绿色交通政策范文第1篇

【关键词】交通排放 绿色交通 大数据知识服务 管理系统

信息化发展使当今社会进入大数据时代，充分认识和利用大数据的必要性和重要性已经毋庸置疑，如何借鉴大数据知识服务做好交通管理平台设计和研究，以及提高执行力，是各级党政、交通、经济管理等相关部门需要深入思考的问题。目前，我国交通运输部发表相关的文件也明确了道路交通管理技术发展的目标和任务。

1 系统建设的背景与需求

1.1 绿色交通成为新常态

近年来我国对绿色交通的研究成为了新的热点问题，但研究的技术和理论正处于起步和发展阶段。国家对绿色交通管理系统的研究主要集中在交通工具、绿色交通理论、节能减排政策、交通路径选择等方面，而对绿色交通管理系统的结构及评价体系的研究比较少。绿色交通综合管理系统的主要功能是要完成把绿色交通的理念进行实践到具体交通操作层次的各个环节。再者，绿色交通管理系统的评价体系和指标也尤为重要，如果没有城市绿色交通评价指标体系、评价方法和模型，那么绿色交通的理念也只能停留在理论上，不但没有科学统一定义，而且没有指导实际的作用。另外，如何进行绿色交通发展的规划，特别是对系统建设方案是否满足绿色交通的发展目标提供研判依据，具有十分重要意义。

1.2 节能减排与应对气候变化的需要

当前形势下，工业、建筑和交通是节能减排与应对气候变化的三大主战场，交通排放成雾霾重要来源。目前，相关部门提出了交通现代化重点发展“四个交通”的基本思想，把综合交通作为绿色交通发展的核心，把智慧交通作为绿色交通发展技术的关键，用绿色交通理念来引领交通的发展，把平安交通作为其他思想的一切基础，为其保驾护航。绿色交通的全局角度出发又提出了绿色交通发展核心。把资源环境的保护为绿色交通发展的基础，对所有资源有效节约，以保护自然环境各种资源为主要目标，促进绿色交通基础设施进行有计划性建设，推进绿色交通运输装备的应用，发展绿色交通运输体系建设。

2 系统设计框架与大数据支撑

大数据知识服务平台支撑下，绿色交通管理的相关理论也得到了很大的发展，对城市绿色交通的系统和评价指标体系的研究具有重要意义。系统建设的目标是满足绿色交通规划编制、实施评估和环境影响评价的模型工具、数据资料与成果共享等需求，核心功能是绿色交通的政策分析、指标设计、评估诊断、方案优选、影响分析、监测预警等，最终目标是实现“数据、模型、知识与软件”的一体化管理平台。主要功能有：满足绿色交通规划编制、实施评估和环境影响评价的模型工具、数据资料与成果共享等需求；核心功能是绿色交通的政策分析、指标设计、评估诊断、方案优选、影响分析、监测预警等；“数据、模型、知识与软件”的一体化管理。因此，基于大数据知识服务支撑下的绿色交通管理平台主要内容包括数据模块、功能模块、软件支持等，结构如图1所示。

大数据知识服务支撑内容研究，内容主要包括三部分：政策综合分析、节能减排数据分析计算、能源经济政策知识分析等。其中，政策综合分析是支撑平台的关键技术，利用政策法规数据库和政策分析主题库形成项目案例库和研究文献库，同时形成政策分析指标体系。能源经济政策和节能减排数据库主要功能是用大数据分析平台评价车辆路径综合管理指标。大数据分析平台需要法律政策数据库系统和统计数据库系统的支撑，主要包括评价指标库、标杆库、空间数据库、政策法规库等，实现指标库管理、指标体系管理、标杆库管理、指标查询、指标体系查询、指标对标评价、达标率统计、报表统计等功能，这些法律法规数据是车辆路径调度管理决策依据。节能减排分析计算主要解决数据来源于交通运输部公路网交通量实施监测、参数库的选择等重要问题；能源经济政策知识分析主要基于云计算和大数据对宏观经济背景统计数据分析。

3 结论

绿色交通已经成为国内对城市交通管理研究和实践的热点，目前已经研究出许多相关理论和实践成果。本文从大数据知识资源服务支撑的角度出发，根据当前绿色交通发展的相关理论，提出了绿色交通系统发展的需求和结构功能，对于系统的实际应用是未来可以进行深入的探讨和研究分析的问题。

参考文献

[1]白雁，魏庆朝，邱青云.基于绿色交通的城市交通发展探讨[J].北京交通大学学报（社会科学版），2006（02）：10-14.

[2]蒋育红，何小洲，^秀成.城市绿色交通规划评价指标体系[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2008（09）：1399-1402.

[3]陆化普.城市绿色交通的实现途径[J].城市交通，2009（06）：23-27.

[4]潘慧，黄美庆.大数据构建绿色城市交通体系――走访中山大学智能交通研究中心[J].广东科技，2017（02）：41-45.

作者简介

唐德权（1979-），男，湖南省东安县人。副教授。博士研究生。主要研究为数据挖掘，信息技术。

绿色交通政策范文第2篇

关键词：结构方程；绿色出行意愿；多因素整合模型

中图分类号：F570 文献标识码：A

Abstract： The continuous development of the economy makes the increase of private car holdings in China. The popularization and convenience of private cars make people more inclined to regard it as the primary mode of travel， which brings great pressure to the urban traffic system. Urban residents are the main bodies of traffic， the way how to travel they choose has a direct impact on the city's traffic conditions. Based on multi-factor integration model put forward by Bamberg and other scholars， this paper analyzes the influencing factors of urban residents' travel intentions by the structural equation modeling. The aim is to optimize the urban traffic travel structure， guide the residents' green travel reasonably， relieve the urban traffic pressure and create environment-friendly and economical urban travel environments.

