交通运输市场研究

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交通运输市场研究范文第1篇

关键词：交通运输；经济管理；市场化改革

中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）02-0-01

引言

交通运输在每个国家的经济发展中都占有着非常重要的位置，交通运输业的规范与否直接关系着国家的经济发展前景，交通运输也是我国经济发展支柱产业之一。近些年来，国家一方面加快了高速公里的建设，另一方面对交通运输产业也进行了重点扶持，颁布了道路运输条例等法律，来提高交通运输管理，使交通运输市场规范化。但是在市场经济的大环境下，交通运输管理还是出现了一些与市场经济发展不协调的问题，影响到了交通运输业的和谐发展。因此，企业及国家需要对交通运输的经济管理模式进行改进，使其经济管理模式更加规范化，合理化，从而加强在市场经济大背景下的交通运输经济管理。

一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

1.是教育运输企业转换经营机制的客观要求

交通运输市场代表的是道路交通运输中所产生的商品交换场所以及买卖双方所产生的经济关系。国家只有健全交通运输市场，才可以落实运输企业的自主经营权，从而使企业具有转换经营机制的权利。交通运输的机制的健康与否，直接关系着许多地方性的国有企业经营机制的转换。随着我国市场经济体制的不断完善，许多国有大中型企业一定会进行经营机制转变，从而提高企业的竞争力与经济效益。市场经济作为我国主要经济模式，可以采用公平竞争的方式，来带动整个交通运输业经营以及管理水平的提高，淘汰一些经营效率低下，管理水平不佳的小型交通运输企业。各级政府还可以采用行政手段，对交通运输市场进行调节，对交通运输市场上的不合理现象进行及时的行政干预，在政策上保证交通运输业的健康发展。

2.是社会生产力发展的客观需要

市场经济作为商品经济的一部分，在我国的城市化建设及经济发展中占有非常重要的位置，而交通运输经济又是我国市场经济中的一个重要组成部分，交通运输经济的好坏直接关系我国市场经济的良好发展。交通运输经济体制的建立作为社会生产力发展的客观需要，一定要与我国的市场经济制度相配套，所以说交通运输市场经济体制的建立也是我国社会高速发展下的一个必然趋势。

二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施

1.加强企业内部管理

在市场经济的竞争氛围下，交通运输企业同样面临着随时被淘汰的危险。交通运输企业如果想在竞争中胜出，使企业得到进一步的发展，就必须对企业进行改革，而企业改革关键往往是管理。所以交通运输企业应该强化企业的内部管理，将各级的部门的管理内容及方式细化，保证企业在进行市场调研、产品销售预测的准确性，制定出准确的企业发展及经营目标；各级部门也要对其岗位工作标准进行确定，采用信息化管理的模式，从而克服工作人员的办事效率低下、内耗严重等问题；企业还要做到管理人员的专业化，每个岗位上都安排合理的人员，从而达到对企业进行系统管理的效果。企业还要定期对相关岗位人员进行培训，保证企业每个岗位管理人员的专业化；企业还应该将企业的管理制度化，利用市场经济下的条理性、公平性等特点，尽量减少企业以包代管理的问题，制定出科学性的岗位工作标准，尤其要保证赏罚分明，从而完善企业的自我约束内容，以科学的方式来规范企业的经营及管理行为，做到合法经营与管理。

2.实行全面预算管理

全面预算管理是我国先进管理经验之一，它将每个责任单位的预算体系建立在权、责、利结合在一起的基础上，通过对每个部门的监督及分配功能，来对企业所存在的内部管理问题进行解决，从而达到完善企业高层对企业实行分层管理的目的。企业管理者要将现代社会的先进管理理念广泛应用到企业管理中去，并且要充分认识到实行全面预算管理的紧迫性及重要性，一方面懂得对企业的全面预算管理，另一方面要充分应用全面预算管理，这样才可以使企业具有市场竞争力，保证企业具有很好市场前景，继而提高其经济效益。

