铁路运输概况

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铁路运输概况范文第1篇

【关键词】 铁路通信 GSM-R技术 通信技术

在铁路运输系统中，假如没有有效的通信技术作为支持，形成可以保障铁路系统各个要素正常工作的技术，则铁路运输系统无法实现正常、稳定、安全运行。在铁路运输系统中，通信技术可以真实、有效、准确的反应铁路运输系统中的状况，以及针对交通运输情况来有效的命令。在铁路运输高速化发展的交不下，铁路通信技术也需要跟上步伐，朝着更加便利、更加智能的方向发展。

一、铁路通信技术及其特点

通信技术在铁路运输系统中占据着重要的作用，铁路通信技术已经从初期的对话调度，报文调度直至现代的通信技术。铁路通信技术的运用主要是针对铁路系统中的各个环节进行控制与管理，通过人机操作的形式来对反馈的数据进行处理与管理，并且制定合理的应对策略，以实现铁路行车安全、行车自动化调动控制、故障报警。铁路通信技术并不是单独存在的，而是结合了现代计算机技术、信息技术等一系列学科，使用人机互动的方式来对铁路运输系统中的信息进行采集、传输、处理、反馈与共享。

二、新时期铁路通信技术――GSM-R技术

2.1 GSM-R技术构成

GSM-R技术是由多个子系统组成的，分别为网络、基站、运行与业务支撑等子系统。不同的子系统中，网络子系统又可以分为移动交换、移动智能网与通用分组无线业务。

第一，网络交换系统，即为辅助通信系统完成业务的交换与用户数据，并且对用户数据进行实时安全管理。实现网络交换系统功能的实体设备包括定位寄存器、移动智能网、组呼寄存器等，不同设备均利用ON.7信令协议开展通信[1]。

第二，基站系统。基站系统利用无线接口与移动台来进行连接，主要实现无线信号的接收与发送，其实体设备包括控制器、发动信息设备、弱场设备等。

第三，运行、支持子系统与终端。运行、支持子系统囊括了网络设备维护管理以及对用户管理的两个系统，而终端则是为GSM-R通信系统的用户提供直观的操作与处理，使得设备可以接入至GSM-R网中，终端的实体设备包括了无线固体与移动台[2]。

2.2 GSM-R技术特点

GSM-R通信技术是基于GSM的，因此GSM-R通信技术不单单拥有GSM的漫游、切换等特点，同时还拥有以下功能：1）功能寻址。提升固定或移动用户呼叫正在行驶列车中移动用户稳定性的功能；2）基于位置寻址。提升行驶列车中移动用户呼叫地面用户便捷性的功能；3）列车操控系统。该系统是基于GSM-R技术下的对列车进行自动控制的系统，其甚至可以实现列车的自动驾驶；4）列车故障诊断。假如列车在行驶过程中出现故障，则诊断数据与结果将会直接通过GSM-R传输至附件的维修中心，让维修点可以尽快做好维修列车准备。

2.3 GSM-R技术的应用

GSM-R技术在铁路通信中的应用主要包括以下几个方面：

1）控制列车工作。当前我国铁路上应用GSM-R技术传递列车控制信号的线路有青藏线的ITCS、大秦线的LOCOTROL，这种业务方式主要是依靠通信双方的永久在线的数据电路来进行数据传输的，其传输速率达到4.8kb/s或9.6kb/s.这一方式适用于对于数据数量要求不高，但是对于数据实时传送性要求较高的列车控制工作[3]。

2）GPRS数据业务。在列车运行过程中，调度员将会持续跟进线路的运行状态来向机车发送调指令，不同线路等级下不同调度命令的发送方式也不一致。传统方式是开展语音呼叫，通过对话的方式来传递调度命令。在使用GSM-R后，即可以使用调度台来向列车台发送调度命令[4]。

2.4 GSM-R技术的发展趋势

为了进一步推动铁路通信过程中GSM-R技术的完善与优化，不单单要加快建立与我国铁路通信情况相匹配的GSM-R技术规范与相关标准，同时还需要妥善平衡GSM-R技术与4G技术之间的关系。尽量实现GSM-R技术与4G技术的兼容性与安全性。

三、结束语

铁路通信技术对于铁路运输系统来说是不可或缺的，其能够显著提升铁路的运行效率、增强铁路运行的稳定性与安全性。

伴随着我国铁路运输系统的繁荣发展，铁路通信技术也正在朝着信息化、数字化的方向发展，因此有需要对其进行研究探析，以便推动其为铁路运输系统提供更可靠的服务。

参 考 文 献

[1]李.浅谈光纤通信技术在铁路通信系统中的应用[J].科技信息， 2011， （05）：500-501.

[2]马宇翔.当前铁路通信技术及铁通专网发展概况分析[J].中国高新技术企业， 2008， （22）：159+163.

