民航服务的内涵
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民航服务的内涵范文第1篇
关键词：民用航空；强国；国际贸易
中图分类号：F562.3 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）02－0053－03
引言
自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。
一、民航强国的经济内涵与特征
（一）“民航强国”的经济内涵
从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。
一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。
由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
（二）“民航强国”的主要特征
根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。
二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。
二、民航强国对我国经济发展的影响分析
（一）对增加国际经济收益的影响
随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。
面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。
作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。
（二）对争取国际贸易机遇的影响
20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。
目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。
作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。
（三）对加强国际服务贸易的影响
在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。
在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。
作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。
（四）对提升国际分工地位的影响
提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。
在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。
作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。
三、结论
随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。
作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。
作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。
参考文献：
[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.
[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.
[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学――超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.
[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.
[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.
[6] 金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.
民航服务的内涵范文第2篇
1.1国家“十二五”发展规划为民航高职教育培植行业职业道德提供了政策条件
国家“十二五”发展规划提出：“构建现代职业教育体系，加强政府对职业教育的统筹管理，健全政府统一领导，相关职能部门分工明确，统筹有力、运行协调的管理体制，促使职业教育与经济社会发展需求相适应。”《中华人民共和国职业教育法》第二十三条规定：“职业学校、职业培训机构实施职业教育应当实行产教结合，为本地区经济建设服务，与企业密切联系，培养实用人才和熟练劳动者。”产教结合要求教育与产业保持密切联系，教育发展规划要体现产业发展规划，教育的内容要反映产业的内容，教育的培养规格要反映产业的员工标准，教育的供给要满足产业的需求，教育界和产业界始终要保持良性互动。民航业的职业道德反映了民航业对从业人员的基本要求，体现了产业经济对劳动力的内在要求。国家“十二五”规划强调把职业教育与经济社会发展结合起来，也是产教结合的另一种表述。产教结合使得教育与产业紧密结合，从而使教育成果符合市场化的需求。而行业职业道德是产业需求和产业标准对人才培养的浓缩性要求。行业职业道德植入到民航高职教育之中，正是产教结合的内涵体现。通过民航职业道德思想的植入，厘清行业发展的现状，凸显行业发展需求，为民航高职教育提供了教育方向和教育目标。这种模式也符合构建现代职业教育体系，促使职业教育与经济社会发展相适应的国家规划发展教育方针。
1.2高职教育的培养目标为民航高职教育培植行业职业道德提出了要求
