可发放制度。

（2） 完善车辆停放管理措施

城市负责停车管理的部门要会同公安、规划建设、商务、邮政管理等部门在深入调查研究的基础上，完善城市配送车辆停靠限制措施，在部分一般车辆禁停的路段要在保障道路交通安全畅通的情况下给予城市配送车辆必要的停车便利；施划城市配送车辆专用临时停车位或临时停车港湾；完善标志标线及停车位设置，在大城市推广配送车辆分时停车、错时停车、分类停车，全面清理停车设施挪用、占用现象。

四、结束语

总之，城市物流配送管理极大地提高物流配送的速度和准确率，在城市物流服务中发挥着非常重要的作用。因此，加强和改进城市配送管理工作是促进物流业健康发展的客观要求，更是保障和改善民生的重要内容和有效举措。

参考文献：

[1]崔吉茹. 城市物流配送的现状与展望[J]. 交通与运输，2009（04）.

电商物流发展规划范文第5篇

一、物流政策在促进我省物流业发展中发挥了积极作用

在省委省政府重视下，经过省有关部门的共同努力，2003年我省率先出台了《浙江省现代物流发展纲要》，随后编制了《浙江省国际物流中心布局规划》和《浙江省粮食物流发展规划》，对我省现代物流发展提出了指导性意见。2004年省政府出台了《关于进一步推进大通关建设的实施意见》，2005年省发改委等12个省级部门联合出台了《关于加快浙江省现代物流业发展的若干意见》，对规范收费管理、提高通关速度、实行税收与用地优惠等方面提出了具体可操作性的优惠政策；省地税局出台《浙江省地方税务局关于促进第三产业发展的若干意见》，对物流企业实行统一营业税计税基数、抵免企业所得税、减征城镇土地使用税等税收优惠。2006年出台《浙江省现代物流重点联系企业管理暂行办法》，对全省重点物流企业给予税收、项目土地、信息和技术咨询服务等方面的政策支持。目前，我省现代物流业的政策环境建设，总体上走在了全国前列。政策环境的优化，推动了物流业较快发展。2006年我省社会货物物流总额达到了3．9万亿元，同比增长达到22．3%；全省物流增加值1472．5亿元，同比增长14．7%，高出GDP增速1．1个百分点，占GDP和第三产业的比重分别达到了9．4%和23．4%。

1．一批物流企业迅速发展壮大。在较宽松的政策环境中，我省一批现代物流企业得以快速发展。目前全省资产总额、主营业务收入超过亿元的物流企业分别有731和1591家，超过10亿元的分别有36和93家，有6家企业的主营业务收入超过了50亿元。浙江传化物流基地有限公司自2003年4月组建以来，从一家企业内部运输公司发展成为已通过国家5A级综合型物流企业初审的大型物流企业，入住传化物流基地的物流、货代等企业由300家发展到1000多家，管理的社会车辆从15万辆增加到40万辆，接受服务的工商企业从4700家增加到1．8万家，并走到省外，复制“基地”。

2．物流总体效率提升加快。这几年，我省加快改善物流基础设施，加强与物流发展相关的交通、信息等设施建设，全省基本形成了由铁路、公路、航空、水路、管道等组成的物流基础运输网络，同时构建由计算机技术、现代通信技术以及全球定位系统、地理信息系统等技术为基础的物流信息网络，着力提高全省物流企业服务能力，提高全省物流总体效率。我省社会物流总成本下降快于全国，2004年我省社会物流总成本占生产总值的比重低于全国平均0．2个百分点。

3．物流产业布局进一步优化。全省11个市先后着手编制现代物流发展规划，部分市已经开始了规划的实施。物流发展规划的制定，促进了我省物流产业的优化布局。我省第一次经济普查资料显示，杭州、宁波、温州、金华4个重点培育地区，物流业集聚发展加快，多项物流指标在全省占据优势地位。其中4个市的物流业法人单位达到3．3万家，占全省70%；从业人员42．1万人，占全省68．2%；资产总额达到3352．9亿元，占全省78%；主营业务收入为7630亿元，占全省79%；利润总额为157亿元，占全省73．5%。