铁路运输概况范文第2篇

关键字：大准铁路 挖潜提效

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

一、大准铁路概况

（一）大准铁路路网

大准铁路正线全长264.2公里，龙王渠至南坪支线全长21.9公里，其它支线、联络线16.3公里，运营里程共计302.4公里。代管代维修线路63.7公里。大准铁路东起山西省大同市境内的燕庄车站，西至内蒙古准格尔旗薛家湾站，途径两省六县市（旗）。东与国铁有两大交接口，一是与太原局大同东站接轨（交接站燕庄站），连接大秦线、丰沙大线;二是与呼铁局丰镇站接轨（交接站丹洲营站），连接京包线、集通线。西与准东铁路在薛家湾站接轨。随着周边电厂的兴建，先后接轨了托克托、岱海及新丰三条电厂铁路专用线。规划中的准通铁路与大准线樊家站接轨，届时将形成巴准-大准-准池-朔黄线、大准-准通-集通线两大煤炭运输新通道。

（二）大准铁路设备设施

大准铁路为单线一级电气化铁路，最高允许运行速度为80km/h，限制坡度为上行4‰，下行9‰（点支线12‰），最小曲线半径400m，到发线有效长1050m、1700m。开通运营的车站28个，其中万吨站14个。大准铁路现支配电力机车75台（其中租赁26台），内燃机车21台（其中代管2台），通勤客车8辆，货车377辆，救援列车1组。

二、大准铁路挖潜提效必要性

（一）铁路运输能力与运输需求的矛盾日益严重

随着社会经济的不断发展，尤其是煤炭市场的兴旺，极大推动了大准铁路货运量，铁路发送货物量不断突破铁路本身的设计能力，即使如此，依然不能满足运输需求，导致出现了较大的运能缺口，如2008年，大同口发货量3900万吨，而实际需求运输量却达到了5100万吨。

（二）线路设备对运能存在制约

“五站应急”改造前，大准线仅设有10个万吨站，且中间万吨车站的到发线大多只有两条（不包含正线），万吨站不足对运输组织产生制约；空车集中到达造成装车站阶段性的待检、待装时间长，车流积压，停时增大，影响了列车周转，燕庄、点岱沟等站的万吨到发线数量不足，对车流调整造带来较大影响；万吨列车开行后，牵引供电能力逐步成为运能增加的制约因素，受供电臂网压的限制，在上坡地段，供电能力对上行重车运行速度限制较严重；

（三）设备故障对行车干扰程度增加

随着运量提升，行车密度增大，设备故障对行车干扰问题越来越突出。加强设备维修，降低设备故障率，减少对行车的干扰，也是挖掘运能的有效手段之一。

（四）部分作业环节存在优化空间，尚有潜力可挖

近年来随着新技术、新设备的投用以及作业方式的改变，部分作业环节存在优化空间，尤其列车旅速、车站停时、全周转时间等指标。

三、大准铁路挖潜提效措施

（一）改造基础设施

为进一步提升大准线运输能力，满足增开万吨列车的需要，进行对大红城、外西沟、二甲、天成、黍地沟五站应急改造工程，将既有到发线有效长延长至1700米；二道河至老牛湾间不具备万吨列车会让条件，造成装车站车流调剂困难，进行清水河站万吨线延长改造，提高行车组织灵活性；对燕庄站进行万吨扩能改造，将万吨线由4股增至7股，满足日均交接46对能力的需要；随着万吨列车开行对数的增加，桥墩受到的冲击力也在不断加剧，为确保行车安全，大准铁路加密了对隐患较大桥墩的检测，针对出现的横向振幅超限问题，采取加固措施；将50kg/m轨有缝线路更换为60kg/m轨无缝线路，将Ⅱ型枕更换为Ⅲ型枕，保证了运输安全，缓解维修与运输的矛盾；增大变压器容量、增设变电所，对全线6座变电所进行增容改造，满足运输供电需求；采用载流承力索，增设加强导线；采用动态无功补偿方式，消除谐波，增加供电臂网压等。

（二）提升运输装备水平

随着运量的不断增加，牵引动力不足的制约影响越来越大，大准铁路机车难以满足不断增长的牵引动力需求，为提升运输装备水平，先后购置了SS4型电力机车17台，加上联运单位24台，共计支配机车75台，其中SS3型6台，SS4型69台。

大准铁路支配电力机车概况表

2009年大准铁路投用TMIS、TDCS和供电远动系统，加强了调度中心与车站的联系，极大提高了调度效率，最大限度地提高了运输能力；将既有6502联锁设备逐步更新为计算机联锁设备。实现了办理进路从有接点到无接点的变革，提高了车站作业自动化程度和作业效率。

