地铁年度总结报告
地铁年度总结报告范文第1篇
（一）路外伤亡事故的通报
1、在区间发生路外伤亡事故，列车司机和运转车长应立即停车，对事故现场作好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者急送就近医院或随车带往有医院的前方站抢救治疗，尽速恢复正常行车，并速将事故情况报告就近车站。
巡道工或其他人员发现时，亦应立即报告就近车站。
2、车站接到报告后，应立即报告分局列车调度员，并通知有关段和公安派出所，共同组织人员急赴事故现场进行紧急处理。尸体应派人看守。
3、车站和公安派出所接到报告后，应尽快分别报告地方政府和公安部门并通知伤亡者家属和所属单位。
4、在站内或段管线内发生的路外伤亡事故，站、段亦按以上方法紧急处理，并直接报告分局列车调度员。
报告项目如下：
（1）发生的月、日、时、分。
（2）发生地点（区间、公里、米）。
（3）列车车次，机车型号，牵引辆数、吨数，司机、车长及有关人员姓名。
（4）交通车辆所属单位、车种、辆数和装载情况。
（5）伤亡人员所属单位、姓名、职业、性别、年龄。
（6）事故概况及原因。
（7）铁路机车、车辆、线路损坏情况。
（8）是否需要救护车、救援列车和起重机。
（9）责任者及其所属单位。
5、分局列车调度员接到报告后，应立即填写行车事故概况表并报告分局调度值班主任、安全监察室、公安分处、有关单位和铁路局值班调度员。
如需要救护车、救援列车或救援队时，分局调度值班主任应即出动命令，通知有关人员并报告铁路局调度值班科长。
6、铁路局值班调度接到报告后，应填写行车事故概况并立即报告值班调度科长、安全监察室、公安处及有关单位。
7、对于一次死伤多人（死亡和重伤五人及以上）的重大路外伤亡事故，铁路局、分局除按以上规定报告外，还应报告铁路局长、分局长和铁道部值班调度员。
8、铁路火车与其他车辆碰撞，虽路外伤亡人数未构成重大路外伤亡事故，但如铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，亦列为重大路外伤亡事故。
火车与牲畜碰撞，达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，列重大路外伤亡事故，达到险性及一般事故条件者，列一般路外伤亡事故。
9、铁道部值班调度员接到重大路外伤亡事故报告后，应填写事故概况表并立即报告值班调度处长，由值班处长通知安全监察委员会。
10、铁路局（或分局）安全监察室和公安处（或分处）应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告省、市、自治区人民政府和公安部门。
11、铁道部安全监察员会和公安局应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告国家劳动总局和公安部。
（二）路外伤亡事故的调查处理
1、发生路外伤亡事故，应成立事故调查处理委员会，在当地县以上人民政府领导下进行调查处理。
一般路外伤亡事故，由有关站、段主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。
多人伤亡重大事故，由铁路分局长（付分局长）主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。死伤较多或损失严重的，铁路局长（或付局长）应率领安全监察室、公安处和有关处人员参加调查处理。
遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，应通知当地交通监理部门参加。
跨局（分局）运行的列车、机车，发生路外伤亡事故时，由发生（发现）地点所在铁路局（分局）处理、统计。
2、事故调查处理委员会的任务是：调查事故情况，收集资料，作成事故现场调查记录，查明事故原因，分析确定责任，吸取教训，研究防止事故措施，做出处理决定。
3、凡属铁路主要责任的路外伤亡事故，责任单位应按事故调查处理委员会的意见，对责任者提出处理意见。一般路外伤亡事故报铁路分局审批，重大路外伤亡事故报铁路局审批。
4、重大路外伤亡事故发生后，事故调查处理委员会应及时向铁路局和铁道部拍发电报，拍发办法及内容如下：
（1）发报人：事故调查处理委员会。
（2）收报人：铁道部长、部安全监察委员会、公安局、铁路局长、局安全监察室、公安处。
（3）电报等级：按特急电报办理，等级标志为“X”。
