绿色交通建设范文第1篇

关键词：绿色交通持续发展现代化都市

一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。

然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统

与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统（VQS）

早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统（ERP）

1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

七、智能交通系统（ITS）

高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

整合交通管理系统（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网，电子信息公告板，移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实现数据采集，信息以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控，保证了良好的交通服务水平。

绿色交通建设范文第2篇

近期的工作重点是:

第一,以加快转变发展方式为导向,组织制定好交通运输“十二五”节能减排规划。“十二五”节能减排规划要充分体现转变发展方式,发展现代交通运输业的总要求,着力改变主要依靠规模扩张和资源消耗促进发展的传统模式,更加注重走资源节约型环境友好型发展道路,实现规模、速度、质量、效益的统一,将低碳发展的理念落实到交通运输生产、消费的各个环节。

第二,以加快调整交通结构为主线,通过产业结构优化升级促进结构性节能减排。一是继续加快交通基础设施建设,科学规划,统筹协调,加强基础设施之间的衔接,充分发挥效率。加强国家高速公路“断头路”、干线公路提级改造、内河航道升级等薄弱环节建设,优化网络功能结构与布局,加速形成基础设施网络,为社会公众提供安全、通畅的交通条件。二是加快发展内河航运,发挥水运节能减排的优势,努力推进综合运输体系发展。实施长江干线船型标准化,开展西江干线船型标准化工作,出台促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新的经济鼓励政策,落实老旧运输船舶和单壳油轮提前淘汰补贴资金。研究实施营运船舶节能减排措施,加速绿色航运建设。三是优化运输组织,推动运力结构调整,促进现代物流业发展。发展先进的运输组织方式,积极推进厢式运输、甩挂运输、滚装运输,促进江海直达运输,加快发展多式联运。四是提倡资源节约、环境友好的出行方式,大力发展公共交通。积极推进实施公交优先战略,提高城市公共交通出行分担率。鼓励使用新能源、节能环保公交车辆,研究新能源汽车推广过程中运行使用和维护问题,积极引导公众选择公共交通、自行车等绿色出行方式。五是加快邮政业发展,特别是加快推进寄递类业务与工业制造企业和流通领域的结合。支持制造业减少物品周转流程,降低能耗。

第三,以组织实施重点工程为抓手,推进节能减排专项行动和示范推广。发挥政府部门的推动和指导作用,充分调动企业作为节能减排主体的积极性,通过有效的技术、管理措施,着力在交通基础设施的建设、运营和运输装备使用中做到集约节约利用资源、保护生态环境,大力推进节能减排。组织开展“‘车、船、路、港’千家交通运输企业低碳交通专项行动”,完善政府与企业的联动机制,及时总结提炼和推广先进经验,充分调动企业的积极性,使专项行动取得良好效果。在渤海湾、长三角等地组织开展甩挂运输试点工作,鼓励发展技术先进、经济安全、节能环保的运输装备和运输方式。总结和推广“两型”港口建设的经验和技术,进一步推进绿色港口建设。总结京津冀和长三角区域不停车收费系统应用示范工程经验,扩大不停车收费规模,并争取国家和地方政府有关部门支持,将联网不停车收费纳入节能减排的国家政策。同时,在民航系统,加强空域规划研究,优化空域结构、开辟使用临时航路。

绿色交通建设范文第3篇

第二届亚欧交通部长会议10月25日至26日在四川成都市召开。中共中央政治局委员、国务院副总理张德江出席开幕式并指出，扩大亚欧交通运输合作符合亚欧各国和人民的根本利益，应充分利用亚欧交通部长会议这一重要平台，加强合作交流，探索发展模式，完善合作机制，取得务实成果，共同建设亚欧绿色安全高效交通运输体系，共同促进亚欧交通运输事业更加繁荣发展。