Key words： structural equation； green travel intentions； multi-factor integration model

0 引 言

20世纪50年代以恚城市化迅猛发展的同时也带来了交通拥堵、能源危机、环境污染等问题，可持续发展概念的提出，使得以环境保护为目标的“绿色交通”应运而生[1]。绿色出行指绿色交通理念指导下的出行，即出行过程中，尽量减少能源消耗和环境污染，采取对环境影响最小的出行方式，例如自行车、公共汽车、步行、地铁等。与传统出行方式相比，绿色出行具有一定的特殊性，主要表现在它强调出行的环保性和资源的节约性，对发展城市绿色交通至关重要。

目前，虽然关于城市居民出行方式选择的研究很多，学者们也提出了相应的建议与对策来引导合理的城市出行结构，如控制小汽车的使用率等。但这些研究大多集中在出行成本和出行时间等方面，在绿色交通理念下对城市居民出行方式选择的分析还未有过系统的研究。因此，以城市居民绿色出行方式选择为出发点，研究相关影响因素，深入了解城市居民绿色出行的行为过程，合理引导绿色出行，实现城市绿色交通具有重要意义。

1 文献回顾

对出行行为的研究国内外学者最早采用的是集计的方法，然而这种方法对于个体出行者的行为不能有很好的体现。随着研究的加深，学者们提出了以个体为研究对象的非集计理论，并不断的被丰富完善。Daniel Mcfadden（1974）重新对Logit模型进行了系统的论述，最终构建了非集计模型的理论体系[2]。随后引入随机效用理论，提出每一个出行个体都会选择效用最高的出行方式，并在此基础上建立了日后为众多学者引用的MNL模型[3]。Stephan Krygsman等（2007）认为出行工具的选择会随着出行目的的不同而发生变化，通过构建改进的MNL模型分析了收集的数据，发现出行活动的改变对出行方式的选择有着显著的影响[4]。

随着出行研究的完善，学者们逐渐引入了用于多元数据分析的结构模型。Golob（2003）着重分析了出行距离这一变量的影响程度。其从家庭出行时间和出行动机角度，运用结构方程模型进行了定量分析，结果显示家庭成员的数量与出行活动次数有相关关系[5]。李海峰（2006）对影响出行者出行选择的自身特征变量做了深入研究，为城市居民出行方式选择的变量选取提供依据。并在此基础上以居民自身特征变量等数据变量作为输入变量建立神经网络模型，通过实证研究得出模型具有较好的实用性[6]。

也有一些学者从出行方式选择影响因素的角度进行研究。Pross（2008）认为，影响出行者出行方式选择可分为内部因素和外部因素：内部因素包括出行距离、出行费用、出行时间、年龄、家庭拥有交通工具情况等，外部因素包括国家法规政策和社会经济发展水平等[7]。黄树森等（2008）以北京地区为例，通过对相关出行数据分析，指出出行时间、出行者属性、交通特性、出行地区特性等因素对出行方式的选择有很大的影响[8]。Joachim Scheiner（2012）认为女性驾车出行比例要小于男性，且小汽车拥有量与家庭人口的关系影响该家庭交通出行方式，小汽车拥有量小于家庭人口的家庭更可能选择公共交通[9]。

Bamberg等人通过整合计划行为理论、环境行为理论、规范激活理论，提出了一种多因素整合模型[10]。研究认为个体行为会受到环保意识、道德规范、内疚感、态度、社会规范、内在归因、感知到的行为控制、环保行为意向这因素的影响。各因素之间的关系较为复杂，各因素不仅会受到其他因素的直接影响，还会受到其他因素的中介作用的影响。

2 指标体系建立与假设设计

绿色出行与传统出行方式既有共性也有不同，更强调绿色交通理念。本文以Bamberg等人提出的多因素整合模型为基础，综合国内外研究，减少其中不必要因素，提出了如下几个指标并做假设。

（1）绿色出行的态度。行为态度指的是个体对某项行为所持有的正面或负面的感觉，即对进行某一特定行为的喜欢程度。总的来说，个体对目标行为的态度越消极，则越会放弃该行为；反之，若个体对目标行为的态度越积极，则越会实施该行为。结合绿色出行，本文将绿色出行的态度作为一个指标。

H1：出行者的绿色出行态度对绿色出行意愿有正向的影响，居民绿色出行态度越积极，则其意向越强。

（2）绿色出行的主观规范。主观规范指在对他人行为进行预测时，那些对个体的行为决策具有影响力的个人或集体对于个体是否执行目标行为所产生的影响力大小。出行者在面临出行工具选择时，来自他人的意见可能也会对其产生影响。本文将主观规范作为一个指标。

H2：出行者的主观规范对绿色出行态度有正向影响，主观规范越强，出行者绿色出行态度越积极。

H3：出行者的主观规范对绿色出行意愿有正向影响，主观规范越强，出行者绿色出行意愿越强。

（3）绿色出行的知觉行为控制。段文婷等（2008）指出知觉行为控制是个体感知到执行某特定行为容易或困难的程度，反映了个体对促进或妨碍目标行为的因素的知觉[11]。它包括两个方面：一方面是内部控制因素，指个体对于执行目标行为的信心或其所感知的困y程度，其与个体技能等密切相关；另一方面是外部控制的因素，指个体完成目标行为能力，客观条件是否具备。结合绿色出行，本文将绿色出行的知觉行为控制作为一个指标。

H4：绿色出行的知觉行为控制对绿色出行意愿有正向影响，知觉行为控制越强，出行者的绿色出行意愿越强。

（4）环保敏感度。Bradley（2009）认为环保敏感度强的家庭拥有更少的车辆，而且车辆的能源利用率也会更高，车辆的使用频率更低[12]。因此，本文创新性地引入环保敏感度这一变量。

H5：环保敏感度对绿色出行态度有正向影响，环保敏感度越强，出行者的绿色出行态度越积极。

H6：环保敏感度对绿色出行意愿有正向影响，环保敏感度越强，出行者的绿色出行意愿越强。

（5）绿色出行认知。张玉玲等（2014）借助NAM模型研究居民环境后果认知对保护旅游地环境行为的驱动机制，指出环境后果认知对日常环保行为的间接影响[13]。结合绿色出行，本文将绿色出行认知作为一个指标。

H7：绿色出行认知对绿色出行态度有正向影响，绿色出行认知越深刻，出行者的绿色出行态度越积极。

H8：绿色出行认知对绿色出行意愿有正向影响，绿色出行认知越深刻，出行者的绿色出行意愿越强。

（6）政府政策。谌丽（2014）通过设置不同的政策背景，分析居民对不同政策的响应情况，并根据模拟政策的实施结果提出了相应建议[14]。本文将人们对政府政策的认知和反应作为变量引入到模型框架当中。