4．物流业成为我省经济新的增长点。从2003年到2006年，全省铁路、公路和水运的货运量从10．3亿吨增加到14亿吨，货物周转量从2047．5亿吨公里增加到4363．7亿吨公里，货运量和货物周转量年均增长分别达到10．8%和28．7%；社会物流货物总额从1．95万亿元增加到3．9万亿元，年均增长27．1%。在物流政策推动下，我省的物流

产业发展加快，逐渐成为第三产业发展新的增长点。

二、制约现代物流业进一步发展的主要问题

我省发展现代物流业政策环境虽有了较大改善，但影响与制约进一步加快发展的一些深层次矛盾与问题依然存在，有的体制与机制性的问题还很突出。部分出台的物流政策，没有很好落实。目前存在的问题主要表现为“六难”：

1．物流标准化推广难。我省物流领域的标准化建设至今不快，推进工作困难很大。目前实行的物流标准95%以上属于推荐性标准，在执行和应用中缺乏强制力。物流标准归口管理，铁路、交通、航空、烟草、药品等部门或行业仍在执行各自标准，且封闭运转。据省质量技术监督局反映，目前我省应用国际通用物流条码（如储运单元条码）的企业很少。物流标准化推进缓慢，成为我省现代物流发展的软肋。

2．物流优惠政策落实难。目前国家对物流企业提供相关的税收优惠政策只对国家级试点企业适用，而我省成为国家试点企业只有5家，数量不及重庆（6家）。根据我省物流发展纲要要求，省里确立重点培育100家左右现代物流企业，但这些企业绝大多数不能享受国家试点政策，有关税收优惠措施无法落实，因而影响了企业的培育进程。省现代物流发展纲要明确提出对受电容量达到315千伏安的现代物流企业，可享受大工业电价，但一些市执行中打了折扣。

3．物流车辆运营成本下降难。针对物流车辆运输成本过高问题，在《关于加快浙江省现代物流业发展的若干意见》中，已经提出要“适当降低我省营业性大吨位车辆、集装箱、厢式车辆、专用车辆的养路费”。2005年省政府曾制订“调整现行高速公路收费标准”意见（见浙政办发函〔2005〕101号），提出对在高速公路通行的四类、五类货运车辆按三类车标准收费，但至今未被执行。目前我省对运输车辆的通行费、公路规费，仍以核定吨位来收取，使得厢式车辆、专用车辆等先进物流工具反而没有竞争优势。与周边省份相比，我省高速公路对货运车辆收费标准相对较高，也增加了物流企业运输成本。

4．城市配送车辆通行难。我省城市配送物流车辆优惠通行要求与城市交通涌堵的矛盾比较突出，大城市尤其如此。现行物流政策要求各市公安机关交通管理部门根据本地交通实际状况制定便于配送车辆市区通行和停靠的具体措施，优化城市配送车辆管理，提高物流配送效率。从目前情况看，不少城市已在研究具体操作办法，但一些城市仍在上下班时段、部分线路和部分区域对物流车辆进行各种设限。同时，在汽车数量快速增长对城市交通压力越来越大的情况下，如何对城市配送车辆实行优化管理，也需要进行政策的进一步深化与细化。

5．口岸大通关措施衔接难。我省推行“大通关”建设已有两年，目前省内国际物流中心已按“大通关”要求作业，宁波、杭州也按长三角一体化要求，与上海、南京实行四关通行。但在具体报检、报关、订舱、提箱、验货、仓储等一条龙操作过程中，常常遇到对接困难，缺乏细则配套。

6．物流中心规划建设配套难。2003年我省现代物流发展纲要出台以来，各地着手实施一批物流基地建设项目。从目前情况看，一些地方的物流基地、物流中心等重要物流建设项目与当地交通、城市等发展规划缺乏有效衔接，特别是城市配送型物流中心发展，存在与城市规划、交通规划脱节的现象，并由此导致物流成本增加和物流效率下降。