张德江指出，亚欧交通运输发展既面临新的机遇，也面临新的挑战。亚欧会议各成员国应加强交通运输领域合作交流，共同建设亚欧绿色安全高效交通运输体系。为此，他提出四点建议：一是推动建立亚欧交通基础设施网络体系，进一步加强亚欧区域运输通道建设，优化交通基础设施网络布局和结构，提高亚欧交通基础设施服务保障水平。二是推动建立亚欧便捷高效交通运输体系，加强在交通运输法律法规、产业政策、技术标准等方面的沟通和协调，积极推进智能交通运输系统建设，降低运输成本，提高运输效率。三是推动建立亚欧绿色交通运输体系，积极采用新能源、新材料、低碳技术、信息技术，大力发展循环经济，大力发展公共交通，实现交通运输发展与资源环境的和谐统一。四是推动建立亚欧交通安全应急保障体系，加强交通运输安全监管、防灾减灾、反海盗、应急管理等领域的交流与合作，完善交通运输安全设施，提升交通运输应对重大灾害和突发事件的能力，保障亚欧间人员、货物在运输中的安全需求。

张德江强调，我国交通运输业仍处于加快建设和发展的重要时期，要坚持交通运输适度超前发展的原则，以科学发展为主题、以转变发展方式为主线，加快调整优化交通运输结构，大力提高运输效率，大力加强安全监管，切实做好各项保障工作，促进交通运输科学发展、绿色发展、安全发展、高效发展，为经济社会发展提供强有力的交通运输保障。

第二届亚欧交通部长会议由中国交通运输部部长李盛霖和立陶宛交通和通信部部长马修利斯共同主持。围绕“亚欧连接――绿色、安全、高效”的会议主题，36个亚欧会议成员代表团的交通部长、部长代表以及联合国亚太经社会等5个国际组织的高级代表分别进行了主旨发言和专题发言，充分交流各国在建立绿色、安全、高效交通运输体系方面的经验和作法。

会议通过了《第二届亚欧交通部长会议宣言》(《成都宣言》)和题为《便利亚欧间货物运输和人员往来》的亚欧交通部长会议行动计划，进一步明确了近段时期亚欧交通合作的工作重点和实施路线，并就共同研究制订中长期亚欧交通发展规划纲要，构建亚欧综合运输体系，推动建设亚欧间无缝、高效供应链物流网络和物流信息服务网络建设，在东北亚物流信息服务网络基础上，就信息网络标准等开展技术交流并共同研究探讨亚欧网络对接的可能性等达成共识。

绿色交通建设范文第4篇

近年来，交通运输行业认真贯彻落实党中央、国务院的部署要求，不断强化政策引导，健全法规标准，加快科技创新，推进示范试点，注重宣传推广，初步形成了交通运输领域节能法规标准体系、政策支持体系、技术支撑体系、监督管理体系，节能减排与应对气候变化取得了积极成效，有力推进了资源节约型、环境友好型行业建设。同时，也要清醒地看到，交通运输发展方式总体粗放的局面尚未根本改变，基础设施布局不够合理，运输组织效率不高，土地、岸线、空域等资源利用效率总体偏低等还问题比较突出，推进绿色交通发展仍然任重道远。当前和今后一个时期，要切实将节约能源资源要求贯彻到交通基础设施规划、设计、施工、运营、养护、管理的各方面和全过程，确保到2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系，以绿色发展引领和推动科学发展。

第一，加快转变发展方式，为绿色交通发展奠定重要前提和基础。加快转变发展方式，是交通运输积极应对气候变化，实现绿色发展和可持续发展的重要前提。要处理好加快发展和绿色循环低碳发展的关系，既着眼于化解过去积累的矛盾和问题，又彻底摒弃“先污染、后治理”的发展模式，在坚持资源节约与保护环境的前提下，注重发展速度与质量、效益的有机统一。要按照优化布局结构、要素投入结构的方向和基本要求，更加注重优化交通基础设施结构、运输装备结构、运输组织结构和能源消费结构，更加注重提升行业监管水平，大力推进综合交通运输体系建设，充分挖掘结构性和管理性绿色循环低碳的发展潜力。

第二，加强科技创新，为绿色交通发展提供有力支撑。在利用高新技术降低消耗、提高能源资源利用效率方面，交通运输领域的潜力很大。要加强技术创新体系建设，推进交通运输节能环保先进适用技术与产品的推广应用，加快淘汰高能耗、高排放的老旧交通运输装备，提高新能源和可再生能源比重，为绿色发展和可持续发展提供坚强的科技支撑。要加快推进传统产业技术改造，加快发展现代物流业等新兴产业，推进交通运输信息化和智能化建设，全面提升交通运输产业技术水平和综合竞争力。