交通运输企业采用全面预算管理时要对以下的两个问题进行解决。第一，全面预算管理要与企业目标成本管理相结合。因为全面预算管理直接关于着企业利润的问题，所以企业必须对目标成本进行重点管理，从企业及市场的实际情况出发，及时地发现影响企业利润的关键性问题。企业还要对国外的先进水平进行及时地学习，制定出降低生产成本的规划及措施，并且要使整个企业的工作人员认识到降低成本对公司健康发展的重要性，激励大家努力完成企业所制定的利润目标。第二，全面预算管理要以成本控制为基础，将现金流的控制作为核心。企业只有把对现金流的控制作为核心，才可以保证企业及时的收回项目投入资金，保证其它费用的合理支出。企业采用这种方式，还可以将企业的财务核算中心的功能发挥出来，从而保证企业高度集中其资金运用权力。这样企业一方面可以降低其财务风险，另一方面还可以将企业的资金效率进行提高，保证企业投资、生产等方面资金的合理需求。

3.加强合同运输管理

交通运输企业在进行经营管理过程中，要完全按照合同法中的内容，在交通运输的货主及运输业主中推行合法的运输合同。交通运输的交易方实行合法的运输合同，一方面可以提高运输方的责任心，保证货物的准时安全到达，另一方面可以方便交通运输部门对运输市场进行管理，提高运输部门的管理效率。交通运输采用合法运输合同还可以减少货主及运输业主在货品进行运输时出现的一些纠纷。现在许多地区的交通部门都在大力推行运输业主及货主实行合同运输。例如山西临汾某车队与某煤建公司签订了运输合同，煤建公司需要将其公司的2000吨煤运往火车站，车队不分昼夜，及时地将这些煤送到目的地，顺利地完成了任务，使双方都取得了满意的结果。

4.运用现代先进技术

改革开放以来，随着科学技术的进步，我国的各项技术都取得了长足的进步，交通运输经济管理也不例外，交通运输经济管理正逐步向制度化、现代化、科学化发展，许多新的现代经济方法就相继问世。企业要尽快掌握市场动态、对经济信息进行快速的模拟分析，需要重视广泛运用先进的电子计算机和通讯技术，采用现代化市场的一些模式和理论，以提高管理工作的效率和准确性。企业的相关部门一定要准确的预测运输市场动态，来对企业的经营管理及时调整。另外交通运输企业还要重视运用国内外的先进技术来对企业进行进行管理，例如：计算机网络知识的运用，采用一些现代化管理手段来对企业进行管理。

5.加强运输收入管理

我国的交通运输企业的经营环境一直在不断变化，交通运输企业要通过合适的方式来加强运输收入的管理。例如：企业一定要采取实地稽查、会计核算及内部审核的方式，来对交通运输中所产生的款项进行监督与审核。企业的稽查管理部门要对员工进行相关知识的培训，让他们认识到稽查工作的重要性，并且要具备良好的道德品质及工作作风，尽量减少工作中的差错，尽可能的挽回企业及国家的损失。

6.加强路车综合管理

道路是交通运输经济交易的重要场所，离开了道路，交通运输的管理便失去了实际意义。各地的交通部门可以加强对路车的综合管理，一方面可以保证交通运输市场的规范化，另一方面可以提高运输市场管理的活力。各地可以将运输管理机构与养路费的稽征部门进行合并，设立专门的交通运输经济管理机部门，并采取分级管理的模式来对各级的交通运输业进行管理。只要各地的交通部门提高了对路车管理的意识，再加上交通部门各级机构责任的详细分工，一定可以为交通运输企业及国家的发展提供良好的平台。

三、结论

综上所述，虽然我国的交通运输市场存在着一定的问题，但是随着我国市场经济制度的不断完善，交通运输市场一定会越来越规范。交通运输管理部门一定要对国内外先进的交通运输技术进行及时的探索及研究，交通运输企业也要运用现代先进科学技术加强对企业的管理，只有这样，我国才会拥有一个公平、规范的交通运输市场，交通运输企业才可以在此良好的市场大环境中得到高速的发展。

参考文献：

[1]董大鹏.交通运输对区域经济发展作用于调控[D].长春：东北师范大学，2010，3（13）.

[2]张辉.适应市场经济-提高运输收入管理水平[J].铁道财会，2004（6）：56-57.

[3]苗慧博.荣乌高速公路沾化管理处.探讨怎样促进公路运输经济的发展[J].经济与法，2012（5下）.

[4]常海.转变经济发展方式 加快公路经济发展[J].实践（思想理论版），2010（4）.