（4）电报内容、代号如下：电文先记“重大路外伤亡事故”然后用下列代号（见附表）。代替报告项目，再填记具体内容（不用项目可省略）。
5、路外伤亡事故调查处理报告
事故调查处理委员会在调查处理完毕后，填写“路外伤亡事故调查处理报告”，以书面上报有关单位。
（三）路外伤亡事故的统计、分析、总结报告制度
1、分局安全监察室每日应将前一日的路外伤亡事故情况报告铁路局安全监察室。
铁路局、分局安全监察室应随时将重大路外伤亡事故上报。
2、路外伤亡事故统计分析表铁路分局于每月、季、半年、年度后七日内报送铁路局安全监察室，铁路局于十五日内报送铁道部安全监察委员会。
3、铁路局、分局每季、年度终了应将路外伤亡事故分析、总结情况报送上级。
在分析、总结安全工作时，应把路外伤亡事故作为内容之一。
4、铁路局、分局应定期向所在省、市、自治区人民政府汇报路外伤亡事故情况。
铁道部安全监察委员会应定期向国家劳动总局汇报。
附表
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
│代号│ 代 表 事 项 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│1 │发生月、日、时、分 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│2 │发生地点（线名、区间、公里、米）│
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│3 │发生列车车次、种类 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│4 │机车型号、牵引辆数 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│5 │事故概况及原因 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│6 │交通车辆所属单位、车种及破损情况│
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│7 │伤亡人员所属单位、姓名、职业 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│8 │铁路机车、车辆、线路破损情况 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│9 │责任者及其所属单位 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│10│线中开通时间 │
地铁年度总结报告范文第2篇
茶杯里的风暴变成了雪铁龙巨大的公关危机。短暂的观望后，雪铁龙紧急启动了危机公关程序。1月15日，雪铁龙向中文媒体发出声明，“由于雪铁龙在西班牙所刊登的广告而引起的不快，雪铁龙对此表示遗憾，并向被该广告所伤害的所有人表示歉意。”雪铁龙重申她对中国的友好感情，并确认高度尊重中国的代表人物和中国的象征。危机公关中的雪铁龙，口气低调而谦卑。但有人士透露说，雪铁龙是在连续刊登了几日那则争议广告后，才被迫撤下。因为起初在很多雪铁龙人看来，中国人有点小题大做。
缘起
此次事件缘起西班牙。1月8日，西班牙大报之一《国家报》在第15版上刊登一个整版的法国雪铁龙汽车广告。但广告画面的主角并不是雪铁龙汽车的形象，而是中国已故领袖的照片，而且的形象被广告设计者进行了肆意篡改，被电脑技术改得神态奇怪。
《国家报》是一份有50多年历史的大报，总部设在马德里，每天发行10万份，欧洲其他国家都有销售网络。连日来，这则广告在西班牙其他全国性和地方性媒体也有刊登。
据《环球时报》的报道，这则广告一出现在西班牙媒体上就引起了中国侨民的强烈反响，纷纷要求中国的侨团代表和《国家报》以及雪铁龙公司进行交涉。目前已有“巴塞罗那华人华侨联谊总会”正在酝酿和这两大巨头的交涉策略，有西班牙律师表示愿意为中国侨民出面，在法律上讨个说法。
1月14日，《环球时报》的报道出街后，很快在互联网上出现，并开始在论坛上转载。
记者注意到，一开始，这条新闻还主要在汽车类的论坛和网站上转载，由于该报道网络版附带了这幅引起中国网民广泛不满的怪异广告，因此，迅速在各时政社会等论坛上转载开来。
很快，雪铁龙方面，包括雪铁龙中国、其母公司、PSA中国、合资公司东风雪铁龙都监控到这条新闻，并开始接到记者的查询电话。
