网络运营方案
网络运营方案范文第1篇
一、农村客运市场网络化建设的指导思想、目标及主要任务
农村客运市场网络化建设以科学发展观为指导，依据道路运输有关法律、法规,以建立农村客运网络、治理无序经营、查处非法营运为重点,进一步优化我县客运市场环境，完善农村客运网络，服务农村经济，确保人民群众便捷、安全、舒适出行为目的。全面整顿道路客运市场,规范营运秩序,创新管理模式,提高客运服务质量,促进全县农村道路客运事业又好又快发展。
二、农村客运市场网络化建设工作步骤
农村客运市场网络化建设工作从2009年10月上旬至2009年12月20日，分前期准备、集中整顿、巩固完善三个阶段。
(一)前期准备阶段(2009年10月上中旬至11月10日)
主要任务是做好调查摸底、完成客运企业整合和宣传发动工作。
1、搞好宣传发动。一是深入座谈，开好三个座谈会，即召开客运企业座谈会，召开农村面的车主座谈会，召开乡镇、村相关领导座谈会，分别听取乡、村、企业、车主对这次农村客运市场网络化建设工作的意见建议和运力投放及营运线路的布局建议。
二是积极发动。召开全县农村客运市场网络化建设动员大会，对此项工作进行全面部署动员。
三是广泛宣传。充分利用电视、报纸、广播等媒体,采取召开座谈会、张贴通告、悬挂横幅、印发宣传资料等多种形式,向社会广泛宣传农村客运市场网络化建设工作。
2、搞好摸底排查及企业整合
一是摸清县内客运企业的基本情况。主要包括:客运企业数量、客运车辆数量、客运班线经营类别、车辆等级、经营线路等。
二是摸清县内客运线路。主要包括:农村客运线路数量、常住人口，确定每条线路投放的运力、车辆等级、经营方式、实载率等。
三是查清县内无证经营的“黑车”、外籍车数量及其经营线路。
四是搞好新增客运车辆申报。现有营运面的车欲从事通村班线客运的，必须在11月10前向运管部门申报，运管部门按照相关规定予以审核。
五是整合现有客运公司。严格按照交通部《道路旅客运输企业经营资质管理规定》、《省道路客货运输经营质量信誉考核实施细则（试行）》要求，对现有客运公司进行重新审核，对达不到要求的按照相关规定予以吊销公司经营许可。全县客运公司审核后，整合成立三家客运公司，负责经营全县班线客运。
六是重新审定许可农村客运班线。由公司提出申请，交通部门根据各线路的运力和运量基本情况确定车辆数量，将客运班线经营权许可给客运公司，由公司统一运作管理。
七是规范客运公司管理。督促客运公司建立健全各项管理制度，制定切实可行的农村客运网络经营管理办法，安排专门的脱产管理人员，搞好公司的日常管理工作。公司必须以独资或股份制方式进行经营，可以采取公车公营、租赁承包、合股经营等办法，也可以采取整线承包、单车承包的形式，严禁变相的挂靠经营模式。实行承包经营的，公司必须与承包人签定管理、安全责任书，并收取安全保证金。
八是严格企业考核。县运管部门要严格按照《省道路客货运输经营质量信誉考核实施细则（试行）》对客运企业进行监管，实行质量信誉考核记分制度，对公司考核不合格被取消延续经营资格的班线将采取向社会公开招标（质量信誉招投标）的方式进行审批。整合后的公司必须向运管部门交纳10万元的质量信誉保证金。
九是合理安排运力：干线客运以原有班线客运车辆为主，部分需增加运力的线路，其车型由交通运管部门审定。通村客运班车主要安置各乡镇上报的经审查合法的营运面的车。客运公司必须增强服务意识，合理安排定线班车制、赶集班车制、区域班线制、临时包车制，方便群众出行。
十是相关职能部门全力配合。运管部门要尽快搞好公司的运力审批、变更、班线许可、核发经营许可等手续；交警部门要及时搞好车辆的过户等手续；工商部门及时办理好公司的注册变更等手续；税务部门协助公司及时变更税务登记；物价部门要及时审核通村班车的客运票价。
(二)整顿实施阶段(2009年11月11日至11月20日)
