交通安全调研方案范文第1篇

关键词:地铁改造 技术风险 标准 过渡方案

1、概述

北京地铁一期工程始建于20世纪60年代,由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站,共计17座地下车站,一座古城车辆段,线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代,线路呈马蹄形,由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站,共计12座地下车站,一座太平湖车辆段,线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程,投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是,以战备疏散为主,兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准,工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范,尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平,采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营,北京地铁1、2号线车辆、设备老化,大都进入设备报废期,系统技术性能下降,存在很大的地铁运营安全隐患。

本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级,根据工程筹划的要求,涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造,面临技术风险、管理风险和资金风险等困难,技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

2、技术风险的诱发因素

北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程,涉及全部设备专业、线路专业及土建专业,从某种意义上讲,相当于新建线路的设备安装阶段,但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的,又受土建结构、人防设施不改变的制约,所以,诱发技术风险的因素很多,主要包括以下几类。

2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》(GB50157—2003)主要用于新建线路的指导,未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面,改造方案与规范有一定的差距。

2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的,不具备土建结构发生变化的条件,且运营线路又兼顾战备人防的需要,要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内,标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象;车站及区间主风机难于达到区间风速要求,需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

2.3 过渡方案新旧系统倒接,必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

2.4 概算因素根据北京市有关规定,初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%,否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小,但对于城市轨道交通系统改造而言,属于崭新领域,执行过程复杂。由于国内没有改造经验,可能会出现漏项问题,可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患,改造工程刻不容缓。如果概算额超标(大于3%),进行重新立项的话,时间耽误不起。因此,按照现有规定不重新立项,需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年,路基、土建与建设初期比可能发生了变化,如路基沉降;建筑平面功能调整;设备及车辆处于老化期,大部分设备已到报废期,系统性能下降;由于基础资料的不齐整,使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

上述因素,将直接导致技术风险。当然,设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

3、技术风险的分类

3.1技术标准与设计标准目前,国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

《地铁设计规范》第1.0.2条规定:“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计,可参照执行。”

衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准,针对目前可参考的设计规范及标准,制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件,技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准,满足改造目标。

3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节,是制定改造范围、内容及用户需求的依据,将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

在行车安全、消防安全及运营安全等方面,应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准,从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则,可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容,建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低,而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理,节约投资。

在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下,照搬新建线路的技术方案往往行不通,需要有新的思维方式,因地制宜,因事制宜。改造技术方案应有针对性,充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚,有大胆的设想。

3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同,这里不再赘述。

4、技术风险的规避措施

了解改造技术风险的诱发因素以及类型,就要有针对性地研究处理技术风险的方法,使改造技术方案既贴近实际情况,又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险,是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段,研究控制技术风险的措施。

4.1 前期工作

4.1.1 测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业

4.1.2 试验涉及试验项目的专业

4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前(或过程中)必需做的准备工作,改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研,掌握设备及其机房的现状,根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标,为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案,进行必要的市场调研,以确保所采用的技术、工艺及设

备满足设计方案的需要,避免或尽可能地少用非标准设备。

与新建线路相比,现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力,在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大,应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

4.2 设计工作

4.2.1 设计标准的选用前面已经谈到,城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言,设计标准与技术标准是相辅相成的,彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上,否则,不切合实际的技术方案无法实施,可能会中断运营,造成地面交通的混乱,这也是政府和市民不愿见到的事情。

对于难于把握的内容,可以通过专家专题论证和专题研究来解决。

4.2.2 技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面:一是不停止运营条件下进行改造,要求技术方案不能影响地铁运营,制定的标准首先追求安全性和可靠性;二是土建结构不可改变,要求各系统技术方案“量身裁衣”,符合实际;三是循序渐进地改造,并非全面、彻底地改造,工程造价是控制工程改造规模的重要环节,技术方案不能过于追求技术的先进性,应充分考虑工程的经济性。

在考虑上述因素后,首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位,然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。

4.2.3 技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性,有利于日后的运营管理和降低管理成本。

受客观条件的限制(如车站规模不改变或投资控制等),技术方案只能因地制宜,只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

4.2.4 过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的,各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响,供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响,信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则,将安全放在首位。其中,供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大,应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

新旧系统间的过渡存在技术上的难度,毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施,可以通过在社会上广泛征集方案来实现,其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响(如限额设计、边界条件等),需要对设计方案甚至是改造内容进行调整,调整时,必须对调整内容进行评估,评价其是否背离了改造目标,若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

4.3 专题研究与论证由于设计标准的选用问题,势必需要进行专题研究和专家论证,取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

其中,涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异,应组织消防专家论证会,对改造内容中的消防技术方案进行论证,提出可操作的指导意见,以指导设计工作和竣工验收工作。

