高铁建设的意义

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇高铁建设的意义范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

高铁建设的意义范文第1篇

中南市政建设集团股份有限公司是国有控股集团公司，是一家大型综合性施工企业，可承建各级公路、桥梁、隧道工程；各类型市政公用工程；各类型地基与基础工程；以及工业与民用建筑和水利水电建设项目。

该公司成立于1985年，现为湖南省建筑施工企业20强之一，是湖南省建设厅重点扶持的施工企业。公司现有职工2600余人，工程技术人员700余名，其中高级工程师86人。公司拥有固定资产1.04亿元，各种主要机械设备900多台（辆），人均动力装备率10.5千瓦。全公司以雄厚的技术力量和先进的工程机械装备,形成公路、桥梁、隧道、房建、混凝土作业等机械化的摊铺架设施工生产线，年施工生产能力达10亿元。

改革开放以来，该公司上下以敢闯、敢干的精神积极投入市场经济建设大潮，强化管理，科技为本，面向市场，多元发展。在建筑市场的激烈竞争中，先后完成各类大小工程项目400余项。其中近10年完成国家重点建设项目有：国道322线、国道107线湘桂铁路跨线桥、国道107线衡阳市高架桥、衡阳钢管总厂电炉炼钢车间、巴陵石化聚乙酰胺厂及热电厂、广深高速公路、广州环城高速公路、厦漳高速公路、京珠高速公路湖南段、南京城东快速干道、南宁机场高速公路、芜湖长江大桥北岸连接线、呼包高速公路、中郝高速公路、砚平高速公路、梨温高速公路、广州北二环高速公路、开阳高速公路、东莞水厂、湘江大源渡水电站衡阳码头、衡阳湘江公路大桥、湖南祁东大桥、铁路京九线、铁路株六复线等工程。有22项工程被评为国家、省、部级优质工程奖，有67项被评为总公司、市级建设单位优质工程奖；在建工程均以严格履行合同、恪守信誉、进步快、质量好在社会上赢得了广泛的好评，取得了优异的成绩，获得了良好的经济效益。该公司从1996年开始连续五年被评为“重合同守信用”先进单位；从1994年开始连续六年被中国建设银行湖南分行评为AAA特级信誉企业；公司还被中国企业形象评定委员会评定为AAA最佳形象企业，在衡阳市最早通过ISO9000质量体系认证。公司以质量为生命，以创新技术工艺为立足点，以海外公司为窗口，学习和引进国内外先进技术，竭诚为广大客户服务。

征战途中，建设铁军再下一城。中南市政承建AP1标的景婺黄（常）高速公路建设项目,是连接景德镇、婺源、黄山等旅游景区的纽带，是贯穿我国西部、中部和东部地区的动脉，同时也是国家交通部确定的全国首批典型示范工程。在江西省高速公路建设史上，它一次性投资最多、生态环保要求最高、工程施工难度最大。承建以来，该公司景婺黄（常）高速公路AP1标项目经理部,克服地质条件复杂、气候条件多变等不利因素，严格按照典型示范工程的高要求和高标准，强化施工管理，创新施工工艺，精心组织，着眼细节，群策群力，日夜奋战，高质量地推进各项施工任务，用豪情壮志和智慧汗水，在赣东北大地上谱写出光辉的建设诗篇。

展望未来，中南市政愿与国内外同行和朋友密切合作，携手共进，努力为我国的基础设施建设和经济社会的发展而共同奋斗。

高铁建设的意义范文第2篇

关键词：高速铁路 经济发展 政策建议

高速铁路，简称“高铁”。1964年，日本率先建成高速铁路――新干线，解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题，为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前，世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区，后者以日本、中国和中国台湾为典型。

我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设，我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底，中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里，稳居世界第一位。

本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度，对高铁的建设做一些分析，并力求给出一些政策性的建议。

一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析

（一）高速铁路建成后，将改变沿线运力紧张状况，为沿线的经济发展提供基础性支撑

以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市，分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达，城镇密集、工业化程度和城市化水平较高，人民生活水平始终处于全国前列。但是，原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要，则铁路绝大部分能力将被客车占用，只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路，实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展，京沪铁路越发显得不堪重负。