1、整顿客运企业。重点清理不规范的经营模式,积极推进公司化改革,取消挂靠运营方式，进一步规范公司化运作模式,凡经营班线的客运经营者,必须划归公司管理，并做到车辆产权明晰、经营权明确、安全责任落实,监管措施到位、经营行为规范。达不到上述要求以及超范围经营的客运企业,限期整改,整改治理后仍不达标的,取消其经营资格。原客运班线经营期届满申请延续经营的,原则上优先许可原客运企业;原客运班线经营期限届满后达不到延续经营要求的,运管部门对该班线经营权采取招投标的形式向社会客运企业择优配置。
2、整顿客运班线。加强对农村客运班线资源的配置管理,稳妥的实施农村客运网络化经营,对擅自暂停、终止客运经营或者转让、炒卖客运班线经营权的,交通运管部门将依法收回其班线经营权。对核准所有许可线路的，客运企业要按规定的车辆等级及时的投放运力，并明确经营期限。改革后,要做到农村客运班线统一管理、统一标志。
3、整顿营运秩序。一是取缔非法经营。相关部门依法对所有非法从事客运班线经营的车辆进行查处。对2009年11月10日前主动放弃为从事非法营运车辆经营提供驾驶服务的驾驶员免予处罚。2009年11月10日后,仍为非法营运车辆经营提供驾驶服务的驾驶员,交通运输主管部门取消其从业资格,5年内不得从事经营性驾驶。
二是打击违规经营。严厉查处不进站经营、不按规定站点停靠、站外揽客、兜圈拉客、宰客、甩客、倒客、骗客等违规行为;对长期不按许可线路经营、异地驻点经营的当事人,依法处理,直至取消经营资格;对严重违规的车辆所属企业在集中整顿结束后的一年内不得参与线路经营权的招投标,不予许可新增线路、班次;对严重违规车辆驾驶员取消从业资格,3年内不得从事经营性驾驶。
三是规范营运车辆。所有营运客车等级必须符合所营运班线的技术等级要求,2009年11月10日后不符合技术等级要求的营运车辆全部退出市场。
4、严格客运站场管理。农村客运班线确定后，必须明确停靠站点，凡未经交通部门批准设立的客运站点一律予以取缔。汽车客运站点确定不合理而需要增设站点的,必须报交通部门备案、审批。客运站点不准接纳未经交通部门批准、营运手续不全的客车进站经营,超载、超员和营运手续不全或未经安全检查的车辆一律不得出站。客运站点要切实加强站务管理,提高服务质量,美化站点环境,周到服务,规范经营。
三、完善巩固阶段(2009年11月21日至2009年12月20日)
1、对已开通的农村客运班线车辆的运行情况实施监管，对运力投放不合理和营运线路不合理的要适时进行调整，完善农村客运班线网络布局；对客运企业经营管理不完善的要加以指导，对客运企业经营中不规范行为及时纠正，确保农村客运网络化建设圆满成功。
2、确认和规范公司。组织专业人员按照交通部《道路旅客运输企业经营资质管理规定》、《省道路客货运输经营质量信誉考核实施细则（试行）》的要求对企业进行审核评分，对客运公司进行确认。交通、工商、税务、物价、交警、运管等部门抽调业务专干，协助公司搞好整合后的各项制度建设，办理和变更相关证照、班线许可、确认通村客运票价等工作。同时督促公司及时拿出农村客运网络化经营管理办法，督促公司及公司车队搞好股份制改造和妥善安排通村客运班线。
3、加强巡查，巩固成果。组织专门班子深入公司、车队、乡镇，对公司内部管理、干线及通村班线经营情况进行巡查，发现问题及时整改，对非法运营行为依法查处，巩固工作成果。
4、搞好日常监管，建立长效机制。交通运管部门必须肩负起对客运企业的长期管理职责，按照相关法律法规对客运企业进行监管，对非法运营行为进行查处，建立公平、公正的客运市场机制。
三、农村客运网络化建设工作的职责要求
这次农村客运网络化建设工作牵涉面广，工作难度大，各乡镇和有关部门务必把思想统一到维护我县社会稳定和对人民生命财产负责的高度上来，加强组织领导，加强部门协调配合，严肃纪律，明确职责，强化工作措施，确保人员到位和工作落实。要积极做好客运公司、车主的思想工作，做到公平、公正、公开、便民的原则来开展改革工作；要及时化解矛盾纠纷，维护客运市场稳定，防止发生；有关部门抽调的工作人员要服从工作安排，认真履职，加强配合，积极主动的开展工作。对作风不实、措施不力、工作不落实而引发的并造成重大影响的，将严格追究其单位领导和当事人的责任。