5、结语

改造工程具有很强的挑战性,分析技术风险的所在以及如何解决,是改造工程的一大特点,也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作,归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展,预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用,引起社会各界同仁的关注,毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时,国内将迎来改造的时期。

参考文献

[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(2)。

交通安全调研方案范文第2篇

关键词　深圳, 城市轨道交通, 可行性研究, 总体协调

      深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上,根据城市近期建设发展需要,有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线,总计里程约175 km 。

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。

1 　打造全新概念的城市轨道交通

      在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。

1. 1 　可持续发展的轨道交通

      轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计, 应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。

1. 2 　安全可靠的轨道交通

      贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。

1. 3 　便捷、畅达、高效的轨道交通

      贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1. 4 　一体化的轨道交通

      实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。

1. 5 　经营概念的轨道交通

      创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置, 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1. 6 　可实施性的轨道交通

      采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

      深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2 　可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2. 1 　可行性研究的总体思路

(1) 以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点,用可持续发展的观点, 进行工程方案研究,做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。

(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。

2. 2 　关键技术问题的基本观点

(1) 应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。

(2) 充分考虑发展预留,确保线网可持续发展, 适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。

(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。

(6) 应重视环境保护,“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。

(7) 强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。

(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下, 车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。

(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。

(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。

(13) 改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原则

(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。

(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。

(2) 定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主, 力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等) 与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。

(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。

4 　总体协调工作建议

4. 1 　总体协调单位的工作内容

      为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2) 制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。

(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。

(4) 协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障,“ 技术” 是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“ 技术” 。

 

图1 　深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图

4. 2 　对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。

(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。

(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ,则须进行必要的外部协调工作。

(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容, 为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3 大类型。

①各线研究涉及的共性问题  内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题—  内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题—  内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。

(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。

(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。

 

参考文献

1 　宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003

2 　于松伟,万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨, 2003(2)

交通安全调研方案范文第3篇

一、轨道交通工程与线网规划之间的关系

任何一条城市轨道交通线路均依据城市远景的轨道交通线网规划而存在，其与轨道交通线网之间的关系是密不可分的。根据目前国家对轨道交通项目的审批程序，建设规划阶段就应对单线工程与轨道网中其他线路之间的关系进行分析、梳理和明确，并最终将其固化。但在实际工程中，一个城市的轨道交通线网不是一成不变的，任何一条单线在轨道网中的定位也在随着线网的变化而做适时调整［5-6］。以南京市轨道交通项目前期研究工作为例，自从20世纪90年代开展轨道交通线网规划研究以来，轨道交通线网规划共经历了多个阶段、多轮方案的调整与完善，究其原因主要有以下几方面:1)由于近年来城市规模的迅速扩张，使城市总体规划在不断完善和修订，在这个过程中，需要相应的轨道交通线网予以支撑和配合;2)城市一些重大交通基础设施的变化，如南京市规划和预留多年的京沪高速铁路北线通道于2003年突然调整至南线等;3)随着工程建设的进行，使得社会各阶层对轨道交通的认识逐步加深，参与线网规划的意识逐渐增强，使线网规划由原来的专业技术人员研究范畴扩展到社会各个领域;4)工程建设过程中出现的一些实际问题，使一些原先在功能上更加完备的线网规划方案无法完全实现，必须加以调整。鉴于以上原因，在单线工可研阶段对其与最新线网之间的关系进行研究显得尤其重要，下面以南京地铁1号线南延线为例进行分析。

1南延线问题的由来

南京地铁1号线一期工程西起奥体中心，北至迈皋桥，全长21．7km。在2000年的线网规划中，为照顾城市南端的南京南站(当时规划为小型客站)，在一期工程安德门站引出支线向东南延伸至南京南站，支线长约5km。由于支线工程与正线一期工程和小行车辆基地试车线立交，为避免日后支线的实施对既有工程造成不利影响，在2001年一期工程实施时就将安德门站以南约1．2km的地下区间和安德门站两端的接轨部分也实施完毕，为典型的支线“一岛一侧”车站。随着2003年南京市总体规划的调整和“一城三区”城市发展重点的提出，为满足南部东山新市区的发展需要，南京市提出将南延线延伸至东山新市区内，以加强新市区与主城之间的联系。为此，在2004年修订后的线网中，将南延线纳入7号线(如图1所示)。

