民航服务论文范文第1篇

传统杀毒方法原理介绍

现在的杀毒软件，不管它使用的是特征代码法还是校验和法，向用户提供的服务，通通都是一个选项：扫描磁盘。唯一可供用户选择的就是扫描范围，杀毒软件不定时的更新，是向病毒库中添加新发现的病毒，以便能够加强该软件的杀毒效果。当用户中毒后，往往需要花费很多的时间来处理，而这个处理过程对于用户来说，基本是透明的。用户既不知道自己中了什么毒，也不知道以后应该怎么做来尽可能的防止再中这样的病毒。如果说杀毒软件可以提供这些非技术的细节信息给用户，是不是会更好呢？杀毒软件可以有两个库：病毒库和症状库。当用户感觉自己计算机中毒时，将中毒的症状库提供给用户选择。比如：计算机运行极慢，程序无法打开，提示有远程登录，邮件自动转发，等等。用户从这些症状中勾选出自己所有的，提交。此时杀毒软件将与这些症状关联的信息从病毒库提取出来，开始有针对性的扫描。比如，如果杀毒软件是基于特征码扫描的，那么在扫描磁盘时，只需与根据用户症状提取出来的病毒特征码进行比对。这样可以节省很多的比对时间，不会耽误用户的工作。当扫描结束后，提示用户刚刚所中的病毒种类，以及防止再次中这种病毒应该采取的措施。当然这是在时间紧迫的情况下采取的措施，如果时间充裕，完全可以扫描整个磁盘，寻找可能潜伏的所有病毒。当然，如果觉得这样的软件会过于庞大，那么可以利用网络中的服务器。当用户勾选出自己计算机的中毒症状后，软件可以提供给用户一个在线专杀的链接地址，用户直接点击就可以享受专杀服务。这样做，可以节省很多处理时间，甚至用户自己就可以完成病毒的查杀工作，可以更好的为民航系统的稳定运行提供保障。

基于民航一体化网络的改进病毒查杀方法工作流程实现

由上一节的介绍，已经了解了改进方法的基本原理，其工作流程可由下图表示。假设本病毒查杀方法应用在民航一体化系统中，它查杀病毒工作的整个过程是从终端用户开始的。

1、管制员或者一般工作人员感觉计算机工作状态不正常；

2、打开中毒特征选项，勾选相应的中毒现象，提交到特征数据库；

3、特征数据库根据用户提交的数据，将比选出的可能病毒索引提交给病毒数据库；

4、病毒数据库根据提交的病毒索引，找出该病毒的特征代码或其他查杀信息，在用户终端快速查杀病毒。在此过程中，用户省略了向专业计算机管理人员申报故障，描述故障现象，等待管理人员赶赴现场的时间。而管理人员的日常工作是维护病毒查杀服务器，不断更新两个数据库。这整个流程使得管制工作更加的有效率，不会因为计算机中毒而耽误宝贵的时间。

实验分析

实验环境：服务器一台，特征数据库和病毒数据库安装在这台服务器上，一体化终端通过网络可访问该服务器。根据以往经验，当管制员使用的一体化终端出现问题时，首先会打电话报修，值班员赶到现场，询问故障现象，进行处理，用时为20分钟。如果使用本论文所介绍的方法，管制员发现问题时，自己就可以根据中毒现象进行病毒专杀，节省了报修时间、技术保障人员赶赴现场询问故障现象的时间。在实际操作时，统计终端机器在故障到恢复使用的期间，一共用时15分钟。如果是大量的终端机器中病毒，按照传统做法，一个班次的三个值班员来不及处理，为了管制的正常指挥，需要使用备机工作，并将中毒机器全部收回处理，再依次将恢复正常的机器恢复原位。这个工作需要大量的时间，一个班次以后才能恢复正常。而采用本论文的方法，管制员可以同时对自己的终端机器进行杀毒处理，节省了时间，基本和处理一台中毒机器的时间等同。由上述的数据分析可以很清晰的看出，当故障的机器越多时，本文介绍的方法其优势就越明显，那是因为传统方法中，因为受值班人员人数的限制，不可能同时处理多台机器。而本文介绍的方法，不受值班员人数的限制，可以同时对多台机器进行处理，大大节省了处理时间。

民航服务论文范文第2篇

民航通信中使用到的短波实质为无线电波,主要用于地面与飞机间的通信,其通信传播方式主要有以下三种:

1.1地面波。地面波是沿着地球表面传播的波,它沿着半导电性质和起伏不平的地表面进行传播,一方面使电波的场结构不同于自由空间传播的情况而发生变化并引起电波吸收,另一方面使电波不像在均匀媒质中那样以一定的速度沿着直线路径传播,而是由于地球表面呈现球形使电波传播的路径按绕射的方式进行。

1.2天波。天波是经过地面上空40~800公里高度含有大量自由电子离子的电离层的反射或折射后返回地面的电波传输方式。天波是短波的主要传播途径,可实现长距离的传播,短波信号由天线发出后,经电离层的多次反射,传播距离可以由几百公里达到上万公里,且不受地面障碍物阻挡。在天波传播的过程中,路径衰耗、大气噪声、时间延迟、电离层衰落、多径效应等因素,都会造成信号的畸变与弱化,影响短波通信的效果。

1.3直接波。直接波是从发射天线到接收天线之间,不经过任何发射,直接到达,电波就象一束光一样,所以有人称它为视线传播。由于民航中,飞机大多数时间都是在飞行,所以有些时候地、空之间的短波通信,实际上是可以靠直接波完成的。

2.短波通信的特点

与卫星通信、地面短波等通信手段相比,无线电短波通信有许多显著的优点:(1)短波通信无需建立中继站即可实现远距离通信,(2)短波通信元器件要求低、技术成熟、制造简单、设备体积小、价格便宜,建设和维护费用低;(3)设备简单,目标小、架设容易、机动性强,即使遭到损坏也容易修理,由于其造价相对较低,可以大量装备,因而系统顽存性强。(4)电路调度容易,灵活性强,可以使用固定设置,进行定点固定通信,也可背负或装入车辆,实现移动中的通信。这些优点是短波通信被长期保留、至今仍被广泛应用的主要原因。同时,短波通信也存在着一些明显的缺点:(1)信道拥挤、频带窄;(2)短波的天波信道是变参信道,故信号传输不稳定;(3)大气和工业无线电噪声干扰严重;(4)天线匹配困难。

3.短波通信在民航中的应用

短波通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系,当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客的联络服务。

3.1民航短波通信基本设备

民航短波地空通信设备由短波单边带发信机、短波单边带收信机、遥控器及地空选择呼叫器组成,设备一律使用单边带抑制载波、模拟单信道无线电话工作方式。短波单边带发、收信机均采用全固态电路及频率合成技术,频率范围为2.8～22MHz,发信机功率不大于6KW。