（一）县农村客运网络化建设领导小组实行组成部门联席会议制度,对全县改革单位和治理整顿工作进行研究、部署、指导、监督、检查。
(二)县政府办负责牵头组织相关部门对全县已实施通畅工程的村级公路进行客运班线通行条件验收。
(三)交通运管部门负责全县农村客运市场的调查摸底；负责全县农村客运班线网络的布局和规划，运力的安排，客运班线车型的审定和许可；指导客运企业的组建、规范和完善；实施农村客运市场的行业监管，打击非法营运，查处超载超员。
(四)县监察机关负责查办行政机关行政不作为、乱作为和客运企业无故阻挠行政许可、在清理整顿期间工作不认真而导致出现重大问题的案件,对触犯法律法规的移交司法部门处理。
(五)公安、交警部门负责对汽车客运站周围及运输干线交通秩序、治安秩序进行整顿,重点打击车辆超员运行、非客运车辆载客、“黑恶”势力垄断线路、暴力看守线路、聚众上访等行为,确保社会稳定和人民群众生命财产安全。
(六)建设部门负责配合交通部门对未经许可从事班线客运经营的城市出租、城市公交车进行治理整顿。
网络运营方案范文第2篇
“网络重构正在成为运营商拥抱互联网的共同选择，全球主流运营商包括中国三大运营商都提出了新一代网络战略，网络重构的关键技术就落到NFV、SDN和云。”在12月27日召开的2016中国通信产业大会暨第十一届中国通信技术年会上，新华三集团运营商事业部解决方案副总监陈峰表示：“新华三认为，网络重构关键的是CT和IT的融合，让传统的、专有的CT网络能够具备IT的开放性和灵活性，让IT具备CT的高可靠和高性能。”
由ICT解决方案为代表的业务正在驱动电信网络重构，为运营商创造新的价值，在这样的趋势下，2016年，新华三提出了全新的运营商战略，“做新网络的引领者、做端到端新IT解决方案提供商、成为运营商新业务增长的价值伙伴”成为新华三的全新定位。
新华三认为，新网络将兼具CT与IT的优势，将从基础设施、云平台、虚拟网元三个层面的增强，最终达到运营商级要求，其中，具备高可靠、高性能的电信级云平台是关键所在。“电信级云平台将成为新网络的基石。”陈峰表示。
除了要实现五个九的高可靠性与高可用性的电信级的能力，新华三认为，未来的电信级云平台还应该具备电信级的性能与管理能力。
在电信级云平台的性能方面，包括计算、存储、网络等多个方面的性能表现。陈峰表示，目前新华三聚焦于目前技术最大的难点所在，即网络的吞吐能力。通过数据平面的运营商级加速，来突破网络瓶颈是目前最为关键的方面，具体来说，例如可加速虚拟交换机提升转发性能，通过实时虚拟化来实现低于10μs的中断延迟，以及实现虚拟机快速切换等来提升数据平面的网络性能。
在可管理性方面，包括性能管理、故障管理和报警管理等方面，提高管理精度，实现快速的监控与高级机制。陈峰表示，新华三通过电信级的管理机制和中间件的功能，在达到可管、可控、可动态调整能力的基础上，能够高效承载不同的操作系统。
网络运营方案范文第3篇
目前，在激烈的电信业市场竞争环境下，传统电信业务正步入新的融合时代。电信、信息、数字媒体、消费电子等产业将走向更全面深入的融合与互通。这就促使运营商寻求新的运营模式，力争在产业变革的潮流中取得新商业成功。
IP技术已经成为下一代电信业务的承载技术。但众所周知，IP技术融开放性与复杂性于一体。目前，在基于该技术体系的新运营模式下的运维管理领域，普遍存在以下三方面的问题：
第一，多业务承载涉及网络环节增多，网络的高度灵活，路由自动计算，故障很难人工发现，从而导致故障定位效率低下，进而用户满意度持续降低；第二，对于共享式网络，难于获取实时精确的网络与业务性能数据，无法掌握网络性能KPI指标与业务的性能瓶颈，只有通过用户感受才能知道，以至于用户黏度持续降低；第三，缺乏科学实际的网络规划方法与工具，无法支撑构建科学的网络，难以保证网络与业务的健壮性。