京沪高铁建成后，其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线，货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式，除北京南站到上海虹桥站全程列车外，沿线省会车站均有始发列车，大大拉近了沿途省城之间的距离。

（二）高速铁路可节约大量的旅行时间，产生时间效益，同时有利于沿线旅游经济走廊的形成

以京广高铁为例，开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分（仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市），大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前，既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通，有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶，傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富，京广高铁一开通，沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。

（三）高速铁路有利于促进沿线经济一体化，增加劳动就业机会，有利于缩小城乡差距

京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中，交通一体化是一个重要表现，高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日，京津城际铁路开通运营一周年之际，据统计，一年内京津城际共发送旅客1870万人，列车正点率达98%，列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通，在北京和天津形成了半小时经济圈，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的同城化和一体化。

二、高铁对经济发展的政策建议

（一）深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义，大力发展高速铁路

铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来，我国的铁路发展突飞猛进，为经济建设作出了重要贡献。然而，春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。

（二）大力发展中西部地区的高速铁路网，推进中部崛起，西部大开发

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。

但是，“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区（即京沪高铁及杭深高铁），中部地区只有一条京广高铁，西部则完全被排除在外，这对于我国的高铁网建设是不太有利的。

（三）发展高铁网络，使全国的高铁建设逐步成型

随着我国高铁的发展，高速铁路网将形成网络效应，这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行，有利于从根本上缓解紧张的铁路运输，提高铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠的运输保障；有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力，以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中，铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展，高速铁路的建设，可以提高自主创新能力，为建设创新性国家作出贡献。

参考文献：

[1]孟德友、陆玉麒.高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响，地理科学，2011年5月第5期

高铁建设的意义范文第3篇

在2011年春晚的舞台上，当旭日阳刚代表农民工兄弟用内心唱出属于自己的“春天里”时，曾经有过外乡漂泊经历的游子是否也曾产生过一种发自肺腑的共鸣――这种起始于改革开放，在现今表现最为突出的社会现象，何时才能离我们渐渐远去？

答案正在随着城市化进程的推进而慢慢揭晓。当工人们发现，在自己家乡或者家乡附近，同样能找到工作，收入虽然低些，但生活成本也低，还能兼顾亲朋与农活。那些动辄限制、并缺乏温暖关怀和归属感的大城市还有多少吸引力？综合性价比，抉择已经相对简单。

现在，我们已经看到诸多这种改变的迹象：沿海长三角、珠三角等经济发达地区的“用工荒”已经连续数年出现，而记者也曾亲眼目睹众多大型集团企业将工厂搬至城乡地区，身边外出务工的亲朋好友在春节返乡后，更得到了当地新建企业的诚心挽留……

专家将之解读为产业转移的好现象。“目前这轮产业转移主要在中国进行，中低端制造业从东部转移到中西部是大势所趋，是全球战略转移的成果，可以形象地称之为‘将工厂开到家门口’。2010年，代工企业富士康的大搬迁就是象征性事件。”财经评论员叶檀说。

的确，中国到了从区域经济畸形发展的局面，转变为地区间相对均衡发展态势的时候了。表面看来，这与本期封面文章的高铁话题相去甚远。因为，高铁建设对区域经济的协调、均衡发展既不是充分条件，也不是必要条件。然而，参照“日本东海道新干线投入运营后，迅速在沿线形成了产业经济带”，或许我们对高铁与区域经济的关系能有更深刻的理解。

亦有相关人士认为，高铁建设能促进区域经济发展，虽然不是惟一，但不可替代。航空、房地产也能够拉动诸多行业，但房地产建设涉及土地、材料、人工成本，成本有限；而高铁建设不仅需要土地、材料、人工，还要很多专利新技术，价值很难衡量。