在20世纪，高职院校人才培养目标定位于“高级应用型人才”“技术型人才”“操作型和实用型人才”。这种培养理念对物质匮乏、生活处于贫困线的中国人来讲发挥着巨大的经济作用，为中国的全面发展培养了大批技术性人才。事实上，高等教育系统是由相互作用、相互依赖的高等院校结合为具有培养人才主导功能的有机整体。在人才培养模块上，教育只注重人才的实用性，而忽略人才的系统性和主观能动性的培养，这无疑是与现阶段中国社会发展不相适应的。高职教育作为社会系统的一部分，必然与所在国家的发展和环境息息相关。中国正在从一个贫困落后的农业国家向中等发达的工业国家转变。高职教育在某种程度上就是为了实现人们更高质量的就业和终身发展、为了本地区更高水平的小康和现代化而存在。2007年教育部制定的《国家教育事业发展“十一五”规划》明确指出：“实施国家技能型人才培养培训工程，加快培养生产、服务一线急需的技能型人才，特别是现代制造业和现代服务业紧缺的高素质高技能人才。”2010年教育部制定的《国家教育事业发展“十二五”规划纲要》进一步指出：“按照遵循规律、服务需求、明确定位、系统思考、整体设计、分类指导、分步实施的原则，完善职业教育的层次、布局和结构，健全制度、创新机制、完善政策，加快形成服务需求、开放融合、有机衔接、多元立交，具有中国特色、世界水准的现代职业教育体系框架，系统培养初级、中级和高级技术技能人才。”从这两个发展纲要看，高职教育对人才培养目标有了很大的提高。高职教育已经从单纯注重技能型的培养目标转变为注重学生素质和能力的全方位发展的培养目标。在学生培养过程中，立足于学生的素质和创新能力的培养，充分发挥学生的主观能动性，是现代高职教育人才培养的方向。民航高职教育培植行业职业道德，体现了现代高职教育培养目标的具体要求。
民航高职院校是以民航业为背景的一所高职院校，是培育具有行业技能性和应用性的人才，通过民航高职教育全面提高学生的动手实践能力和应付突发事件的能力。但是，仅仅具备一定的动手应用能力，而没有一定的职业素养和职业创新能力，是很难胜任民航业的专业岗位。民航业拥有多种类型的工作岗位，每个岗位的特性都不尽相同，但大部分的岗位都强调员工工作认真细致及对突发事件的灵活处理。单纯只具有岗位的技能性，是不足以胜任这份工作。而员工的这些生活品性，都能从行业职业道德中培养出来。因此，民航高职教育培植行业职业道德，既是现代高职教育人才培养目标，也是行业发展的必要条件。从可能性上看，工学结合、校企对接为民航高职教育培植行业职业道德提供了平台。国家教育事业“十二五”规划纲要提出“建立开放沟通的职业教育学历、学位和职业资格证书制度，以工学结合、学分认证为基础，创新学习方式，积极推进学历证书和职业资格证书‘双证融通’。鼓励有条件的地方和行业开展现代学徒制试点，企业根据用工需求与职业学校实行联合招生（招工）和培养。”工学结合、校企对接已成为高职院校发展的模式。高职院校以行业标准为基础，按照市场化需求，培养符合社会和企业发展需求的大学生。高职教育应依据企业要求不断调整课程安排、课程设计和实验实训，以培养出符合企业要求的人才。工学结合就是要求学生把学校学习与企业实践结合起来，理论联系实际，促使学生工学相长，成为高素质技能型的人才。这种模式既具有国际职业教育的普遍规律，又具有中国职教特色。而民航高职教育培植行业职业道德，是工学结合、校企对接的一种表现形式。民航业职业道德是关于民航业员工的精神状态、精神品质的总和，是指人们在民航业工作中应遵循的基本道德，即一般社会道德在民航业生活中的具体体现，是职业品德、职业纪律、专业胜任能力及职业责任等的总称，属于自律范围，它通过公约、守则等对职业生活中的某些方面加以规范。因此，民航业职业道德可以反映行业对人才的具体要求。通过民航业职业道德渗透性教育，学生对企业有一定的认识，可以把学校的学习与企业的要求紧密结合在一起。民航业职业道德教育实现了真正意义上的校企对接，把企业的具体管理规范引入到课堂中，使同学能深刻感受到以后生活和工作的环境，能更快融入企业中。广州民航职业技术学院实行的是“2+1”教育模式，即2年在学校接受理论教育，1年在民航相关企业进行顶岗实习。这种工学结合、校企对接的办学模式，为民航高职教育培植行业职业道德提供了现实的平台，使学生充分认识到行业职业道德在高职教育中的重要性以及培养行业职业道德在工作中所发挥的关键作用。
2民航强国战略是民航高职教育培植行业职业道德的宏大目标
实现民航强国战略是民航高职教育培植行业职业道德的宏大目标，从行业战略发展看，行业的发展既需要先进的技术、良好的设备，也需要优异的人才队伍。这些人才队伍自身的素质涵养、职业道德的高低决定着民航业在国际地位的崛起。从必要性上看，民航的国际竞争力与民航职业道德的本质要求相一致。随着国家的发展和改革步伐的加快，国际化的轨迹越来越明显。民航的发展速率是反映一个国家国际化的重要指标，民航强国梦是中国梦的内涵之一和延伸，是中国国力强大的综合体现。因此，民航的国际竞争力的提升，关系着中国走向世界的脚步。民航国际竞争力包含技术指标、发展指标、服务指标、人员素质指标等，这些指标都与行业职业道德有着千丝万缕的关系。民航业职业道德对提高行业从业人员职业素质，提升行业从业人员的企业归属感，规范行业相关的制度，落实行业法律成效，具有一定的指导作用。建立一套适合民航发展的行业职业道德体系，有助于提高我国民航业的发展，提高民航业的经济效益，促进整个行业在国际的影响力。在西方国家，民航的发展已经日益成熟，卡塔尔、迪拜这些国家拥有世界上最大的A380客机40多架，欧洲国家如英国、德国就更多了，而作为人口大国的中国A380则不到10架。2012年的数据显示，中国的A380在国内航线还是处于亏损状态。由此可见，中国的航空业仍处于发展期，成长的空间比较大，但同西方发达国家相比还有一定的距离。民航国际竞争力是一项复杂的系统工程，需要几代人的不断努力才能看到成果。民航的良性发展需要行业职业道德作为指引，通过行业的职业道德指引，民航业的科技研究才能不断创新，民航业的服务体系才能不断完善，民航的人才才能充满活力。21世纪的竞争是人才的竞争。民航业的人才争夺相当激烈，民航的国际影响力常常也体现在人才的培养上。行业的职业道德培养了行业从业人员踏实肯干、吃苦耐劳的个人品质，培养了从业人员把安全稳定作为行业生命线的严谨个性，培养了从业人员谦虚认真的工作作风。总而言之，行业职业道德与民航的国际竞争力息息相关，民航业的长效发展需要行业职业道德的引领。民航高职院校注重加强与行业单位的合作。为了开拓学生的专业视野，为了学生有更多的实习机会，民航高职院校除了和国内的航空公司签订合作协议以外，还同国外的航空公司签订协议，如卡塔尔航空、阿联酋航空、加拿大航空，等等。通过中外航空公司的比较性研究，按照行业标准，培养学生动手能力和实践能力。这有利于培养学生的国际化视野，也有利于为我国民航业的高速发展培养出优秀的人才。通过国外和国内的航空服务、航空维护、航空建造等方面的比较，总结出具有民航特色的行业职业道德。利用行业职业道德，不仅能培育出民航业各个岗位的优异人才，还能提升民航从业人员的整体素质和能力，为中国民航的国际影响力打下扎实的基础。从可能性看，首先，通用的航空服务需要民航职业道德的支撑。