因此，必须有“医护专家”式的运维管理解决方案解决上述问题，从而达到“精准诊断、高效治疗、提前预防”的良性循环。华为从以下三个方面提供高效、整合的解决方案服务于运营商的成功转型。
快速故障诊断提升用户满意度
华为医护专家解决方案通过业务层与网络层的联动实现了高度智能化与自动化的独特解决方案，从而实现快速故障定位，提高运维效率。具有华为特色的逐跳式端到端故障定位、逐层式联动故障定位形成矩阵化的故障定位模型，将业务与网络进行精准联动，提高了故障定位的准确性与效率。
逐跳式端到端故障定位是通过从网络的接入到汇聚再到核心的端到端逐点跟踪定位技术实现故障位置的精确定位，可定位到具体设备或路径。
逐层式联动故障定位是通过丰富的OAM工具实现从接口、路径、管道、业务到应用的逐层联动诊断，精确判定IP语音、视频、数据等业务故障点，定位故障位置；再结合丰富的专家经验库，实现精准自动化的故障诊断，给出故障原因、危害等级与恢复措施。
在部署方面，提供内置软件探针和附加硬件探针两种更加灵活的部署形式。内置软件探针在成本方面有显著优势，而华为率先提出的附加硬件探针方案在多厂商设备复杂组网情况下具备领先优势。
这样就形成了矩阵式、灵活、全方位的故障诊断解决方案，通过该解决方案，一方面将运营商从枯燥繁重的故障诊断工作中解脱出来；另一方面快速与准确的故障定位，帮助运营商保证业务质量，提升用户满意度。
实时性能管理防患于未然
直观、层次化的性能数据统计与分析协助运营商对当前的业务与网络进行精确的评估，并为未来的业务与网络规划提供决策支持。华为医护专家解决方案提供网络、业务与用户的全方位实时监控，可以提前感知、发现网络的运行隐患，把脉网络运营状况，防患于未然：
首先，华为医护专家解决方案通过对网络与业务的实时性能KPI指标(网络时延、抖动、丢包、连通性)数据的挖掘分析，适时调整相关网络与业务的配置参数，改善其KPI指标，从而便捷地向用户提供满足特殊需要、差异化的服务；
其次，华为医护专家解决方案提供了完善的SLA管理，使得运营商可以根据不同的用户类型、业务类型设定层次化的服务质量保证策略，实时监控网络与业务KPI指标同设定指标的对比差异，第一时间发现用户应用体验质量的下降，发出SLA质量劣化预警，及时采取质量恢复措施并安抚客户，从而协助运营商加固客户关系，提升用户体验与忠诚度；
再次，借助网络与业务的历史性能趋势分析，提前感知网络与业务性能瓶颈，精确定位导致瓶颈的相关因素，及时制定预防措施(如升级、扩容规划等)，防止重大故障的发生。
科学网络规划增强网络健壮性
人们在面对疾病时，不仅仅需要一剂良药，还需要一个完善的医护建议。同样，面对网络与业务的高效运维要求，运营商不再仅仅需要一个软件产品，还需要一个完善的解决方案，涵盖规划、仿真、实施、维护的全生命周期；并且运营商不仅关注具体的网络管理内容，而且更加关注面向生命周期和业务应用场景的管理模式。比如运营商在关注网络拓扑结构的同时，对业务是如何快速高效地在该网络环境下进行发放、运行与维护给予的关注也越来越多。
华为医护专家解决方案通过与业界领先的网络规划专家WANDL的深度合作，提供全面整合、面向全生命周期的网络规划解决方案，从网络前期的规划到后面的部署，帮助运营商构建科学的网络，增强网络健壮性，使得网络的效率和效益达到最高。
网络运营方案范文第4篇
城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通. 轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点,是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式. 轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长,城市轨道交通线路逐渐接线成网,将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.