2南延线与7号线之间的关系

2005年，南延线工可研工作启动。首先对其与线网的关系进行了研究，如果严格遵守南延线在城市总体规划和线网规划中的定位，则南延线将成为7号线一期工程，在安德门站与既有1号线换乘，但此方案存在以下问题:1)工程实施难度巨大。地铁1号线一期工程已经建成通车，就车站建筑布局分析已经不具备将南延支线在此站交予7号线的条件。根据研究，7号线在此只能采取地下站形式与1号线十字换乘，这将造成巨大的废弃工程;同时需对现有车站做大规模改造，严重影响1号线的正常运营。2)客流规模不匹配。南延线作为连接主城和东山新市区的骨干线路，最大高峰断面为3．3万人次;而7号线作为线网中的南北方向加密线，同时亦为线网预留线，最大高峰断面仅1．87万人次。目前南延线采用的是与1号线相同的A型车、6辆编组，而7号线初步确定采用的是B型车、4辆编组，即使两线能对接，客流规模的巨大差异也势必造成运输能力的不匹配。3)客流方向不合理。7号线出安德门站后连接的为河西地区，而东山新市区北上的主客流方向为主城中心区，即使两线能对接也势必在安德门站造成巨大换乘客流，给乘客造成极大不便。根据以上分析，就工程可实施性和客流走向合理性而言，南延线不应划归7号线。

3南延线与1号线之间的关系

南延线虽然从7号线中分离出来，但将其划归1号线也存在极大问题:正线中迈皋桥站至安德门站15．1km，安德门站至奥体中心6．6km，安德门站至江宁大学城站作为支线长24km，而1号线正线最大通过能力仅30对;支线过长势必对今后正常的运营组织造成困难，南延线有限的运能相对东山新市区的巨大客流需求也显得储备不足，而最多开行15对/h的标准使工程的能力无法得到充分发挥。为此，在工可研阶段，重点对南延线与1号线之间的关系进行了研究。三角线运营方案。该方案将安德门以南正线连接的河西地区与南延线连接的东山新市区连接，两者与北部的主城之间形成三角形的运营关系，详见图2。此方案虽然表面上弥补了南延线服务水平低的缺陷，但却存在以下问题:1)增加的工程规模较大。地下矿山法区间长约4．2km(单线)，地面线约1．2km(单线)，且须对小行站东端连接段正线做相应的改造。2)目前正线的右线与试车线间距仅10m(中心线)，其间无法再实施其他线路，因此方案中连接线右线只能利用小行试车线，影响其正常使用。3)南延线的客流为向心客流，来往于东山与河西地区的客流远景年高峰小时不足3000人，不具备设置轨道交通连接的前提。独立运营方案。虽然南延线在接线形式和线网定义中均为支线，但东山新市区规模相比河西大很多，与之对应的南延段与西延段相比，具有绝对的长度和客流规模优势，因此，作为1号线主线进入东山新市区将更加合理。在工可研报告的相关专题研究中，对远期南延线运能不足做了工程上的考虑，通过多方案比选，推荐独立运营方案，即在既有安德门站西侧另建一座地下车站，利用安德门站南端的地面线区间，将以西段正线引入此站独立运营，两线在安德门站换乘。此方案虽然涉及对既有区间改造等问题，但是有效地解决了南延线今后可能出现的运营瓶颈问题，详见图3。

4南延线在线网中的最终定位

通过对客流特征和工程技术等多方面的分析和比较，南延线初、近期按1号线支线考虑，远期根据客流增长的需要，如有必要将纳入1号线主线运营，而既有西延线将成为线网中的独立线路。虽然此新增线路长度较短，存在欠合理之处，但却不失为远景年应对可能出现问题的有效方案。

二、轨道交通工程与建设规划之间的关系

按照《城市轨道交通建设规划评估大纲》的要求，建设规划的研究重点之一就是对近期工程建设方案进行研究。纳入建设规划的项目是今后项目可研报告编制的依据，因此对规划项目的建设方案有比较明确的指导意见。按照提高投资效益、规避投资风险以及以人为本、可持续发展等要求，对规划项目的建设规模、建设标准、线路走向、系统选择和技术方案及主要换乘和车辆基地等进行分析。但是，建设规划阶段的工程方案由于更着眼于其对城市近期建设重点和发展目标的支持，因此在具体线路的走向等问题上很难完全确定，而工可研阶段亦不是必须完全遵守建设规划中的工程方案，而应在其基础上进一步深化和优化［7］。同样以南京地铁1号线南延线为例，由于当时的新市区中心规划位于利源路周边，因此《南京市城市快速轨道交通近期建设规划》中南延线推荐的是利源路方案。但随后新市区规划进行了调整，将中心区东移至建设条件更好的宁溧路沿线。在对新规划方案进行研究和充分听取各方面意见的基础上，工可研报告最终将宁溧路方案作为推荐方案(详见图4)，并获得了专家认可。其主要原因有以下几点:1)宁溧路方案与利源路方案相比，仅为南延线局部路径(范围约6km)的调整，工程总规模与利源路方案相当，技术标准与利源路方案完全一致。2)调整后线路走向与站点布置更加合理，其不仅能服务于东山新市区中心，还能立即缓解与主城之间交通紧张的压力。