民航业在公众视野里，多以第三产业或者是服务业呈现。全球的通用航空公司都在争抢世界的客源。在旅客的心目中，哪家航空公司可以作为自己出行的选择更多取决于这家航空公司的服务质量，而这种服务质量的要求需要行业职业道德的支撑。行业的职业道德使得行业的企业文化得到伸展，使得企业能按照自身的要求培养适合企业发展的员工。在通用的航空服务领域，依据行业的标准，企业秉持“服务周到、热情大方、善于沟通”的服务理念，尽量满足乘客的基本要求，使每一位乘客都有宾至如归的感觉。而各大航空公司根据其公司的企业文化特点，在服务顾客中各不相同。如加拿大、卡塔尔这些国家和香港地区，走得是家庭路线。他们创造的文化理念，让每一位乘客上了飞机后有一种回家的感觉，使他们身心都放松下来。而中国、韩国和日本等国家走得是时尚、青春路线。飞机上的乘务人员，一色青春靓丽。她们着装时尚大方，性格温柔体贴，懂礼仪、善笑容，给人一种清新脱俗的感觉，从而使客人忘记旅途的疲惫。这些企业文化的展现需要行业职业道德的支撑。员工没有基本的行业职业素质、职业道德，企业难于把自己的企业文化变成现实的社会文化，难于将自身的文化理念向社会推广，难于形成具有影响力的品牌效应。行业职业道德不但丰富员工的精神世界，给予员工职业信仰，还能提高企业员工的执行力，提升企业的经济效益，推动这个企业的全面发展。民航职业道德的支撑作用还体现在培养员工优秀的行业习惯上。在航空专机上，我们不难发现，所有的服务人员和工作人员都是面带笑容，态度亲切。笑容训练看似简单，实际上是一个相当辛苦的过程。专业的空乘人员，需要口含筷子长时间练习，以达到最好的笑容尺度。尤其知名的航空公司，对笑容的要求更为苛刻。在整个过程中，员工积极配合，努力完成企业布置的任务，攻坚克难，任劳任怨。这些正是行业职业道德精神的内在体现，充分发挥了行业职业道德的支撑作用。民航高职按照企业的要求，采取顶岗实习的方式，培养的学生送往企业的一线，再由航空公司对学生进行教育和培养。尤其在通用航空服务业，学生的顶岗实习为企业的稳定发展提供了人才保障体系，使学生毕业后能熟练掌握各项岗位技能、岗位礼仪，为企业的发展节约了人才投入成本，提高了经济效益。民航企业的发展需要民航职业道德的指引。随着民航强国战略的实施，航空公司迎来了发展潮。航空公司竞争力的加强，需要行业职业道德的指引。航空公司从国外购买各种型号的客机，对客机的维护、管理以及整个航空公司的机组人员的建构等，都贯穿着行业职业道德。行业职业道德不像销售能产生即时的经济效应，它产生的效能是通过潜移默化的力量在起作用。如航空公司的地服部门，长期从事着旅客的接送和行李搬抬任务，工作单调而繁重，工作时间不稳定，常年两班倒，尤其是春运期间，他们为了广大的乘客能顺利坐上飞机回家过年，只能默默坚守岗位，在平凡的岗位中奉献自己的力量。在一次南航实习生的访谈中，有一位学生谈到：“作为不能回家的孩子，真的很心酸。但是当看到乘客们坐上飞机，脸上露出满意的笑容，内心还是很感动。航空公司为不能回家的员工举行了各式各样的联谊活动，减轻大家思乡之苦，这些都让员工感觉自身存在的价值。”从这次访谈中，我们深刻感受到无论是民航企业，还是航空公司的员工，都遵从行业职业道德精神指引，从人性的原则出发，为社会创造更好的服务。这种价值体系不仅能促进航空公司持续快速的发展，还能为社会提供更优质的服务，实现了从自我价值向社会价值的转变。
3民航业对高技能人才的期望和学生对民航业
的向往是民航高职培植行业职业道德的内在要求民航业的发展需要先进的技术以及资金的投入和人才的汇聚。21世纪的竞争是人才的竞争，民航业对高技能人才的期望和学生对民航业的向往是推动民航业人才输送纽带的关键。而民航高职教育培植行业职业道德正是为民航业人才的供给提供了一个契合点。
3.1民航业对高技能人才的需求是民航高职教育培植民航职业道德的显性要求
随着市场经济的不断发展和中国国际化进程的不断加快，各类企业对从业人员的职业理想、职业纪律、职业素养、职业技能和职业作风都有越来越高的要求。在后现代化工业时代里，我国的民航业取得惊人的成就。2014年民航总局发展的主要预期指标是：全行业运输总周转量748亿吨公里、旅客运输量3.9亿人次、货邮运输量587万吨，分别比上年增长11.1%、10.5%和5.3%。通用航空飞行59.8万小时，比上年增长5.6%，基础建设投资780亿元。民航资源网曾公布一个数据，2014年春运期间，全国民航旅客运输量将达4200万人次，比去年增加10%。在航空业高度发展的黄金时间，民航业对高技能人才的需求也越来越高。民航业的发展为行业类院校提供了大量的就业机会。但在我国，行业类高校只有五所，分别是中国民航大学、中国民用航空飞行学院、广州民航职业技术学院、上海民航职业技术学院和民航管理干部学院。随着近几年航空业的发展，这些行业类院校已经满足不了行业发展的人才需求。尤其是服务于航空公司和机场的一线蓝领工人，出现了员工招工难、流动性大、专业背景欠缺、态度不端正等现象。产生这种现象的根源与民航业本身所特有的行业特性有一定的关系。因此，行业对员工的培养显得尤为重要，否则容易出现新员工因为承受不了行业压力而大量的离岗，不利于企业的长期稳定。作为行业类院校，民航高职培植行业职业道德正是解决此类难题的良方。民航业有其自身的特殊性，具有高投入、高科技、高风险。毋庸置疑，民航业是一种把安全当生命的事业。在航空公司里工作，认真细致已成为行业人的基本共识，从业人员任何小小的失误都有可能导致空难发生。在航班将要起飞前，机务维修人员要对飞机零部件进行反复检查；机内服务人员要对机舱内是否存在危险品，各种飞机配套设施是否完善进行反复检验；机场安检人员要对乘客的行李进行反复检阅，这些工作都是为了航班能安全顺利到达目的地而做的准备。航空公司的地面服务和保障人员，经常要加班加点，晚上上夜班，常年出现三班倒的现象。航班延误的时候，还要忍受旅客的责备和谩骂，没有一定的职业素养和奉献精神很难适应岗位的要求。而民航高职职业道德教育，通过行业职业道德的价值观，把民航业的行业特点和行业标准融入到专业化教育中，使学生在大学教育中体会到行业的要求和行业对高技能人才的期望和需求。这方面正体现着民航行业对人才培养的目标需求。民航业对高技能人才的期望是培育具有奉献意识和创新性的企业从业人员，这也正是民航高职培植行业职业道德的内在要求。奉献意识是的世界观、人生观和价值观在职业道德上的体现，也是人类社会发展的客观要求。人生价值是一个人在一生中对人类社会的延续与发展所作出的贡献和所起的作用，也是人的一生对社会、他人和自身需求的满足。奉献他人、奉献社会也是人类社会发展对职业道德的客观要求。