3.2民航短波通信地面站

民航短波通信地面站系统由三部分组成:短波机房设备、天线和馈线以及操作台设备。短波机房设备作为大功率发射设备,通常设置在远端,以减少对其他电子设备的干扰以及对操作员健康的影响。操作台设备设置在操作终端附近,便于操作与管理。

3.2.1短波机房设备。短波机房设备的主要设备包括短波通信电台、功放、预后选器、交流稳压电源、光端机及一整套控制电缆,主要功能是传送选呼信号和语音信号。短波电台是整个系统的核心设备,地面与航空器上均有配备,用于收发信号,包括选呼信号和音频信号。电台的性能直接决定了整个系统的性能,电台选型依据主要有两点:符合用户需求并且与飞机上电台匹配。预后选器是为了提高系统的抗干扰能力而选择的设备。光端机是地面站系统中实现远程控制的接口设备,起着连接短波机柜和操作台的作用。

3.2.2操作台设备。操作台设备由操作终端及监控软件、选呼器、选呼控制器和光端机组成。操作员的所有操作都在监控软件上进行。监控软件实现对选呼器和短波电台的远程遥控,控制选呼器产生选呼代码,呼叫对应的飞机,控制电台的调制方式转换和音频信号收发,同时监测电台的工作状态。选呼器的功能是通过发射4个单音信号选择通知某个飞机。选呼器提供了一个7针的音频接口,包括一对平衡的选呼音频输出口、一个PTT输出口和一个地线,其余3个口经改造用于同选呼控制器通信。选呼控制器作为选呼器、电台和控制终端的中间设备,是实现系统自动化的关键,其基本作用是实现对电台、选呼器、控制终端、音频设备的信号转接、电平匹配、远程控制和状态感知,并自动转换调制方式。

3.2.3天线。天线的选择具体根据用途来确定:近距离固定通信:选择地波天线或天波高仰角天线。点对点通信或方向性通信:选择天波方向性天线等。组网通信或全向通信:选择天波全向天线。车载通信或个人通信:选择小型鞭状天线。3.3短波地空通信数据链系统在民用航空领域,由于我国地理复杂、疆域辽阔、超短波网络尚不能实现完全覆盖,短波依然是地空通信的主要手段。短波地空通信数据链系统作为民航数据通信系统的子系统,在当前兴起的极地飞行中,有效解决了飞行盲区问题,对飞行安全起着非常重要的保障作用。短波地空通信数据链系统用于航空器飞行中保持与基地和远方航站的联络。其系统构造由短波/超短波通信系统、卫星通信站、地空数据网及机载通信系统组成,短波地空通信数据链系统通过短波、超短波与卫星实现了近、中、远程地空实时话音和数据通信。

4.结束语

近年来,随着微型计算机、移动通信和微电子技术的迅速发展,短波通信技术有了新的突破性进展,出现了实时选频、自适应、跳频、差错控制、多载波正交频分复用(OFDM)调制及软件无线电等新技术,使短波通信很好地弥补了它的缺点,还使短波通信的设备更加小型化、更加灵活方便,进一步发挥了短波通信设备简单、造价低廉、机动灵活等固有的优点。短波通信必将在应急通信、抗灾通信、特别是在军事通信中发挥更重要、更广泛的作用。因此。短波通信作为民航内部通信的重要手段,必将在今后较长时间内得到保持和发展。

参考文献:

[1]JohbG.ProakisMasoudSalehi.通信系统原理.电子工业出版社.2006年6月

[2]游战清.无线射频识别技术规划与实施[M].北京:电子工业出版社,2005

[3]谈华生,周民.关于航空频段通信导航业务受干扰问题的分析与思考.2004.06

[4]中国人民解放军总装备部.短波通信技术.国防工业出版社,2002

民航服务论文范文第3篇

下面简要介绍当我国前民航管理体制的情况和存在的主要问题：

行政管理机构

目前我国民航行政管理机构，包括民航总局、大区和省三级管理机构。存在管理层次多，民航总局和地区管理局直接经营管理机场，省局与机场合一等问题。

近20年来，中国民航经历了从大一统体制走向航管、机场、运输公司分立、鼓励多家设立航空公司以形成竞争的过程。这个过程还没有走完。当前，民航总局除负责飞行安全、科技规划、飞行标准、适航、运输计划等行业管理职能外，还负责直属航空运输公司及各级机场的管理，存在职能交叉、政企不分的情况。

空中交通管理体制

空中交通管制是保证空中运输通畅安全的指挥中枢。目前，我国空中交通管制实行的是统一管制、分别指挥的体制，即在国家空管委员会领导下，全国飞行由空军实行统一管理；军、民航空器分别由空军(海军航空兵)和民航分别设施指挥，空军和中国民航各自划分管制区和飞行指挥区。普遍反映这样的空管体制存在着如下弊病：

·军航民航的飞行管制区域划设不统一，空域结构不够合理，且多数空域由军方独享，使得我国丰富的空中资源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司营建航线网络(特别是辐射式航线网络)；民航运输企业的经济效益也受到影响(如民航飞机不能在最经济的高度飞行，浪费油料)；不利于通用航空事业的发展。

·飞行指挥不统一，在一个空域由多家指挥，航空器遇到紧急情况，需要临时改变飞行状态时，因请示层多，有时得不到及时答复，容易失时误事，酿成事故；

·航空设施建设不统一，设备老化，管制手段落后，程度不同地影响了空中交通的通畅和效率。

这说明过时的空中管制体制已成为影响我国民航业发展的障碍，重新划分空中资源的军用、民用、军民合用的航空权势在必行。

“八五”时期开始的航路改造一期工程已经完成，更新了一批通信、导航、气象设施设备，提高了空管保障能力。随着空管体制的调整，空管设施的现代化改造将大规模进行。

航空运输企业，直属公司和非直属公司

航空运输企业是民航系统的主体，是实现经济效益的中心环节。我国现有从事航空公共运输的航空公司24家，其中民航总局直属企业10家，其余14家为1984年后地方和部委建立的非直属航空公司(非直属航空公司在业内也统称为“地方航空公司”)。[1]由此可见，我国民航运输企业的体制是“一个系统，两种制度”，这种状态已经延续了十几年。10个直属民航运输企业(另外包括中航油、中航材等总局直属后勤服务企业)和总局的关系，基本上沿袭了传统的国有企业体制，各企业的人事管理、财务、投资等等决策权由总局掌握(或拥有很大干预权)。而各类“地方航空公司”则呈现多种产权形式(有地方政府独资企业，也有股份制企业，如海南航空公司已在国内外上市)。

非直属航空公司的规模普遍较小(14家地方航空公司中，拥有运输飞机超过10架的地方航空公司有上航、川航、海航、厦门航、武汉航及山东航6家)，所有非直属航空公司的业务量只占全民航的15%左右。从行业整体上看，我国航空公司规模偏小。下表是1999年运输总周转量在1亿吨公里以上的13个航空运输公司的情况。

表7-3中国运输总周转量在1亿吨公里以上的航空公司(1999年)