交通安全调研方案范文第4篇

关键词：交通组织交通总量控制车辆通行证

第九届全国运动会（下称“九运会”）于2001年11月11日-11月25日在广东隆重举行。本届全运会实现了广东省委、省政府提出的“一流的设施、一流的环境、一流的组织、一流的成绩”的目标，同时也展示了广州交通的崭新面貌。根据九运会赛程安排，广州赛区除了承担大部分的比赛项目外，开幕式及闭幕式也分别在广州市区的广东奥林匹克体育中心和广州体育馆举行，交通压力非常巨大。从九运会开闭幕式和赛事期间的广州市的交通状况来看，交通秩序井然，运动员和裁判员都能顺利到达比赛场馆，特别是参加开幕式的观众和演员人数达到了10万人，吸引交通量达7000多PCU（标准小客车），在45分钟内就基本疏散完毕。应该说广州市的交通经受住了九运会的考验。本文对九运会的交通组织经验作一总结，希望对大型活动的交通组织能够有所启发。

一、广州市交通状况的改善为九运会交通组织提供了基础

最近几年广州市加大了基础设施的建设力度，重点建设好交通基础设施。基本形成了对外高速公路及内环路加放射线的道路主骨架路网，为九运会交通组织提供了道路交通设施条件。

1999年～2000年内环路及东西南环高速公路建成通车，随后又相继建成黄埔大道放射线、增槎路放射线、东晓路放射线、广园东快速路等，市区的交通面貌有了较大改观。中心区机动平均行程车速由1997年的15km/h，提高到2000年底的20-30km/h。同时地铁1号线也于1999年6月28日正式投入运营，平日客流为17万人次，高峰日达30余万人次，也分解了很大一部分地面交通压力。

二、成立九运会交通组织实施方案研究工作小组，并开展研究工作

为做到保证九运会的顺利进行，又能保持广州市正常的交通秩序，由广州市政府和“九运会”组委会领导，经广州市建设委员会和广州市公安局主持立项，广州市公安局交警支队为课题研究主编单位，广州市交通规划研究所为副主编单位，广州市城市规划局、广州市公用事业局、广州市交通委员会、广州市市政管理局、广州市交通管理科学研究所、市政工程设计研究院、珠江实业集团公司和市中心区交通项目办公室等单位为协编单位,成立九运会交通组织方案研究工作小组。

工作小组从2000年10月正式成立，系统全面地进行了大型运动会期间的各项研究，及早地将交通管理介入到交通规划、交通建设中去，研究期间督促交通配套设施按照交通组织方案进行建设，对整个交通组织方案的顺利实施起到了重要的作用。

整个项目研究的过程可划分为五个阶段：

1.研究立项阶段（2000年10月）

2000年10月市建委确定九运会交通组织实施方案研究项目，由市交警支队和市交通规划研究所共同提交了《九运会交通组织实施方案研究工作大纲》。

2000年10月25日，九运会交通组织实施方案研究大纲通过了市建设科技委组织的专家评审。

2.《初期报告书》编制阶段（2000年11月-2001年3月）

本阶段主要进行基础资料的收集，现状交通调查与分析，同时到国内有关城市学习举办大型运动会交通组织的经验，对九运会的两个主要会场--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆提出相应的交通设施建设建议和初步的交通组织方案，提交初期报告。本阶段主要的工作内容如下：

1)工作小组对九运会的基本筹备情况以及各个场馆详细情况进行了调查，对重点研究场馆的周边道路交通、公共交通、停车场情况等进行了详细实地踏勘，并对两个重要场馆--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆的周边道路交通流量进行了调查，对整体的路网有了清晰的认识。

2)项目小组到北京、上海等地学型活动的交通组织经验。在北京通过交流、座谈等形式了解第十一届亚运会的交通组织、建国50周年庆祝活动的交通组织等；在上海市学习“八运会”期间的交通组织。通过考察学习对九运会交通组织方案的制定有了一个基本的思路，对制定九运会交通组织方案有着重要的启发作用。

3)提交道路、停车场和监控设施的建设建议。

4)拟定开幕式和闭幕式初步的交通组织方案。

2001年3月6日，《九运会交通组织实施方案研究（初期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

3.《中期报告书》编制阶段（2001年3月-6月）

根据初期报告评审意见，跟进交通设施的建设，同时和设计单位进行协调，并对九运会的广州赛区各场馆进行详细的交通组织方案设计，包括开幕式场馆内部交通组织方案、闭幕式场馆内部交通组织方案以及赛事期间广州赛区各场馆的交通组织方案设计，形成中期研究报告。