职业的形成与发展是人类社会发展的缩影，职业本身就是为协调社会生活、为社会发展而存在的，它的本质是从属于社会而不是从属于个人的。民航高职植入行业职业道德将职业道德对学生素质的影响扩大到平时的学习，在日常生活中培养学生爱岗敬业、默默奉献的精神品质，以达到民航业对高技能人才的需求。职业道德是促使这些职业内涵提高的精神动力和行为规范。高等职业教育与小学、初中、高中基础知识教育不同，旨在对大学生进行专业知识教育和职业能力的培训,以培养德智体全面发展的创新型实用人才。民航高职教育培植行业职业道德，是把职业道德渗透到职业教育中，把高等职业教育培养学生专业职业性和道德人格性结合起来，客观上要求教师不仅要注重对大学生专业知识和技能的培养，而且还要重视对大学生将来所要从事这一专业的职业道德素质的培养，以利于大学生正确认识所学专业的社会价值，明确自己将来所要担任的社会角色，深刻感受自己所肩负的社会责任和使命，确定良好的职业道德，服务于社会主义现代化建设。
3.2学生的就业期望是民航高职院校培植民航职业道德的隐性要求
据2010年、2011年的数据显示，民航高职院校的学生就业率在95%以上，薪酬待遇相对比较高。因此，民航高职院校的学生近几年的就业期望发生了一定的变化。在职业选择方面，学生倾向于有自我发展空间和物质报酬稳定的岗位，但是不能太辛苦。在职业理想方面，同学们存在思想困惑和错误认识。尤其是从事航空公司地面保障服务的同学，他们不了解工作的重要性和工作价值，对未来的发展前途和发展方向都存在较大的困惑。在职业态度方面，强调个人利益，敬业精神比较缺失。这些观念的形成，不仅是学生个人的因素，其中还掺杂了社会环境的消极影响。民航高职职业道德的普及是对这种社会环境的消极因素的修正，培植高职学生形成良好的职业道德有助于对学生的就业观念产生积极影响。不少高职学生对个人发展持现实的态度，他们关注眼前，对以后的职业责任很少考虑。通过职业道德潜移默化的影响，使同学们在择业观上不但要关注工资待遇、工作环境，而且对劳动付出也要有所思考；在敬业精神方面，注重奉献意识，不以功利目的为主。在工作岗位上，加强实干精神。因此，高职院校职业道德教育纠正了民航高职学生的就业期望，提升了学生的职业素质，提高了就业率。民航高职院校在培养学生时必须注意学生在实习、就业时就业期望的转变。因此，在整个职业教育过程中，高职院校从职业习惯、职业核心价值体系和职业教育实效等方面植入行业职业道德，培养学生对行业的适应、抗压和奉献能力，培养他们强烈的责任意识。从可能性看，首先民航高职植入行业职业道德是培养职业习惯的理论基础。民航高职院校是具有行业背景的高校，行业标准和行业要求决定着学校对人才的培养方案。在整个行业的要求下，学校管理采取着准军事化的管理模式，以安全稳定教育为主线，以工作岗位为培养目标，全方位、多角度对学生进行培养教育。行业职业道德的植入教育有利于培养学生良好的工作习惯，有益于学生对工作性质的全面了解。通过行业职业道德的推行，加强学生责任感、危机感和社会感，使他们能提前适应这种行业压力的存在，有助于降低企业岗位流动性，为企业高效运行节约成本。行业职业道德本应是民航高职教育范畴之一，由于这种教育不能直接产生经济效益，因此没有得到学校和学生的重视。
民航服务的内涵范文第3篇
关键词：激励机制员工民航
一、导论
早在20世纪30年代著名的霍桑实验中，梅奥认为人在劳动过程中被激励的前提是作为“社会人”的人格状态而存在的人，而不仅仅是简单的“经济动物”。后来，马斯洛对梅奥霍桑实验的行为科学进一步深化，将人的需要分为五个层次，找出人的优势需求和劣势需求进行激励的途径。英国大卫·厄温在《激励团队——员工，个人，团队激励培训计划》一书中提出：“要有效地管理企业，你必须掌握两个要素：人和管理过程，而两者之中人更为重要，这是很浅显的道理。企业的发展靠员工——靠他们的技术、经验、动机和士气。”可见，一个有效的激励机制可以激发员工的内在动机，提高管理的有效性；可以创建一种企业文化，提升企业品牌。因此研究民航员工激励机制具有重要的现实意义。
二、激励与激励机制的概述
激励即激发、鼓励，在管理学中，一般将动机联系在一起，美国关系学家罗宾斯把动机定义为个人通过高水平的努力而实现组织目标的愿望，而这种努力又能满足个体的需要。它的目的在于激发人的内在动机，激发人的潜能，提高创新能力和更有效的工作。基于它的重要性，我们先来介绍一下主要的激励和激励机制理论。
1．激励理论
具有代表性激励理论的主要有：
（1）内容型激励理论——马斯洛需求层次理论
（2）过程型激励理论——弗鲁姆的期望理论
（3）行为改造型激励理论——斯金纳的“强化理论”
2．激励机制的定义及其内涵
李仕明、唐小我（1999）将激励机制划分为两个层面：一是社会对特殊人力资本（智能）的激励，这是激励的社会层面，体制层面；而是特殊人力资本（智能）对普通人力资本（劳动）的激励，这是激励的企业层面，机制层面。朱平（2005）提出：“激励机制则是在组织系统中，激励主体与激励客体之间通过激励因素相互作用的方式”，介于以上对激励机制的介绍，我们可以对民航员工激励机制下一个定义：民航员工激励机制指企业与员工之间通过激励因素相互作用的一种方式。从定义中可以看出，民航员工激励机制包含三层含义：民航员工激励机制的激励对象是员工——客体，民航为主体，两者相互约束，相互作用；员工激励机制是一个多元素的组合，他并不是单一的，而是一个合成体；员工激励机制设计的最终目的是激发员工的积极性、主动性和创造性，为民航的经营目标而努力。
三、民航员工激励机制的特点
1．激励因素多样化
民航员工激励机制是多元素的组合，他并不是单一化的，而是一个合成体。民航的各个部门、各个岗位、各个员工的性质、特征、类型都不同，那么所运用的激励方法也不一样。
2．激励机制的灵活性
民航员工激励机制的有效运用，最关键的一点就是要具有高度的灵敏性和灵活性。制度是死的，运用当中是活的，这样民航员工激励机制才具有可持续性的生命力。另外，民航员工激励机制如果一成不变、静止不动，对内部环境和外部环境的变化反应迟钝，不能进行灵活的运用，不能采取激励应多措施，也就达不到民航如期的激励效果。
3．有效运用的复杂性
民航在对员工激励的过程当中实际上是一个高难度，较为复杂的过程。每个员工的需求层次不同，要满足每个员工，就必须提供多因素的激励方式。其中涉及到人力、物力、财力等方面。企业必须在了解员工各层次需求之后对症下药，才有可能达到有效的激励效果。
四、民航激励机制现状分析
民航员工激励机制的建立，值得肯定的是，在某些方面激发了员工的工作积极性，但是目前员工流失率依然比较高说明员工激励机制在某些方面还存在一些问题。