目前,世界上已有100 多个城市轨道交通系统,而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络. 上海市轨道交通网已经建成和即将建成1 号线、2 号线、明珠线一期工程都是放射线,明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线,初步构成放射线-环线轨道交通网络. 世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.
上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形,圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形,不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营. 这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的,其运输组织具有一定的难度,同时提出了要进行深入探讨研究的问题.
1 连通型城市轨道交通网络特点
1. 1 连通型城市轨道交通网络技术设备特点
世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1 ] ,如德国的柏林、慕尼黑,美国的亚特兰大,以及我国的上海等城市. 连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:
(1) 各轨道交通线路之间接轨点多. 连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨,使得接轨点较多. 以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1 所示),其轨道交通网络仅由6 条线构成,各线接轨点多达8 处,这为列车跨线运营提供了条件,使线路客运功能得到最大程度的发挥,也能最大限度地满足旅客出行需求. (2) 线路辅助线设施配置完备. 连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备,这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等,这不仅为提高线路通过能力奠定了基础,更为列车跨线共线运营提供了保障. 图1 慕尼黑城市轨道网络示意图
(3) 车辆基地集中. 连通型轨道交通网中,多条轨fig. 1 sketch map of munich urban transit system net work 道交通线甚至全网共用同一车辆基地,如慕尼黑轨道 交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场. 由于各轨道交通线相互接轨,列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地,从而达到共享设施和资源的目的.
(4) 车辆及机电设备制式相同或相容. 轨道交通网络要成为连通型,不仅要求各线路设施相互连接, 而且要求车辆及机电设备系统具备统一性. 因此,连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.
(5) 全网共用同一控制中心,由同一管理机构管理. 连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心,并由同一运营机构管理. 网络运营组织要求统一调度指挥.
(6) 网络运营车底减少. 连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心,以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施,而且由于线路相互连通,车辆可以统一调配,备用车辆可以大大减少,从而有利于节省车底.
1. 2 连通型城市轨道交通网络运输组织特点
对于连通型城市轨道交通网络,相邻线路在交汇站接轨,相互线路间存在着直接联系. 因此不同线路上运营的列车可跨线运营. 此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法. 城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行,列车在交汇站折返,旅客在交汇站换乘其它线路的列车. 城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中,组织不同线路上的列车通过交汇站运行,形成不同线路运营的列车跨线运行,并在部分线路的部分区段共线运营.
共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点: ① 最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需换乘即可到达旅行目的地; ② 充分地利用通过能力,采用共线运营的方式,可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥; ③ 有效地利用列车车底,减少车底折返作业. 但是,共线运营也存在着以下的缺点: ① 由于共线运营时,该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力,因此会造成线路列车运营不均衡; ② 非共线区段列车运营间隔较长,将影响到非共线客流的出行; ③ 列车运营组织复杂,列车在交汇站存在较多的交叉干扰,相邻线路的列车运营相互影响较大. 城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别,客流在不同时段、不同区段上的分布不同,为最大限度地满足客流需求,采用合理、灵活的运输组织方式十分重要. 因此,应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件,确定列车运营组织方式.