H9：政府政策对绿色出行态度有正向影响，政府政策越鼓励，出行者的绿色出行态度越积极。

H10：政府政策对绿色出行意愿有正向影响，政府政策越鼓励，出行者的绿色出行意愿越强。

3 研究方法

3.1 研究设计

本文研究影响城市居民绿色出行意愿的因素，选择武汉居民作为研究对象，通过问卷调查的方式收集数据，并利用结构方程进行数据分析。

3.2 量表选择

本文采用李克特7级量表。用1～7分别表示完全不同意、不同意、比较不同意、一般、比较同意、同意、完全同意。

3.3 数据收集

本文问卷主要采用网络问卷和纸质问卷的方式，共计发放问卷500份，回收有效问卷386份，回收率为77.2%。

4 结构方程模型的构建

4.1 信度检验与效度检验

本文以CR（组成信度）和Cronbach's Alpha来检验变量的信度，以AVE值检验变量的效度。由表1可知，Cronbach's Alpha值和CR值均大于0.8，说明问卷信度良好；每个维度的AVE值均大于0.5，说明聚合效度良好，问卷能够有效地反应居民出行意愿的整体情况。

4.2 模型的拟合度

问卷数据通过了信度与效度检验，说明比较适合进行结构方程分析，依据相关理论建立结构方程模型验证各影响因素对于居民绿色出行意愿的影响。本研究的模型拟合度如表2所示。

由表2可知，本模型卡方与自由度之比为1.596，说明模型拟合十分理想；近似误差均方根为0.039，说明模型接似拟合；比较拟合指数、递增拟合指数、非规范拟合指数均大于0.96，拟合优度指数大于0.9，说明模型拟合十分合理。

4.3 结构方程模型的参数估计

结构方程模型主要由随机变量、结构参数和非随机变量组成，根据所描述关系，可分为测量模型和结构模型。

测量模型主要研究显变量与潜变量之间的关系，其表达式如下：

其中：x――外生指标组成的向量；Λ――外生指标与外生潜变量间的关系，外生指标在外生潜变量上的因子载荷矩阵；ξ――外生潜变量；δ――外生指标的误差项；y――内生指标组成的向量；Β――内生指标与内生潜变量间的关系，内生指标在内生潜变量上的因子载荷矩阵；η――内生潜变量；ε――内生指标的误差项。

结构模型主要研究潜变量之间的关系，其表达式如下：

其中：Β――内生潜变量与内生潜变量之间的关系；Γ――内生潜变量与外生潜变量之间的关系；ζ――结构方程残差项，表示结构方程中无法被解释的部分。

根据上述研究建立结构方程模型，并将问卷数据带入AMOS17.0中，得到结构方程概念模型，如图1所示。

通过计算，得到各指标路径系数如表3所示。

4.4 结果分析

路径估计值的显著性小于0.05，可认为显著影响。由表3可知：

（1）绿色出行态度到绿色出行意愿的路径系数为0.384，则绿色行为态度对绿色出行意愿具有显著性正向影响，接受假设H1。该路径系数最大，表明在绿色出行意愿影响因素中，出行态度起着主要作用。

（2）主观规范到绿色出行态度的路径系数为0.065，其显著性为0.226，则主观规范对绿色出行态度不具有显著性影响，拒绝假设H2；主观规范到绿色出行意愿的路径系数为0.256，则主观规范对绿色出行意愿具有显著性正向影响，接受假设H3。这说明主观规范对于绿色出行意愿的影响是直接的，出行者在出行时可能受到他人建议影响而倾向于选择绿色出行方式，但是其对于绿色出行的态度并没有发生变化。

（3）知觉行为控制到绿色出行意愿的路径系数为0.246，其显著性为0.003，则知觉行为控制对绿色出行意愿具有显著性正向影响，接受假设H4。出行者出行时，不可避免会受到一些不客观因素的影响，如天气状况差，公交线路与自身通勤路径不一致，换乘次数多等，可能会导致出行者倾向于选择私家车出行。

（4）环保敏感度到绿色出行态度的路径系数为0.151，其显著性为0.003，则环保敏感度对绿色出行态度具有显著性正向影响，接受假设H5；环保敏感度到绿色出行意愿的路径系数为0.209，其显著性为0.001，则环保敏感度对绿色出行意愿具有显著性正向影响，接受假设H6。环保敏感度直观地反应了个体对于绿色出行的态度，影响其出行选择。

（5）绿色出行认知到绿色出行态度的路径系数为0.149，其显著性为0.001，则环保敏感度对绿色出行态度具有显著性正向影响，接受假设H7；绿色出行认知到绿色出行意愿的路径系数为0.025，其显著性为0.663，则绿色出行认知对绿色出行意愿不具有显著性影响，拒绝假设H8。这说明出行者对于绿色出行认知越深刻，其态度也会变得积极，但是在其选择出行方式时，影响力较小。

（6）政府政策到绿色出行态度的路径系数为0.211，其显著性为0.004，则政府政策对绿色出行态度具有@著性正向影响，接受假设H9；政府政策到绿色出行意愿的路径系数为0.241，其显著性为0.009，则政府政策对绿色出行意愿具有显著性正向影响，接受假设H10。这说明政府在绿色出行指导中扮演着重要作用，绿色出行的推广离不开政府的支持。

5 结 论

本文以Bamberg等人提出的多因素整合模型为基础，系统的研究了在绿色交通理念下城市居民出行意愿影响因素，对于绿色出行的推广具有重要意义。根据研究结果，居民绿色出行意愿和绿色出行态度、绿色出行主观规范、绿色出行知觉行为控制、政府政策、环保敏感度具有较强的相关性。这5个影响因素中绿色出行态度起着最主要作用，因此绿色出行推广的关键在于让出行者以积极的态度参与进来。加强宣传以提升出行者绿色出行认知，完善公共交通、道路规划以实现绿色交通现实基础，制定相关鼓励政策以引导绿色出行等，都有助于绿色出行的推广。同时，由分析结果可知认知的加深并不意味意向的倾斜，因此宣传不应仅仅停留在空泛的广而告之方面，如何加深出行者对于绿色出行的认可才是宣传的重点。他人的建议虽然对于出行者出行态度影响不显著，但是对于出行意愿具有显著影响作用，因此在绿色出行推广方面应重视集体效应的发挥。

参考文献：

[1] 黄玖菊，李永玲. 我国绿色交通研究综述[J]. 福建建筑，2012（9）：56-60.