交通运输市场研究范文第2篇

关键词：铁路;运输业;发展

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行政企合一的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和以罚代管等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独以罚代管形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期捆绑在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在政企分开的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

交通运输市场研究范文第3篇

[关键词] 电子商务 物流 计算机网络技术

由计算机及信息网络推动的信息时代到来，社会分工越来越细化，商务流通领域表现的最为明显，尤其是电子商务突飞猛进的发展，带来了整个流通领域的变化，如传统的商流、物流、资金流和信息流都有了专业分工。但需要注意的是，这四流之中除了“物流”涉及到物理的商品的实体在空间的移动之外，其余三流均可由计算机网络完成。从这个意义上说“物流”无疑是整个基于信息产业的电子商务的基础和支撑！但当前，尽管我国已经建设了全世界著名的集铁路、水路、陆路航空四维一体的四通八达的交通网络，但由于种种原因，具体到物流产业依然存在一些不尽人意的地方，物流企业发展的现状也常常遭到业界的诟病，如在遥远的“老少边穷”地区，物流的发展严重制约了电子商务的发展，笔者将老少边穷地区的物流解读为物流的“神经”末梢，如何搞好这些交通状况相对落后地区的物流问题，是一个重要的课题，也是本文所拟探讨的。

一、物流的作用与发展现状

（一）物流在电子商务中的作用

1、物流是电子商务流通的基础

如前所述，物流是商务流通中的四个环节之中最为重要的环节、是基础。因为只有其余三流都是可以在虚拟世界完成的，而物流必须是物理世界的物品的空间移动，从这个意义上看，物流发展就是电子商务发展的基础和瓶颈。

2、电子商务是对现代物流服务业的挑战

电子商务发展的重要特点是使得柔性生产与敏捷制造成为可能，因为其完全建立了企业之间直接的信息共享和贸易往来的基础。但要实现这种目标，则要求整个物流不论是原材料的购进，还是产成品的输出或者说配送做到及时、准确、安全、精准――保质保量的把物理对象送到指定的地点，完好无损的交给需要的客户。因此，没有现代化的物流技术基础作支撑，现代化搞效的电子商务就只能是纸上谈兵。

（二）我国物流发展现状

1、物流资源难以优化配置协同发挥作用

这主要是一个宏观的管理体制问题，由于物流涉及到交通运输行业，而无论是铁路、公路还是水路还是航空，都是被分割在不同省市自治区里边的，这四种交通方式的本身就受制于不同的行业部门管理，而涉及到的行政区域又是遍布全国的，这样各自基于利益的考量而形成的“条块分割”导致物流难以畅通是必然的，如何整合这些部门的权力与利益分布，优化物流资源配置，避免重复建设、部门分割是一个亟待解决的问题；

2、基础设施与技术装备有待完善和改进

首先表现在我国各种交通运输工具难以做到无缝衔接，各种运输工具缺乏合理分工，市场利益交叉严重，电子商务需要的的各种不同运输方式的高效率有效衔接的大型综合性的货物运输枢纽、服务于区域或大中城市的物流集散基地、物流集散中心等现代物流设施依然比较落后，与西方发达国家相比尚存在一定的差距，这样包括企业的信息管理水平与技术手段的综合运用。需要特别强调的是“老少边穷”地区交通状况本来就落后，基础设施基础设备都不完善，同样的物流，其成本在这些地区要远远高于东部发达地区，由于缺乏利益的驱动，这些地区的物流节点更落后。

3、第三方物流市场发展空间不足，有待提高服务水平

由于受传统经营理念的影响，我国很多企业依然保留着一些不适合市场经济发展的现状，主要表现在“小而全”“大而全”的经营模式，企业内部往往自己设有专门的物流配送部门，它们的存在，从个别企业来说可能节省一定的成本，但从社会整体效益看，导致资源的严重浪费，这也是“重复建设”的一种表现方式，企业自有物流的后果是，导致专业的物流企业市场需求的不足，发展规模上不去。因此，无法进行设备设施的更新，只能提供简单的仓储和运输服务，这与现代化物流专业的要求相差甚远。