航空运输公司的“一个系统，两种制度”局面，是1980年代民航体制改革的产物。当时将独家“中国民航”拆分，并允许地方和部门建立航空公司，率先走出了打破行业垄断的路子。但总局直属公司的企业体制深化改革的工作，没有继续进行下去。今天，总局直属企业(包括航空运输公司和航油航材等直属公司)的“大锅饭机制”还远没有打破，其结果是经营管理水平低，总体运行状态不如人意(后面还要详细分析)。

一个不可忽视的事实是，十几年来，众多“地方航空公司”(其中包括地方国有独资公司)由于断了总局的“父爱”机制(如亏损补贴)的后路，在激烈的国内竞争中，经过优胜劣汰，兼并重组，出现了若干“小强人”，其独到的经营和管理的优势，正在展露头角，受到业内外的高度重视(如海南航、厦航、川航等)。

我国民航运输业长期维持这种“一业两制”状态，其弊病是显而易见的。首先是总局既作为行业管理部门，又是直属公司的“总公司”，一身二任，纯属政企不分。在航空运输企业的管理方面，面对“亲儿子”和“地方航空公司”，很难做到“一碗水端平”。例如直属公司历来有班次安排上的优先权，又比如在全行业范围统筹收取的费用(总局结算系统建设费、民航建设基金)，以及建设基金的使用苦乐不均等等。当然，“直属系统”也指责“地方航空公司”受到地方政府的特殊保护，从另一角度责难竞争条件的不平等。总之“不从体制上进行改革，老是抱着自己那一头，本位主义，区域主义，民航就没法发展”。[2]

舆论界常把不得人心的1999年计委、民航总局的机票“禁折令”和其后的民航“百条航线联营”措施，归咎于民航的“行业垄断”。确实，民航是需要高度集中管理的行业，而反竞争行为也往往用“行业管理”的旗号得以推行。不过从“禁折令”所反映出我国民航运输业的毛病，并非简单的“行业垄断”，应该说问题出在“不对称竞争”上。

定价体制和票价水平

按现行体制，民航客票价格由国家计委物价局定。自1990年起，民航折扣票价(即和对外国人的“公布票价”对应的国内票价)年年上调。1997年7月1日起，国内两种航空运价并轨，境外旅客乘坐国内航班在国内购票，与国内旅客同价。90年代的10年中，民航票价上调幅度达257%，同期人民币汇率下调40%，铁路客运价上调幅度约200%。

表7-490年代中国民航旅客票价的变动单位元/客公里

不少文章说中国民航票价比国外高，但实际情况并非如此，我国1997年公布、至今仍执行的票价合9美分/客公里，目前外国国内航线平均公布票价水平约为20美分/客公里。[3]1998年美利坚公司公布票价，每客公里23.9美分/客公里(按提前三天订票价为16美分/客公里)。[4]所以1990年代的“官价”上扬，可以说是向国际水平的靠近。

这里要讨论两个问题：一是票价折扣率的科学性，二是如何确定符合我国国情的民航运价水平。

关于票价折扣。

国外民航运输公司票价一般实行多种折扣制度，这在民航业内称为“收益管理”。提高客座率是所有交通运输行业赚钱的关键要素，而民航客座的特点是所谓“易腐性”，必须在起飞前把座位尽可能地卖出。民航的收益管理就是通过科学预测优化，使企业经营的某条航线(航段)以最合理的价格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前订票、多级票价结构、流量预测超订等。

因此，国外民航票价的折扣率是经过精确计算和检验的，是一种重要的经营手段；一般情况下，国内短途票价水平高过国际长途票价，定票时间越早、越确定，折扣越多。[5]国外公司有的国际航线出于竞争目的，也由于规模效益，折扣票价就要比我便宜得多(如北京——米兰航线，中国民航公司7000元，法航3500元)。而我国的票价机制，就显得过分呆板和缺乏科学性。要改革这种过时的定价机制，需要与深化企业改革、提高企业管理水平同步进行。

关于我国民航运价水平。

我国民航票价，受到国内低收入市场需求的限制和国际化成本(飞机租金、航材、航油、维修等成本占总成本70%)的双向挤压，是“风箱里的耗子，两头受气”。这就对我国民航运输企业的成本控制水平，提出了很高要求。

民航业内关于票价水平问题，有两种不同意见。

不同意价格调高的理由：(一)市场供大于求；(二)中国的低收入国情“决定我国民航不能实行高运价…只能是在努力降低成本的前提下，实行较低的运价和较高的客座率、载运率”。[6]

主张票价调高的理由：(一)航空运输业的特点是国际化，我国民航票价成本中70%与国外接轨甚至略高，而只有劳动成本低；而目前我们票价水平只有国际水平的一半；(二)我国民航客源主要成分仍是公务、商务旅客，[7]价格弹性低。[8]

但是，中国民航运输的需求弹性尽管低，毕竟受到地面运输竞争的挑战。占30%的非公务商务客源中，旅游需求占了很大比重。前些年随着高速公路的大发展，一些短途航线(石家庄——太原，成都——重庆)很快萎缩。中国的低收入国情，确对民航构成现实的制约。1999年禁折令后，旅游客源明显被铁路公路吸引过去，据报道当年损失了5%的客源，以致民航总局不得不调整价格政策，对旅游组团放宽。

目前情况，在供大于求的现状下，民航运输企业自身有“打折”动力，这说明当前的“官价”接近国内市场均衡点，也说明多数民航运输企业，目前成本可以承受这样的价格，而且还有降低成本的潜力。

销售和结算体系

民航机票的销售，分为直销和销售体系两个部分。直销体系原为民航总局下属的各个售票处，1990年后划归各航空公司，各公司之间可以互相销售。此后经过航空公司的充实与发展，现在已分布于国内和海外通航的众多城市。

中国民航销售业出现在1980年代中期。到1997年，各类企业超过5000家，其中一类销售有280家。销售业务不仅包括国内容货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，已占据民航销售的70%以上的业务。

航空运输销售业的发展是必然趋势。但我国机票市场，也存在着部门分割、划地为牢的毛病。各公司在各城市重复设点竞争，机构过多，成份混杂，甚至有尾大不掉之势。1998年价格大战中，各航空公司为争夺市场，多擅自提高费率，商乘机“吃完原告吃被告”，两头捞好处，严重侵蚀航空公司的收入，消费者也没有得到多少实惠。1999年后经大力整顿，情况才有所好转。

值得指出的是，航空运输企业和各销售企业之间(包括航空公司的互相)的往来结算，因航班繁复、票款核对追索工作量大，再加上商的业务水平和信誉不一，是一个非常繁琐和细致的工作，需要有十分严格的规章制度，更需要员工的高度责任心。因款项拖欠、业务拖延而造成收入流失的情况决非个别，对企业效益影响不小。所谓“以财务为中心的管理”，最终还是要落实到收入管理上。这是可以反映企业的总体管理水平的。