2 上海轨道交通明珠线网络客流特点
2. 1 上海轨道交通明珠线网络特点
明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线,是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路. 线路走向南起闵行,经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢,全长约60 km. 明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线,在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通,彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42 处平交道口严重阻塞交通的局面,给城市道路交通带来了通畅,沿线土地得到了开发.
明珠线二期工程起自老北站地区,经浦东新区至徐汇区虹桥路,所经地区有多个大型客流集散点,如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等. 明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环,从而与运营中的地铁1 号线和地铁2 号线及明珠线一期工程构成“ 申”字形的轨道交通基本网络. 明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线. 它是联系其他线路的纽带,也是城市各个副中心之间联系的交通干道. 因此,其主要功能是将其他轨道交通线联系起来,使整个轨道交通网络成为一个有机的系统,加强城市区域间的联系,使城市土地得到合理、高效的开发利用,促进城市健康发展.
明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨,利用明珠线一期西部区段(中段) 构成城市环线. 共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站) 的线路,有9 座共线车站. 国外的轨道交通网络也存在着共线区段,但那是树枝状的线网,共线区段在枝状线路的末端,像明珠线射线与环形线共线,并且共线车站达9 座之多的情况并不多见. 在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中,具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营,形成不同线路的列车跨线运营,并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.
2. 2 上海轨道交通明珠线客流特点
明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站). 下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站) 至上海南站站. 根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点,本文把线路分为以下3 段:虹桥站以南为南段,虹桥站—宝山站为中段,宝山站以北为北段.
根据文献 提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量,利用线路o2d 矩阵推算方法,计算出明珠线一期和二期线路的o2d 客流量,然后根据线路分段情况进行客流量统计,得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量. 表1 明珠线一、二期全线下行方向全日客流量
注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.
分析表1 可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20 , 说明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有着明显的年份变化,北段客流量基本稳定,中段和南段客流量急剧增加,反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.
明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线. 明珠线二期线路为东半环, 明珠线一期共线9 座车站线路为西半环,东、西半环组成一个整环. 定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站. 共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站. 分析表2 和表3 可知,明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环,东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50 % 以上的份额,且还有增长的趋势. 下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的, 这说明了环线的功能在不断地加强. 总之,从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看,虽然两线有9 座车站的线路是重复的, 但两线都具有各自的客流服务对象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共线运营的方案既能满足客流需求,也能节省工程投资.
3 上海轨道交通明珠线运营方案
轨道交通工程建设投资巨大,每公里的轨道线路的资金需要7 亿多元,难以一次性建成投入使用,一般是采取边建设边运营的方法. 轨道交通促进了沿线区域的发展,运输需求也不断变化. 因此,轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化. 根据线路技术设备和客流特点,明珠线网络存在多种运营方案,下面对几个有代表性的运营方案进行分析.
3. 1 共线运营方案
(1) 明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站),明珠线二期线路与一期西半环线共线9 座车站(宝山路站—虹桥路站),按环线运营. 运营方案示意图如图2 所示. 本方案特点是在明珠线西半环产生9 座共线车站,按连通型网络共线运营. 本方案要求明珠线南北向的客流较大,东西向的客流次之,在共线的9 个车站中客流最大. 为了采用此方案,在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘),在虹桥路站设停车场和折返线. 本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰,二期的运营方案也很易实施,使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便. 本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资,也实现了明珠线环线功能. 但共线车站运输组织较为繁忙, 图2 共线运营方案1 示意图
行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡,非共线段能力利用率较 低. 一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加mingzhu line 强,提供列车导向信息,组织好旅客换乘.
(2) 一期全线运营,二期环线运营和东半环运营相结合. 运营方案的示意图如图3 所示. 本方案特点是明珠线二期长短交路结合,共线运营. 此方案的客流特点是南北客流各区段均匀,中段客流较大,且东西环的客流相差不大,东西向的客流与南北向的客流相当. 方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行. 本方案各段发车密度均匀,衔接方式多,可大大方便旅客. 但本方案组织不便,对车站 的组织工作增大了难度,其中列车的导向服务应加强. 应采取加强运营组织和导向系统等措施配合. 在上述方案基础上,还能形成多种共线运营方案,在此不再赘述.