4、物流高素质人才匮乏，物流中心功能有待完善

首先，电子商务是本世纪产生的新的经营业态，对从业的人员要求高，其不仅要具备物流专业知识，也要精通市场营销业务，同时能够掌握先进的管理技术系统如EDI、EOS的相关知识和管理方法，但当前我国的物流专业人才培训尚处在发展阶段，懂技术又懂管理的人才不足。

其次，物流配送中心缺乏整体系统的布局，现有的中心规模太少，数量不多，难以适应飞速发展的电子商务的需要，同时地区之间发展的不平衡，尤其是老少边穷地区，配送中心的规模少，现代化程度低，如地址的选择、货物的组配方案、运输路径的设计、库存的优化处理等等，依然需要半人工操作。

二、物流发展的基本对策

（一）加强整体部署与战略规划

科学制定物流产业政策建立现代化物流管理体制，这是政府层面应当着力解决的问题。首先，制定打破条块分割，统一市场，反垄断、反地方保护和地区封锁的政策；其次，统筹规划布局建设具有行业组织管理、可以进行宏观调控的，社会化专业化物流服务体系；第三，鼓励多种所有制成分共同参与，在全社会范围内优化组合物流产业发展；第四建立长期的物流人才培训机制，促进物流的标准化、规范化发展；第五，给予“老少边穷”地区物流发展所需要的资金支持，与税收等政策优惠。

（二）建立支撑电子商务的物流配送体系

首先，进一步加强交通运输设备设施的建设，发挥各种运输工具的作用优势以及其无缝衔接的探索；其次，加强网络的基础建设，技术完善公共网络服务设施，增强商业专用的网络基础设施的建设。

（三）扶持老少边穷地区物流疏通物流“神经”末梢

现代化物流配送体系，因其减少了流通环节从而节约了企业成本、和流通时间，生产和消费密切的结合起来，从而产生了电子商务的交易发展。对老少边穷地区，由于历史的和现实的问题，导致欠发达，欠开发，不仅是物流所需要的基础设备设施的落后，整个经济发展都落后，因此，要实现这些地区的跨越式发展。首先，在国家优惠政策的鼓励支持下，按照商品的流向布局进行规划，把有限的资金用在刀刃上，建立适合本地区的商品集散基地，和区域性物流中心。其次，适应电子商务货物多批次、少批量及供求双方地域分散的特点，建立一整套集成化、规模化的运输配送体系。如在集装箱吞吐量大港建立这样的物流基地等。

综上所述，物流是电子商务的重要组成部分，是实施电子商务的保证。要扫清我国电子商务物流发展中的障碍，当务之急是政府和企业共同努力，尽快建立社会化、产业化和现代化的高效合理的物流体系。

参考文献：

[1]中国互联网络信息中心，2010 中国网络购物市场研究报告[R].2011，2

[2]中国互联网络信息中心，中国互联网络发展状况统计报告[R].2011，7

交通运输市场研究范文第4篇

关键词：武汉；生产业；综合实力评价；政策建议

生产业的概念起源于对服务业的分类，服务业根据其服务对象可以分为生产和消费，生产就是为其他行业发展提供服务。快速发展的服务经济已经成为带动国民经济发展的重要因素，而生产业作为服务业中的重中之重，可以极大地提高劳动生产率和经济增长的效率，因此，得到了越来越多学者的重视。

对一个地区或者国家的生产业进行研究，首先要评价该地区或者国家目前的生产业的综合实力，这样才能根据具体发展情况提出相应的政策建议。

一、武汉市生产业发展总体状况

（一）生产业的分类及统计标准

生产业，又可称作“中间投入服务业”，也就是市场化的非最终消费服务。在生产业中虽然并不涉及直接的物质生产，但同样是生产中不可缺少的。由于学者研究方向的不同，对生产业的分类概括也有区别。西方学者比较认同的分类方法认为，生产业主要指以信息加工和处理为主要任务的服务业，包括金融保险业、房地产、管理、会计等。而香港地区生产业的内容归纳起来包括：（1）专业服务：法律、会计、管理咨询、组装与构造、工程、测量等；（2）信息和中介服务：电讯、电影、广告与市场研究、信息技术服务、出版业等；（3）金融保险服务：银行、保安、保险、风险投资、债务市场、基金管理等；（4）贸易相关服务：会展、进出口贸易、航空运输、海上运输、快件、仲裁与调解等。按照联合国的《全部经济活动的国际标准产业分类》，一般认为生产业大致包括五个方面：金融保险业、信息服务业、现代物流业、科技服务业、商务服务业。本文在考虑国际分类标准的情况下，结合中国及武汉市的实际情况，认为生产业包括以下五个方面：流通服务业、商务服务业、金融服务业、信息服务业以及科技服务业，具体包括以下行业：交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，金融保险业，房地产业以及科技教育产业。