（三）加强运输组织

加强运输组织，主要是从增开万吨列车、强化装车作业组织、优化车流调整、增大管内电厂普列编组四个翻模进行。加大太原局协调力度，增大大同口进车量，将日均进车由28列增至44列，减少普列的进车比例，增加C80型列车比例，提高货车净载重；提升装车站列检作业的效率，引进“5T”设备，采取人机结合的检修模式，压缩了作业时间，加强与选煤厂的配合、沟通，压缩了等装时间，加快了车辆周转，制定挖潜提效考核办法，优化作业流程、加强各作业环节之间的衔接；采用“钟摆式”行车模式，缓减万吨站不足对增开万吨列车的影响，抵消车流不均衡扰动，提高了大准线整体运输能力，适时增开管内电煤列车，确保均衡运输，实施了托电煤列绕行呼准的措施，缓减大准正线的运输压力；合理利用到发线有效长，将管内电厂列车编组由54辆逐步增加至68辆，运输能力不断提升。

（四）优化施工组织

通过“集中修”施工模式，转变维修模式，实施“旬天窗+状态修”， 优化施工管理，为运输创造有利条件等方式，对大准铁路施工组织进行优化。为适应超能运输与繁重施工任务之间的矛盾，大准铁路采取“集中修”施工模式，集中人力、物力，加速施工进度，攻克工程难点，取得了良好效果；实施“检”、“修”分开的设备维修模式，提升了检修效率，压缩了检修时间，合理利用列车间隔，安排部分维修任务；结合大准铁路车流特点，对方案提出合理优化建议，在提升施工效率的同时，尽可能减少对运输的干扰等。

四、大准铁路挖潜提效取得的效益及下一步挖潜提效的思考

大准铁路，通过采取挖潜提效措施，获得了较好的成效。自开展挖潜提效以来，大准铁路技术指标，如技术速度、旅速、停时及全周转时间等显著提高；通过挖潜提效，大准铁路在超能运输的形势下实现了运量的快速增长，预计2013年发送8300万吨，是大准初期设计能力的5.5倍，是万吨扩能改造后设计能力的1.7倍；运输量的提高，增加了运营收入，预计在2013年，大准铁路运输收入突破30亿元；站点改造工程成果显著，大准干线满足了20对万吨列车的开行需要等。

为确保铁路运输效益，需要做长期的挖潜提效工作安排，随着大准铁路本身运输能力的提高，加上周边修建了多条铁路，导致运输形势的变化，从运能紧张转变为货源紧张，面对新的形势，大准铁路需要从以下几个方面采取措施：推进集装站建设，吸引周边煤源；利用线位优势，吸引其它煤矿专用线与大准铁路接轨，提供运输货；压缩各作业环节时间，加快车辆周转，增加管内煤炭发运；优化生产、装车、运输协调工作；增加业务外包范围，研究从机制挖潜向体制挖潜转变，全面提高铁路运输效益。

五、结语

大准铁路在运行过程中，面对铁路运输能力与运输需求存在的较大矛盾，为确保运营效益，积极实施铁路挖潜提效措施，通过铁路基础设备改造、提高运输装备水平、加强运输组织与优化施工组织，最终获得了良好成效，极大提高了大准铁路运输量，并获得了良好的运营效益。然而随着时代的发展，大准铁路内外部环境发生变化，面对新的形势，大准铁路只有立足于大环境下，不断加快铁路挖潜提效工作，才可以更好地实现最佳经济效益。

参考文献：

[1]杜建钊,孟召国.塔韩铁路支线挖潜提效的探讨[J].铁道运输与经济,2011,33(9):47-49.

铁路运输概况范文第3篇

关键词：货场；战略装车点；转型

引言

作为一种先进的管理方式与组织技术，现代物流越来越成为社会经济发展进步的助推器。政策方面，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出了要大力发展现代物流业，国务院于2009年出台了《物流业调整和振兴规划》，为我过物流业的发展指明了方向。铁路向来就是物流体系中不可缺少的重要角色，在现代物流整体构架中发挥着中流砥柱的作用，特别是铁路在国内外经营发展环境都发生深刻变革的情况下，面对我国市场化、国际化的加速发展以及和谐铁路建设的崭新形势，铁路在将货场发展为战略装车点等方面做出了诸多努力与探索。随着我国经济的快速发展，国家和铁路部门不断加大和谐铁路建设的力度，特别是针对客货分线带来的运能即将充分释放的良机，货场应该考虑如何参与市场的激烈竞争，以更好地适应货运安全风险管理和货运组织改革需要，提高货运服务质量，拓展物流服务功能，一些具备条件的铁路货场应该积极向战略装车点转型，来更好地适应和促进铁路运输的良性发展。