上述问题的存在，制约着我省现代物流业进一步发展。一是物流企业低小散局面改变不快。我省资产总额不到100万元的物流企业有2．2万家，占了物流企业总数的47%，而资产总额超亿元的仅占全省物流企业的1．6%，主营业务收入超亿元的仅占全省物流企业的3．4%。二是引发物流市场不公平竞争。我省对运输车辆征收规费较高，造成全省4万多辆货运车辆挂外省牌照，导致7．5亿元的税费流失，并冲击我省货运市场秩序。三是我省比较优势难以发挥。目前第三方物流企业规模小，缺乏资源整合和供应链管理能力，大多数工商企业不愿把物流功能交由他们承担。这样导致经营成本上升，我省中小企业活力强的比较优势难发挥。四是社会物流成本还较高。2004年，我省社会物流成本相当于全省GDP的18．6%，与发达国家的10%相比，差距巨大。

三、进一步完善我省物流业发展政策的若干建议

上述问题必须引起高度重视。建议省政府督促有关部门和市县，从解决我省现代物流业发展中的“六难”问题入手，抓好现有政策措施的落实，进一步细化深化相关政策，为我省物流业加快发展创造更加宽松的政策环境。

1．抓好现有物流政策的落实。建议省有关方面对近年来各地各部门落实物流发展政策的情况进行一次督查。通过督查，促使有关部门、有关市县采取措施，抓紧落实省里出台的各项物流政策；对落实政策遇到实际困难的，帮助进行协调处理；对因国家政策调整而无法落实、又对我省现代物流业发展影响重大的，积极想方设法研究可替代的方案；对那些没有正当理由拒不落实政策的，采取相应措施，增强政策严肃性与权威性。

2．加快完善现代物流发展规划体系。要根据我省现代物流发展纲要，结合这几年来各地物流产业发展的实际，着手研究制定我省物流基地、物流中心和物流领域信息化建设等专项发展规划，为全省物流发展提供更为具体的规划指导，促进合理配置物流资源，明确发展的区域分工和重点，避免重复建设。

3．突破物流标准化建设。在推进物流标准化过程中，要从两个方面进行突破：一是做好物流储运单元条码应用的试点与推广。率先在大型连锁超市、配送中心及医药、烟草等行业采用全球统一的物流标准条码试点，对开展物流标准化设备改造的试点企业，给予一次性的资金补助。二是做好物流领域的托盘推广。对在物流领域推广使用国家和国际性标准、不易损坏且可循环利用托盘的企业，给予一定的补贴。鼓励发展我省托盘租赁企业，对新办托盘租赁企业，提供免缴三年营业税的优惠。

4．改善物流配送车辆的管理。为方便配送车辆的通行与管理，拟应参照上海、四川等省市做法，及早制定出台《浙江省城乡物流配送管理暂行办法》，保证城乡物流配送安全、环保、节约、通畅。各市也要根据本地的交通情况与物流配送需求，在今年年底前制定出台城市配送车辆优先通行的管理细则，处理好保障城市交通顺畅安全和为物流配送车辆尽量提供通行便利的关系。在企业选择上，要重点鼓励拥有配送货源的企业招标拥有专业配送车辆。

5．深化物流企业的优惠政策。一是积极争取更多符合国家物流税收试点条件的企业享受物流税收政策；二是降低物流车辆过路费；三是鼓励发展第三方物流企业；四是在建设用地上，对省重点物流企业和物流中心，实行优惠。在符合土地利用总体规划基础上，各地在制定完善城市发展规划、交通发展规划时，优先考虑物流基地、物流中心的选址。有条件的市，可学习借鉴成都市的做法，将城市建设规划、交通建设规划和现代物流发展规划“三规”合一，促进物流中心选址与产业发展、城市功能、交通布局等有机衔接。

6．进一步做好现代物流企业引进工作。积极做好国内外大型物流企业的引进工作。在“十一五”期间，对引进的国际知名物流公司地区总部，其营业收入和利润所形成的地方财力部分，三年内给予全额返还。对新引进的国内现代物流企业，以及经认定从事省级物流信息平台服务的重点企业，其物流主营收入和利润形成的地方财力部分，三年内给予50%的返还。