第三，加快完善体制机制，为绿色交通发展提供坚实保障。要正确处理绿色循环低碳交通运输发展中政府、企业和社会之间的关系，坚持政府引导与市场机制并举，形成政府主导、企业主体和公众参与的协同推进机制。交通运输行业要围绕“到2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系”的目标，强化目标责任制，实化抓手，建立健全节能减排工作考评考核制度，狠抓落实、一抓到底，切实推进绿色交通发展取得实质进展。要狠抓试点示范和专项行动，组织开展好低碳交通省区、城市试点和低碳港口、低碳公路、低碳航道等主题性试点，深入推进“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输、重点用能企业绿色循环低碳交通运输等专项行动，积极打造一批绿色交通示范工程，推动全行业加快绿色交通发展步伐。

第四，加大教育宣传，为绿色交通发展营造良好氛围。加快推进绿色交通发展是一项系统工程，需要全行业和社会公众的共同参与。要将绿色循环低碳交通运输发展纳入重大主题宣传内容，结合“节能宣传周”、“低碳日”等活动，开展形式多样的宣传活动，让绿色交通理念走进千家万户。要积极培育绿色循环低碳交通运输文化，不断增强全行业绿色循环低碳发展意识，积极倡导公众采用公共交通、自行车、步行等绿色出行方式，使绿色循环低碳发展成为全行业和社会公众的自觉行动。

加快推进绿色循环低碳交通运输发展，既是一场攻坚战，也是一场持久战，每一位交通人都应勇于置身其中、善打硬仗。紧紧抓住机遇，改革创新，攻坚克难，在经历转型发展、绿色发展的阵痛之后，交通运输必将获得更加广阔的发展空间，必将为建设美丽中国作出新的更大贡献！

相关链接：

部省共推绿色循环低碳交通运输发展

6月18日，交通运输部副部长何建中、江苏省人民政府副省长史和平分别代表交通运输部、江苏省人民政府签署《共同推进江苏省绿色循环低碳交通运输发展框架协议》。协议提出，到2020年，江苏省将率先全面建成绿色循环低碳交通运输示范省份。

根据协议，江苏省将全面组织推进加快推进绿色循环低碳交通运输发展工作，到2020年，江苏交通运输行业率先建成绿色循环低碳交通基础设施网络，率先应用节能环保交通运输装备，率先建成集约高效交通运输组织体系，率先建成绿色循环低碳交通运输技术创新与服务体系，率先夯实绿色循环低碳交通运输管理能力基础，率先建成一批部级绿色循环低碳交通运输示范城市、公交优先示范城市、示范港口、示范公路、示范航道、示范企业，全面建成绿色循环低碳交通运输示范省份。

与2010年相比，营运车辆单位运输周转量能耗和二氧化碳排放下降16%和18%，营运船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放下降20%和22%，港口生产单位吞吐量综合能耗和二氧化碳排放下降10%和12%，城市客运单位客运量能耗和二氧化碳排放下降26%和30%。公路路面旧料循环利用率100%。港口粉尘综合防治率70%，高速公路服务区污水处理达标率100%。城市公共交通分担率26%，城市公共汽车、出租汽车中清洁燃料车辆比例达到35%和65%。集装箱码头轮胎式集装箱门式起重机（RTG）“油改电”和电动起重机（ERTG）实现100%，高速公路电子不停车收费（ETC）平均覆盖率100%，干线公路电子不停车收费（ETC）平均覆盖率50%。干线航道船舶快速过闸系统（水上ETC）平均覆盖率100%。

绿色交通建设范文第5篇

关键词：绿色会展；广交会；现状；对策

一、引言

会展经济是在市场蓬勃发展的过程逐渐发展起来，给会展举办地带来了巨大的综合效益。然而，在会展经济的发展过程中，其问题也在不断地凸显。会展业并不完全是低碳行业，首先它需要很大的场所来建造会展场馆，且必须是建造在人流聚集的地方，其次，鉴于目前地球资源日益枯竭的情况，展会上需要使用大量的一次性不循环用品，是与现代社会的节能理念背道而驰的。因此，在会展经济发展过程贯彻落实绿色会展发展理念有其必然性，在可持续发展战略备受推崇的当下，绿色会展其自身地位与作用更加显而易见。在这方面，我国广交会首开先河，是我国首先提出了绿色发展计划的展会，取得了一定对成绩。