[2] Daniel McFadden. Conditional logit analysis of qualitative choice behavior[M]. New York： Academic Press， 1974：105-142.

[3] Daniel McFadden. A Method of simulated Moments for Estimation of Discrete Response Models Without Numerical Integration[J]. Econometrica， 1987，57（5）：995-1026.

[4] Stephan Krygsman， Theo Arentze， Harry Timmermans. Capturing tour mode and activity choice interdependencies： A co-evolutionary logit modeling approach[J]. Transportation Research Part A， 2007（41）：913-933.

[5] TF Golob. Structural equation modeling for travel behavior research[J]. Transportation Research B， 2003（37）：1-25.

[6] 李海峰. 城市形态、交通模式和居民出行方式研究[D]. 南京：东南大学（博士学位论文），2006.

[7] Pross. Traffic dynamics[J]. Transportation Research-B， 2008，22（6）：421-435.

[8] 黄树森，宋瑞，陶嫒. 大城市居民出行方式选择行为及影响因素研究――以北京市为例[J]. 交通标准化，2008（9）：124-128.

[9] Joachim Scheiner， Christian Holz-Rau. Gendered travel mode choice： a focus on car deficient households[J]. Journal of Transport Geography， 2012，24（4）：250-261.

[10] Bamberg S， Moser G. Twenty years after Hines， Hungerford， and Tomera： A new meta-analysis of psycho-social determinants of pro-environmental behavior[J]. Journal of Environmental Psychology， 2007，27（1）：14-25.

[11] 段文婷，江光荣. 计划行为理论述评[J]. 心理科学进展，2008，16（2）：315-320.

[12] Bradley F. The impacts of environmental knowledge and attitudes on vehicle ownership and use[J]. Transportation Research Part D， 2009，14：272-279.

[13] 张玉玲，张捷，赵文慧. 居民环境后果认知对保护旅游地环境行为影响研究[J]. 中国人口・资源与环境，2014（24）：149-156.

绿色交通政策范文第3篇

关键词：绿色物流;政企博弈;政策

中图分类号：F511.41 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）22-0052-06

引言

数据显示，我国物流业增加值占国内生产总值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服务业增加值的比重达到14.8%，物流业在我国经济发展中发挥了重要作用。然而以消耗非再生的油料能源为主的物流业，高污染能源的消耗也造成温室气体和大气污染物大量排放。发展绿色物流，降低物流业的高耗能、高污染，是保证我国实现2020年碳减排目标的重要举措。绿色物流是指以抑制物流过程对环境的危害，实现对物流环境的净化，充分利用物流资源为目标，它通过从环境的角度对物流体系进行改进，形成了一个环境共生型的物流管理系统，它将可持续发展思想融入到企业的物流战略规划和物流管理活动中，强调物流系统效率，实现企业经济利益与生态环境利益的协调与平衡，促进物流资源节约与综合利用。绿色物流管理不仅具有显著的社会效益，还能给企业发展带来长远的经济价值。

绿色物流（Green Logistics）自20世纪90年代西方学者提出至今，虽然仅有二十年左右的时间，但吸引了大量学者和研究者展开理论与应用研究。从国内研究与应用的实际情况看，大多是笼统、一般性的社会绿色物流研究，微观的企业绿色物流的研究相对较少，涉及绿色物流相关政策法规及标准的制定和完善、逆向物流、绿色物流体系构建等内容。绿色物流作为一种新的物流理念，国内对其认识和实践还是非常有限，尤其在绿色物流的制度经济学研究方面存在不足。烟草行业的绿色物流理论与实践发展更是缓慢，还需要探索和实践。

一、物流的外部性分析

（一）物流的负外部性

所谓外部性就是指作为经济活动主体的消费者或生产者的行为影响了其他消费者或生产者，而没有在市场价格上反映出来。若某行为主体的经济活动给社会上其他成员带来了好处，而他并没有因此得到补偿，这就是正外部性。此时，私人收益小于社会收益，或者说私人成本大于了社会成本;若这项经济活动给社会上其他成员带来了危害，而他并没有为此付出代价，就是负外部性。此时，私人收益大于社会收益，或者说私人成本小于了社会成本。

物流的外部性也表现负外部性。在储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对资源与环境造成危害，主要表现在：（1）资源消耗上，主要有三个方面：包装消耗原材料;运输要消耗大量能源;运输基础设施要占用大量的土地资源。（2）环境影响上，表现为：一是包装物料产生的固体废弃物对环境的影响;二是运输和装卸过程中造成的环境污染与生态破坏，如运输车辆排放的二氧化碳、氮氧化合物、二氧化硫、一氧化碳等有害气体，交通运输的噪声、振动等;三是交通拥堵，如交通堵塞造成运输时间价值的浪费损失，交通拥挤造成的过多的燃油消耗和更多的污染物排放等;四是交通事故，因交通事故造成的生命损失、健康损失、财产损失等。

对于存在负外部性的物流活动会导致过量的提供。物流活动的供求曲线（见图1），由私人供给曲线与需求曲线的交点所决定的物流活动数量Q市场要大于社会最优的物流活动数量Q社会。因为负外部性的存在，导致物流企业对其他经济主体所造成的损失没有反映在其私人成本中，并最终没有通过市场价格反映出来，造成的结果是私人成本社会化。外部性导致了市场机制的低效率，需要得到纠正。纠正和解决传统物流活动的负外部性问题需要政府制定有效的约束机制使负外部性内在化。

（二）绿色物流的正外部性

实施绿色物流的经济学意义就是要降低物流的负外部性，甚至产生正外部性，即给无关者带来外部利益。企业实施绿色物流就是将物流的外部成本内部化。图2是绿色物流活动的供求曲线，对于存在正外部性的绿色物流活动会导致供给数量的不足，在图2中表现为由市场决定的绿色物流活动的数量Q市场要小于社会最优数量Q社会。