一、铁路货场运作现状解析

（一）铁路货场空间发展概况

经过多年的努力与建设，我国已初步建立了相对完善的铁路网络，基本覆盖了全国主要的经济区域。铁路货场获得了逐步完善与发展，目前已经运作的铁路货场基本实现了覆盖全国的局面。就目前我国铁路货场的分布情况看，北方分布密度比较大，主要包括北京，天津等为中心的北部相关区域，而其他地区尤其是西部地区相对分布广散且数量有限，尚不能构成完整的网络节点[1]，铁路货场的分布与经济发展分布呈现出一定的反差。

（二）铁路货场营业水平概况

通过有关数据可以看出，我国铁路货场普遍规模不大，大都存在着集中化程度低问题，年货运量不到10万吨的货场占据了高达30.5%的比例。以年均货运量为例，2008年末全国铁路货场共计3321个，2008年货运总量为273932万吨，平均下来每个货场的年货运量仅为82万吨，超过90万吨的路局更是屈指可数，仅有太局和哈局等五个，货运量的空间分布呈现出明显不均的态势。

（三）铁路货场劣势分析

目前铁路货场普遍规模较小，并且布局相对分散，特别是由于较多数量的摘挂列车存在，严重影响了铁路运输能力和生产效率，不利于运能的充分发挥。概况来讲，一是生产作业分散，二是作业人员冗杂，三是劳动生产率不高，四是设备利用率低，这些都违背了货物运输发展的快捷性目标，与现代物流的要求已经表现出了不符。因此，将那些功能齐全、规模较大、货源稳定、符合要求的货场积极转型为战略装车点，运用现代物流理论进行武装，拓展货场的综合服务职能，是未来货场发展的大方向，符合铁路政企分开和货运组织改革的战略部署。

二、货场向战略装车点转型的必要性

（一）货场转型的政策支持

铁道部于2006 年就印发了《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，要求各铁路局根据地方经济和本局实际情况，把加大战略装车点建设开发力度与区域经济发展规划结合起来，形成全路性的网络布局[2]。

特别是为深入贯彻落实总书记考察铁路工作时的重要指示精神，更好地推进我国铁路实现科学发展，2011年，铁道部党组坚持以科学发展观为指导，在认真分析铁路面临形势任务的基础上，在对推进铁路多元化经营进行了深入研究，出台了铁办[2011]48号《关于推进铁路多元化经营的意见》。文件中指出，完善项目开发机制。对于需要发挥铁路网络优势开发的项目要协调开发，由铁道部或铁路运输企业搭建经营开发平台，由铁路运输企业或非运输企业按市场规则运作。统筹优化铁路场站和物流基地功能布局，推进专用线、专用铁路、物流基地等设施建设，拓展铁路货运服务功能。

（二）货场转型的意义

铁道部“两整合一建设”工作的整体部署提出，要积极进行战略装车点的建设，针对那些具备条件的铁路货场，要积极进行改扩建成战略装车点，这对全国铁路货物运输和社会效益都具有十分重要的意义。

1.货场转型战略装车点是优化货运资源配置的迫切需要

加强货场向战略装车点的转型研究，可以解决一系列的相关问题，比如货场分布不合理等；有利于整合运力资源，促进铁路货运重载的更好更快发展。集中的装卸作业有利于装卸质量的提高，整合小业务量的货场还提升了装载加固的安全性；机车使用率的提高，可以节省大部分运输能力，从而降低运输成本；集中化管理可以强化路风源头管理，纠正行业不正之风。尤为重要的是，可以有效充分挖掘运输潜力，提高运输能力，优化铁路货运系统，适应地方经济社会发展要求。

2.货场转型战略装车点是货运组织水平得以提升的有效手段

货场转型为战略装车点后通过集中发货需求、货源、装车地和去向，优化组合了铁路运力资源，使得运输生产效率得到了大幅提高。通过规模化生产、集约化经营和精细化管理等手段，可以推动我国铁路货运发展的直达化、重载化和快速化。装车点的优化可以实现铁路节约运输成本，提高运输效率的目的，能够有效增加货运收入，符合是铁路货运发展的总体方向。

3.货场转型战略装车点是充分释放铁路运能、促进社会经济发展的重要举措

货场转型战略装车点，对提高铁路运输效率、服务和服从于国民经济和社会发展都有这非同寻常的意义，有助于解决目前装车点规模偏小、布局不合理、运输能力不能得到有效释放等一系列问题：有助于充分整合运力资源，挖掘运输生产潜能，进而提高运输组织效率；有助于发挥铁路的技术经济优势，适应铁路货运获得长足的发展的需要；有助于密切联系铁路与国家重点行业和企业间的协作，提升铁路保障重点运输方面的能力；有助于提高产业集中度，为我国国民经济发展提供强有力的运输保障。