（二）武汉市生产业发展的总体状况

武汉市是中国传统的工业制造业发展重地，在工业制造业发展的同时，与之具有双向互动关系的生产业也随之兴起。总的说来，武汉市生产业的发展状况有以下几个特点：

第一，生产业的规模逐步扩大。2006年武汉市国民生产总值为2 590.76亿元，其中服务业增加值为1 279.1亿元，而生产业的增加值达583.53亿元，占国民生产总值的22.5%，比2003年的21.8%增加了0.7个百分点，2006年生产业的增加值占服务业增加值的比重为45.6%，比2003年增加了2.8%。近几年武汉市生产业呈现出良好的发展趋势，主要的生产业如交通运输、仓储邮政业、信息服务业、金融保险业、房地产业等无论是绝对值还是在当年服务业产值中所占的比重都呈现出上升趋势。

第二，生产业的内部结构不断优化。交通运输业、仓储邮政业等行业发展放慢，而信息服务业、软件业、金融保险业等新兴的生产业发展较快，特别是信息服务业，在得到政策扶持之后，已经成为生产业中发展最快的产业。2006年，信息传输、计算机服务业和软件业的增加值为84.57亿元，比2003年增加了106.6%。

第三，生产业的就业人数明显增加。从1994年起，武汉市服务业的就业人数就一直超过第二产业的就业人数，劳动密集与技术密集、资金密集行业在服务业中并存，这一现象同样存在于生产业之中，因此，近几年生产业的就业人数明显增加，2006年末武汉市生产业的在岗职工人数39.12万人，比2003年增加了5.36万人。

二、武汉市生产业发展综合实力评价指标体系的构建及数据分析

（一）武汉市生产业发展综合实力评价指标体系的构建

对一个产业的发展状况进行评价，要考虑到多方面的因素。本文利用产业经济学的评价产业发展的指标，结合武汉市生产业的实际情况，选取了三大类6项指标作为评价生产业发展综合实力的依据。

（一）产业发展数量规模指标

产业发展数量规模指标包括产业增加值和产业就业人数，可以反映产业的经济总量和规模大小，以及产业在解决就业问题上的作用。考虑到生产业的统计口径，本文用生产业在岗职工人数作为反映就业的指标。

（二）产业发展比例结构指标

生产业发展比例结构指标包括生产业产值比重和生产业就业比重两个指标，生产业产值比重，也就是生产业增加值与城市GDP之比，是产业经济学中衡量产业发展状况的重要指标，生产业产值比重越高，说明该城市生产业的发展程度越高；在计算生产业就业比重指标时，结合统计口径，将指标定为生产业在岗职工人数与城市在岗职工人数之比。

（三）产业发展质量效益指标

生产业发展质量与效益指标包括人均生产产品占有量和生产密度两个指标，这两个指标是衡量城市生产业发展水平的绝对指标，可以在一定程度上消除比重指标的不确定性。其中，人均生产产品占有量就等于生产业增加值与城市总人口之比，人均生产产品占有量越高，也就说明城市生产业发展水平越高。而生产密度即为生产业增加值与城市面积之比，反映生产业在一定区域范围内的分布状况，同样，生产密度与城市生产业的发展水平成正比。

（二）武汉市生产业发展综合实力评价指标体系的数据分析

首先，从数量规模指标来看，武汉市生产业的增加值总量不高，虽然呈现出逐年上升的趋势，但比上海、北京、广州等国内生产业发达的城市要落后很多，上海在1998年仅房地产业一项就达到185.4亿元，生产业增加值更是超过了1 000亿元。从发展速度上来看也比其他城市要低。武汉市是我国特大型城市之一，生产业规模应该进一步扩大。