因为绿色物流要求企业投入资金改造现有的运作流程和经营模式，承担相应的创新成本;同时，还需要改进或者研发绿色物流工具，应用绿色物流技术，以及处置废弃物，必然会增加企业日常运作成本。反映在物流服务市场上，实施绿色物流的企业与其他非绿色物流企业相比，在竞争时不具备价格优势。绿色物流企业如得不到市场认可，其前行更艰难。其机制、成本如得不到相关部门支持和补偿，其境遇很艰难。因此，绿色物流的内部改革与外部革新不能并举，其动力必然不足。

（三）政府介入的必要性

针对传统物流企业的负外部性所导致的过量供给和绿色物流企业的正外部性所引致的供给不足的问题，根据经济学关于“人们会对激励做出反应”的原理，政府应当制定相应的激励政策，促进绿色物流企业的发展，使绿色物流活动的市场均衡数量与社会最优数量趋于一致，最终达到物流活动与环境的相容。

二、政府与企业博弈模型

（一）假设

为了说明影响物流相关方行为的变量之间的本质关系，本文对一些复杂的条件加以简化，做出如下假设：（1）不区分中央与地方政府，政府代表公众利益，提供公共服务;（2）物流企业提供绿色物流服务，一方面会增加成本投入，另一方面会获得诸如信贷优惠、税收减免等政府补贴;（3）政府与物流企业之间具有相互的完全信息，彼此都知道对方的策略空间和效用。

物流企业是追求自身利益最大化的经济人，只有当实施绿色物流策略的获益要高于实施非绿色物流策略时，物流企业才有可能选择实施绿色物流策略，反之则选择实施非绿色物流策略。但即便是绿色物流服务的获益高出非绿色物流服务，企业作为追求自身利益最大化的经济人，具有强烈的机会主义动机，会采取“挂羊头，卖狗肉”的败德行为。因此，对市场上绿色服务水平不同的各物流企业，代表公共利益的政府有监督职责。由于政府是追逐自身利益的经济人，其目标是政治收益最大化，而政治收益由声誉和经济绩效组成，政府督查会获得政治声誉但同时要支付督查成本，这种成本反过来会影响政府其他方面的经济绩效。市场中政府是否进行督查取决于其成本和收益的比较。如果督查收益大于督查成本，那么政府将进行严格督查;若督查成本大于督查收益时，政府就有不进行督查的动机。因此，政府有两种策略可以选择：督查企业和不督查企业。政府与物流企业博弈的策略组合（如表1所示）。

第一种策略组合是（督查、绿色），即政府对企业实施严格督查策略，即政府监管部门或委托相关专业机构对物流企业的业务与管理进行检查。而物流企业的策略选择是采取绿色物流的策略，除了开展内部严格的环境管理外，同时还积极影响上游卷烟生产商、下游零售商共同努力来实现一体化绿色物流。

第二种策略组合是（督查、非绿色），即政府对企业实施督查策略。但企业的策略选择是采取实施非绿色物流的策略。企业一般是做点表面工作，应付主管机构和环保部门的检查。

第三种策略是（不督查、绿色），即政府策略选择是不督查，企业的策略选择是实施绿色物流的策略。

第四种策略组合是（不督查、非绿色），即政府的策略选择是不督查，主要表现是对物流企业的环境绩效不予重视，对取得环境管理认证的企业不进行常规性的跟踪，企业的策略选择是实施非绿色物流。

（二）变量定义

S：政府获得的声誉收益;CG：政府督查的成本;VG：政府给予绿色物流企业的优惠补贴（如税收优惠、低利贷款、现金奖励等）;F：政府对非绿色物流企业的罚金;R：物流企业经营收益;a：物流企业利润率;CE：物流企业实施绿色物流的固定成本;b：物流企业实施绿色物流可变成本占经营收入的比例。

（三）政府与企业博弈模型

四种策略组合下的政府与企业双方的不同收益组合：

1.第一种策略组合（督查，绿色）下政府与企业双方收益情况。政府：S-CG-VG，政府获得的声誉收入S减去政府付出的检查成本CG和对采取绿色策略企业的优惠补贴VG。企业：（a-b）R-CE+VG，企业得到政府的优惠补贴VG加上实施绿色物流策略的净收益（a-b）R-CE。

2.第二种策略组合（督查、非绿色）下政企双方收益情况。政府：S+F-CG，即政府付出检查成本CG，同时得到了声誉收入S和企业的罚金F。企业：aR-F，即企业实施非绿色物流策略的利润aR减去被处以罚金F。

3.第三种策略组合（不督查，绿色）下政企双方收益情况。政府：S-VG，政府因为企业实施绿色物流获得的声誉收入S减去政府给予绿色物流企业的优惠补贴VG。企业：（a-b）R-CE+VG，企业得到政府的优惠补贴VG加上实施绿色物流策略的净收益（a-b）R-CE 。

4.第四种策略组合（不督查，非绿色）下的政企双方收益情况。政府：-S，政府损失声誉。企业：aR，企业获得实施非绿色物流策略的利润。政府与物流企业博弈的收益矩阵（如表2所示）。

三、政府与企业博弈的均衡分析

（一）满足：物流企业实施绿色物流策略所获得的净收益加上政府补贴大于零

即当（a-b）R-CE +VG>0，此时存在唯一的纳什均衡（不督查，绿色）。结合现实情况，一些环境意识很强的物流企业，通过积极采取绿色策略，绿色物流服务净收益加上政府优惠补贴使得企业实际获益为正值。发达国家的政府和环境管理水平领先企业之间的博弈基本上达到该均衡。

（二）满足：物流企业提供绿色物流服务获得的净收益加上政府补贴小于零

即当（a-b）R-CE +VG

1.aR-F>（a-b）R-CE+VG，即CE +bR-VG>F，也就是企业实施绿色物流策略花费的成本CE+bR，减去政府对企业的优惠补贴，结果其值大于企业实施非绿色物流时政府收取的罚金，此时唯一的纳什均衡是（检查，非绿色）。其经济含义是，企业实施绿色物流策略的成本高，而政府鼓励支持政策的力度不大，给企业的优惠补贴不高，同时对实施非绿色物流策略的企业收取的罚金又很低，必然会出现这样的结果，说明政府监管是无效率的。