业内人士指出，节约销售费用的根本的出路是采用新技术，推广使用电子机票可以节约75%的流通费用，可以方便异地订座和结算，减少中间流通环节和各种人为因素所带来的不确定性。现民航已建立了计算机定座系统和总局结算系统，在国内和32个国外城市实现了联网。但比起国外还有差距。

航线管理

中国民航的对外航线管理，主要是根据双边协定以对等的原则对开航线。在国内航线管理上，则是以无偿使用的方式，按计划分配给各个航空公司，具有较浓厚的计划经济色彩。

在航线结构上，以城市对式的干线航空公司为主。近几年支线航线有所萎缩。

1999年，民航航班总条数为1115条，营运总里程为224.49万公里(按重复距离计算)，定期航班通航的国内城市132个(含香港、澳门)。有16个内地城市通航香港，7个内地城市通航澳门。通航国外34个国家和地区的60个城市。1999年民航全行业定期航班航线条数和营运里程见表5。从表5可以看出，我国航空公司国际航线和地区航线的航线条数合计为国内航线的1/10强，航线总里程约为国内航线的1/2。

表7-51999年民航全行业定期航班航线条数和营运里程

航油、航材的供给和配套行业

航油燃料成本是目前世界各国航空公司的最大成本项目，它大约占飞行成本的1/2，占总成本的1/3。在我国，航空油料约占航空公司飞行成本的2/3，占总成本的1/5-1/4。

到目前为止，我国航油供给体制，是由总局直属的中国航空油料总公司(简称“中航油”)独家经营，中航油完全垄断油源和全国机场的储供油设施，在国际油价平稳时期，一般实行高出国外市场50%～100%的垄断价格，这是造成我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的重要原因之一。[9]

关于航材及飞机的购置：现行体制，由总局直属的中国航空器材总公司(简称“中航材”)，全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可能绕开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了航空公司的利益。由此，尽快改革我国航空油料和航空器材供销体制，拆除中航油和中航材独家垄断的藩篱，形成竞争性航油和航材市场，是民航体制改革的一项重要内容。

维修与其他配套产业的合资情况：

其他配套产业，除极少数的合资企业外，目前还不允许其他企业进入和形成竞争局面。飞机维修和其他服务领域逐步放松了进入限制，目前在北京和广州已分别建立了飞机维修合资公司；波音公司在北京首都国际机场建立了有30000个备件的供应中心；空中客车也已建成自己的维修中心。

运力扩张的科学预测：

不仅对今天的购机统一审批制度，还是今后企业自主购机，科学预测是实行正确经营战略的关键要素。民航市场决非线性的扩张，而是随宏观经济波动而波动，而且起落幅度很大，这就带来很大经营风险。飞机及零配件价值昂贵，购置不及时会坐失发展良机，但一旦过量购造成运力闲置，将带来资金成本的巨大损失(巨额场租费、维护费、利息等)。所以国际民航界的飞机购置计划，必须有宏观经济预测作为依据。“美国航空公司根据上一年的市场景气指数套入一个固定的公式得出本年度可以增加的运力，非常严谨。中国民航从业人员大多知道这个公式”。

我国民航长期以来习惯于按“政治需要”和线性预测、行政管理方式，再加上长期处于“卖方市场”环境，所以购置飞机的机制，是“各航空公司上报计划，总局平衡”。而各运输公司为了多占市场份额，倾向于多报计划，反正“亏了是国家的事，占住市场份额是自己的事”。其最后的结果就是1998～1999年的运力全面过剩和1998年全行业亏损。这确实反映行业及企业的经营管理(预测)水平亟待提高，计划人员的责任心有待加强。

机场的建设和管理

民航机场是空中交通网的基础设施，具有公益性和准军事性。机场是现代城市的“钥匙”和区域经济的助推器，地方政府多有建设本地机场的积极性。但是机场布局有其客观规律，尤其在我们国力还不强的情况下，必须由国家统一规划(最近报道，珠海机场每周只有100多个航班起降，说明珠江三角洲的机场已经饱和，不宜再铺新摊子了)。

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中国民航现行体制与存在的问题

时间：2007-04-18来源/作者：本站原创者：admin

机场管理和空管水平的提高，可以提高机场的使用率，从而间接节约机场建设资金和租购飞机的资金。业内有人指出，阿姆斯特丹的机场2分钟起飞一架飞机，中国是平均10分钟。我国效益最好的首都机场，旅客吞吐量和飞机起降架次，分别相当于芝加哥奥尔良机场的1/4和1/5(1997)。这说明我国的空管和机场管理水平，还有很大的潜力可挖。“这么大个首都，这么大个国家，就几百架飞机，还要流量控制，多丢人。”[10]

自“六五”以来，我国民航基本建设(其中主要是机场建设)逐年增长(见表7-2)。“九五”时期基本建设投资约500亿元，重点建设41个主要干线机场，包括31个直辖市、省会、自治区首府的32个机场(上海两个)，以及大连、青岛、温州、宁波、厦门、深圳、珠海、汕头、桂林。这41个机场占全国机场旅客吞吐量的95%。

到“九五”期末，全国定期航班机场达到126个。其中可起降B747的4E级机场22个，4D级36个，4C级37个，3C级31个。现平均每个省市自治区约有3个大型机场。经过改扩建，机场等级和地面设施的现代化程度进一步提高，机场系统布局初具规模，形成了以北京、上海、广州为枢纽，省会和主要城市为干线，干线与支线机场相配合的格局，为今后实施国内航线由城市对为主，向枢纽辐射与城市对相结合的国内航线网络模式过渡，奠定了坚实的物质基础。

机场管理体制和建设资金来源：

民航机场建设技术要求高，投资大，周期长，资金回收慢(有的甚至无法收回)。由于机场具有基础设施属性，一般地提机场经营“企业化”是不适当的。机场的投资和日常运营是可以否通过企业化运营达到平衡，主要取决于客流量的大小。所以机场的投资、经营模式，应根据地区经济发达程度的不同而有所区别，欠发达地区的机场建设更需要倚重财政投资。

在欧美，机场一般由地方政府负责建设和管理，即由地方财政作为出资者和筹集资金的最后担保人。例如，美国的机场基本上由地方(县)政府拥有并负责运营。机场建设资金主要由地方财政负责，主要资金来源为地方财政、地方债券、来自FAA(联邦航空局)的航空信托基金补助、航空公司的资金等。由于投资量大、使用时间集中，所以一般靠地方政府发行债券筹集资金，其中用机场收入确保的“免税地方政府债”所占比例最高。

一般来说，机场的建设、使用和受益，应体现投资-收益的公平化原则和适度商业化原则。对我们这样的穷国来说，在特定时期(需要大幅度改善基础设施的时期)，有限的统筹收费(如我国向旅客收取机场建设费、向各航空公司收建设基金)是否有它的道理？这已涉及“反垄断”的话题，是需要理论界认真研究的。