1．激励机制不够健全，比较陈旧
民航在激励机制实践的过程中不够全面，趋于片面化，运用当中缺乏一定的艺术和灵活度，模式不够规范，更新度不高，从而导致激励激励机制的不完善的结果，影响激励机制的有效运用。
2．激励方式单一
据目前来看，民航在对员工采取激励措施时所采取的激励方式大多数是物质激励，而在精神或其他方面的激励比较少。
3．激励机制的投入成本大，收益小
民航在设计激励机制的时候，需要大量的人力、物力、财力和技术等的投入，但是效果不明显，其主要原因有：
（1）投入的盲目性，不注重回收效果
（2）激励机制设计的不合理性
（3）短期激励目标行为
（4）内部激励和外部激励的不足
五、民航员工激励机制的相应措施
1．根据员工实际情况，建立适合民航自身的员工激励机制
员工激励机制的有效运用的前提是必须通过获取员工信息，了解其所期望的激励，建立一套符合民航自身的员工激励机制模型，达到民航激励期望效用与员工的期望效用一致
2．对员工进行多元化的沟通
沟通是民航单位与员工基本的途径，也是生活的基本需求。如与员工的沟通缺乏或不顺利，就很难建立和谐的关系。员工与单位，员工与员工之间缺乏凝聚力，致使工作效率降低。有效的沟通是转变员工的态度和工作行为的重要方式，是激发员工积极性、发挥创新能力、创建和谐单位的重要途径。
3. 完善管理机制，制定培训计划
完善的管理机制对员工可以在行动和思想上起到无形的激励，留住优秀员工。如公正的奖惩制度、薪酬制度、绩效评估体系、员工职业规划等。实际上对员工潜在激励最大的就是培训。培训有利于员工的个人发展，使自身的价值能够得到体现。因此，落实好的培训计划是激励因素中不可或缺的。
六、结论
有效的激励机制能够最大程度的满足员工需求，引进优秀人才，增加企业的竞争力，实现企业目标的最大化。因此，企业在员工激励机制的设计中应首先获取员工的信息，了解去动机，使激励机制的作用达到边际效益的最大化。本文针对其重要性，结合实践分析了激励机制目前存在的一些问题，并提出了本人的几点建议。由于本人能力有限，在某些方面的研究不够全面，但会将此问题作进一步研究。
注释：
【1】大卫﹒厄温.激励团队-员工，个人，团队激励培训计划【M】. 汕头：汕头大学出版社，2004:4
【2】孔伟.浅谈激励在我国第三部门人力自语管理中的运用【J】.经济论坛，中国科技论文在线paper.省略:2
民航服务的内涵范文第4篇
高职学生在校时间短，所以需要迅速完成从普通学生到职业人的转变，这要求高职学生必须尽快明确和内化职业素质，使自己符合未来岗位要求。为实现上述目标，广州民航职业技术学院因地制宜，有针对性地为学生开设了“民航职业素质教育”课程，在课程目标、单元设置、教学方法、评价等方面都充分考虑了民航行业文化和民航类高职院校学生的特点。
（一）民航职业素质教育的课程目标紧扣民航业核心文化要求民航的行业核心文化是持续安全和优质服务，民航类高职院校作为民航类教育机构，承担为民航业培养人才的任务，所以在培养学生职业素质的过程中也要紧紧把握持续安全和优质服务这两点不放松，以期能为民航业输送合格的人才。广州民航职业技术学院开设民航职业素质教育课程的目标是：将民航持续安全和优质服务的文化理念深入渗透到每一位学生的认知、情感、行为三个层面：（1）认知方面。学生能够说出并理解民航职业素质的内涵、本校教育体系、分项素质板块及其对应的学校各项教育教学活动。（2）情感方面。学生喜欢职业素质教育内容和活动形式，强化学生对持续安全、高质量服务要求的认同。（3）行为方面。学生能主动投入到校内外各类职业素质教育教学活动中去，部分学生能独立制定、组织一定类别和规模的职业素质教育活动。
（二）纵横向系统设计教学章节内容课程内容方面，根据民航职业素质模块划分基本章节，教学章节依据职业素质在行业文化中的重要程度进行有重点的纵、横向设计。
1.课程教学章节设计在纵向上的结构体现广州民航职业技术学院“专业模块式、阶梯层进式、素质板块式的职业素质教育体系”特点。（1）专业模块式：该体系以学校的飞机机电设备维修专业、民航运输专业等九大专业（群）为职业素质培养群体；（2）阶梯层进式：以年级为时间维度划分不同年级学生的重点职业素质培养任务；（3）素质板块式：将民航职业素质细分为思想政治素质、职业道德素质、职业技能素质、职业心理素质、科技与人文素质五大素质板块。“民航职业素质教育”中的章节则根据学习时间节点、专业的不同，深入解读五大素质板块。
2.课程单个教学单元的横向结构依据“认识—比较—感受—实践”的设计原则。在每个教学章节中包含知识点探讨、民航特色活动分享、团队或个体的职业素质实践计划与反思。例如在《民航职业交往》教学章节中，包含民航职业交往的概念和理解、与其他职业交往的异同、训练职业交往的常规方法、学校训练民航职业交往的形式。同时结合观摩在第一课堂（课程）、第二课堂（校园文化活动）、第三课堂（校内外社会实践）中训练职业交往素质的品牌活动，组织引导学生进行深入的观摩后讨论，提升学生的职业交往能力。
（三）教法上采用“以学生为中心的活动式教学法”民航职业素质教育课程教学依据“以学生为中心”的教学思想，在教学过程中注意尊重学生的主体地位，根据内容需要开展丰富多彩的学习活动，例如案例教学、课堂讨论、视频论坛、情景模拟、角色扮演、互动游戏等学习活动，激发学生的学习兴趣，促进学生对知识和过程的理解。在“以学生为中心教学法”的运用过程中，着重体现以下四个特色：（1）参与性。具体教学的热身活动、连接方式、评价讨论都让全体学生参与。（2）体验性。由于学生缺乏实际工作体验，纯理论讲述不能达到教学效果，所以在课程中展示相关人物故事的案例视频，组织情景模拟、角色扮演类教学活动。（3）开放性。在课程讲授中关注学生的情感与需求，在课堂上百花齐放、百家争鸣，对不同情感认知给予正面引导，允许多种结果和评价。（4）主动性。在课程主题结构和规则之下，引导鼓励学生主动发言、主动思考、主动参与各种教学活动。
（四）广泛收集民航类岗位优秀员工案例作为教学素材民航职业素质教育课程教材使用的是广州民航职业技术学院的自编教材《民航职业素质教程》，该教材收集、整理了大量民航行业的发展历史及现状资料、民航企业文化资料、国内外相关民航影视视频资料、各专业岗位优秀员工资料及成长案例分析资料等，立体、形象地为学生展示民航业的风采和要求，为学生树立学习的标杆。
（五）立体式民航职业素质教育课程教学评价民航职业素质教育课程评价注重对学生学习过程的追踪，在每个教学知识点上综合运用学生自我与同伴评价、教师评价，以形成对学生的整体评价。该课程的学习结果最终以学生个人职业素质分析报告、职业素质训练方案、个人职业素质养成计划书、训练活动策划等形式呈现，放入学生电子档案并进行规范管理。