1月14日下午，雪铁龙中国的公关在接到本报记者电话后表示，雪铁龙的这个广告，只在西班牙刊出，并且在接到投诉之24小时后就已撤下。她表示，可能是西班牙公司的委托广告公司对中国国情并不了解。一开始，雪铁龙方面似乎还想低调处理。“但互联网太厉害了。”雪铁龙的一位职员告诉记者。
很快，各大网站新闻编辑都发现了这条新闻，并将其推到首页。有的网站甚至迅速制作了专题。
新浪财经制作的“雪铁龙公司广告轻慢”专题中，可以看到这样的子标题，“我领导人形象被篡改”、“当地华人反应强烈”、“伤害中国人感情”。而在专题中，新浪的编辑还将雪铁龙最近在中国的一次召回，在欧洲的一次裁员，甚至是在青岛的一次质量纠纷集结在一起，其子标题是“雪铁龙正在失去尊敬”。网易的这条新闻的跟帖甚至达到了上万条，而在新华网等主流新闻网站上，这条新闻的阅读率也高居前列。
新浪发挥网络媒体互动优势，在网络监管层要求避免对敏感新闻做民意调查的背景下，仍做了一个民意调查的专题。
在这样强度的传播下，结论是，截止到1月16日，在新浪有36502人参加的调查中，“其中57.3%的人认为雪铁龙广告轻慢中国已故领导人是故意行为；并且超过56.72%的人认为即便雪铁龙就此事道歉也不能谅解；67.44%的表示以后不会购买雪铁龙的汽车。”
一时间，雪铁龙似乎成了全民公敌。
道歉
引发争议的广告，从内容上，主要是庆祝PSA最成功的海外公司PSA西班牙再度蝉联西班牙销售冠军。“虽然有调侃的意味，但确实说不上恶意。”雪铁龙的内部人士告诉记者。
广告的标语是以西班牙语写就：“雪铁龙，2006和2007年度销售领袖。凯撒风范尽现！”其文案中写道：“毫无疑问，我们是王者，对于雪铁龙，革命远远没有结束。我们将在2008年将所有已有的技术优势进行到底。来吧……”
“在西语中，凯撒是领导人，王者的意思。从这个角度来说，创意没有恶搞的意思。”接近雪铁龙的人士告诉记者。
问题是，该广告使用了软件变形后的已故中国领导人照片。据记者了解，广告形象应该是在人民美术出版社等的标准照基础上进行的处理。
有艺术家告诉本报记者，政治波普的创作手法在当代艺术创作中颇为常见，该广告创意可能发端于此。事实上，类似的手法，在之前的外国媒体中已出现过：《时代周刊》去年的一期封面，就是以毛的标准照，带上圣诞帽，但并未引起中国方面的重视和批评。
但这一次，法国人似乎并没有了解到中国人的欣赏习惯和感情。广告刊出后，首先在西班牙华人中引起不满，在国内传开后，更是引起广泛争议。如《环球时报》报道称，“广告也应考虑他人感受。在欧洲，拿政治家开玩笑的漫画并不少见。因为观念的不同，这在他们眼中可能只是个创意。但问题是，在一个信息全球化的时代，任何公开的行为都应当考虑他人的感受。”对此，高傲的法国人也承认了自己的“愚蠢”。
文化错位
有汽车行业人士告诉记者，雪铁龙之所以出现如此的纰漏，和他们对中国市场的隔膜和本土化不够有直接关系。目前，雪铁龙进口车市场部的8个职员中，有6个是法国人。
而东风雪铁龙在中国发展多年，无论从品牌或者销量上都不算成功，只能靠富康品牌维持销量。很大原因就在于法国人与东风的合作并不顺畅。
此事一出，网友言论激烈，甚至声言要抵制东风雪铁龙。据了解，东风雪铁龙方面也相当郁闷，给法国方面也施加了不小的压力。
事实上，作为雪铁龙最成功的海外公司，西班牙雪铁龙与中国的东风雪铁龙也有着特殊的渊源。目前，国内销售的毕加索和C4，都是来源于西班牙雪铁龙。可以说，东风雪铁龙与西班牙雪铁龙有着业务上的间接往来。
可见，这一事件的发生，与雪铁龙内部沟通渠道不畅有直接关系。
地铁年度总结报告范文第3篇
上海宝山钢铁股份有限公司(简称“宝钢股份”)是中国最大、最现代化的钢铁联合企业。宝钢股份以其诚信、人才、创新、管理、技术诸方面综合优势，奠定了在国际钢铁市场上世界级钢铁联合企业的地位。《世界钢铁业指南》评定宝钢股份在世界钢铁行业的综合竞争力为前三名，认为也是未来最具发展潜力的钢铁企业。
总部位于卢森堡的安赛乐集团是全球最优秀的钢材制造商之一，2005年营业额达326亿欧元，在《财富》世界500强中列第118位(2005年)。安赛乐的业务涵盖板材、长材、不锈钢以及安赛乐钢铁解决方案与服务。2006年2月安赛乐集团在上海注册成立“安赛乐亚太管理服务(上海)有限公司”，作为亚太地区总部。
二、企业社会责任报告的基本情况
从报告来看，即使同一个行业，报告的基本情况也都存在重大差异。安赛乐的社会责任报告只是年度报告的一个部分，并非独立，也没有独立的报告名称；而宝钢的报告以“可持续发展报告”为名，用于体现宝钢的价值观和战略。在报告结构和总体框架的安排上，两份报告也存在着一定的差异。