从比例结构指标中可以看出，生产业在武汉市国民经济中占有重要的地位，在就业方面也作出了不菲的贡献，这与武汉市历史上以商为重是分不开的。城市要进一步发展，就要倚重生产业，美国在1996年生产业占GDP的比重高达32%，由此可以看出，武汉市需要进一步调整产业发展政策，促进生产业的进一步发展。

质量效益指标主要反映了武汉市生产业的产业效率，由于武汉市的人口较多，因此导致人均生产产品占有量及生产密度偏低，与上海、广州等城市还有着较大的差距。

三、武汉市生产业发展的政策建议

通过对武汉市生产业发展综合实力的评价，我们可以看出，武汉市的生产业存在着发展规模不够、产业结构不完善、产业效率较低等方面的问题，一方面在生产业内部结果不完整，如知识技术密集度高的行业缺乏，科技服务业所占比例太低。另一方面，城市内部需求不高，武汉市很多企业大多依靠外来的生产业，对本地生产业缺乏信心。针对这些问题，我们可以提出以下政策建议，以促进生产业的进一步发展：

第一，重视政策引导，调整生产业内部发展结构。要促进生产业企业的总量扩张，提升生产业在服务业以及GDP中的比重。在考虑到要素密集度、劳动生产率、技术带动以及城市发展特色的同时，依据投入产出表进行的服务业内部最优调整规划，武汉市在政策指定中，要倾向扶持信息服务业、商务服务业、现代金融业、科技服务业、现代物流业等行业的发展。特别是要借助信息技术扩大武汉市生产业的规模，提升生产业的产出效率。

第二，充分发挥生产业发展的聚集效应。通过政府引导，加大土地、基础设施、土地供应、政策措施、人才、资金等各类资源的配置力度，引导生产业有序的聚集。同时，以聚集区为着手点，以点带面，注重行业资源整合，形成一些具有各自特色的生产业聚集区，构建多层次、可持续发展的产业布局体系。

第三，注重市场管理，引导产业内部有序竞争。在全球化发展的背景下，生产业也出现了规模化扩张。本地服务业应在积极扩大生产业的开放力度和范围的同时，汲取外界营养，完善自身发展，加快建立技术创新体系，提高企业的核心竞争力。如加快生产业企业的电子化进程，提高核心业务的竞争力。政府机构或者是行业监管部门可以制定市场规则和行业标准，维持有序的市场秩序和良好的市场环境，在市场管理方面以透明、规范、高效为准则。

第四，重视对人才的培养与引进。人才在知识密集型产业集中的生产业中，起着至关重要的作用。一个城市要想发展生产业，首先要重视对专业人才的培养与引进。在人才培养方面，武汉市要充分利用自身高校与科研机构数目多的优势，实现产、学、研一体化，加大对高层次专业人才的培养力度，拓宽人才培养途径，按照生产业的需求有重点地培养人才。在人才引进方面，开拓人才吸引的视界，创新人才吸引政策，积极吸引国际资本运营和金融保险、法律、会计等方面的海内外专业人才。

参考文献：

[1]芮明杰.产业经济学[M]上海：上海财经大学出饭社，2005.

[2]吴建利.武汉现代生产业的发展[J].学习与实践，2006，（1）.

[3]甄峰，顾朝林，朱传耿.西方生产业研究述评[J].南京大学学报：哲社版，2001，（3）.

[4]张润朋，刘蓉.新经济条件下我国生产业的发展[J].热带地理，2002，（4）.

交通运输市场研究范文第5篇

【关键词】生产业；统计指标；服务质量；服务创新；产业结构优化

国家“十一五”规划纲要把加快发展服务业作为一项重大而长期的战略任务，做出了拓展生产业的重大决策。加快发展生产业，对于有效应对国际金融危机，巩固经济企稳回升势头，推动产业结构优化升级，解决制约经济发展的结构性问题，全面提升经济发展质量和水平，具有重要意义。尽管我国现行服务业统计内容已经很丰富，统计调查方法也在逐步改进，但是对于生产业统计尚缺乏足够的研究深度和广度，所以，如何从生产业与制造业共生关系的微观机理出发，探讨生产业统计特征，构建合理的可行性统计指标体系，将是我们在当前面临的重要课题。