2001年6月7日，《九运会交通组织实施方案研究（中期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

4.《最终报告书》编制阶段（2001年6月-9月）

根据中期报告专家评审意见和设施的建设情况，修改完善开幕式、闭幕式和赛事期间的交通组织方案，同时根据九运会组委会提供的最新赛事安排等，制定运动员、裁判员的往返比赛场馆路线交通保障方案。

结合相关的活动对交通组织方案进行检验和完善，如2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的首次大型演出活动进行了跟踪调查，及时发现广州体育馆中存在的交通问题，提出相关的改进建议，并提交交通运作评估报告。2001年9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，是开幕式交通组织的一次演练。项目组对本次晚会的交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，并提出相应的改进建议。

同时项目小组又于2001年8月到北京观摩第21届世界大学生运动会开幕式的交通组织，为九运会的交通组织积累了更多的经验。

2001年9月28日，《九运会交通组织实施方案研究（最终报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

5.实施、完善、评估阶段（2001年10月-11月）

本阶段主要是将《最终报告》提出的方案具体实施，并跟踪评估，加以完善；同时做好交通组织的宣传工作和编制《交通指南》手册。

结合广东奥林匹克体育中心2001年10月5日的九运会开幕式彩排、11月8日的九运会开幕式预演和11月11日的九运会开幕式3次大型活动，进行了跟踪调查，并都提交了交通运作评估报告。对2001年11月23日和11月25日在广州体育馆举行的九运会闭幕式预演以及闭幕式进行了跟踪调查，提交了交通运作评估报告。

三、制定科学合理的交通组织方案

1.目标

1)确保“九运会”期间各大赛场交通的有序畅通，维持广州市正常的交通秩序。

2)确保在60分钟内疏散“九运会”开、闭幕式散场集中的人流、车流。

3)根据“九运会”赛程安排，预测各项赛程的交通需求，制定相应的交通组织实施方案。

4)为参加“九运会”的首长、来宾、代表团、裁判员以及运动员的交通引导和交通安全保卫工作提供建议。

2.方法及技术路线

本项目是一个综合性的交通研究项目，涉及规划、建设、经营、管理等各方面的问题，在研究工作中，不但要考虑技术--经济的因素，还要协调上述各方面之间的矛盾，以保证实施方案的有效性和可操作性。因此，在工作方法上，要注重和体现出本项目的特点，以定量、定性的交通分析和规划方法为基础，从实际出发，结合和尊重现有的城市规划和建设计划，根据具体的交通需求，提出合理的道路交通建设项目和有效、可行的交通组织方案。

项目的工作方法和过程体现在以下四个方面：

1)在收集有关资料的基础上，通过分析预测不同时间、不同方式的交通需求，结合有关的道路交通情况，制定九运会开、闭幕式及各项赛事期间的交通组织原则和策略。

2)将预测的交通需求分为时间、空间、方式、政策等方面的因素，并针对这些因素提出相应的供给方案（如停车场建设、道路交通设施建设、交通管理政策等），以满足实际的交通需求。