三、报告的基础内容――对社会责任的理解与实践
宝钢的报告明确提出公司的核心价值观是“追求企业价值最大化――实现股东、用户、供应商、员工与社会等相关利益主体的价值平衡，共同发展”。报告以“绿色宝钢，和谐宝钢，我们共同的家园”为主题来重点突出宝钢始终将环境保护视为对社会应尽的责任与义务。
安赛乐的报告提出，公司的目标是实现企业发展与对利益相关方和环境的尊重相平衡。报告提出，可持续发展对安赛乐而言，是将企业的发展与促进环境和谐、保护自然资源、秉持商业伦理、提高社会福利、遵守国际劳工标准和尊重人权相融合。
宝钢报告明确将投资者、环境、员工、客户、供应商、社区等作为其主要的利益相关方。安赛乐的报告则提出，要关注四个“P”，即People(人)、Profit(利润)、Partners(合作方)、Planet(星球)，将股东、客户与供应商、员工与代表、金融机构、邻近单位／居民、社会／非政府机构作为重要的利益相关方。两家企业也都对社会责任的地位做出了明确的界定。
(1)企业社会责任的定性指标体系
从两份报告看，经济责任方面披露的内容基本是空白，而社会责任和环境责任的信息都比较完善。特别在对环境和社区履行责任方面，两家公司都有较详细的实践披露。
(2)企业社会责任的定量指标体系
将两份报告进行对比，宝钢的报告提供了较详细的量化指标，尤其在环境绩效指标方面，有专门的图表进行描述，较为系统，而且有历年指标的对比，但缺乏与行业指标或基准指标的对比；在社会指标方面，没有对报告年度指标的细化，基本是整个公司历年指标的总和。安赛乐报告的量化指标很少，没有专门的描述。
四、企业社会责任报告的设计
在外观设计上，两份报告的设计都具有较强的亲和力，从纸质、色彩、图片、字体各个方面都给予读者柔和、友善的感觉；在内容选择上，主要选择环境、雇员、社区、合作方四个领域，重点都较为突出；在篇幅安排上，安赛乐的社会责任报告部分共14页，篇幅较少，因此，披露的信息略显不足。而宝钢的篇幅大约在50页，较为适度，但内容大多集中在环境管理体系方面，其他部分略显不足。从印刷质量来看，两份报告印刷精美，未有文字错误。
五、对报告的总体评价
1、实质性、完整性与回应性
在实质性原则的应用方面，两份报告都表明企业价值最大化是要实现企业、各利益相关方以及环境的价值平衡、共同发展。宝钢报告中环境管理方面有较详尽的指标体系，表明“绿色宝钢”责任的落实。安赛乐的报告，由于篇幅不多，实质性的政策措施和实施机制涉及较少。
在完整性原则的应用方面，两份报告都涉及对股东、环境、员工、社区、合作伙伴的责任，但重点都放在环境和雇员两个方面；具体实施措施都略显不足。
在回应性原则的应用方面，两份报告均高度重视与利益相关各方的沟通交流。但两份报告显示：利益相关方参与还未形成一种长期固定的机制，报告所要披露的内容是否有利益相关方的参与也都未提及。
2、报告的问题与不足
根据确保报告质量的六个原则，宝钢的报告平衡性、可比性和可靠性显得不足。在平衡性方面，缺乏可持续发展背景的介绍，没有对企业或行业所面临的挑战和机遇进行描述，对企业履行社会责任所存在的不足和未来的计划没有披露；在可比性方面，环境绩效指标有历年数据的对比，但没有与行业或基准指标的对照，在社会或经营方面，指标体系较不完整；在可靠性方面，没有在报告中披露如何选择报告的内容、如何获得必需的信息、内外部的评价与审验声明等。安赛乐对社会责任议题的披露是年度报告的一个部分，缺乏一份完整社会责任报告所应有的结构体系。尽管安赛乐实际上有很好的社会责任表现，但如果根据确定报告质量的六个原则来进行评价，都存在着不足，这说明报告的篇幅对报告质量有着明显的影响。同时，两份报告在绩效的披露方面，都缺乏经济绩效的指标，没有说明经济环境与企业经营之间的互动关系。
通过对宝钢和安赛乐的报告进行对标研究，可以为钢铁行业的企业在编制社会责任报告时提供以下几点启示。
首先，由于钢材及其衍生产品和服务是各国国民经济的支柱产业，政府和社会对企业履行社会责任的期望较高，有其特殊的行业特性，有着广泛的利益相关方，对经济、环境与社会有着重大的影响，因此，在报告中要通过企业的理念、使命和战略强烈地传达实现可持续发展的重要责任。
其次，在披露内容方面，虽然钢铁行业对环境和社区有着尤为重要的影响，可以重点突出，但是，钢铁行业受外部经济以及对外部经济都有很大的影响，因此，除常规的财务指标外，要对此进行定性或定量的说明。
地铁年度总结报告范文第4篇
地铁隧道广告是近年来出现的一种新的广告形式，其传播效果究竟如何?