2.若aR-F<（a-b）R-CE+VG，即 CE+bR-VG<F，此时对物流企业而言，这一博弈无纯策略纳什均衡的稳定解，政府和企业应该考虑混合策略。

假设企业选择实施绿色物流策略的概率是1-γ，选择实施非绿色物流策略的概率是γ。政府选择检查策略的概率是θ，选择不检查策略的概率是1-θ。

企业的期望效应函数为：

由（1）式可知：

（1）θ是VG -bR-CE 的减函数，即如果企业实施绿色物流从政府获得的优惠补贴VG高出实施绿色物流的成本支出，也就是企业实施绿色物流所获得的效用越大，则政府督查的概率就越小。反之，政府督查的概率θ就越大。（2）当VG 一定时，企业实施绿色物流的成本CE+bR 越高，政府督查的概率θ就越大。这可以解释为，实施绿色物流的成本越高，企业就越缺乏主动实施的动机，发展绿色物流就越依赖于政府督查等外部因素的影响。（3）θ是F的减函数，即企业实施非绿色物流策略所受政府的罚金越高，政府检查的概率就会越小。（4）政府最优策略是必须考虑物流提供商绿色成本、政府给予企业的优惠补贴，以及政府的惩罚水平：如果物流企业提供绿色物流所获得的效用越大VG-bR-CE，则政府检查的概率就越小;如果企业实施绿色物流策略而得到政府的优惠补贴越多，物流企业实施非绿色物流所支付政府的罚金越高，政府检查的概率就会越小。

由（2）式可知：

（1）当政府对实施非绿色物流的处罚F一定时，企业实施绿色物流的概率γ与政府督查成本CG呈正向关系，即政府检查成本越高，企业实施非绿色物流的概率会越大，因为企业一般认为政府因检查成本过高，会减小检查，因此企业实施非绿色物流的概率也会越大。（2）对物流企业而言，若政府的督查成本越低，则物流企业实施非绿色物流的概率也越低;如果政府对生产非绿色物流企业的处罚越重，企业实施非绿色物流的概率也就越低。

政府与企业博弈模型可以解释现实生活中物流不同发展阶段政府与企业间的博弈过程（如表3所示）。

结论

在政府、企业完全信息静态博弈模型中，有3个纯战略均衡结果：（不检查，绿色），（不检查，非绿色），（检查，非绿色）。对三个均衡结果进行比较，可以得出以下结论：

1.只有（不查督，绿色）符合可持续发展要求，是政企双方博弈最好的均衡结果。但要实现这个均衡，前提是企业实施绿色物流的获益必须大于其付出的成本。要满足这个条件，企业需要进一步有效开展绿色物流管理，熟悉相应的工具与方法，不断提高绿色物流管理带来的收益。同时，政府也可以通过对绿色产品生产企业的税收减免、信贷优惠、现金奖励等优惠政策，使得企业采取绿色策略时的获益增加或者成本减少更为明显。

2.（督查，非绿色）、（不督查，非绿色）这两个均衡中企业均选择的是非绿色策略，尤其是（督查，非绿色）表明政府管理的失灵。政府应该对政策进行调整：可以加强政府对绿色物流企业的优惠补贴力度，提高对非绿色物流企业的处罚力度。使得CE-VG+bR>F不能成立，（检查，非绿色）的均衡结果不能达到。目前，我国很多情况下因为奖惩力度不够，一方面，对企业绿色低碳行为的正向激励措施缺乏，另一方面，对非绿色或高碳行为企业的约束或惩罚不够，最终导致无论政府是否督查，很多物流企业还是没有积极性实施绿色物流策略。

3.从长远的观点来看，如果企业采取绿色策略是企业的占优策略，这对整个社会将是最好的。要达到这个最好结果，就需要政府和企业双方共同努力，不断提高企业绿色物流的净收益（a-b）R -CE和加大政府优惠补贴力度VG，也就是要使企业采取绿色策略后增加的收益越多越好，同时付出的成本越少越好。相应的措施还有：政府主管部门与企业合作引进合适的绿色技术与管理工具，政府进行宏观调控，培育绿色物流产业，尽量降低物流企业的绿色成本，提高绿色物流企业的市场竞争力。

绿色交通政策范文第4篇

摘 要 随着2009年世界气候大会在哥本哈根的召开，全球兴起了一股“绿色” 浪潮，“绿色产业” 、“绿色营销”等新名词如雨后春笋，令人目不暇接。在人们的心目中，绿色代表希望，绿色象征生命。人们的环境意识也逐步增强，人类社会已然进入了绿色时代。物流作为经济活动的一部分，同样面临环境问题。本文从绿色物流的角度出发，浅析在我国发展中所遇到的问题，进而提出相应的对策，来改善所遇到的问题。

关键词 绿色物流 环境 问题 对策

绿色是生命之色，象征着生命、健康和活力；绿色不仅代表着人类生活环境的本色，还意味着和谐的生态环境。在当今社会，物流活动日趋频繁，在其更好地为经济发展和国际贸易服务的同时也带来了一系列始料未及的问题，如运输车辆的燃油消耗及所造成的空气污染，包装废弃物带来的环境污染等。面对这些严峻的环境问题，保护环境、倡导绿色物流已成为物流业发展的当务之急。

一、绿色物流的内涵

“绿色物流”中的“绿色”是一个特定的形象用语，既不能将绿色看成是植物的代名词，也不能将绿色理解为纯天然的、回归自然的代名词。绿色浪潮中的绿色泛指的是保护地球生态环境的活动、行为、计划和思想观念在经济活动中的体现。

绿色物流是20世纪90年代中期才被提出的一个新概念，又称为环保物流。其是一个新兴的专业方向，目前还没有一个统一的定义，但根据可持续发展原则并结合现代物流的内涵可将绿色物流定义如下：绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，通过先进的物流技术，进行物流系统的规划，并使物流作业环节绿色化的控制和管理过程。

二、绿色物流在我国发展中存在的问题

我国自1979年引入物流概念以来，物流行业得到了很大的发展，物流的作用随着经济的发展显得日益重要。但是，物流活动也对环境造成了极大的负面影响。因此，发展绿色物流是全球经济可持续发展的必然要求，我国近年来也不断加强对绿色物流的投入。然而，由于发展时间短，我国的绿色物流尚处于起步阶段，暴露出一些问题，亟待解决。