二、职业素质教育课程建设的几个关键点
要全面提升职业素质教育主导课程质量，培养学生职业素质能力，除了领导重视、思想统一外，在具体的课程建设方面有以下关键点需要重视：
（一）职业素质教育课程建设要与行业需求相结合高职院校本身就是依托相应行业所生存的，所以高职职业素质教育课程内容往往要符合行业需求。民航职业素质教育课程在开设和建设前期对民航业的空管、机场、航空公司及相关企事业单位进行关于新入职高职学生职业素质现状和素质弱项的调查，取得行业的需求分析。同时在与行业联系调研的过程中，我们还收集大量的企业文化、岗位工作要求等资料，形成课程的背景资料库。
（二）职业素质教育主导课程建设要与具体职业技能发展相适应不同的职业具有不同的职业素质要求，所以在建设职业素质教育课程时要以具体的职业技能群为维度，具体讲解其特有的职业素质。在设计职业素质教育课程时要及时掌握专业发展的现状和前景，及时将最新的职业技能发展方向与对人员的职业素质要求联系起来。因此，在课程的设计和实施过程中，就需要做好针对岗位职业群的调研和行业信息变化的跟踪工作，同时引领学生关注行业动态，养成关注行业发展、关注岗位新技能要求的职业习惯。
（三）与其他职业素质教育类相关课程有效协调职业素质教育的许多素质板块与部分公共课程方向相近，应该注意基础的协调性、统一性，但课程重点不同，设计和教授的要求也应该有所区别。在“民航职业素质教育”中有民航职业形象的章节，但它所讲授的民航职业形象内容应与“沟通礼仪”课程中的具体职业形象设计有不同侧重。以职业素质为核心的职业形象教育是要在公共形象要求的基础上，让学生明白具有行业特色形象的历史背景、旅客服务要求等要素对自身职业的重要意义，增强学生的角色代入感。与“沟通礼仪”相比，“民航职业素质教育”中的民航职业形象应该更具有行业及岗位针对性，做到将公共类科目具体化。
三、结语
民航服务的内涵范文第5篇
摘要：以经济性、快速性、便利性、舒适性、安全性和环保性作为旅客选择出行方式的影响因素来构建旅客效用函数，并运用Logit模型对铁路、公路与民航的竞争态势进行实证研究，结果表明：（1）在短程旅客运输中铁路市场份额较低，在中程旅客运输中铁路竞争力薄弱，在长程旅客运输中铁路有提升竞争力的空间；（2）因此，铁路短程旅客运输应以质取胜，中、长程旅客运输应以优取胜，并辅以价格浮动机制。
中图分类号：F532.1
文献标志码：A文章编号：1009-4474（2013）06-0014-07
一、引言
20世纪80年代以来，世界各国的铁路运输业普遍面临经营绩效低下、负债累累的局面，为了提高铁路运输业经营绩效，实现扭亏为盈，欧洲、日本、美国等国家和地区都采取相应规制措施，实施了铁路经营管理体制改革。理论研究和实践改革经验都表明，引入竞争机制是铁路运输业打破垄断、提高经营绩效的根本出路。
铁路运输业的竞争包括内部竞争和外部竞争。其中，内部竞争是指铁路行业内部通过产权改革，明确竞争主体地位，形成铁路行业内部竞争主体间在客运、货运等方面竞争的格局；而外部竞争是指铁路与公路、民航等其他交通运输方式之间的竞争。
关于内部竞争的研究，主要集中于铁路改革模式。Hausman等应用可竞争市场理论分析铁路运输业的规制和反垄断问题，认为沉淀成本、非对称收益和不可逆转的投资等因素是铁路体制改革要充分考虑的因素〔1〕；Cantos通过构建“网运分离”检验模型，对欧洲铁路改革进行了实证研究，得出“网运分离”模式能够理清铁路产业内部关系，降低铁路运营成本〔2〕；Preston、Mizutani等的研究也都表明“网运分离”模式能够降低铁路运营成本〔3～4〕。国内学者也普遍认为我国铁路改革应该采取“网运分离”的模式〔5～6〕；刘世锦结合我国铁路改革的实际情况，认为我国应该采用“网运分离+区域公司”的模式〔7〕；蒋媛媛等利用Cantos构造的超对数成本函数对中国铁路“网运分离”模式进行了检验，得出客运和货运分离，以及客、货运与路网分离都可以提高我国铁路运营效率〔8〕。可见，对于内部竞争的研究，大多数学者都是集中在铁路改革模式的研究上，提出“网运分离”模式是确保铁路运输业引入内部竞争机制，降低铁路运营成本，提高铁路经营效率的铁路改革模式。
关于外部竞争的研究，主要集中在对铁路、公路和民航运输之间的竞争。Hall研究了公路客运对中短途客运的影响〔9〕；Clever等研究了日本高铁与民航之间的竞争关系和相互影响机制，解释了日本高铁与民航运输竞争激烈程度高于欧洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高铁与民航运输之间竞争的影响因素，并预测了欧洲高铁与民航运输之间客流分流情况〔11〕。国内学者彭峥等从分析2008年航段数据入手，构建旅客出行效用函数，运用Logit模型研究了高铁与民航运输竞争关系〔12〕；张旭等在对影响旅客选择交通运输方式影响因素分析的基础上，选择时间成本、经济成本、舒适性、安全性作为衡量指标，以运输距离为主变因子，运用Logit模型构建高铁与民航运输竞争模型〔13〕；郭庆等运用逐步回归法，通过分别构建铁路与公路竞争关系、铁路与民航竞争关系计量模型，得出公路与铁路、民航与铁路已经形成竞争关系，但竞争模式不同的结论〔14〕；何宇强等选取经济性、快速性、方便性、舒适度和安全性构建广义费用函数，应用Logit模型构建客流分担率模型，预测了北京―太原既有铁路、高速公路、民航的客流分担率〔15〕；曾曦等在何宇强等研究的基础上，提出了其广义费用函数存在的问题，选取安全度、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率和环境友好性构建效用函数，并预测了成都―重庆城际铁路、高速公路和民航的客流分担率〔16〕。
既有研究表明，从分析旅客选择交通运输方式的影响因素入手，构建效用函数，再运用Logit模型分析铁路、公路和民航三者之间的竞争关系已经成为研究的主流。但是，现有研究要么是单纯研究高铁与民航的竞争关系，要么是以某一客运专线为例研究铁路、公路与民航的竞争关系，这些研究都不能从宏观角度全面反映我国铁路、公路与民航的总体竞争关系。为此，本文将构建铁路、公路与民航的竞争模型，以我国29个省会城市和6个副省级城市为研究样本，估计出模型参数，从宏观层面研究铁路、公路和民航三者之间的竞争态势。
二、铁路、公路和民航竞争模型构建
（一）旅客选择各种交通运输方式的影响因素分析