货场转型战略装车点是铁路立足现实情况、放眼未来发展、实施高瞻远瞩性的战略发展规划，势必对以后的铁路运输组织方式和生产力布局产生广泛而深远的影响。

三、货场转型战略装车点的运作分析

（一）货场转型目标类型定位

结合货场目前运作的实际情况，实现战略装车点的转型，要充分发挥自身优势，明确自身类别，使得转型有的放矢。

1）以运输方向为依据，分为战略卸车点和战略装车点。

2）以投资主体为依据：分为铁路内部企业独营联营、铁路内外企业合资投建经营。

3）以服务对象划为依据，分为铁路内部运作需要和面向社会企业服务。

4）以货源聚拢方式为依据，分为公路的短途运输、货源产生地的传输带装车、港口的货物集散、铁路的货物集散。

5）以主营业务为依据：分为商贸基地、仓储服务、配送中心以及混合服务。

（二）货场转型战略装车点的硬性指标

作为铁路运输基础设施点，货场是铁路货运集疏运系统中不可或缺的节点，在积极向战略装车点进行转型的过程中，必须满足以下五个方面的指标：

1）装卸线或专用线能整列装卸车，拥有大能力快速装卸、安全检测技术等装备；

2）必须拥有长期稳定的大宗货源且该货源处于不断增长之中，原则上年发到量100万吨只多不少；

3）具备短途集疏运能力、干线能力、装卸能力的协调配套水平；

4）具备直通运输的信联闭条件、列检设施等；

5）要与地方的产业布局规划相符，同时促进铁路和地方经济发展。

（三）货场转型战略装车点的SWOT分析

主要是对内部优势因素（Strengths）、劣势因素（Weaknesses）、机会因素（Opportunities）和威胁因素（Threats）进行调查研究分析[3]，正确认清形势，从而谋求货场转型战略装车点的正确途径。

1）优势分析（Strengths）。铁路货场一般拥有能够实现铁路规模运输的装卸搬运设备和系统，已经形成了点多线广的布局。一些优质的铁路货场已经采用了先进的技术作业方式方法，具备较高的作业效率和较强的作业能力，具备战略装车点的基础条件。

2）劣势分析（Weaknesses）。从铁路货场经营业务结构看，目前大多数铁路货场服务方式单一，服务功能仍然不够完善，特别是当前部分从业人员对货场转型以及现代物流概念还缺乏充分的认识，市场竞争与经营意识不够，没有实现网络化运作，信息系统基础设施薄弱，而且成本投入很大。

3）机会分析（Opportunities）。国家宏观政策环境给货场转型战略装车点的发展提供了有利契机。国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁道部在2006年就提出了在全路建设战略装车点的规划，铁道部运输局颁布的《关于全路建设战略装车点的指导意见》，对铁路货场转型战略装车点的遵循原则、规划建设、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。

4）威胁分析（Threats）。外部方面，国际物流公司已经涉足我国物流领域，由于他们起步较早，物流管理经验丰富，业务网点遍布全球各地，服务水平走在国际前列[4]，这些都对铁路货场的发展构成一定威胁；内部方面，全国各大地方物流园区以及物流中心的快速建设成长，一定程度上争夺了货场转型战略装车点后所占据的物流市场份额。

四、货场转型战略装车点的对策

随着铁路现代化建设的快速推进，客货运输分线运行政策逐步得到落实，铁路货运能力会充分释放已成定论，这就给货场转型战略装车点的建设和运营提供了非常有利的契机。针对目前货场实际存在的问题，结合前文具体实际分析，现将货场如何转型发展战略装车点做出如下对策。

（一）实行货场网络化运营

运用经济学上的规模效应理论，增强货场这一物流网络重要节点的服务功能，进一步发挥货场的集疏运优势，实现运行机制的协调畅通和有序互动。同时，考虑到地区经济的发展实际，结合铁路整体的运力调整规划，充分优化货场的布局，进一步强化货源集疏能力，并开发适用的有针对性的服务产品，密切货物发送和到达货场之间的协作关系。特别是跨局合作中涉及到的货场部分，要发挥战略装车点优势，构建强强联合的策略，加深货场间合作的力度和广度，尽可能地开展实施作业服务标准化，针对不同路局间的“门到门”全程物流服务体系产品设计合理方案，提升货物集中发送能力，完成对货物到达后的有序疏解，最终实现货场的全盘网络化经营。

（二）完善并拓展货场的功能

主营货物发送业务的货场，要有目的性的采取吸引货源的措施，一方面夯实基础业务，做好仓储服务，另一方面，应对市场个性、化全面化的物流需要，拓展货场功能，积极寻求联运和流通加工等外延业务。

主营货物到达业务的货场，要将物流服务的重点放在货物包装配送上，开展分拣、流通加工等业务，提高库存管理质量，考虑铁路通道实际情况和客户需求，做好“站到站”与“门到门”互相促进发展的物流方案设计，完善公铁联运网络节点，增强物流服务功能，实现效益最大化。