二、绿色广交会的发展现状

（一）绿色会展的概念

绿色会展是指在遵循循环经济理论的基础上，综合考虑会展活动所涉及的各个方面，包括会址、服务、餐饮、住宿、交通、活动和材料供应等，把会展活动的资源节约化与环境友好化作为一项系统工程，做到合理开发和利用各种资源和保护环境。通过减少展前资源投入及可再生资源的有效利用，加强展中资源的循环利用，减少展后废弃物的排放，实现会展经济与环境的和谐发展 。

（二）绿色广交会的发展现状

（1）绿色布展与撤换展。自第115届广交会开始实施绿色发展计划起，广交会绿色布展潮流实现了从过去撤换展期间展馆环境恶劣、污染浪费严重、安全风险高，到如今的安全、高效、污染废弃物大大减少的转变。第117届广交会第一、二期，绿色展位普及率分别达到75.6 %、71.5%；第118届广交会绿色展位数为51758个，绿色展位普及率达到85.6%。第一、二期特装展位搭建材料废弃物与上届同期相比分别减少27.86%、31.13%，展馆空气质量明显改善，绿色展位展示效果进一步提升。广交会针对撤换展期间的展品搬运、垃圾清运等环节，建立了更为科学的工作流程，引入科学管理工具，以加强对机动车辆、撤展工具和人员的统筹调配，同时按照ISO流程及与外包服务单位合同的相关规定，加强对外包施工单位的管理，确保流程顺畅高效。大部分展厅都能提前完成撤展，即使是撤展难度最大的

3.2及4.2展厅也比以往提前完成撤展任务，撤展效率得到明显提高。

（2）绿色展品。为了促进绿色展品的参展，广交会积极培育绿色展览题材，打造绿色展区，还新设新能源展区，并在安排普通展会的位置制定了以下规则：同等条件下，属于环保、节能产品的展品和具有创新技术或拥有自主知识产权的企业，优先安排展位位置。据统计，早在第109届广交会上参展企业带来的展品主打节能环保、低碳、绿色的主题，节能环保、绿色等产品的比例达到40%以上。一方面，展品的绿色环保特性可以给消费者技术含量高、有品位、引领潮流的客户体验。另一方面，环保展品的可回收性有利于降低生产成本，有利于提高产品附加值。

（3）绿色服务。广交会提供的绿色服务旨在打造一个快速高效、减少浪费的服务体系，在展会中将资源利用最大化，加强组展、现场管理和服务环节信息化建设，提高无纸化办公水平。广交会高效的服务体系主要包括三个方面：一是升级移动应用服务，推出官方网站移动终端应用，升级微信服务功能，新增“展商动态”资讯服务；二是整合现场信息服务，新设广交会网络中心，加强客户数据的采集与行为分析，推出广交会数据动态展示系统，推进广交会指数建设基础工作；三是全面升级软、硬件保障措施。这些改造能提升服务，减少人力物力的消耗。例如，第118届广交会在其官方网站开设的“品牌橱窗”栏目是新设立的面向品牌企业的线上展示项目。所有广交会“品牌橱窗”内的展品将成为官方宣传对象，广交会将不定期挑选其中的优质企业及产品，通过微信、Facebook等官方线上社交媒体账号向广大海内外客商推送。不再采用纸质的宣传资料，采用互联网推送的方式，提倡无纸化高效化，环保绿色。

（4）绿色场馆。广交会通过加快展馆设备设施节能改造，降低水、电、气等资源和能源消耗等有效措施，不断推进绿色展会和绿色展馆的建设，同时引入包含质量管理体系（ISO9001）、环境管理体系（ISO14001）和职业健康安全管理体系（OHSAS18001）在内的整合型管理体系建设，全面识别环境和危险源因素，率先开展环境质量检测，进行生态管理。引入环境和职业健康安全管理体系建设，关注个体环境健康。