机场收入包括航空收入(如飞机起降、近进指挥、停泊收费)和非航空收入(如机场内商业招租)两大部分。机场管理的难度，主要体现在非航空收入这一部分。由于我国一些机场在招商管理方面内部制度不完善，造成场地租金收入流失的情况，而且这种情况显然不是个别现象。所以机场商业化社会化服务设施管理的公开化、透明化，实行公开招标办法，是改革的内容之一。

我国机场管理体制：

改革开放前，我国民用机场完全由民航总局制定政策并代表国家投资，并由民航总局集中管理。80年代后，随着投资的多元化，机场管理政策开始实行“谁投资、谁受益”的原则，发挥地方政府积极性。投资方式与管理结构出现了多种模式。

(1)民航总局和地区管理局直接管理：目前全国大部分机场仍是这种管理形式。其中包括部分由中央和地方联合投资建设的机场。

(2)地方政府管理：建设时全部由地方投资(有的中央给予少量补助)，机场建成后归地方政府管理，民航总局实施行业管理。如厦门、深圳、珠海、三亚以及一些小型机场。上海的虹桥机场是民航总局下放给地方政府管理的机场。

(3)中央和地方实行股份制管理：中央和地方联合投资建设，成立管理公司，按投资比例实施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。

我国机场建设资金来源：

目前中国机场建设的资金主要是：资本金(地方财政和民航专项基金，包括民航基建基金、机场费)、开发银行贷款、利用外资(主要是国外政府贷款)、商业贷款。

表7-6“六五”以来民航投资资金来源(%)

以首都机场扩建工程为例：总投资91.84亿元，其中国家投入资本金共约33亿元，占35.93%；开发银行贷款约27亿元，占29.34%；利用3亿美元日本政府贷款，约占总投资的27.11%；建设银行商业贷款约7亿元，约占总投资的7.62%。

我国民航机场的属地化管理和企业化经营问题：

“八五”以来，地方政府对机场的投资已经超过了中央政府；机场管理的“属地化”已势在必行。由于目前多数机场仍由省民航管理局直接管理，国家民航管理机构在机场体制方面承担了行政管理和实际操作的双重职能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于发挥地方的积极作用。机场管理体制将按照“政企分开，属地管理”原则改革。机场属地化的问题已酝酿多时，但尚未实施。

属地化是指机场的投资建设、经营管理问题都由地方政府解决，民航行政部门只负责全国机场的规划、机场等级标准、机场安全标准和航空业务收费标准的制定和监督管理，并制定相应的法规。

随着投资主体多元化，一些机场还逐步实现了企业化运营，如厦门高崎、上海虹桥和深圳黄田机场已经上市。

民航建设基金的问题：

1993年，民航总局开始对各民航运输企业的营业收入征收10%的民航建设基金。到1997年，已累计用于民航基建和技改投资额81亿元，其中1997年民航建设基金投资额为26.64亿元，占民航基建和技术改造投资总额的30.8%。

民航建设基金的征收和使用，固然有效地扩大了机场设施投资的资金来源，但弊端也很多。一是加大了运输企业的负担和造成苦乐不均(如许多企业因亏损长期欠交，实际上是惩罚效益好和不拖欠的企业)，二是助长了“投资饥渴症”和资金使用的浪费和腐败现象。

机场建设机场建设超规模、超标准、超概算。由于缺乏足够的资本金，许多机场建成之日，就是亏损之时，亏损额愈来愈大。以致业内有人评论道：

“民航建设基金，收上去以后，谁跑的快，谁‘勾兑’的好，谁就有钱。而且还不分地方直属”。“机场盲目建设，重复建设，候机楼贪大求洋。这些问题怎么造成的？就是投资体制。谁不想搞大？因为这是国家(总局)给我钱，我要的越多越好。但如果是企业，法人治理，政企分开，他绝对要算账的。现在投资还是不算账。所以避免重复建设，不改革投资体制，绝对不行。这是非常大的一个问题。”[11]

所以，理论界有人指出：“机场建设属于基础设施建设，属于公共物品，应该由政府来投资，而不应该强迫企业变相缴费投资。即使实行‘谁投资、谁受益’的原则，企业缴费也不应是无偿的，它必须从变相的投资(缴费也是一种投资)中获得产权和收益。因此，在市场经济转型过程中，要严格区分政府与企业的不同行为领域”。[12]

在我国各地区主要机场大规模建设基本完成、利用率还不很高情况下，改革机场投资管理体制，实行民航属地化、取消民航基本建设基金，理顺投资-受益机制，提高现有机场的利用率，十分必要。这也有助于减轻民航企业负担，提高民航运输企业的竞争力。

注释：

[1]近一二年，航空公司的数量因企业间并购有所变动，最新的资料的22家民航运输公司。

[2]四川航空公司访谈，2000年。

[3]海连成，2000年。

[4]根据民航业内的另一项资料，1996年，我国民航直属企业航线收入总水平为6.3649元/吨公里，折合0.767美元/吨公里。同年国际民航缔约组织国营业收入为＄0.854美元/吨公里，我国航线平均运价水平相当于国际平均水平91%。(《民航管理》1998年)。本文以海连成先生提供的资料为准。

[5]例如：美利坚航空公司1998年4月纽约——洛杉矶运价等级

[6]刘功仕，《民航管理》1998年第8期。

[7]据1998-99民航协会对国内航班旅客调研表明：90年代以来，我国民航客运市场几乎完全由公款消费构成的局面有所改变，但(1)城市居民仍是民航运输的消费主体(农民仅占0.6%)；(2)公务旅客占69%旅游者20%探亲者11%；(3)公费买票占62.64%；(4)航班时刻和承运人是旅客选择航班的主要原因。

[8]轩余恩，《民航管理》1998年第6期。

[9]例如据有关资料反映，新加坡石油市场(97年)航油价格一直维持在185美元/吨左右，而我国航油价格为2800元/吨，折合337美元/吨，为新加坡市场的1.82倍。

[10]访问四川航空公司记录，2000年。

民航服务论文范文第4篇

摘要深圳航空公司作为国内民航运输行业的后起之秀，素以成本领先、持续盈利、服务上乘、安全运行著称，特别是通过重组改制，实现了体制创新和跨越式发展。本文通过对深圳航空改制重组以来在战略规划、严格管理、企业文化等方面的创新和探索，认为深航走出了一条国有企业改革的新路，对推动国内民航企业改制重组、提高企业核心竞争力有较强的借鉴意义。