1．绿色物流意识淡薄

由于我国绿色物流的理念形成不久，许多企业还没有完全建立发展绿色物流的概念，更没有真正具有超前意识去承担社会责任，只是象征性地适应时代环境的需要。一方面一些地区政府的观念仍未转变，绿色物流的思想还没确立；另一方面大多数企业和消费者对绿色经营、绿色消费的理念仍十分淡薄，认为环保是政府的事，绿色物流的思想几乎为零。

2．不完善的绿色物流发展“软件”

绿色物流的实施不只是物流企业的事，还涉及到政府、制造企业及消费者对绿色物流的重视程度。一些发达国家在绿色物流的发展上给予了许多政策上的引导，诸如控制污染发生源、对清洁原料的使用予以税收优惠等有关政策和法规；对物流包装废弃物和产品废弃物的回收重用也作了规定。这些法规对物流的绿色化实践都具有重要的指导作用。我国目前还缺乏相关的政策法规对现有的物流 体制进行强制性环境管理的能力。

3．绿色物流技术装备落后

绿色物流思想的建立是绿色物流倡导的关键，但绿色物流的操作运用，更离不开绿色技术的掌握和应用。我国的物流业还处于摸索阶段，物流技术还较为落后，与绿色物流要求仍存在较大差距。

三、我国绿色物流发展对策与建议

针对上述我国绿色物流发展中存在的问题，借鉴发达国家绿色物流的实践，对我国发展绿色物流提出以下几点建议：

1．加强舆论宣传，转变思想观念

现在人们环保意识落后，目光短浅，只注重眼前的经济利益，缺乏长远的目光，从而导致资源的大量浪费和环境的严重恶化。因此，政府应广泛进行环保宣传，同时加大处罚力度，做到违法必究，执法必严。企业则可以通过举办一些绿色产品展销会、促销等方式让消费者了解到环保所带来的环境效益和社会效益。此外，政府还应当制定一些优惠政策，鼓励企业绿色生产、绿色经营。

2．加强政府对绿色物流的引导

我国作为一个发展中国家，在各种基础较为薄弱的情况下，要迅速培育和发展绿色物流事业，必然需要政府进行有效的宏观监管和相应的政策扶持。借鉴发达国家的实践经验，政府可从以下三个方面制定政策法规，在宏观上对绿色物流的发展进行政策上的引导。①从物流源头抓起。主要是对物流过程中产生的环境问题的来源进行管理。②约束交通量。通过政府指导作用，促进企业选择合适的运输方式，发展共同配送，统筹建立现代化的物流中心，最终通过有限的交通量来提高物流效率。③约束交通流。主要通过政府投入相应的资金，建立都市中心部环状道路，制定有关道路停车管理规定，采取措施实现交通管制系统的现代化，开展公路、铁路的立体交叉发展，从而减少交通堵塞，提高配送的效率，达到环保目的。

3．利用先进技术，加强信息化建设，建设绿色物流发展的网络平台

信息技术的威力不仅能改造旧的运行方式，而且能摒弃旧的规则，创造新的方式。正是有了信息技术，逆向物流、共同配送等发展绿色物流的重要措施才得以克服高成本而实现，并且在更广泛的领域内实现资源共享。

4．培养绿色物流发展的企业人才，加强可应用绿色物流的理论研究

我们应在物流与环境科学进行有益的交叉结合之下，加强企业物流人才的培训，使企业管理人员和业务人员成为既具有物流管理知识又有良好的环境保护知识的复合型人才。

四、小结

绿色物流是一种新型的物流模式，也是现代物流发展的趋势所在。所以，只有大力发展绿色物流，才能使我国物流业在激烈的竞争中立于不败之地，并且还能促进社会和环境的可持续发展与和谐发展。

参考文献：

[1]高本河,魏际刚.绿色物流在国外的发展及我国的差距.物流技术.2005.12:56-58.

绿色交通政策范文第5篇

一、城市绿色交通系统概述

(一)绿色交通的产生

交通工具的更新换代推动了人类的发展,然而机动化的城市交通工具对自然环境的污染日益严重,如何协调发展和生存之间的矛盾已经直接关系到人类未来发展命运的重要议题。从上世纪八十年代开始,世界很多国家逐步开始研究如何实现城市交通的转型发展,在《里约环境与发展宣言》中首次提出用最小的消耗来满足人类发展需求的可持续发展的全新理念,并且在经济、科学和政治领域引发关注,尤其是第一次将人类居住质量和城市交通发展紧密联系起来。在可持续发展这一全新发展理念的指引下,如何使城市交通系统的发展和人类环境保护相互协调成为重点之一。在此情形下,通过优先发展绿色交通工具的“绿色交通系统”理念就应运而生了。

(二)绿色交通理念的含义

绿色交通（GreenTransport）不仅仅是一个发展理念,同时也是一个发展实践目标。其源自于解决当前社会环境污染问题的可持续发展理念,是一个以促进社会公平、解决交通拥堵、降低环境污染、节省建设成本和维护费用，通过发展低污染的环境友好型的多样化交通工具来实现人类社会活动的绿色城市综合交通系统。狭义的绿色交通主要通过降低建设成本和节约维护费用从而有效降低环境污染,体现出城市交通系统的环境友好性,强调构建一个有利于保护环境的多元化绿色交通运输系统。广义的绿色交通主要指的是通过采用低污染高效率的城市交通工具,来实现人类社会经济活动的一种全新的交通理念。

(三)绿色交通的指导原则

一是必须坚持发展合适的技术,应该通过发展更多合适的绿色交通工具,在满足日益增长的城市交通需求的同时有效减少私人机动车辆数量;二是必须坚持公共参与的理念,绿色交通理念需要公众经由公众的内心觉醒与生活价值的共识，重新审视新的“人的价值”,从而可以促使其主动选择绿色交通工具作为其的生活方式之一;二是必须坚持以人为本的规划理念,应该重视人的可及性,目的在于帮助人们不必花费大量时间于交通,满足出行需要而不必花费昂贵的交通费用。