接受《新经济导刊》专访的国务院发展研究中心研究人员也认为，高铁作为现代交通体系中的一个重要环节，在一定的条件下能够改进交通体系的整体效率，促进区域之间的人流、物流的流通，对区域的协调发展有积极作用。

其实，对于促进区域经济的发展，高铁的作用还体现在高额投资对相关产业的拉动。据了解，按照中长期路网规划，未来5年内，我国高铁建设将被定位为战略新兴产业，并将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿左右，共计3.5万亿左右，这将惠及众多行业。

而受高铁建设加速的影响，全国区域投资也悄然加速。在京沪高铁沿线的21个站点，受高铁经济刺激楼价一路飙升。苏州借京沪高铁之牌，规划建设融金融、商务、住宅为一体的“高铁新城”，楼价去年上半年每平米6000元陡升至9800元。

受“高铁经济”刺激，其他二、三线城市的楼价，也均有不同幅度的上升。其中，轮廓日渐清晰的“武广经济带”便是一个代表。“武广高铁导致千亿元产业转移变为现实，长株潭加速融入泛珠三角经济圈，武汉城市圈的影响力也蔓延到沿海。”武汉一位官员坦言。

事实上，作为新兴战略产业，高铁建设的影响不只如此。“很多战略新兴产业对经济发展有好处，不只是提高经济效益，其对技术提高有好处，对提高国际竞争力有好处。”国务院发展研究中心的一位研究员告诉记者。以下是他就相关问题接受本刊记者采访的内容摘录：

国务院发展中心研究员

高铁与区域经济发展有什么联系？高铁建设对中国整体经济发展格局的调整将产生怎样的影响？

交通系统是区域经济的有机组成部分，交通对区域经济的发展起到关键的桥梁作用。理论上，区域经济按空间形态可以划分为：点、线、面。所谓点，就是城镇、乡村的聚落形式；线包括各种交通线路、电信、电力网络等；面则包括平原、高原、丘陵、盆地等。区域经济是“点线面”的整体，以点带面，以线串点。而作为一种重要的基础设施，建国以来中国交通系统的核心一直是铁路，所谓“铁老大”，这是大背景。

当然，区域经济的平衡发展还是要靠充分挖掘各地的经济发展潜力、资源的适度开发和人口的合理分布。在一定的距离范围内，通过高铁把一些城市连起来，城市的辐射范围则更广，这些城市的容纳能力也能够增强，就能够吸纳更多的人口。这样，我们就要鼓励人口流动。国家就可以根据发达区域的经济发展潜力和环境承载能力，引导中西部自然条件差、产业基础不太好的地区的人口，向城市迁移，最终实现960万平方公里的土地上13亿人的有效合理分布。这是我期待的。高效的交通运输体系能带来经济和人口分布格局的变化，支撑经济社会的可持续发展。

高铁在省会城市之间及省会城市到周边城市的一小时交通圈，这种交通圈的建立对区域经济的发展，城市化进程的加快，以及城乡经济的促进有哪些积极意义？

作为现代交通体系中一个很重要的环节，高铁因为速度快，缩短了交通运输的时间，节约了运输的成本，这对区域经济的影响是毋庸置疑的。高铁对于扩大一个区域的覆盖半径意义重大，它使中心城市的辐射能力更强，人尽其力，物畅其流。这样，城市的分工就可以更加精细。比如，京津城际高铁开通后，人力资源的流动得到更充分地发挥。而高铁作为客运专线，客运与货运分开后，也能提高货运的运行效率，使物流也就更加通畅。这样，就能提高经济运行效率，真正实现城市化。

与其他交通形式相比，在促进区域经济协调发展方面，铁路有哪些优势？

铁路运输有其经济特征。它是主干线，其运输半径在千公里以上。现在跨洋运输主要是海运，而海运安全问题日益突出，因此大规模陆上运输将逐渐形成趋势。铁路运输有长距离、大容量和快速三个特点，这决定其在区域经济发展中的作用。当然，铁路运输优势是在大区域之间，定位在跨区域的综合通道。比如东北的粮食南运，西部的煤炭东运。