关键词深圳航空；国有企业；改制重组

深圳航空有限责任公司(以下简称“深航”)在1993年9月完成筹建，顺利开航。深航正式开航以来，经过市场磨练，以安全飞行、优质服务而著称，在强手如林的中国民航业中占有了一席之地。特别是改制重组成功使深航焕发蓬勃生机。两年多来，深航原股东的国有投入增值了8倍多。总资产从原来的50多亿元增加到200多亿元，比改制前增长了182.7％，净资产从6.45亿元增加到15.7亿元，同比增长了143.2％。2006年盈利3.6亿元，2007年盈利6.37亿元，这两年的盈利总额超过了深航过去12年盈利的总和。机队规模从28架增加到71架，经营航线从70多条增加到150多条，通航城市68个。2007年，整个企业集团销售额跨越100亿元门槛，成长为中国最大的五家航空公司之一。企业经营规模和盈利能力均创历史最好水平。深航创造了国企改革“国有资产增值、企业发展、和谐稳定”的成功案例。

一、交易过程市场化。最大限度地实现了国有资产的保值增值

2005年初，广东发展银行出于增强流动性、克服重组实际困难的需要，按照《商业银行法》的规定清理对外投资，决定公开拍卖该银行所属公司持有深航65％的股权。因民航业的“特殊性”，拍卖一家航空公司，别说在中国，就是在全世界也很少见。而常规的做法通常是，内定好值得信任的买家协议转让，而这次是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。民企参与国企改革符合十六大精神，也是全球化竞争的必然结果。正是在这个大的背景下，汇润公司和亿阳集团入主深航，顺应国家鼓励支持和引导民营经济发展的潮流。更重要的是，由于深航股权是民航优良资产，发展前景好，竞拍异常激烈。所以，在此次的拍卖过程中，有多家外资机构有意向参与竞标。在深圳市交易中心接待的21家意向求购者中，就有花旗银行、美国国际集团等7家外资大财团。这次拍卖整个过程交易各方严格按有关法律法规原则和程序操作，政府和产权交易中心严格依法行政、履行职责，按“公平、公正、公开”的原则组织拍卖工作。同时，聘请公证机关进行监督，杜绝了黑箱操作。深航65％股权评估值为15.99亿元，起拍价为18亿元。在拍卖会上经过93次举牌竞拍，汇润和亿阳两家民营企业联合以27.2亿元购得股权，拍卖价比评估值高出11.21亿元。饱受业内质疑和关注的深航股权转让事件终于尘埃落定。这笔交易被认定为建国以来最大的一笔国有股权转让，也是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。

二、具有明确的战略导向

《孙子》曰“上兵伐谋”。企业经营之道亦以战略谋划为首。深圳航空公司在完成所有权改制、完善内部治理结构后，新的领导班子认识到，中国民航正经历着深刻的变化。改革开放以来，中国民航从1978年的世界排名第37位发展到2005年的第2位，已成为世界民航大国。而未来的10年中国民航业处在新的战略发展期。民航局提出了20年内中国将从民航大国走向民航强国的宏伟目标，民航企业已经进入了战略制胜的时代。深航根据国家“十一五”发展规划和建设民航强国的战略部署，邀请民航专家帮助制定完善深航的中长期发展规划，制订了统领未来9年的发展战略——“369”发展战略规划，即用3年时间使深航的飞机数量增加到6070架，成为国内大型航空公司。用6年时间使深航飞机数量增加到100架，成为国内外知名的、有自己品牌的公司。用9年时间使深航飞机数量增加到160架，始发基地增加到8—10个，员工队伍达到1.8万人，跻身国际名牌航空公司行列。“369”发展战略规划期末，基本建成独具深航特色的成本控制模式、生产竞争模式和收益管理体系，力争使深航在行业内具备更加显著的比较优势，将深航打造成具有中国特色的低成本航空公司。

由于大本营位于深圳，相对于中国三大航空公司，深航在获取航权、航班时刻方面存在先天的劣势，热点航线上的投入也远不及三大航空公司。但是，深航在特色经营上使其十几年连续盈利，已经成为中国最具特色的航空公司，提出了“任何时候、自然体贴、深圳航空”的服务口号。特色服务包括：永久性舒适经济舱、1小时免费送票、无缝转机、95080综合信息平台、机上健身操、爱心姐姐、自主值机、航班延误现金补偿、生日祝福、“辣朋”辣椒酱、一票两场、两岸三地一票通、网上值机，等等。倡导创新，勇于改革，在全国开创了若干先河，如开放式值机、电子客票、飞机别号、在国内民航首创客舱乘务长改为客户经理等。

三、对接国际标准。创建中国企业管理模式

为使企业从优秀迈向卓越，深航从2005年开始导入卓越绩效管理模式，先后通过IS09000国际质量认证和IOSA国际安全运营审计；先后聘请了国际一流咨询机构进行咨询、评估、制定改进方案；同时，还借助其他国际先进的方法和工具，如精益六西格玛管理、目标管理、标杆管理等对已有的流程进行分析、梳理和优化，促进系统效能的最优；运用平衡计分卡法对公司战略和年度计划进行有效管理；把KPI关键绩效指标管理应用在多个方面，形成了图表化、简单可行且反馈及时的绩效测量体系；应用战略成本管理方法建立了全面预算管理、标准成本规划法、成本动因分析法等制度，降低成本，确保在行业中取得成本优势。

深航高度重视在公司管理中起核心作用的财务管理，把规范严格的财务管理摆在重要位置，从而带动了公司整体管理水平的提高。在深航，大到飞机引进决策，小到一般资产购置，无不事先征询财务部门的意见，严把成本效益关。财务人员积极主动与生产销售部门进行沟通，参与商务、机务维修及谈判、项目审核，以及资产的购置与管理，将财务管理融合到公司生产经营的各个方面，最大限度地降低公司成本水平，以提高公司的经济效益。

对投入航线资源的经济性分析也是深航非常注重的一项工作。他们运用贡献毛益法对航线资源进行评估，大幅减少了因航线配置不合理导致的资源浪费，坚持“以最小的投入，获得最大的产出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐饮、销售与管理及财务三项费用等方面建立了相应的经济效益分析模型，使各项运营成本也大大降低。行业平均可用座公里成本水平为0.46元/ASK。深航和厦航具有最低的可用座公里成本水平为0.4元/ASK，深航的成本控制优于其他航空公司。

纵观国内外凡有建树的企业，都有自己独特的管理哲学和由其哲学指导下建立的管理模式。在中国，一个企业创建自己独特的管理哲学和模式，可谓为数不多。深航领导层认为，现有的管理模式，无论是管理力度还是管理效能都难以适应公司的未来发展。深航的快速发展呼唤新的管理理论和模式，而这些仅靠学习和借鉴是不够的，生搬硬套只会水土不服。2007年初，深航提出“创建深航罗盘管理模式，打造五星级航空运输企业，做特色航空领跑者”的发展新目标，并在管理实践的基础上、从公司发展实际出发，汲取西方管理文化精髓，创建了中国式的管理新模式，即具有深航特色的罗盘管理模式。罗盘管理由四个层次组成：核心层、理念层、要素层和操作层。核心层即企业的愿景和使命。理念层包括罗盘管理的五大内涵：向(战略指向)、位(坐标定位)、度(精准量化)、易(动态创新)、衡(系统和谐)。要素层是罗盘管理的支撑点，包括体制、机制、领导、战略、文化、人才、品牌这七大要素。操作层涉及到罗盘管理的具体操作，大致分为十八个子模式。罗盘管理模式是深航实现目标的行动指南，是兼顾股东、顾客、员工、供应商、社会等各方利益，实现企业价值的指导理念和方法。2007年9月，深航的罗盘管理模式获得首届“哈佛《商业评论》管理行动奖”金奖。深航罗盘管理模式的创建与探索，对于中国航空运输企业管理的理论与实践创新具有开创性的意义。