从现有研究来看，何宁强等选择经济性、快速性、方便性、舒适度、安全性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔15〕；曾曦等选择安全性、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率、环境友好性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔16〕；张旭等选择时间成本、经济成本、舒适度、安全性和旅客偏好作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔13〕。以上学者对于影响旅客选择交通运输方式的影响因素表述各有不同，但总体来看内涵却是相同的，都是从经济性、快速性、便利性、舒适性、安全性和环保性等6个方面来考虑的。因此，在借鉴前人研究成果的基础上，本文也认为旅客选择交通运输方式主要受这些因素的影响。
1.经济性（E）
经济性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的总费用较少，包括到达火车站、汽车站或者机场所需乘坐交通工具的支出费用、等待乘车或乘机以及晚点所花费时间的价值等。本文主要使用旅客选择交通运输方式的价格作为经济性的考量指标。具体公式设定如下：
Ei=Ri×Di
式中，Ri为旅客选择第i种交通运输方式的运价率，Di为旅客选择第i种交通运输方式的运行里程。
2.快速性（F）
快速性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的时间较短，包括从出发地到目的地的旅行时间，乘坐交通工具到达火车站、汽车站或者机场所花费的时间和等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。
Fi=Divi+tip+tiw
式中，vi为旅客选择第i种交通运输方式的速度，tip为旅客选择第i种交通运输方式乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间，tiw为旅客选择第i种交通运输方式等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。
3.便利性（C）
便利性是指旅客选择某种交通运输方式出行的便利程度，这取决于城市公共交通的便利程度以及交通运输方式本身的运输频率和间隔水平。由于目前各类城市基本上都建立了四通八达的城市公共交通，因此，本文认为便利性主要取决于交通运输方式本身的频率和间隔水平以及铁路、公路检票时间或旅客停止换登机牌的时间，这与旅客的等候时间有关。便利性由以下公式计算得出：
Ci=til+tim
式中，til是交通运输方式本身的频率和间隔时间，tim为铁路、公路检票时间或停止换登机牌的时间。
4.舒适性（M）
舒适性是指旅客选择某种交通运输方式出行乘车或乘机的环境舒适和乘务员服务水平好。舒适性主要取决于乘客的主观感受，本文选择乘客平均占有交通运输工具的空间大小和乘务员服务水平作为舒适性的度量指标。
Mi=Li×Wi/Pi×SLi
式中，Li为i种交通运输方式车身或机身长度，Wi为i种交通运输方式车身或客舱宽度，Pi为i种交通运输方式最大载客量，SLi为i种交通运输方式乘务员服务水平。
5.安全性（S）
安全性是旅客选择某种交通运输方式出行的安全程度。这一指标表面上来看是影响旅客选择出行方式的主要考虑因素。然而，铁路、公路和民航的安全性都较高，除非在特殊的天气环境下，如冰雪自然灾害等情况，否则这一因素对旅客选择出行的影响不大。但本文仍将其纳入模型。
6.环保性（EP）
环保性是旅客选择某种交通运输方式出行对环境造成的污染程度。随着国家倡导环境友好型社会建设，公众的环保意识也不断增强，其在选择交通运输方式出行时也会逐渐考虑交通运输方式对环境的影响。就目前来看，铁路的环保性最强，其次是公路，最后是民航。
（二）旅客效用函数设定
我们采用广义费用值的计算方法设定旅客效用函数。广义费用值的计算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用时间和价格来衡量，而安全性和环保性无法用时间和价格来衡量，我们认为安全性和环保性相对于其他因素来说具有独立性，且与其他因素都取最优时旅客效用才能最优。因此，安全性和环保性与其他因素之间是乘法关系，其他因素间是加法关系。此外，旅客效用还受到旅客偏好的影响，我们用μi表示旅客偏好。旅客的效用函数为：
Ui=Si×EPi×（β0+β1Ei+β2Fi+β3Ci+β4Mi+μi）（1）
（三）各种交通运输方式客流分担率模型
Pi=eUi∑nj=1eUj（2）
式中，Pi为旅客选择第i种交通运输方式的概率；n为可以选择的交通运输方式种类数；Ui为旅客选择第i种交通运输方式的效用函数。可见，旅客选择第i种交通运输方式的概率主要取决于旅客所获得的效用水平。
三、效用函数参数估计
由前述可知，计算客流分担率必须计算旅客的效用函数。效用函数中，确定参数β1、β2、β3和β4的值是计算旅客效用函数的关键。本文将选择2011年29个省会城市（由于南宁市的数据缺失，将其剔除）和6个副省级城市数据作为参数估计的样本，以估计效用函数的参数。
（一）数据来源及计算过程
数据主要来源于《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》、《中国城市统计年鉴》、交通运输部网站和民航总局网站、百度地图和携程网。由于我国目前的客流量主要是通过大中城市中转，且铁路、公路与民航在大中城市的竞争较为激烈，因此本文选取了2011年29个省会城市和6个副省级城市到北京①的客运线路作为研究对象。其中，客流分担率的计算公式如下：
城市铁路客流分担率=铁路相关车次满载时载客数城市铁路年客运量/365×城市铁路客运量城市客运量；
城市民航客流分担率=
民航相关航线满载时载客数城市民航年客运量/365×城市民航客运量城市客运量；
城市公路客流分担率=1-城市铁路客流分担率-城市民航客流分担率。
城市客运量是指城市铁路、民航和公路客运量之和，数据来源于《中国城市年鉴》，铁路相关车次、民航相关航线满载时载客数主要来源于去哪儿网、携程网和百度百科。