四纵四横的高铁网连接了中国环渤海、长三角、珠三角等经济圈，这对西部经济的辐射、对我国城市化进程体现在哪？

经济的发展主要靠城镇化来带动。现在，中国的城镇化问题被提得很高，但产生的问题很多：一方面，中国是半城镇化，是不完全的城镇化。比如民工进城后只是临时打工，城市并不接纳他们永久性迁移，要改变这种局面，这亟需户籍制度和税制等的改革；另一方面，很多地方城市化质量很差、效率低，这表现在：虽然城市范围在扩张，但基础设施设计不合理，城市管理混乱，城市人口还没集中起来，城市病就过早地出现了；特别是没有充分发挥城市吸纳人口的效率，城区的土地扩张快过人口增长。

有人认为，中国的城市应该“大分散、小集中”，而现在没有遵循这个规律。如何做到“大分散、小集中”，这就靠高速铁路。而希望通过高铁的建设，使各地的城镇化都能相应地发展起来，城市布局要“大而分散”一些，别都集中在“北上广深”，不要老是盯着长三角、珠三角、京津唐，其他城市的发展在很大程度上也能解决问题。尽管这跟发展城市群、都市圈有对立，但也不是完全没有道理。

事实上，中国很多地方都可以发展城市群。不管是长三角、珠三角、京津唐、中原城市群、大武汉、长株潭、重渝经济圈、北部湾等都可以集中更多的人口，实现工业化、城镇化。这就靠强大的、以高铁为主的交通体系建设。这样才能使人口更加分散，空间也会扩散，工业化的机会更多，城市建设、布局也更加合理。

现在，区域经济之间很多产业结构雷同，重复建设严重，高铁对区域经济圈之间的协调分工是否也能起到一定作用？

高铁发展对区域经济的分工协作既不是充分条件，也不是必要条件。作为现代交通体系中一个很重要的环节，如果高铁能够提高交通体系的整体运行效率，就能够支撑更精细化的分工，使各个地方的优势都能够充分发挥出来，提高经济的整体效率，增加国民的总体福利，那高铁发展是合理的，是符合科学发展观要求的。至于几大经济圈产业怎样协调，必须有非常系统全面的研究。包括高铁在内的国家重大基础设施的规划，必须超越地区、超越行业、超越单一交通方式、超越短缺考虑。重大基础设施可以引导产业布局，但项目分布最终还是要靠市场竞争的力量使投资者更理性，地方政府不能直接插手。

高铁对区域经济发展的积极意义值得肯定，然而其是否存在改进的空间？

高铁效率的充分发挥还取决于自身以外的很多因素，特别是各种交通工具之间的配合问题。便捷性不取决于某一段有多快，而是全程时间是最短、最方便。

交通运输对区域经济的影响，必须考虑整个交通运输体系的问题，而不是单纯某一种运输方式。不同段位、不同速度的铁路运输方式（如高铁、动车、特快、普快）之间要有有效的搭配，这样更能提高效率，这比单纯的某条线路时速快上几十公里要重要得多。特别是当不同的人群消费能力不同时，要为低收入人群出行提供选择，要同时考虑经济效率和社会公平。

除了交通设施要大力发展外，改进不同交通运输系统之间的有效衔接也会产生巨大的收益，包括铁路与其他交通系统（如航空、公共长途客车、轮船、市内公交车等）的有效连接、转运，城际交通方式的转运和城市内的交通方式的衔接，交通体系的总体效率关系到整个社会的运行效率。中国的交通体系在这方面可改进的余地很大。改进交通体系的整体效率，对于区域经济的协调发展有很大积极作用。

高铁建设的意义范文第4篇

关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

背景——我国步入高铁时代

高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。

京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：

一、规划指导思想

贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。

二、规划原则

1、坚持以人为本、生态和谐原则

经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。

2、坚持区域整体、共建共享同城化原则

高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。

3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则

规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。

4、坚持因地制宜，突出特色原则

要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。

三、高铁站区规划重点要回答好以下问题

1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？

从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。

在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。

在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。

2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?