今年4月底。中国人民大学新闻学院传媒经济专业的研究生就这一问题做了一次问卷调查。结果显示：“眼球效应”还有待转换为注意力经济。
地铁隧道广告的确吸引了大量的“眼球”，但人们对地铁隧道广告的正面评价态度还不够明确，记忆正确率和购买行动力均未超过半数。原因主要有地铁传播环境的局限、隧道广告自身的传播劣势如持续时间短．无声等。
当地铁驶入漆黑一片的隧道时，在隧道的一边或者两边出现了一组连续的彩色动画画面，这种生动的广告形式，吸引了不少乘客的眼球。这就是近年来出现在地铁中的一种新的广告载体――地铁隧道广告。
带着探究地铁隧道广告注意力经营状况的目的，笔者于今年4月底在北京地铁4号线的站台和车厢内采用随机发放问卷的方式调查地铁4号线隧道广告的广告效果。本次调查回收有效问卷70份，样本有效回收率为98.6％，对所采集的数据运用SPSS16.0进行分析，下为调查结果。
效果：眼球效应很明显。记忆行为有不足
1 地铁受众的人口统计学特征：群体结构稳定，消费需求和能力皆强
从随机调查的70人来看，性别比为4：3，男女比例基本平衡。其中，男性40人，占总数的57.1％，女性30人，占总数的42.9％。
从年龄来看，52.9％的调查对象集中在18～25岁这个年龄段。75.8％的调查对象年龄在18―30岁之间。可以说，地铁受众群具有年轻化的特点，而这个年龄段的群体通常消费需求比较大。
从职业构成来看，学生有24个，占调查总人数的34.3％，比率最高，其次是公司职员，有20个，占28.6％，第三是自由职业者，7个，占到10％的比例。可以说学生和上班族大多具有固定的乘坐习惯、较高的乘坐频次，接触地铁媒体、地铁广告频率是较高的。
从每月可支配收入来看，有21个调查对象选择了2001～4000元这个选项，占调查总人数的30％，有16个选择了4000元以上。每月可支配收入达到2000元以上的调查对象占到了总调查人数的52.9％，可以说，地铁受众相对于其他大众媒体受众而言，收入较高，也就意味消费能力较强。
可以说，地铁受众在人口统计学上的特征是比较年轻，消费需求较大，多为学生和上班族，乘坐地铁的频率高、路线较固定，也最有可能成为地铁媒体、地铁广告的重度消费者；每月可支配收入中等偏上，消费能力较强。通过廓清地铁受众的形象。可以发现，他们是广告主渴望触及的目标消费群，所以，将“眼球效应”转化为注意力经济非常重要。
2 隧道广告认知效果：关注度较高，视觉性因素成为最关注的部分
在回答“是否关注过4号线地铁隧道广告”这个问题时，58名调查对象表示“关注过”，占到了82.9％的比例，关注度相当高。在12个选择“没有关注过”的调查对象中，6人表示不关注的原因是“没有时间或精力看”，3人表示“障碍物遮挡视线”，各有2人表示“地铁行驶速度太快”、“广告画面没有吸引力”，1人表示“广告内容没有吸引力”。(见图1)
在关注过地铁4号线隧道广告的58位调查对象中，表示“有时看”的人占比达到44.8％，其次是“偶尔看”，而观看地铁4号线隧道广告的频率可以达到“经常看”的只有9人。可以说重度接触者的数量还有巨大提升空间。
关于关注的内容方面，“只看画面”和“既看画面又看广告词”的调查对象各有20个，占关注地铁隧道广告人群的69％，说明画面是受众很关注的内容。(见图2)
3 隧道广告态度分析：积极态度有待明确化，视觉性因素满意度最高
对地铁4号线隧道广告效果态度层面的分析，主要是测量地铁受众对隧道广告“位置好”、“形式新颖”、“颜色丰富”、“画面吸引人”、“广告词吸引人”、“投放品牌好。和“广告更新快”等7个说法的赞同度，通过7个指标衡量地铁受众对地铁隧道广告的态度。(见图5)