（三）合作制造企业实现双赢

国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁路货场要切实放下身子，深入到制造企业内部，以详实的调研分析，来制定合理的物流方案，加强与制造企业的供应链合作，做大做强制造企业的物流外包业务，将物流流程与制造企业的业务流程进行匹配，促进制造企业的运作效率，提升货场服务的含金量。同时，加大对制造企业物流管理的渗透力度，采购上设计规模采购、SCM、供应商信息管理等物流服务方案，生产上合理设计MRP、仓储管理、JIT、ERP等增值物流方案，销售上发挥货场网点多市场广的优势，开展终端配送、异地分拨、销售合作业务，最终实现铁路货场和制造企业双赢的局面。

（四）推动货场信息化进程

在现代物流理念的指引下，积极运用物流新技术，深入推进货场作业业务信息化和OA。针对现代科学技术和物流手段，合理运用地理信息系统（GIS）、数字识别系统、全球定位系统（GPS）、电子数据交换（EDI）、无线射频识别等，将货场信息系统和铁路主要生产信息系统后台数据进行连接，实现资源共享，提升铁路整体运作效率，提高对物流信息的采集和处理能力，建立货场与客户的信息共享机制，丰富运输管理内容，落实仓库管理质量，提高订单管理能力，推进货场物流服务功能的集成化管理进程，为货场网上受理奠定技术基础，最终提高全程服务的整体质量。

五、结论

本文针对铁路货运组织改革中货场面临的实际威胁，侧重于货场如何在经济快速发展、物流市场竞争日趋激烈的环境中实现自我转型问题的研究，通过对铁路货场发展现状分析，指出了具备条件的货场向战略装车点转型的迫切形势及重要意义，详细分析货场转型战略装车点的过程中应该注意的几个问题，并结合铁路货场实际，给出了铁路货场向战略装车点转型的相关对策，从而实现货场适应货运组织改革需要、提高货运服务质量、拓展物流服务功能的战略目标。

参考文献：

[1] 韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].中南大学博士论文，2008.

[2] 柴岳，匡敏.浅析铁路多经战略装车点的定位及发展对策[J].综合运输，2010.

铁路运输概况范文第4篇

中图分类号：TN912.34 文献标识码：TN 文章编号：1009914X（2013）34006102

本文主要对车号识别系统的内容、功能及作用进行了主要介绍，同时对其在地方铁路信息化建设中的未来功能扩展进行了详尽的描述，并对该系统未来的发展提出了设想。

一、天津南环铁路概况

天津南环铁路直接管辖五条线路，即李港线、津南线、周芦线、官许线、别山线，线路总长约200公里。其中：李港线官港站至东大沽站为复线，其余为单线。管辖站所10个，包括李七庄站、芦北口站、王稳庄站、万家码头站、官港站、邓善沽站、东大沽站，其中万家码头站与东大沽站为编组站，其余为中间站、会让站。

天津南环铁路是天津铁路枢纽的重要组成部分，是天津市西青区、津南区、大港区、塘沽区二十多家大中型企业原材料、成品运输的主要方式和通道，是连接南疆港的直接铁路运输通道。天津市地方铁路作为天津铁路枢纽的东南、西南环线，“西接津浦，东通南疆、南接沧黄，北连京山”，对天津市成为中国北方港口城市及经济文化中心起着关键性的作用。

二、车号识别系统总体概述

根据天津南环铁路运输管理现状，每个车站安装两套车号识别设备，附加调度监督设备。实现功能如下：

1、通过安装车号设备实现各个车站列车运行时间和车号的自动读取。列车的通过、到达、解编作业的时间可以自动记录，并且在网络上共享。南环公司现有的运管系统可以根据实时时间信息绘制列车运行图，而无需人工确认。

2、在调监软件支持条件下可对区间有无遗留车辆进行监督报警，完成列尾信息核对功能。

3、提供详细的解编体作业信息，并以文件共享的方式提供给tmis系统或其他系统使用。

4、提供站场实时作业信息，计算股道占用率、道岔使用次数和频率。

5、全程跟踪车辆在系统内部的作业过程（路车进入开始到路车取走结束），提供任何时段，局内车辆的作业状态、位置信息的查询。

三、车号识别系统和DA型铁路运输管理系统相结合

车号识别系统和DA型铁路运输管理系统相结合，系统在许多方面具有多项较为先进的功能，主要包括：

1、通过车号自动识别系统改变了手工抄写车厢号和计量数据的办法，实现了数据自动采集、合成；解决了长时间困扰企业的，由于人为因素及手工操作造成的到达货物计量误差，从而给企业造成严重经济损失的问题。

2、通过DA型铁路运输管理系统利用计算机及其网络功能，以生产作业区为基础信息源点，收集、处理和交换车流信息。一方面提高各岗位生产人员的工作效率；另一方面使运输组织人员能及时准确地掌握车流和货流，组织有计划装车、卸车，从而保证均衡运输和良性循环，提高运输生产的能力和效益，帮助用户建立一个节约型的运输生产环境。