广交会不仅在展馆材质上注重“绿色展馆”，在视觉上也打造了“绿色展馆展馆”。展馆周边主要区域进行环境绿化景观优化改造。共完成绿化面积5100平方米，种植植被952株，进一步提升了展馆环境绿化景观水平，打造四季常绿展馆，让展会客商在优美、静谧的环境中愉快地洽谈。

（5）绿色发展计划的制定与实施。1）绿色发展计划的制定。2014年2月，商务部专门下发了《关于印发的通知》，明确从第115届广交会开始全面实施广交会绿色发展计划。广交会绿色发展计划的主要内容具体包括以下几个方面：第一，推行绿色布展。第二，鼓励绿色参展。第三，实施绿色撤展。第四，倡导绿色会议。第五，打造绿色展馆。第六，关注健康安全。第七，加强宣传培训。2）绿色发展计划的实施。为组织实施好广交会绿色发展计划，广交会与交易团和29家重点参展企业进行座谈，加强政策引导和实施方案讲解，分别对交易团和参展企业提出了明确要求，并就广交会绿色特装展位标准、绿色特装展位搭建价格和绿色展位展示效果等问题作了解释。

为了更深入推进广交会的绿色发展计划，绿色特装奖评选活动也变得更加鲜活。绿色特装奖旨在鼓励企业选用绿色环保展材，减少能源资源浪费，达到特装简约化、构建标准化等要求，促进广交会转型升级和可持续发展。各省、市商务厅局纷纷下文承诺对在绿色特装奖评选活动中获得“绿色特装奖”荣誉称号的企业，在下届广交会展位及展位位置安排时，同等条件下优先安排获奖参展企业。在广交会品牌展位评审时，对获奖参展企业给予每次加1分，一个品牌展位评审周期内累计加分不超过2分。通过广交会网站和《广交会通讯》等渠道对获奖参展企业和特装施工企业进行广泛宣传，将各交易团参与组织实施广交会绿色发展计划的成效列为组展工作考核和奖励的重要参考指标，将获奖特装施工企业列入交易团和商/协会下一年度广交会特装资质优先推荐施工企业名单等等。

三、绿色广交会发展面临的制约因素

（一）绿色会展制度保障缺失

目前，就会展行业而言，我国尚未出台有关绿色会展的发展标准，以及相关的监督机制，使建立绿色会展的各个环节都能有法可依。不少会展项目由于不能按照有关的绿色发展标准设计、施工，在项目的建设和使用中产生不少问题。绿色会展制度保障的缺失外加由于技术、成本限制等原因，使展会不能充分考虑绿色环保因素，进而产生会展环境质量、资源循环情况等方面的诸多问题，却又缺乏相应的监测制度，使问题往往被忽视了，阻碍了绿色会展的整体发展。

（二）绿色会展设计相对落后

在我国，设计师、主办方、地方政府、企业主以及广大观众对于会展设计的欣赏和选择均观念落后，绿色会展的设计较为稚嫩，与国外绿色会展设计之间的差距较大。例如，绿色展示道具和可拆卸展具的设计尚未大规模地出现，展具的使用材料基本上来自装修行业或者建筑行业。这些传统材料难以适应现代展示所具有的用料多、布展快、周期短、临时性等特点，而且在展示结束之后难以回收利用及降解处理，导致对环境造成较大的破坏。而且传统的展示设计主要是在特定的时间与空间中通过对艺术设计语言实现信息表达，不但会消耗大量的空间及展示道具，而且其信息的系统化能力也较弱。

（三）会展供应体系不符合绿色标准

就我国整个会展行业及组织单位而言，尚未全面制定和落实有关的绿色供应体系标准，有关供应商的选择及论证工作也较为滞后，不符合绿色会展的发展要求。在绿色会展的实施过程中，比如说展会场馆的建设，由于国家没有出台明确的绿色施工标准，导致在场馆的建设过程中以及以后的使用中都会存在不少的问题。再加上受建造成本、技术等原因的限制，使得环保低碳的因素考虑得不够，因此在循环利用和环境质量等方面也会产生很多问题。此外，由于相关监测制度的缺乏，容易忽视展会上参展商的搭建是否可循环利用，是否会影响环境等此类问题，不会对其严格要求与监督，从而不利于绿色会展的发展。