本部分的问卷设计采用了五级分表态法，即选项“很赞成”记为5分，“比较赞成”记为4分，“不清楚”记为3分，“不太赞成”记为2分，“不赞成”记为1分。这样可以得到各项的态度指数，具体情况见表1。
7个选项的平均指数得分为3.57，介于对地铁隧道广告“不清楚”到“比较赞成”的态度之间。其中，颜色、画面、形式、位置的态度指数得分超过平均水平，更接近于“比较赞成”层次。广告词、广告投放品牌的态度指数得分最低，仅为3.3，是地铁隧道广告需要改善的地方。
4 隧道广告记忆效果：正确率未过半数，广告辨识度有待提高
对地铁4号线隧道广告记忆度的测量，是通过设置试错选项，让调查对象在罗列的地铁隧道广告中选择自己记得的，并且设置了“其他”选项，在不能囊括所有地铁4号线隧道广告的情况下，供调查对象自行填写。选项中只有3个广告是地铁4号线隧道广告，分别是“易车网”、“汽车之家”、“铂金钻石”；3个试错选项，为“曲美家具”(地铁1号线隧道广告)、“Lee服饰”、“沙拉酱”；“其他”选项。此部分为不定向选择。
在被调查的70个样本中，共有5位调查对象表示不记得任何广告内容，选择“其他”、未给说明的有6个人。在剩下的47人中，所选项目全部正确的有24人，占给予作答的58人的41.4％。正确与错误选项同时选择的共有6名，占10.3％，而所选项目全部错误的共14名，占24.1％(见图4)。这表明，在被调查者中隧道广告的记忆度还有待提高，正确率未过半数。并且这是在有选项提示的情况下，可以看出，地铁隧道广告要加强自己的辨识度，提高相对于其他类型地铁广告的区别度。
5 隧道广告行动效果：停留在“看”和“说”，极少发生购买行为
对地铁隧道广告行动效果的测量，主要是调查乘客接触到隧道广告后所采取的行为，分别为：乘客对广告信息的传播行为，对广告信息的搜索行为，直接产生了购买行为，不会采取行为。
在58个作答此题的调查对象中，有4人进行了双项选择，其余54人均为单项选择。如下图所示，其中。选择“不会采取行为”的乘客最多，占了46.6％，会产生购买行为的调查对象最少，只占17.2％。(见图5)
通过对上述五个方面的分析，我们可以看出.地铁隧道广告的受众是在广告主眼中具有价值的一群人，广告认知效果分析说明，隧道广告吸引了大量的“眼球”，但对隧道广告的正面评价态度还不够明确、记忆正确率和购买行动力均未超过半数，这说明，地铁隧道广告在将附着在广告上的“眼球”转化为注意力方面仍有不足。
不足：共时媒介强竞争。传播环境限发展
1 隧道广告与共时媒介的竞争
在乘坐地铁的过程中，乘客虽然处于一个相对固定的狭小空间内，但这一空间中存在着多种形式的媒介，比如地铁移动电视、静态广告以及乘客自身携带的手机、报纸、书籍等。乘
客的注意力是有限的，很难共时性地消费两种及两种以上的媒体，所以，隧道广告与处于同一空间中的其他共时性媒介是相互争夺、相互竞争的。在笔者所做的问卷调查中，地铁移动电视被认为是乘客最关注的地铁媒体(42人表示最关注地铁电视，占调查总人数的60％)，对隧道广告的关注则排在第二、第三位。可以说，隧道广告面临着很强大的对手。
通过调查发现，不同的共时媒介与地铁隧道广告的竞争程度亦有差异。正在阅读书籍、报纸及使用手机的乘客具有较强的“阅读惯性”。注意力往往是最持续与集中的，受众基本不会中途转向注意隧道广告。而正在观看地铁移动电视的乘客，视线较为靠上，与观看隧道广告的视线方向比较一致，容易被隧道广告的鲜艳画面吸引，但由于隧道广告缺乏电视连续播放的特点，不能吸聚乘客持续的注意力。因此，书籍、报纸及手机这几种媒介形式更容易与地铁隧道广告形成较为明显的竞争关系，而地铁电视是最关注的媒体，但与地铁隧道广告的竞争程度较小，只要隧道广告够吸引人，仍可以从其中转移部分注意力。