3)充分考虑九运会期间的各种活动和赛事安排，提出九运会开、闭幕式及赛事期间的交通组织方案、交通设施设置方案及交通管制措施。

4)通过成熟的交通研究理论方法和交通分析模型，定性、定量分析具体的交通组织方案，寻求最佳方案和进行方案评价。

根据上述工作方法和过程，制定如图1所示的技术路线。

3.原则

优先满足重要来宾车辆的停车需求和提供快捷的疏散线路；

充分利用现有道路交通设施，依托高容量的高、快速路和主干道向外疏散交通；

优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流；

动、静态交通结合，实行就近停车和人车分流，保证安全；

各种不同性质的交通流向明确，管理上简单可行；

交通管制措施尽量减轻对市区正常交通的影响。

4.主要内容

1)九运会主要交通通道整治规划和保证九运会顺利举行需要的配套设施建设建议

2)开、闭幕式及各项赛程交通需求分析与预测

根据“九运会”的赛程安排，预测开、闭幕式及各赛项相关道路的交通需求。

3)开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案制定的原则与策略

明确交通组织原则、交通分流与交通调整改善策略。

4)开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案研究

根据组委会的赛程安排制定相应的交通组织实施方案

提出机动车、非机车与行人交通组织方案；

提出受影响范围内交通管制措施；

提出公交车交通组织及其站场布设方案；

提出交通调整、改善方案

包括交通指挥人员和公交车临时调配计划；

提出交通设施设置方案

包括交通标志、标线指示以及交通诱导系统等；

提出针对突发事件的应急措施；

提出交通管理模式和管理组织形式。

5)交通组织方案模型仿真测试、评价

通过计算机交通模型仿真测试，并评价方案的可行性。

6)编制研究报告书及《九运会交通指南》手册

7)公众宣传策划

8)跟进、完善评审后的方案

方案评审通过后，因一些影响因素的变化需对方案不断完善。

9)评价方案实施效果

在运动会完成后，及时评价方案的实施效果，为今后举办大型活动进行交通组织提供参考依据及可借鉴经验。

四、根据交通组织方案，做好九运会交通配套设施的建设

1.进行九运会必经道路的整治工作

为了确保九运会期间各项赛事的顺利进行，以崭新的面貌迎接九运会的召开，并提高九运会必经道路的车速，进行了连接九运会场馆和运动员裁判员驻地的九运会必经道路的整治工作。包括交通秩序、道路景观、绿化、标志、标线、照明等，尽可能做到道路周边环境优美、路面平顺、路灯明亮、标志和标线清晰。

2.建设九运会场馆配套道路交通设施

对九运会场馆，特别是新建场馆进行相应的道路配套和行人过街设施的建设以及周边道路的改造。

如修建了进出奥林匹克体育中心的专用车行隧道和一座人行隧道，以及进出广州体育馆的两条车行隧道、一座人行隧道和一座人行天桥，广东奥林匹克体育中心的环场路和广州体育馆的环场路。这都为车辆顺利进出场馆提供了保证。

3.做好九运会停车场的建设

为满足九运会车辆停放的需要，针对九运会场馆普遍存在的停车场不足的矛盾，一方面督促有关部门做好规划配建停车场（库）的建设工作，另一方面对开闭幕式的两个场馆，进行了临时停车场的建设工作。如广东奥林匹克体育中心，为满足开幕式停车需要，提供了14个停车场，提供小汽车泊位4598个，公交车位800个，大客车泊位1328个，合计6726个，详见表1和图2。开幕式实际停放车辆5232辆，其中小客车3580辆，大客车1050辆，公交车602辆。

广州体育馆为满足闭幕式观众、表演人员、运动员代表及工作人员等1.1万人的停车需要，提供了小汽车位1635个，大客车位65个，公交车位40个，合计1740个泊位，详见表2和图3。实际停放车辆1151辆，其中小客车1008辆，大客车102辆，公交车41辆（部分大客车通过路边停车解决）。

五、九运会期间实行交通总量控制，均衡路网流量

九运会期间尽量减少外市籍的机动车辆进入广州市区，安排途经广州市的车辆绕道行驶；在九运会开幕前，由九运组委会与广州市相邻的地市协调，利用当地的电视台、报刊向群众、司机进行反复宣传、张帖告示，争取他们的支持和配合；同时在广州市十五大进出口及高速公路主要进出口设置文字标志牌，提示司机绕道行驶。

在保证比赛项目顺利进行的前提下，尽量减少对正常交通的干扰，制定相关的强制通管制措施：

表1广东奥林匹克体育中心停车场配置表

图2广东奥林匹克体育中心停车场分布

表2广州体育馆停车场配置表

图3广州体育馆停车场分布

1)延长货车禁行时间：九运会赛事期间在目前货运车辆禁行范围、车辆类型不变的情况下延长货车禁行时间，禁行时间由19：00时延长至21：00时，以减少货运车辆对交通的影响。

2)针对开闭幕式和大型比赛项目制定专门的临时交通管制方案。

这些措施的实施对保证九运会赛事期间的交通顺畅起到了重要的作用。

六、充分依靠高载客率的交通工具进行大量人流的输送

九运会交通组织的其中一个重要原则就是优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流。针对开幕式10万人的规模，充分依靠高载客率交通工具进行大量人流的疏送，车辆凭车辆通行证进入管制区域，禁止出租车和摩托车、自行车进入管制区域，进场交通组织见图4。

图4幕式和闭幕式均相应延长市区公

同时，公交部门为确保九运会开幕式大量人流的集散，专门开出了12条临时公交线路，闭幕式也开出了4条临时公交线路。利用公交可方便地到达各区，也可接驳地铁换乘，同时开幕式和闭幕式均相应延长市区公交车的收车时间。赛事期间，专门开出了连接市中心和九运会场馆的公交路线，方便观众观看比赛。铁路部门也专门为九运会开幕式开通了连接奥林匹克体育中心和广州东站的市郊列车。