3、通过DA型铁路运输管理系统，可以读取车号识别系统的机车数据信息，自动打印不同时间段的机车运行图，从而达到跟踪和监控机车运行状态目的，而且可以自动统计机车的详细信息，货物运单报表等综合管理信息。车号识别系统与DA型铁路运输管理系统相结合，真正实现了铁路运输管理的现代化。

四、车号自动识别设备系统特点

1.实时性：系统能够及时反映站场车辆状态，为铁路运输计划编制提供依据。

2.高可靠性：系统具有断线操作功能，从而保证在网络中断情况下不影响作业生产，系统总体结构特点的简化客户端、用户的操作简化，维护升级方便。

3.可扩展性：提供与ERP系统、计重系统及铁路运输管理系统的接口，为系统功能的扩展预留有接口。

五、车号识别系统的实施

TLDZ-205车号识别系统数据中心与运输管理系统服务器设在调度室，与局域网相连。在车站线路与路局站出入口间设AEI设备，通过R232/以太网接口设备连接至局域网，与TLDZ-205中央数据中心进行通讯。在相应的工作室设置复示终端设备。

1、TLDZ-205数据中心服务器：

负责整个系统的数据存储、交换。

为企业其他系统提供数据接口。

2、中心控制系统主要功能：

完成各个站点的TLDZ-205车号设备集中管理。

实时监测企业各个站点过车状况。

负责与企业各个站点的车号地面设备AEI的通讯

接收地面AEI传来的过车信息。

访问其他系统提供的接口（如ERP系统等）。

六、系统构成模块

1、到达登记当路局车辆到达某站时，可用加载扭加载到到达登记中。当对方发车不成功时可用到达登记手动接车。

2、调车作业

实时查看站内调车作业情况，每一股道上的车辆存储情况，下达调车作业通知单，按不同时间进行查询调车作业情况，及对调车作业的综合管理等。

3、车辆综合查询和车辆停时查询

可以对车辆的站名，股道，车种，车号，车辆所属，空重，品名等进行查询，可对对总车数，空车数，重车数，当前车辆等详细情况进行分别统计。车辆停时查询可分别按站名，股道，车种，车号，车辆所属，空重，品名等查询该车辆的停时时间。

4、装卸车管理

通过可视化图形界面，可直观地看到站场内每一股道上的车辆当前状态，用不同颜色显示是装车，卸车，对每辆车的入厂时间，对装（卸）时间，装（卸）完时间，可即时查看车辆是正在装车，还是准备发出，即时统计装车时间，卸车时间，装卸车数等。

5、接发车作业管理

即时进行发车，进入列车发出编组登记窗口，进行发车信息录入，选择接车站，车辆发出后，接车站即可显示详情。

6、统计管理

统计管理可分为车辆历史停时统计、企业运量统计和货车延误时间统计、货物运单打印和乘务员计件工资统计。统计报表分为班、日、月、季和年、货物名称等各种级别进行统计。

7、生成报表及打印

从班组、站到全厂范围的各级、计报表的实时查询和打印。

8、机车管理

系统采用微机联锁信号开放与关闭、轨道电路占用与出清，车号识别系统等信息、实现车号在各站的跟踪，在中心服务器上放置一个系统（包括各终端）恢复软件、各客户端只要下载安装即可，实现终端免维护，数据库实现每月的定时备份，设立不同的用户访问权限和密码，以保证网络的安全，根据各个接点不同的功能要求，分别开发不同的应用软件，以完成总体功能要求，具有二次开发功能，保证用户能够自己根据站场变化、功能增减等做出修改。

9、系统设备分布图

七、系统软件结构图

八、系统可靠性

车号识别系统充分考虑到了各地铁路部门的需求特色，做到功能齐全；操作方便快捷，性能优越；系统在可能出现的各种环境下都具有很好的稳定性；系统特别强调安全性，杜绝非法入侵，所有操作留痕，全面系统稽核；系统对操作过程中可能出现的意外事故，具有很强的容错能力。

九、系统的经济效益

A、直接经济效益

1.铁路运输信息管理系统投入运用，企业将逐步甩掉传统手工管理模式下的40多种图表和报表，实现了运输生产无纸化作业目标，每年可节约运输生产成本消耗15万元。

2.日班计划兑现率由75%提高到95%。

3.加速了车辆周转，与同期比较，周转时间压缩了0.07小时。

4.机车作业效率与同期比较，由61.3%提高到64%，提高了2.7%。

B、间接经济效益

1.计算机系统提供的完整，及时，准确的信息及辅助决策方案将改变现行运输管理体制的许多工作模式和决策方法，实现了决策科学化、规范化管理，决策靠数据，调研论证有依据，减少了决策的简单化和失误。