2 传播环境对隧道广告到达效果的限制
乘客是否会留意到地铁广告的信息，与其所站所坐的位置有很大的关系。实际上，并非处于车厢内任何位置的乘客都可以轻松看到隧道广告，地铁车厢环境决定了部分乘客无法观看隧道广告。易接受到地铁隧道广告的是站在车门位置准备下车的这一部分乘客，一是因为在这个位置观看方便、被遮挡的概率较小；二是因为这部分乘客基本处于“无事可做”等待下车的状态，受共时性媒体的影响较小，隧道广告的到达率较高。而车厢内处于这种位置的乘客数量是非常有限的。如遇到乘客较多，面对着隧道广告的乘客会出现视线被遮挡的情况，影响对隧道广告的观看。北京地铁乘客流量较大，车厢内常处于拥挤的状态。这种拥挤状态使得车内相当一部分乘客的视线是被遮挡的，无法接触到地铁隧道广告，其对位置的要求越发凸显出来。
3 隧道广告自身传播劣势
(1)广告持续时间短，内容具有瞬时性
一般，一个地铁隧道商业广告的长度往往不足十秒，持续时间短，基本是一闪而过，具有明显的瞬时性。而广告长度的限制也意味着凝聚在单则隧道广告上的注意力时间短，很容易出现看不清内容、记忆效果差的情况。同时，隧道广告还没有全部铺设在隧道中，每段之间的时间间隔较长。不能持续吸引乘客的注意力资源。只要隧道广告一结束，乘客的注意力就会马上转移。所以说，隧道广告的持续长度和瞬时性特征对地铁隧道广告的到达具有一定的限制作用。
(2)无声的局限
由于地铁隧道广告在途中出现的时候没有任何的提示性信息来吸引乘客的注意，如若此时的乘客的注意力已经被其他媒介所占有，那么像地铁隧道广告这样“悄无声息”的出现，是无法将乘客的注意力吸引到自己的广告内容上的。相比地铁电视而言，地铁隧道广告吸引乘客注意力的竞争力就显得较为薄弱。所以，地铁隧道广告的这种无声特征会限制其到达。
展望：广告界面需优化。精确投放有可能
上文中提到的限制地铁隧道广告到达的传播环境因素其本身固有的劣势短期内无法改变，并且，对隧道广告的有声改造还存在一定的技术障碍。提高隧道广告的到达率和广告效果，需要运用其他手段来解决。
1 抓住画面冲击力，提升内容的可读性
若想提升广告在记忆及行为层面的效果，就要使广告受众尽可能注意到广告语中所传递的信息内容。在前面的问卷调查中，大部分乘客关注的是地铁隧道广告的画面，对广告中文字部分内容的关注较少。同时，隧道广告的满意度调查显示，对隧道广告颜色和画面的满意度最高，而对广告词及更新速度的满意度相对较低。
由此可见，增加隧道广告传播内容的可读性是保证广告效果的重要举措。如何使隧道广告做到界面友好、使图像和文字的位置关系更加合理、从而增加人们对其传递内容的关注，是隧道广告在投放中应该考虑的重要问题。
地铁年度总结报告范文第5篇
准确识别产能过剩是有效治理的前提,然而观察有关治理文件和措施具体内容,有关部门在识别产能过剩对象部门方面可能存在问题。我们侧重从钢铁业个案和市场预测误差方面初步讨论这一问题。
从钢铁行业看识别准确度
十余年产能过剩治理中,钢铁业经常被看作产能过剩部门典型,甚至居于首当其冲地位。钢铁业产能过剩到底多严重?对这个事实判断问题,需要结合经验证据进行实证考察。依据两阶段识别方法,首先观察静态产能利用率情况。