九运会开幕式的交通方式构成见表3。公交车、团体大客车和市郊列车占到了76%的交通分担率，对快速疏散人流起到了重要的作用。

表3九运会开幕式交通方式构成

七、发放车辆通行证，保证九运会车辆的交通顺畅

为保证九运会的顺利进行，同时对交通需求进行有效管理，对九运会用车和几次大型活动采用发放车辆通行证的方式进行管理。车证分为：组委会车证、赛区车证、专用车证和专场车证四类。采用发放车辆通行证的主要优点是：能够保证各种参加活动车辆进出的需要，车种构成容易控制；根据调查，使用车辆通行证后，车辆的平均载客率提高，同时起到诱导交通，均衡路网流量的作用。

1.车证的制作

为了严格按照设计意图进行停车、行车管理和有效控制开幕式的交通车辆，采用发放车证的方式进行管理。分别制作彩排、预演和开闭幕式等不同场次的车证。车证正面用文字注明有效使用的场次，并以编号区分种类，对应相应的停车场，每场使用一种底色，不同的颜色表示不同的场次。背面印有进场、散场行驶路线及停车场位置的示意图。

2.车证的管理

1)车证的发放数量按实际停车位控制。

2)所有车辆（包括各类特种车辆）都应凭车证进入停车场地，并按规定地点停放。观众车证由主办单位负责发放。公交车辆也要凭车证进场，由公安交警部门核发。参加保卫工作的公安车辆使用工作车证，由省、市安保部门核发。

3)车证的发放与门票销售相联系，建议采取以下原则：

团体购票优先发放车证；

外地观众购票优先发放车证；

一般观众根据购票数量按一定比例领取车证，先到先得，发完即止。

4)持证车辆的驾驶员须将车证放置在前挡风玻璃左下角，按停车证背面规定的行车路线进入指定停车场停放。

5)车辆进入停车场停好后方可落客，司机停车后要熟悉停车方向和位置，散场时，观众必须在原停车位上车。司机要严格按照现场交通指示标志和停车证背面的散场路线行驶。行人进出停车场按指定的人行通道行走，不要随意横穿马路。

八、结合开闭幕式前的多场活动进行交通组织方案的演练，及时发现问题加以改进

按照九运会开闭幕式的交通组织方案组织开闭幕式前的多场大型活动，对交通组织方案进行检验和完善。如对2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的大型演出活动和9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，项目组均对交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，提出相关的改进建议。如根据广州体育馆车库天桥通行能力不足的问题，建议增加连接新体育馆主场馆和西南角停车场的临时行人专用通道；针对奥林匹克体育中心交通指示不足的问题，建议有关部门及时增加交通指示标志。

九、做好交通组织方案的宣传工作

交通组织方案的顺利实施有赖于广大交通参与者的支持与配合。交通组织方案的宣传包括向交通管理者和公众的宣传。

通过编制供民警使用的《九运会交通保卫工作手册》和《第九届全国运动会（广州赛区）交通保卫专项工作方案》，做好交通管理者的宣传工作。同时，在每次大型交通管制之前，提前几日通过报纸、电视、广播等进行交通管制措施的公众宣传。另外，针对开幕式公交线路比较多，乘客比较陌生的情况，公交部门专门印制发放了公交车乘车指南。

十、对大型活动交通组织的启示

九运会的交通组织的成功经验可以总结为：“领导重视、部门配合，规划科学、方案缜密，实施严谨、宣传得力”。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视，各部门对方案给予了高度的配合；同时交通组织方案坚持理论联系实际，善于总结经验，在实践中不断修改完善；在实施过程中，加大方案的宣传力度，组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望九运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。

交通安全调研方案范文第5篇

摘要：教学模式是在教学实践基础上，在一定理念指导下，形成的相对稳定、系统的教学方式、方法、程序与策略等，文章在对不同角度的“四位一体”教学模式进行总结分析的基础上，根据“交通工程学”课程特点，提出了“目标引导、过程体验、项目训练、总结提升”四位一体的过程培养模式，实践证明效果良好。 Lwlm.com

关键词：交通工程学；四位一体；教学模式 中图分类号：G642.3     文献标识码：A     文章编号：1007-0079（2011）29-0087-02

教学模式是指在一定教育思想指导下，建立在丰富教学经验基础上的，为完成特定的教学目标和内容而形成的相对稳定的、系统的教学活动范型。教学模式包括指导思想、主题、目标、程序、策略、评价等构成因素。每一种教学模式都有一个贯穿和主导的鲜明主题，都有将主题具体化的教学目标，都有一套独特的操作程序和步骤，都有适合自己特点的评价方法和标准。科学地归纳和总结教学模式，对促进教学质量提高，合理利用教育资源起到致关重要的作用。