3. 2 独立运营方案
明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站,宝山路站—江湾镇站),明珠线二期按环线运营. 运营方案示意图如图4 所示. 本方案特点是不产生共线运营. 此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀,环线到一期两端的客流较小,环线的客流较大,3 条交路上的客流比较均匀. 本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站,在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线,一、二期信号及车辆系统要能相互兼容. 方案不产生共线运营,二期的运营方案也很易实施. 但是,虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘,尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘,到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘. 这样会增加旅客的旅行时间,给这部分旅客带来不便. 如果采用此方案,应加强运营组织,认真设计好换乘站.
以上3 种运营方案的特点对比见表4.
图3 共线运营方案2 示意图 图4 独立运营方案示意图方案
网络运营方案范文第5篇
数字化：快速推进
格兰研究针对320余家有线运营商的调查统计数据显示：截至2010年6月底，我国有线数字电视用户为7615.6万户，有线数字化程度达到43.77％。此外，2010年，随着三网融合试点工作的启动，有线网络数字化的进程明显加快，2010年第二季度，国内新增数字电视用户700万户，增长幅度达到10.73％。其中，江苏省网、安徽省网、陕西省网、湖北省网、电广传媒、吉林省网等省级网络公司的数字电视用户增量分别超过20万户；上海、重庆、福州、台州、青岛市、山东寿光县、西安市等地区数字电视用户增长超过10万户。
另外，格兰研究的调查数据还显示：目前，虽然我国80％以上的地级城市已开始启动有线数字化整体转换，但尚有56.23％的有线电视用户未进行整转，这些用户主要集中在县级市及少部分地级市。从全国情况看，2010年有线数字化的工作重点已开始逐渐从地级市向县级市转移(见图1)。
格兰研究预计，2010年至2015年，我国有线数字电视的用户规模将以5.6％的年平均增长率，快速发展，2015年有线数字电视用户的总规模将超过2_3亿，新增用户主要来自于数字电视整体转换中挖掘出来的黑户及新建小区用户。
双向网改：多模并存
2010年，随着三网融合试点工作的正式启动。各地有线网络运营商纷纷加快了双向网络改造的步伐。
有线网络的双向改造技术主要分为HFC网络接入技术(CaMTS+CM)、基于以太网协议的用户接人技术(如EN)N+LAN、EPON+Eoc等)及其他接入技术。从全国的情况看，目前有线电视网络双向网络改造主要采用CNTS+CN及EPON+Eoe方案，也又少许地区采用了EPON+LAN技术。
由于三种技术方案各有优劣势且基础网络的情况各不相同，为此，各地有线运营商在选择双向网络改造方案时采取了因地制宜的策略，即根据自己实际情况选择一种或多种双向接人技术方案。
格兰研究调查发现，我国有线运营商的双向网络改造呈现以下特点：
特点一：多技术模式并存。EPON+Eoc技术渐成主流。
近年来，随着EPON技术迅速走向成熟及价格的快速下降，越来越多的有线运营商倾向于选择EPON+Eoe技术进行双向网络改造，以减少资金投入。部分已在城区采用CMTS进行改造的地区，在进行郊区网络改造时。则会选择EPON+Eoe方案，如东莞、大连等地区。即在市区主要选用CMTS方案，郊区则采用EPON+Eoe，重庆有线、宁夏省网等一些省级网络运营商也在尝试使用EPON+Eoe对新建小区及个别小区进行试点。