一、生产业的理论内涵

20世纪60年代以来，发达国家生产业高速增长，逐渐成为国民经济中的支柱产业。众多学者围绕生产业的外延界定、发展规律、对经济和就业增长的贡献、区域聚集、与制造业的互动关系等不同视角，对生产业进行了深入研究。由于研究的背景和重点不同，对生产业还没有统一的定义。

从“服务”一词的含义来看，它既可以是名词，也可以是动词。作为名词，生产指的是产品或者商品，是知识和技术密集的产品。如1962年马克卢普提出生产业必须是产出“知识”的产业，强调生产业产品的知识性。生产业是提供信息、金融保险、物流、设计、商务、法律、会计、技术、管理咨询等知识的服务业。

作为动词，则是指提供服务或产品的过程，有特定的服务对象，实现特定的功能。从服务对象看，生产业的服务对象是生产者，生产是一种服务形式的生产资料，通过市场卖给了其他生产者，而没有到达最终消费者。不少学者就是从这个视角来界定生产业，如Greenfield（1966）认为生产业就是向生产者，而不是向最终消费者，提供服务产品和劳动的服务业。而从服务功能的角度来看，生产是一种满足生产中间需求的投入，用来生产其他的产品或者服务。如Coffer（1989）认为生产业扮演着一个中间连接的重要角色，用来生产其他的产品或服务，是一种中间性投入产业。

简而言之，生产业又称生产者服务业，是指直接或间接为生产、经营活动以及政府管理等提供中间服务的服务性产业。生产可理解为服务生产的外部化或市场化，即企业内部的生产服务部门从企业分离和独立而去的发展趋势，分离和独立的目的是降低生产成本，提高生产效率，提高企业经营的专业化程度。

二、生产业统计的现状

对生产业开展统计调查是监测生产业发展态势的一项重要工作。但是，由于生产业正处于发展阶段，对其统计分类的研究还不深入，在具体统计工作中还存在一些问题：

（一）统计范围不明确

这主要是由于生产业的外延界定不统一所造成的。生产业是与制造业直接相关的配套服务业，是从制造业内部生产服务部门而独立发展起来的新兴产业，依赖于制造业而存在并参与到生产制造过程中，贯穿于企业生产的上游、中游和下游诸多环节中，形成相互作用、相互依赖、共同发展的互动关系。同时，随着信息通讯技术的发展和广泛应用，生产业与制造业之间的边界越来越模糊，两者出现了融合趋势。生产业和制造业的“互动”与“融合”，使得难以确定统计意义上的生产业的具体外延，导致国际上对生产业的范围界定存在很大的分歧，造成了生产业统计分析上的缺陷。

（二）分类统计标准不准确

理论上应该按照上述行业分类标准进行统计，但是由于生产业是一种从制造业中逐渐分离出来的新兴产业，目前尚未形成统一的具体的统计口径。我国行业统计基本上都是按照《国民经济行业分类》表来分类统计的，而上述任何一种分类标准与《国民经济分类表》都无一一对应的关系，因此统计结果很难反映实际的情况。比如，目前常用的一种处理方法，是从《国民经济行业分类》中第三产业划分出生产业，但是按照生产业的定义，第一产业和第二产业中的一些行业也应属于生产业，如污水处理及其再生利用服务业、农林牧渔服务业，导致生产业统计数据偏小。另外，对第三产业中的生产业的统计也比较粗糙，没有将生产业从传统服务业中分离出来进行独立核算。如批发和零售业一般合并统计，而批发业中绝大多数行业属于生产业，零售业中大多数属于消费性行业，将这两者合并统计，导致生产业统计数据偏大。

（三）统计指标不能反映生产业的全貌

在统计指标的设置上，通常借鉴制造业的统计思路，局限于财务方面的指标，如资产负债率、盈利能力、偿债能力等量化指标。但这种指标设置的思路，与生产业的本质内涵有比较大的差别，主要体现在两个方面：①不能反映生产业的知识创新特性。生产业的服务是技术密集型、知识密集型产品，生产业的知识创新能力决定了其发展的势态。②不能反映生产业的服务效率。生产业发展水平不在于服务能力的高低，而是服务质量的高低，即服务水平、服务质量等无形层次。因此，仅仅设置财务指标，难以反映生产业的整体特点和发展趋势，无法满足政府管理和宏观调控的需要。