四、开展文化整合，构建和谐企业

长达半年的股权转让过渡期，在深航内部引起了一定的震动。为尽快消除员工疑虑和担忧，统一思想，振奋精神，深航党委、工会、共青团积极开展思想工作，及时召开了党、工、团书记、委员座谈会，飞行员、乘务员座谈会，各部门、各单位也积极召开了各种会议进行引导教育，及时传达公司精神，倾听员工心声，了解员工思想动态，耐心解释员工关注的问题，使得员工思想稳定，一切工作正常进行。大家都认为，不管是哪家企业控股深航，谁当老板，作为深航人，目前要做的就是尽心尽责地做好本职工作，以实际行动维护深航良好的形象，为深航的发展努力。同时，在改制重组过程中妥善安排原企业职工，较好地保持职工队伍稳定，改制时的5000多名干部员工，投有一个下岗或上访。深航的稳定源于新股东、新班子重视和谐深航建设和文化引导，关心员工成长，让员工分享公司发展成果。2007年公司拿出近I亿为员工普遍涨薪，提高福利待遇。2年多来还新增员工2000多人，职工人均收入增长了20％以上。

针对文化发展滞后的实际，深航开展了“找差距、创特色、建和谐”的文化创建活动，形成了继承深航优秀传统，反映未来发展要求的深航文化体系，启用了反映企业理想和远大追求的“民族之鹏”新标志，创办《深航人》报，建立视窗系统，极大地统一了员工的思想和行为，解决了企业未来发展的思想统领问题。深航的企业文化由“特色航空的领跑者”的愿景、“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司，推动民族航空成为世界首选”的使命、“持续改进、团队、尊重”的价值观等5大类共20多条理念组成，从内化于心，固化于制，到外化于行，成为全体深航人共同的信仰和行为操守。建设有自身特色的企业文化，充分调动员工的凝聚力和向心力，使公司目标上下一致，建立符合现代航空运输企业特点的薪酬福利制度，有利于保留核心人才的职业通道管理制度和建立科学的能力模型及能力评价方法。深航拥有一支平均年龄28岁，充满激情和活力的员工队伍。截至2007年底，员工总人数近万人，80％为大专以上学历。按专业分为飞行技术、空中服务和安全、工程技术、专员岗位序列，公司为每一序列的员工都构建了不同的职业发展通道。

五、体制合理与决策科学

民航服务论文范文第5篇

1.1人员招聘缺少统筹性，带有局限性

在计划经计体制下，国航不能自主用人，个人不能自主择业，造成部分专业人才，学非所用，用非所长。在市场经济体制下，国航用人有了自主权，但同时也出现了一些不正常现象，即没有完全从岗位工作和实际需要出发，一是凭空拔高用人要求，片面追求学历挡次；二是没有约束机制，把职工子女大包大揽下来。这虽然对稳定部分老职工的情绪有一定的稳定作用，但同时也出现不讲素质一包到底，招聘进人人情味太浓、给日后管理带来被动及致使许多较为优秀的大专以上毕业生被拒之门外等问题。目前，国航严重缺乏与外国优秀企业论伯仲，比高低的经营管理人才和高层次管理人才，存在着人才分布不均，人才队伍老化等现象，而在进行人力资源开发和管理中，重生产轻经营，重眼前轻长远，重显才轻潜才，这种状况与国航走向市场及自身发展的需要很难适应。

1.2管理层缺乏竞争和活力，管理不严，导致员工工作松懈

管理层在一个企业中的作用是大家众所周知的。然而，在我们的企业中，由于“铁交椅”“、论资排辈”的存在，所以对我们的管理层来说往往没有任何危机感和责任感。对于他们来说，干多干少一个样，多干不如少干，多干多错，少干少错，不干不错。日常工作机械化，没有丝毫工作活力。从而导致工作效率降低，对于下属管理不严，下属放纵松懈的现象时有发生——对于旅客的服务质量下降，缺乏严肃认真的精神，给旅客带来极大的不便，旅客投诉量上升，直接影响国航的形象和声誉，导致经济效益的下降；处理问题不严谨，给旅客造成误会，给国航带来坏影响“。严”字当头，是民航工作人员的座右铭。这个“严”，它既涵盖执行制度的严肃，也有工作作风严谨，一丝不苟之意。然而由于我们的管理者管理不当，使得我们的员工前者注意多，后者重视不够，工作马虎，缺乏精益求精的精神。

1.3人力资源培训缺乏系统性，针对性

企业招聘了适合自身发展的员工以后，往往不经过系统的岗位培训就匆匆上岗，使得一大批学有所长的专业技术人员，被安排到从事简单的体力劳动的岗位上工作，很大程度上导致人力资源的浪费。国航的基础员工培训工作虽然做的很好，员工都能持证上岗，但缺乏系统性。服务人员的业务知识面狭窄，只会“单打一”，直接影响服务质量的提高，难以适应民航“整体连动性强”这一特点。这些人处理业务，只知其一，不知其二，只知我，不知彼的业务技能，虽系“一发”，但它牵动的往往是“全身”，“单打一”局部考虑不周，影响的却是整体的服务水平，带来的却是其他业务部门的工作的被动。就拿售票来说吧，有的售票员只会开出飞机票，至于与售票有关的其他业务知识懂得却很少，有的根本就不懂，一无所知。比如说，远程航线，包括某些国际航线，旅客在旅行中要就一次或两次餐，不同民族的旅客，其就餐的要求有差别，就是在国内，也有个别旅客对餐食有特殊要求。正因为这样，售票时就应主动征求旅客有何特殊要求，包括餐食要求，以便配餐部门预先有所准备，免得出现某种餐食供应差错。

1.4缺乏有效的激励机制

激励是激发人的动机，以促进个体有效完成组织目标的心理过程。航空运输企业具有高科技、高新技术和高科技人才的特点，员工在确保飞行安全，国有资产增值和提高经济效益的过程中占有主导地位。因此民航企业管理者必须善于应用激励因素，以此唤醒并加强员工的工作热情，提高其自主意识，使他们感到自己是企业真正的主人，自己的一言一行都将给企业带来极大的影响，最终促进企业的健康发展。然而，国航采用激励机制的现状是——仅以物质奖励为主，激励因素运用缺乏有效性。员工工作积极性难以提高，工作效率低，投入产出比差；员工不具有集体主人翁精神，不积极主动参与企业的管理；仅以物质奖励为主缺乏精神激励的手段，没有形成良好的企业文化，不能真正地吸引员工，从而调动其他们的工作能动性。