（四）绿色会展专业人才匮乏

我国的会展业总体上起步比较晚，会展从业人员大多都是半路出家，从旅游、市场营销等相关专业转行过来的。因此，我国目前发展绿色会展的一大难题是具有绿色会展理念并付诸实施的人才相当匮乏。例如，在展位的搭建上，我国展会的设计搭建手段还比较落后，设计人员在从事会展设计时，极少考虑会展的时效性和环保要求，大部分仍停留于传统的装饰模式，极少企业自主研发先进的拆装展具和便携式展具，更不具备展位搭建模块化的能力。因此耗材、污染程度十分惊人，所以出现了不少的环境负面影响。

四、加快绿色广交会发展的对策

（一）制定并完善绿色会展标准体系

会展活动属于经济活动的范畴，必须要遵循市场规律，需要制定并出台会展法，充分保障市场的良性竞争和行业发展的有序。因此，一方面，政府部门有必要出台一套能够规范整个会展行业的绿色会展标准体系，使绿色会展建设有法可依。有了绿色会展标准，有关机构就有了推行绿色会展活动的依据，发现问题能及时纠正。另一方面，政府部门还应积极推动绿色会展管理制度的创新，改变过去各个部门分别制定会展政策的做法，大范围的统一标准和政策，建立政策法规行政支持体系，对会展组织者、参展商建立合理的“会展绿色壁垒”，依法对绿色会展的发展提供保障。

（二）推进绿色会展第三方认证工作

为了避免管理部门和会展项目主办方之间的互相推诿，有必要推动绿色会展的第三方认证工作。 绿色会展第三方认证是指会展项目业主与顾客之外的第三方管理机构或社会组织，按照有关的绿色标准对会展项目或会展企业的查证，以确定会展项目或会展企业的管理体系符合绿色标准的程度，能够公平公正地保障绿色会展的认证。与此同时，我国会展行业可在完善有关绿色会展标准体系的基础上，还应积极吸收国外有关第三方论证的经验，加快加强绿色会展第三方认证机构的建设。

（三）加大绿色会展设计的应用

为了加大绿色会展设计的应用，需要树立起绿色价值理念，制定绿色会展设计的管理制度保障体系，丰富绿色会展设计的创新体系，以“3R”为原则，通过仿生设计、绿色景观设计和轻钢体验设计，多途径实现人性关怀的绿色会展。

实现绿色会展设计创新的途径具体可从以下几个方面展开：第一，简化设计。在展厅的空间构造、隔断的体量设计来实行简化，节省材料和做工。第二，可循环展示设计。对展示企业进行特有的展示形象识别系统，设计该公司的专用标准展具和可多次使用的展览系统，实现几年内甚至长期稳定的反复利用。第三，环保材料利用设计。展示设计所用到的材料采用天然材料或绿色环保材料。第四，可装拆展具设计。第四，仿生设计。通过对自然界生命和自然结构形态的感受，将其加入到现代化的展示设计中，丰富了造型设计的趣味性，满足了消费者的好奇心。第六，情感体验设计。通过视觉传播，结合听觉、触觉、嗅觉、味觉和神经觉全方位的设计，将要传达的信息准确地传达给观众，激发观众的情感感知。

（四）加快绿色会展人才的培养和引进

要想推动我国绿色会展进一步发展，首先要针对从业人员进行绿色会展标准体系的培训，对于一般的会展人才可以安排其参加具有一定实力和专业教学经验的高校或行业机构开办的实践性强的培训班，有助于缓解人才需求的压力；鉴于国外绿色会展的成功案例比比皆是，对于会展专业高级人才则可以安排其进行出国深造，到绿色会展业发展较好的国家去进行调研学习，然后把这些方法引入国内。第二，在我国也有不少引进的国际展，由来自绿色会展业发展较好国家的企业主办，这也是一个学习的好机会，企业可以安排会展从业人员多多参加此类展会，学习绿色会展的相关知识。第三，互联网学习。当前互联网技术已经发展得十分成熟，会展从业人员都可通过网络来提升自己的专业修养，补充绿色会展的相关知识。第四，高校在培养会展人才时就应该有意识地向学生灌输绿色会展的理念，教授绿色会展相关的业知识和实践技能，形成专业和行业的有效对接，为绿色会展业的发展奠定人才基础。

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