一、“四位一体”教学模式的含义 有关教学模式的研究和探讨很多，有教学管理层面的，有教学方法手段的，有专业培养体系的，有课程讲授方式的，也有具体某个教学环节的，等等。其总的出发点是改变单纯的教师课堂讲授，学生死记硬背的传统教学模式。

二、“交通工程学”课程的特点分析

我国“交通工程手册”给出的定义：交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。[5]“交通工程学”课程讲授内容主要有：道路交通中人、车、路的特征，交通流的基本特征，交通量调查与分析，交通流理论，道路通行能力与服务水平，道路交通规划，交通安全管理与控制，停车场的规划与设计，道路交通环境的保护等。其中，除了交通流理论是利用概率论、流体力学、动力学等理论方法外，其他内容均需要进行实地调研、数据采集、数据分析、规划设计、方案评价等过程，这些内容在课堂上或在实验室是无法完成的。因此，有交通工程方面的学者将“交通工程学”称为“实践交通工程学”是十分正确的。

三、“四位一体”的“交通工程学”教学模式

笔者从事“交通工程学”教学实践十几年，在教学和实践中，体会到以“目标引导、过程体验、项目训练、总结提升”四位一体的过程培养模式，对提高学生学习兴趣、掌握工程实践方法、学会分析解决现实问题，提升科研实践能力有着重要效果。

1.目标引导

从交通工程学的讲授内容看，其是围绕着解决交通存在的问题或者避免交通问题的发生，那么什么是交通问题？解决交通问题的过程、方法、手段是围绕解决交通问题的目标进行的，交通问题的核心是“畅通”，当然有人认为交通的核心或交通要达到的目标是“安全”，这里不必讨论，“畅通”本身必须在“安全”的情况下才能存在，否则事故频发还能畅通吗？要想达到交通的畅通就要了解交通需求——交通流量预测，提供交通供给——道路设施建设，发挥设施作用提高利用效率——交通管理与控制。围绕这些问题，就要了解交通特性——人、车、路交通特性，调查获取交通数据——交通量调查与预测，进行静态和动态交通规划——停车场规划、道路设施规划，同时要注重环境保护，通过上述环节让学生真正“懂得”交通。

2.过程体验

“交通工程学”是一门实践性很强的课程，以交通调查与分析为例，其内容包括：路段机动车和非机动车交通量调查；路口机动车、非机动车和行人交通量调查；信号灯控制平交路口饱和流量调查；地点车速与区间车速调查；交叉口延误调查及进口道排队长度调查；交叉口机动车、非机动车运行特性调查；路

口信号周期调查及信号配时方案调查；路口渠化方案和交通组织措施调查；绘制路口几何尺寸图，包括实际测量、交通管制措施调查等。

上述内容在课堂上讲授，学生会感到索然无味，无法将讲授内容与现实问题联系到一起。我们采取将课堂内容搬到交通现场，通过实践体验再来解释相关的指标、术语，学生不仅易于理解，也不会出现死记硬背概念、术语现象。在具体调查过程中通过表格设计，秒表、计数器、雷达测速仪、激光测距仪等仪器设备的使用，学生的实践技能得到极大提升。

3.项目训练

项目训练是一个综合性训练过程，安排在短学期进行，需要两周时间，围绕现实交通问题布置题目，根据项目复杂程度，确定项目小组人数，通过分工、协作、配合，完成某项交通工程项目的全过程训练。例如：某十字交叉口信号灯配时方案设计，每组需要8人配合，在流量调查过程中，每个方向至少需要两人，记录机动车、非机动车、行人的分类、流量、流向，在流量调查基础上，绘制交叉口流量图，进行信号配时方案设计，将配时设计结果到仿真软件运行，检验配时效果，最终提交可行方案。通过项目训练，学生可以对项目完成全过程、需要采用的技术方法、需要的仪器设备的使用，以及如何形成研究报告，如何展示研究成果等内容和过程有全方位体验，为将来走上工作岗位，独立完成工程项目奠定基础。

4.总结提升

通过实践训练、研究能力开发引导，鼓励学生申报各级各类科技研究项目，在问题研究的基础上，通过教师指导可将研究成果在期刊杂志发表，一些研究项目可申请专利保护。浙江师范大学工学院在教学实践过程中，通过教师和学生的努力，交通专业学生连续两年参加全国交通科技大赛，参赛6个作品全部入闱并获奖，这对于一个办学历史只有短短六年的非重点院校来讲是难能可贵的。同时我校交通专业学生近三年公开发表文章近50篇，申请专利4项，申请科研项目50余项。

四、结语