特点二：省网统一规划。制订多种改造方案。各地根据实际情况自行选择，由省网提供技术支持。
如云南省网、江苏省网主推的双向网改方案为EPON+Eoe及EPON+LAN，对于各地市县来说，如果在省网推出推荐方案之前，已采用CNTS完成改造的地区无需更改，新建小区及尚未进行双向网改的地区可选择EPON+Eoc和EPON+LAN方案，由省公司提供相关技术支持。
特点三：双向网改统一由省网规划并实施。
如河南南阳市、黑龙江齐齐哈尔、贵州贵阳及遵义等地区。
特点四：资金匮乏是困扰广电网改最大的问题。
为了解决这个问题，近年来，有线运营商加快了吸纳外来资金及对外合作的步伐，典型案例如安徽省网。目前安徽省网已与中国移动安徽分公司展开合作，共同推进安徽省的有线网络改造。中国移动负责网络改造中PON铺设(OLT、ONU等)及相关设备的投入，安徽省网负责网络最后100米的铺设及局端Foe设备的投入，利润按一定比例分成。
国内有线运营商双向网改采用的技术方案见图2。
互动业务：突围艰难
根据格兰研究的监测，目前我国有线双向网络覆盖用户近4000万户，占总用户量的22.99％，其中网络渗透用户约占5.575％，但已开展双向互动业务的用户比例较低，约占1.38％(见图3)。
在进行双向网络改造情况的调查中，格兰研究也对各地开展互动业务的情况进行了调查，从调查的结果看，目前有线运营商开展最多且最为青睐的互动业务主要为VOD、时移电视、回看及互联网宽带接入。在所有的双向互动业务中，宽带业务被认为是三网融合后可最快提升有线用户ARPU值的一种业务类型，鉴于此，几乎所有有线运营商均将宽带业务作为未来双向业务拓展的主攻方向。但在实际的运营过程中，受制于出口、市场能力等因素，有线宽带业务发展缓慢，其总体特征为高成本和低利润。
格兰研究监测统计数据显示，截至2010年6月底，国内有线宽带用户约300万户，仅为有线电视用户总数的2％；且仅有少量地区的用户突破了10万户，如深圳天威、杭州华数、北京歌华有线、江苏省网、陕西省网、广州有线等，对于有线行业来说，未来要大规模拓展宽带业务显然有很大的难度。国内有线运营运营商开展宽带业务的情况见图4。
双向瓶颈――标准化
根据国家广电总局的规划，到2010年底，全国大中城市城区有线网络的平均双向用户覆盖率要达到60％以上；2011年底，大中城市城区平均双向用户覆盖率要达到95％以上，其他城市平均双向用户覆盖率达到50％以上；2012年底，全国所有城市有线网络的平均双向用户覆盖率力争达到80％以上。
目前，在主流的三种网改技术中，EPON+Eoe方案具备以下几大优势：可充分利用现有网络的同轴电缆、分支分配器资源，有效节省建网成本；在快速完成网络双向化改造目标同时，将光纤延伸到到楼道，为下一步实现光纤入户打下了基础；施工难度小，改造速度快；终端设备成本较低，可有效降低用户投资。鉴于此，近年来，EPON+Eoc方案开始为越来越多的地区所采用。
目前有线运营商采用EFON+Eoc的具体技术方案主要包括MoCA、HomeplugAV、HtmaeplugBPL、HPNA、降频WiFi、基带及窄带Eoe等，其面临的主要问题为：技术众多，技术指标要求不一，未形成统一标准；Eoe终端厂商众多，实力水平良莠不齐，目无论哪种技术均未实现大规模的商用。
在芯片方面，Eoe主流供货商有Atheros(收购InteUon)、美国Entropie、法国snideom、Copperget、六和万通及Browan等。
在Eoe设备方面，主流方案及相关支持企业情况为：
高频调制Eoe方案：WiFi降频方案，主要支持厂商有雷克通、Atheros、六和万通、Thomson、中广信联等。
低频调制Eoe方案：Homeplug AV、HomeplugBPL。支持低频的Homeplug AV的厂家为华三、康特；支持Homeplug BPL的厂家为康特、杭州初灵、深圳速浪等。
HPNA方案：主要支持厂家有Copperget、东方广视、亚威视讯、思科等。