依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。

滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新区亮点？

主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。

在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。

4、如何实施规划？

探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。

参考文献

[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）

[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008

高铁建设的意义范文第5篇

坐上美国的火车，就知道美国也有落后于中国的一面：它的火车没有中国快。从纽约到华盛顿，只有300公里左右，却开了三个半小时。中国的高铁已经越来越多，而美国到目前为止还没有一列高铁，也没有一条高铁线路在建。

美国是世界上经济最发达的国家，为什么连一条高速铁路也没有？奥巴马总统今年初向全国发表演说，称美国不可以只让中国和欧洲的大地上跑着高铁，但到现在为止还是没有任何实质性动作。

有人说美国地广人稀，采用高铁作为主要交通运输方式不经济，达不到规模效益，建高铁意义不大。还有人说，美国航空交通发达，纽约一座城市就有三个国际机场，许多人口少得可怜的城市也有自己的机场（我曾在美国普渡大学所在地的拉菲耶特市乘过飞机，那是一个只有3万人的小城市），加上美国高速公路极其发达，汽车普及率高，因此不需要高铁。

上述说法均有道理，不过也不尽然。如果有了高铁，就可以增加交通市场的选择性，可以满足特定的需求，就像美国自己造各种档次的汽车，但同时也进口日本和欧洲汽车一样，因为总有人喜欢日本车或德国车。美国虽然航空交通发达，高速公路成网，总会有人喜欢坐火车。如果有了高铁，纽约到华盛顿一小时即可，选择坐火车的人一定会多出许多。此外，如果说以前的美国可以不必建高铁，而现在的美国则需要通过建高铁来刺激经济，因为美国的经济太需要扩大投资了。

在我看来，美国没有高铁有另外三个主要原因，而且一个比一个关键。

第一，美国传统上是一个依靠消费维系经济增长的国家，消费率一直很高，在投资上属于资本净输入的国家，即流入的资本多于流出的资本。外来的资本是不会对美国铁路感兴趣的，而且美国政府也不会让外国资本控制本国的铁路。美国的私人消费对GDP的贡献很大，是维系经济增长的主要动力，但同时也在一定程度上把投资给“排挤”了。高铁属于大项目投资，在许多国家是经济增长的动力之源，但美国的经济运行模式就是以消费为主。美国已经有60多年主要依靠强大的消费支撑经济运行，现在即便采用消费与投资“双轮”驱动，一时半会儿也是改不过来的。

第二，美国政府没钱，尤其是和中国政府比更显得没钱，完不成这样一个庞大的建设计划。高铁投资大，建设期长，回收慢，私人资本是不愿意建的，只有靠政府花钱建设。美国政府准备花多少钱呢？按照奥巴马的计划，联邦政府准备投资80亿美元，在全美建设13条高铁线。80亿美元是多少线？只相当于500亿元人民币左右，建一条距离长一点的高铁都不够。中国即将建成的京沪高速铁路造价约1700亿元，平均每公里1.3亿元。若以此为参考标准，80亿美元在美国只够建一条中短程的地铁。中国一年的高铁投资就近7000亿元，“十二五”期间总投资达1.9万亿元，这是美国政府怎么也达不到的建设财力。

第三，即便美国政府凑足了钱，但高铁建设涉及大量的土地征用、房屋拆迁等与民谈判打交道的事情，美国州政府在这方面的效率绝对比不过中国的地方政府，这可能是最关键的原因。在中国，只要说是国家项目便一路绿灯，地方上的拆迁、征地等问题很快就全部得到解决。在美国，要征用民地民房，政府不知道要花多少力气，因为必须要和土地和房屋的主人一一地谈判，如果谈不拢，项目就不能开工。政府并不能以“国家建设需要”为理由，逼迫谈判对象就范。所以，当奥巴马准备在佛罗里达州建第一条美国高铁时，该州的州政府却不领情，宁愿不要联邦政府的补贴，拒绝在本州建设高铁，就是不想引来征地、拆迁、环保等麻烦事。