2国航实现科学人力资源管理的几点构想

进入新世纪后，国航面临良好的发展前途，同时也面临着巨大的内忧外患。国航内部人力资源管理虽经过较长时间的努力，取得了一定的成绩，但也存在着前面所述的许多不足，这很大程度地阻碍了国航将来的进一步发展。为此，我们将根据管理中存在的缺陷，结合书本中所学的原理和方法，提出下列几点国航实现科学人力资源管理的构想，以供参考。

2.1公开选聘，优胜劣汰，招募国航

发展的战略人才前面我们列举了国航在人员招聘中缺少统筹性、带有局限性的缺点。为此，我们针对性的提出对于新聘用的员工进行公开选聘，分层筛选把关，以保证进人质量的建议。公开选聘能保证整个招聘过程的公平与合理性，同时也保证最后录用的人员是国航最需要的人才，以达到招聘的初衷。公开选聘的过程一般包括刊登招聘启示、报名、招聘测试、筛选、录用和招聘评六个步骤。刊登招聘启示是在公开选聘中是重要而且关键的第一步。只有在适当的时间、运用适当的传播媒体，才能吸引到企业所需要的人才来招聘。否则，应聘的人素质不高或人数太少，企很难招聘到合适人选。其中要注重传播媒体的选择，特别要重视网络媒体的作用。公开选聘只是国航要招聘到所需人员的第一步。对于已录用的人员，按岗位需求情况，高素质员工一中长期合同制为主，低素质员工以短期合同制为主，并根据职工的表现及工作需要调节人员数量。同时严格制度，按制度淘汰不合格人员，以达到优胜劣汰的目的。以前国航很难实行减员下岗等工作，这一条对于国航发展十分不利。如能在一些关键岗位下达年度强行淘汰比例，将相对落后的员工调整到次要岗位或其他企业工作，在员工中形成干不好就被淘汰的压力。对各工作岗位的长期合同制员工，只要难于胜任岗位要求或没有按规定培训考核，部门有权退人事部。被退回人员按内部待业处理，经一定培训后重新择业上岗。若在一定时间内无接收部门，即按辞退处理。由于航空运输企业的特殊性，国航所招聘人员的素质是全方面的。他们既要有适合社会条件的身心条件，也要有融于社会群体的个性品质，更要有适合社会责任的挑战的学识水平，所以在招聘中，特别要招募国航发展的战略人才。

2.2积极推行管理者竞争上岗机制

企业的竞争是人才的竞争，要使企业在激烈的竞争中立于不败之地，关键是要选好人、用好人，只要企业拥有一支高素质的管理人员队伍，企业就会充满生机和活力。管理者是职工言行的标杆，工作的榜样。管理着素质的高低直接关系着小至班组，大到整个企业的发展。因此，提高人员素质，关键在提高管理者素质。对于国航而言，一名合格的管理者应该具备以下素质：好学习。现代社会日新月异，知识更新越来越快。一名合格的管理者应联系实际多学习，既要学习马列主义、思想和邓小平理论，还要学习民航业务知识和市场经济相关的各类专门知识，如经济、法律、计算机达等等，以不断拓宽视野，增长才干，有效履行自己的岗位职责。能吃苦。国航的管理者必需要有吃苦耐劳的精神。由于国航的许多岗位直接面对旅客和航空公司，工作繁杂，需要耐心。管理者应以身作则，以自身榜样的力量影响下属，提高他们的思想觉悟，培养高尚的职业道德品质和敬业进取精神，与企业同甘共苦。善管理。航空公司的两大任务是提供客货运输和追求优质服务。作为管理者既要敢于严格管理，又要善于做好思想政治工作。对于影响服务质量的人和事，要敢抓敢管，绝不能姑息迁就，同时要善于运用另一企业管理法宝——思想政治工作，多与职工交心，要善于理解人，尊重人和关心人，营造一种使员感到温馨和谐、能力得以完全发挥的工作环境。敢创新。民航不仅正越来越感觉到来自公路、铁路的竞争，而且各航空公司间的竞争也日趋激励。因此管理者不能墨守成规，而要敢于创新。首先要观念更新，应具备较强的创造性思维能力，随着时代的发展不断有新思路。其次工作要创新，树立没有最好、只有更好的思想，不断追求卓越，多出新招，做到人无我有，人有我精，才能使企业在吉利的竞争中立于不败之地。会用人。企业发展重在使人发挥专长，因此，管理者要有全面的人才观、敏锐的识才观、紧迫的惜才观、科学的育才观和宽容的容才观。对下属要知人善任，扬长避短，做到人尽其才，才尽其用，充分发挥每个人的能力，为企业发展提供原。在我国，传统的干部一般以委任制为主，但委任制存有两点不足，一是领导者的视野难以顾及到方方面面；二是有些员工在得不到晋升或提拔时往往怨天尤人，存在着“有能力无机会”或有“千里马而无伯乐”的情绪。为此，为了适应形势的需要，更是符合现代企业制度和人事制度改革的需要，对于国航的管理者应推行管理者上岗机制。

2.3加强员工培训力度，积极推行“助人发展工程”

由现代国际、国内航空市场的飞速发展，要使国航的员工不断的适应新形势，不断的提高企业经营管理效益，以及是自己的企业能在激励的市场竞争中保持人力资源的优势和使自己得到不断发展，就必须重视对本企业员工持续不断育。国航作为国内航空运输企业的龙头，十分重视对于员工的培训。对于每一位新进的员工，都必需经过严格的岗位技能培训，考核及格后才能持证上岗。同时，对于已参加工作的员工，积极开设许多培训课程，培养员工一专多能，提高员工的综合素质，为企业内部合理的人员流动，打下扎实的基础。培训部还规定每一位员工每年一个星期的脱岗培训，以企业制度的形式，使员工培训得以保证。可以这样说，国航在国内各航空公司中，基础培训工作是做得最好、最完善的。然而，与国外其它大的航空公司相比，也存在许多不足。这就要求我们借鉴其它单位的先进做法，加大员工培训力度。

2.4建立有效的激励机制，激发员工的工作积极性

针对国航在运用激励因素中的缺陷，提出综合运用多种激励因素，建立有效的激励机制，以此唤醒并加强员工的工作热情，最终促进企业的发展。在民航企业运用各种激励因素时，应注意以下几点：一是坚持因地制宜的远在。各种激励因素的运用，因时间、地点、条件、对象的不同，而应有所区别和不同。二是激励方式的多样化。通过对员工需要和动机的分析，交替使用各种激励手段和措施。三是坚持以目标激励为重点，各种激励因素相结合，灵活加以运用。四是运用激励因素必须把握好度量关系。一般而言，要由浅入深，由简到繁，循序渐进。

3结束语