三、生产业统计指标体系

对生产业开展统计调查是监测生产业发展态势的一项重要工作。针对上述问题，本文对生产业的统计范围、统计标准和统计指标做了深入的探讨。

（一）生产业的统计范围

对于生产业的分类研究由来已久，各国专家学者对生产业从不同角度进行了总结和归纳，提出不同的分类方法，表1总结了国内外机构/学者提出来的具有代表性的生产业分类方法。

从表1可以看出，虽然世界各国对生产业的分类标准还不统一，但研究者们比较普遍的认为：交通运输、现代物流、金融服务、技术研究与开发、信息服务和商务服务等等行业，构成了生产业的主体。

国家“十一5E'’发展规划纲要中提出“拓展生产业”的主要目标：一是优先发展交通运输业；二是大力发展现代物流业；三是有序发展金融服务业；四是积极发展信息服务业；五是规范发展商务服务业。国务院《加快发展服务业若干意见》中指出优先发展运输业、积极发展信息服务业、有序发展金融服务业、大力发展科技服务业、规范发展商务服务业、提升改造商贸流通业。

这两份纲领性的文件对生产业的行业划分基本一致：交通运输业、金融服务业、信息服务业、商务服务业，不同之处在于前者提出现代物流业，后者提出科技服务业、商贸流通业。从现代物流的定义来看，现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。由此可见，商贸流通业和交通运输业基本涵盖在现代物流业之中，因此，笔者在参照国外相关学者的研究成果基础之上，按照《纲要》的精神，将生产业划分为：现代物流服务业、金融服务业、信息服务业、科技服务业、商务服务业。

（二）生产业的分类统计标准

为了克服因为服务部门的人为划分而导致分析的片面性，对于生产业的分类统计标准，国际上通用的做法是采用投入一产出法，以中间需求率40%和60%作为临界点，高于60%的服务行业被认为是具有典型生产服务特征的服务行业，低于40%的行业被认为是具有典型消费品特征的服务行业，40%～60%为混合服务业。投入一产出法既能从本质上体现生产业的内涵，且操作性较强，有利于进行横向的国际比较，避免了在不同国家和地区在不同发展阶段，生产服务特征的不确定性。因此，我们在投入一产出法的基础上，采用定性和定量分析相结合的方法，并将生产业的行业划分与《国民经济行业分类》表一一对照，对生产业的分类统计标准进行了界定。见表2。

（三）生产业的统计指标

根据生产业运行机制和基本特征，可将其统计指标分为以下几个方面：

1、人口统计学指标。包括：单位类别、组织机构代码、法人代表、单位所在地及区划、单位注册地址及区划、联系方式、行业类别、登记注册情况、登记注册类型、企业控股情况、隶属关系、开业时间、企业营运状况、执行会计制度类别、机构类型等。

2、服务能力指标。包括三类指标：①资产负债指标，反映企业实体规模，包括：资产总计、流动资产等；②经营状况指标，反映企业的经济效益、盈利能力、抵御风险能力和偿债能力；③人力资源指标，反映企业从业人员状况和从业人员报酬情况：单位从业人员季末人数、离开本单位仍保留劳动关系的职工季末人数、单位从业人员劳动报酬。

3、创新能力指标。生产业的服务是技术密集型、知识密集型产品，生产业的知识创新能力决定了其发展的势态。因此，需要建立反映生产业的知识创新能力的指标，如信息基础设施、知识员工的数量、平均受教育年限、R&D费用支出、专利申请数、技术市场成交量等。

4、服务质量指标。世界著名管理大师彼得·德鲁克说：“新经济就是服务经济，服务就是竞争优势”。它指明了服务经济在新经济中的地位和服务对赢得竞争优势的巨大作用，深刻揭示了服务质量与竞争力之间的内在关系。良好的服务质量是生产业得以持续发展的保障。服务质量指标包括服务质量绩效指标、服务质量过程指标等两部分组成。服务质量绩效指标测量的是服务质量的结果，它取决于服务内容、提供服务质量的水平能力以及顾客对服务质量的需求与期望。服务质量过程指标应反映服务过程的主客体，它主要包括企业对服务的书面陈述、市场研究程度、管理执行程度、管理控制程度、团队协作程度和意外灾难处理能力等6个指标。