图2报告几组来源不同的钢铁业静态产能利用率数据。一是统计局数据,结果是1995-2008年14年间钢铁业静态产能利用率平均值为86.3%,1999-2008年10年间平均为85.7%,上述时期曾经出现两个年份达到100%的统计产能利用率,也有两个年份出现低于80%的产能利用率:2004年78.6%和2008年75.9%。二是中钢协数据,可能是该协会大中型会员企业产能利用率数据,2001-2007年产能利用率高到93%。三是调控主管部门有关文件提到的三个年度数据,与统计部门数据计算结果比较,一个更高,一个较低,一个相同。从这些数据看,过去十多年钢铁业产能利用率的确存在下降趋势,个别年份可能存在轻度产能过剩,然而长期总体看产能利用率较高,因而长期静态产能利用率数据并不支持中国钢铁业持续大范围存在严重产能过剩的判断。
依据两阶段识别思路,如果某种产品长期严重产能过剩,其价格应当大幅下降。从过去十多年中国六种主要钢材价格数据看,钢材价格确实存在大幅波动,然而从趋势上看并未下降反而不同幅度显著上升。因而钢材价格走势数据也不支持钢铁业持续大范围存在严重产能过剩的判断。
从钢铁部门长期盈利情况看,中国工业部门利润率晚近十多年呈现强劲增长。图3同时报告整个工业部门以及钢铁为主的黑色金属冶炼及压延行业权益和资产利润率指标数据。数据显示钢铁业与工业部门资本回报率近年绝对水平比较接近,不过上世纪末利润率处于低谷时,钢铁部门利润率比工业部门整体水平低得多,因而钢铁业十余年利润增长幅度大大高于工业部门。图4报告黑色金属部门国有和非国有企业利润增长情况,数据显示除个别年份外非国有企业资产和权益利润率都显著高于国有企业,说明钢铁部门非国有企业赢利能力较高。利润数据仍不支持中国钢铁业持续大范围存在严重产能过剩的判断。
治理产能过剩文件经常批评钢铁等部门盲目投资。图5报告钢铁部门每吨平均利润额变动与投资增长数据。我国钢铁业吨钢平均利润额从上世纪90年代初期300多元,一路下跌到90年代末不到10元低谷,与图3和图4报告的资本回报率数据同样显示,世纪之交中国钢铁业整体确实面临严重财务困难。然而进入新世纪后吨钢利润水平持续改善,上升到近年300元上下,与上世纪90年代初景气时期大体接近。随着吨钢利润额持续回升,钢铁部门投资额也从世纪之交每年300多亿元较低水平上升到2007年1890亿元。鉴于一段时期吨钢利润与投资增长之间存在明显正向关系,不断指责钢铁业盲目投资似乎也令人费解。
作为世界经济史范围仅见的大国钢铁业崛起事例,其展开实现过程无疑会在要素投入保障、供应链协调、污染排放、竞争格局以至国际经贸关系方面带来矛盾和问题,应对这些方面也需要政府指导、协调和帮助。然而对钢铁部门是否存在严重产能过剩问题,仍需结合经验证据进行实事求是评估。归纳上述结果,无论从静态产能利用率看,还是从钢材价格走势看,抑或从利润变动看,总体并不支持中国钢铁业过去十年来长期存在普遍严重产能过剩的判断。
从需求预测看识别准确度
有关部门通过预测未来需求和产能利用率推断未来产能过剩面临更大困难。
晚近十来年国内需求结构向“车房路”方面转变,产业国际相对竞争力提升向机械装备行业群转变,结构演变伴随对上游原料等重工业品需求跳跃性提升。1999年-2008年中国钢铁、电解铝、平板玻璃表观消费量增长2-3倍甚至更高。面对这样历史罕见的需求变动,有关部门在预测需求基础上制定产业管制政策难免出错。表1(见16页)汇集有关调控文件提供的预测推断未来产能过剩的六个事例,在已有检验数据的四个事例中,全部存在预测值低估消费和市场实际增长的单边误差。