2.系统通过及时准确的掌握车流，更加有计划，有预见的组织车流，组织装卸作业，组织空车输送，使整个运输工作实现均衡运输，从而获得巨大经济效益。

3.按照计算机管理的特点重组运输业务流程，有利于理顺和提高运输生产管理水平。

4.运输生产信息的集成和共享，不仅可以加速信息流在各车站间的利用；而且可以加速知识在企业中的传播，不断提高职工素质。

5.企业建立了科学的管理体系，推动了企业业务流程、管理流程的精细化、规范化和制度化，使各部门职责明确、科学合理。

6.系统的建成为开发其它生产管理系统创造了条件。

铁路运输概况范文第5篇

此种模式是在第一种模式的基础上，将铁路作为航空服务的一种延伸，通过代码共享（code-share）的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务，铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。此模式把旅客在铁路和机场间的换乘视为中转，要求机场和航空公司具备联程票务系统、旅客信息和引导系统，火车站要配备行李输送系统、飞机航班和列车班次协调系统等。模式三与模式二的本质区别在于模式三采用了“代码共享”的组织模式，实现了真正意义上的无缝衔接。与航空运输的代码共享类似，在空铁联运中，每一辆参加联运的铁路客车都被安排一个或几个支航线班号，支航线班号与飞机航班号之间实现代码共享，即把铁路车次看成支线航班。同一个航班号可能有多个支线航班号，航空公司可以为一个航班号固定某些支线航班号，也可以让旅客根据自己的实际情况自由选择支线航班号；同一趟车次也可以有几个航空公司的航班供选择，即一个支线航班号列车可能包括几个航班号。所以，在固定飞机航班号的前提下，列车和航班的衔接方式可分为：固定车次固定支线航班、不固定车次固定支线航班、固定车次不固定支线航班和不固定车次不固定支线航班四种。“零米支线飞行”的最佳运营模式应该是将航站楼设置在各个联运铁路车站，旅客在车站办理登机所需手续，之后乘坐航班对应的支线列车到达机场直接登机，结束飞行后乘坐合适的支线列车到达目的区域[2]。这种将航站楼设置在铁路车站的“分散式航站楼”模式为旅客提供了一体化程度极高的服务，旅客流程简单、运作高效，但由于航站楼分散，增加了办公成本和航站楼建设、运行等资金成本。所以，在实际运营中，根据航站楼布局，“零米支线飞行”还有“集中式航站楼”和“综合式航站楼”两种模式。

空铁联运的效益分析

航空运输与铁路运输的合作，可以使机场运营和铁路运输克服各自劣势，充分发挥各自优势，实现互利双赢[3]。2.1有助于实现长程与中短程联运民航在远程运输上占有相对优势。而在中程运输中，铁路与民航存在彼此相当的竞争和合作关系，在短程运输上，客运专线的开通可能直接取代航空支线的运作。从多式联运的角度来看，客运专线与航空运输在某种程度上具有互补性，其合作大于竞争。所以空铁联运可以有效减少航空运输与铁路运输尤其客运专线之间的直接竞争。避免客运专线的开通直接导致航线停航的局面。2.2有助于实现国内与国际联运在建立多个城市中心高速动车车站与大型机场之间的无缝中转途径后，高速动车网可主要服务于国内旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输和跨洋运输，从而发挥“双高”的速度优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈，实现国内旅行和国际旅行的无缝隙中转。另外，在两个机场之间的空—铁—空的多式联运，还可方便航空旅客的空空中转，促进枢纽机场的做大做强，并减少因航班延误而造成的损失。2.3有助于打破垄断的坚冰，促进交通行业的发展从铁路的发展看，空铁联运既延伸了铁路的经营触角，使铁路真正插上了“翅膀”，从此可以“飞”得更远，也能充分汲取民航业在高速发展中积累起来的宝贵财富。民航业高品质的运行，特别是在安全管理方面积累的丰富经验，将给铁路安全生产提供丰富的教材；民航业在品牌建设方面形成的知名度和美誉度，将给铁路提供丰足的养料；民航业在文化建设方面形成的行业文化特色，将给铁路以丰满的真实体验。同时，空铁联运的发展也会促使铁路变革，打破行业的垄断，提高服务质量和运营效率。从民航的角度讲，空铁联运大大缩短了旅客从出发地到机场和从机场到目的地的时间，有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司枢纽战略的实施。同时铁路网络的发展还有利于改善机场与所在城市的地面交通，提高航空运输的便捷程度，加快城际交通流动，改善民航机场集疏运能力与效率，尽可能多地汇集机场腹地内的客源，扩大城市机场对周边的辐射范围。另外，空铁联运的发展能促进民航采用经济性更好的飞机、合理调整运行线路网络。

空铁联运的国内外发展概况