铁路运价率（Ri）是线路平均价格与运营里程之间的比值。运行里程（Li）通过百度地图查阅起点城市到目的地城市的距离所得。乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间（tip）通过百度地图查阅从市中心到达火车站、汽车站、机场的平均时间计算得到。等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间（twi）我们采用何宇强等的研究获得各种交通运输方式平均候车时间〔15〕。交通运输方式本身的频率和间隔时间（til）使用24小时除以24小时内从出发地到北京所有铁路、公路车次或航线所得。车身或机身长度（Li）、车身或客舱宽度（Wi）、最大载客量（Pi）分别来源于各类交通运输方式的型号所具有的车身或机身长度、宽度和最大载客量③。交通运输方式乘务员服务水平（SLi）设定民航的服务水平为1，高铁的服务水平为0.85，动车的服务水平为0.75，普通列车的服务水平为0.45，列车整体服务水平为从出发点到目的地所拥有的各类列车的服务水平的均值。安全性（Si）的取值我们采用李群仁等的研究，运用各种交通运输方式伤亡人数比例进行设定〔17〕。环保性的取值，我们依据曾曦等的研究设定〔16〕。表1为本文最终获取的部分变量值。
（一）实证分析
1.不同运营里程下，铁路、公路与民航运输的竞争态势
依据式（5）计算出各种交通运输方式旅客效用值，并利用Logit模型计算客流分担率，得到如图1所示的铁路、公路与民航的竞争态势。
图1不同运营里程下铁路、公路与民航的竞争态势
从图1可以看出，在短距离运输中，公路一直处于竞争的优势，尤其是在0～1200公里的营运里程内，公路是占绝对优势的；随着运营里程的增加，公路的竞争优势开始减弱，到2000公里左右时，大多数旅客就不会选择长途客车出行。这是因为公路的便捷性最强，能完全实现“门到门”的运输，尤其是在中小城市以及农村，在铁路和民航无法到达的情况下，公路仍然是我国旅客的主要出行方式。
在长程旅客运输中，民航处于竞争优势。从实证结果可以看出，随着运营里程的增加，民航客流分担率在不断增加，且在运营里程大于1200公里时，竞争优势超过公路，大于1900公里时，竞争优势超过铁路。可见，虽然民航的价格较高，但伴随着民航价格浮动机制的完善，民航的价格也出现了多样化。在这种情况下，对于时间需求比较紧迫的旅客来说，长途旅行选择民航就是最佳选择。可见，在长程客运中，民航的竞争优势比较明显。
对于铁路来说，随着运营里程的增加，其竞争力不断加强，尤其是在长程旅客运输中处于竞争优势地位。由于我国铁路的票价低、运能大，早已是我国旅客主要的出行方式，伴随着高铁、动车组的开行，在缩短旅行时间和提升服务质量的基础上，继续保持低价和大运量，铁路的竞争优势开始凸显。从实证结果也可以看出1900公里以下的运行里程，铁路与民航相比具有很大的优势，大于2000公里时，铁路的竞争优势开始下降；而与公路相比，在大于1200公里时，铁路的优势开始凸显。
2.铁路客运存在的问题
从实证结果虽然可以看出目前铁路客运市场处于良性发展中，在短程和长程旅客运输中都占有一席之地，但实证结果也告诉了我们其存在的一些问题：
（1）在短程旅客运输中，铁路市场份额较低。
在短程旅客运输中（0～500公里运营里程），铁路的市场份额还不到20%。由于公路运输本身具有“门到门”的独特性，在短程旅客运输方面，公路运输成为连接城市与乡村最主要的交通运输工具，便捷性是其取得竞争优势的主要原因。“门到门”的独特性是铁路不具有的，即使铁路增加投入，做到县县通铁路，也不可能即刻产生相应的经济回报，这是铁路运输的禀赋所决定的。
（2）在中程旅客运输中，铁路竞争力薄弱。
在中程旅客运输中（600～1200公里营运里程），目前，铁路的市场份额在20%～40%之间，而公路的市场份额则在40%～70%之间，而民航的市场份额仅在10%～30%之间。与公路相比，铁路的市场份额是比较小的。中程旅客运输中，为什么会有大量的旅客选择公路作为出行方式？通过调查发现，大多数旅客选择公路是因为公路的发车频率高，买票相对容易，这些都促使旅客选择公路作为出行方式。
（3）在长程旅客运输中，铁路市场有提升竞争力的空间。
在长程旅客运输中（1200公里运营里程以上），铁路的市场份额在40%～55%，公路的市场份额在0%～30%，民航的市场份额在30%～50%。相对于民航来说，高铁的开通大大缩短了铁路的运行时间，大多数旅客只要旅行时间小于8小时，一般来讲都不会有不适的感觉。因此，除了极少数旅客对时间有紧迫要求外，大多数旅客都会选择高铁出行，民航能够抢占市场份额的空间比较小；相对而言，公路长程客运市场份额理应更少。然而，数据分析发现，在小于1500公里运营里程仍然有10%～30%的旅客选择公路作为出行方式，公路客运在长程客运市场的竞争中也成为铁路客运的强劲对手，可见，中长程旅客运输方面，尽管铁路自身具有明显的优势，但未能充分发挥。
五、对策建议
客运市场的服务对象是旅客，这就要求我们依据市场调查，细分市场、关注旅客出行需求，有针对性地进行铁路运输服务。
1.短程旅客运输以质取胜
在短程旅客运输方面，存在高铁、动车组与公路之间的竞争，铁路运输不仅可以进一步发挥其安全和环保的优势以争取客源，还可以通过强化乘务员培训、提升乘务员服务水平和服务意识、提高铁路自身服务能力和服务水平、为旅客提供优质的旅行服务来争取客源。特别是随着旅客对出行工具安全性、舒适性要求提高，短程铁路客运的优势很有可能进一步显现。我们从已经显露的高铁、动车组挤占普通列车运行的现象中，可以判断，在不久的将来，以高铁、动车组为主的现代铁路交通工具将与公路运输在短程旅客运输市场展开实质性的搏杀，以安全、舒适、快捷、环保为标志的现代运输品质是铁路客运能够获胜的杀手锏。
2.中、长程旅客运输以优取胜
在中、长程旅客运输方面，主要是高铁与民航的竞争。尽管民航具有其不可比拟的快捷优势，但民航受气候等因素的制约，航班延误等可能性较大，特别是现阶段民航客运能力发展迅速，自身之间相互竞争激烈，与之相配套的技术与管理措施没有赶上去，以致其正点率相当低，乘客抱怨连天。相对而言，铁路运输的优势是正点、安全、舒适、价廉。对于在中程旅客运输市场中的另一个竞争对手――公路客运，铁路运输的优势是安全、舒适和快捷，只要下功夫切实解决购买票不方便问题，就能够稳操胜券。据此，铁路客运部门可以通过对旅客出行需求的细致了解，深入分析旅客的出行动机以及旅客对速度、席别的具体要求，按照旅客的收入、出行动机，对经济性、快速性、便利性、舒适性等的具体要求进行市场细分，针对不同的细分市场提供相应的服务方案，延伸服务线。特别是在信息技术高度发达的今天，铁路客运完全可以比民航更充分地运用信息网络进一步方便旅客订、购、退票与乘车，实现现代信息技术与高铁的匹配，使铁路客运进一步优化。