二、发展城市绿色交通系统的重要意义

(一)发展城市绿色交通系统符合我国实现科学发展的国情

我国是一个人均资源十分短缺的国家,尤其是石油资源更为贫乏,导致我国对国际市场的石油依赖性非常强。伴随着我国社会经济的迅速发展,人们生活水平日益提高,居民购买和使用私家车的家庭日益增多,从而导致居民消费和社会生产二个不同领域对石油及天然气的争夺日益激烈。如果我们对城市交通发展采取一种高高挂起放任自由的政策,只会导致进一步增加对石油和天然气的需求,从而社会群众加大对小汽车出行方式的依赖性,改变这种不良消费倾向的难度无疑将进一步加大,进而影响到我国科学发展的顺利实现。

(一)发展城市绿色交通系统有利于实现城市的可持续发展

伴随着我国社会经济的迅速发展,导致城市车辆日益增多,使得现在的城市交通有限的通行能力和城市居民日益增长的交通需求之间的矛盾愈演愈烈,使得很多城市出现越来严重的交通堵塞现象。另一方面,伴随着机动车辆不断增多使得我国城市出现日益严重的环境污染问题,导致我国人口资源与环境保护之间的矛盾日益加剧。鉴于目前日益严峻的问题,已经在交通利用和汽车环保方面加强了应对措施,并没有从根本上解决问题。发展城市绿色交通系统则可以兼顾经济和城市的可持续发展,是构建文明城市的重要标志,成为实施城市可持续发展的重要举措。

(三)发展城市绿色交通系统有利于建设新型宜居城市

伴随着社会经济的快速发展,我国城镇居民收入水平得到极大改善。在这种情况下,城市化的进程将进一步加快,不断增加的城市居民对城市的居住空间和质量的要求将越来越高。通过发展城市绿色交通系统,可以减少城市机动车的用车空间,以绿色公共交通系替代私人机动车使用空间,不仅有利于缓解城市交通拥堵问题,而且还可以减少机动车使用导致的环境污染,从而在绿色环境建设中实现生态宜居城市的目标,从而满足城市居民对健康生活环境的迫切要求,提高我国城市居民的生活质量。

三、当前我国城市绿色交通系统的发展策略

(一)政府应加大政策支持力度

地方政府及交通主管部门应抓住国家建设环保节型社会的大好机遇,加大对城市绿色交通系统政策的支持力度和监督力度,应该为未来城市绿色交通系统的发展制定出科学的规划,大力发展城市绿色交通系统,将城市绿色交通理念纳入到城市交通规划体系中。另一方面,在构筑城市绿色交通系统时必须建立一个交通主管部门及相关部门之间的规划、建设和管理的有效协调机制,加强对城市绿色交通系统的统一领导和相互协调。同时,相关财政部门应加大城市绿色交通系统资金的筹集和投入力度,从而有力保障我国城市绿色交通得以顺利实施。最后,还应该加强对相关政策的执行和监督力度,有力地保证城市绿色交通相关政策可以得到贯彻落实,从而发挥其应有的效果。

(二)应优先发展覆盖城乡的公共交通

在不同交通出行方式中,公共交通具有最高运输能力、占用资源最少和环境影响最低的优点,因此在城市绿色交通系统发展模式的选择上应该鼓励和优先构建覆盖城乡的公共交通系统。政府应该优先规划建设城市公交系统和城市快速轨道,加大资金投入和财政补贴力度,建立以城市公共交通为主导的多元化绿色城市交通系统,通过城市快速轨道、快速城市公交、常规城市公交等绿色出行方式,提高城市公共交通系统的运行速度和效率。

(三)加强绿色城市交通的公众参与度

城市绿色交通系统的建设和推广不仅仅是政府的行为,同时还和社会公众有着非常密切的关系,因此需要引导广大公众参与到绿色交通中。从个人出近些年来交通工具的选择来说,如果大量采用自由的机动交通出行的话,只会违背城市绿色交通的发展方向,只会导致城市私人汽车保有量的大量增加,使得城市环境不断恶化,因此必须采取有力的的宣传和推广措施,引导社会公众提高自身环保意识,较变传统交通出行观念,主动参与到城市绿色交通的实施中。同时,政府应该加大绿色交通技术的开发力度,构建完善的公共交通网络系统,提高公共交通舒适性,并且采用政策法规来鼓励和引导社会大众主动放弃使用私人汽车,主动选择绿色交通工具出行。

(四)加强规划城市慢行交通系统

众所周知,以自行车与步行为主要代表的慢行城市交通系统属于一种零环境污染且对有益于身心健康的最具绿色理念的城市交通出行方式。然而,由于各种原因当前我国很多城市在进行交通规划时并不重视这种高效、低成本的城市慢行交通系统的研究,导致当前大多数城市步行和自行车被严重挤压,最后只能是混合交通严重而事故频发。而一个和城市公共交通方便一体化且安全无缝衔接的城市慢行交通系统可以帮助我们提高一个城市的品质。较远距离的交通出行需求由城市公共交通系统来完成,而较短距离、衔接不同交通系统的出行需求则由城市慢行交通系统来解决,从而为我国城市居民的交通出行带来方便和舒适。

参考文献：

[1]杨晓光、白玉、严海、滕靖、张海军.城市绿色交通发展研究[J].建设科技.2009,(17):34-36.

[2]陆化普.城市绿色交通的实现途径[J].城市交通.2009,(06):24-28.

[3]杜胜品、孔建益、丁卫东.城市绿色交通规划的研究及发展对策[J].武汉科技大学学报(自然科学版).2002,(02):172-173.

[4]周民良、周群.绿色交通体系与生态城市建设:逻辑与思路[J].江海学刊.2010,(02):137-140.

[5]范海雁、杨晓光.城市绿色交通与可持续发展关系策略问题的研究[J].辽宁工学院学报.2004,(06):34-36.

[6]何佩纯、陈岳清.桂林市绿色交通发展策略研究[J].河南城建学院学报.2013,

(04):24-26.

[7]白雁、魏庆朝、邱青云.基于绿色交通的城市交通发展探讨[J].北京交通大学学报(社会科学版).2006,(02):11-15.

作者简介：郗筱燕（1968-）,女，陕西华阴人，工程师，学士，研究方向：交通工程。