高铁建设市场分析

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高铁建设市场分析范文第1篇

[关键词]中国民航 高铁 联合

2004年1月,我国国务院审议并原则通过了《中长期铁路网规划》,规划到2020年,建成客运专线1.2万公里以上,形成“四纵四横”客运专线骨架,建成长江三角洲、珠江三角洲、环渤海圈地区城际客运系统,通过建设客运专线和推进既有线提速,建成我国铁路快速客运网。我们也能看到“十一五”全国高度铁路的发展的确大大增强了我们国家的国内运输能力。实际上法、英、德、日等发达国家高铁的发展都曾对本国的民航运输业产生过巨大的冲击,但最后这些国家的高铁和民航都走向了良性竞争甚至合作的道路。

2009年对于中国铁路来讲是高速发展的一年,随着年底武广高速铁路的开通,中国铁路已经走入一个新的时代。因为技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。但是各个线路的高铁频频开通的同时我们也看到民航的尴尬:要么降价,要么停运。是否高铁和民航就一定是水火不容的竞争关系呢?本文运用实证的方式来论证如果有统一规划和协调,高铁和民航能够很好的合作,发挥更大的作用。

一、外国高铁与民航的竞争

根据国外的很多研究证明:在高速铁路运行3小时以内的市场上,高速铁路将占据着大于50%的市场份额,而且距离越短,高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运行超过3小时的市场上,高铁的市场份额将小于50%,而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。900公里(根据高铁平均时速300公里换算3小时里程)是高速铁路与航空市场竞争份额优势的临界距离,900公里以下的客运市场,高铁将占据优势。因此,在300公里-1000公里的航空运输市场上,与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁,高铁相当于低成本航空公司。

人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营效率比航空公司高,因为航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题,而这些也正是高铁占尽优势的地方。这些优势在个别城市显得更加突出。

在日本,当新干线开通后,日航暂时停飞了东京至大阪(420公里)、东京至名古屋(280公里)等航线。在法国,TGV(法国高速铁路公司)陆续开通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至马赛(700公里)后,法航便逐步退出了这些市场。在英国,欧洲之星快速列车分别占据着伦敦至巴黎(380公里)、伦敦至布鲁塞尔(350公里)运输市场份额的70%、65%,英国BMI航空公司已经于2007 年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。在韩国和我国台湾地区,首尔至釜山(360公里)和台北至高雄(320公里)的高铁开通后,相应的民航市场份额也在急剧缩减。但我们应该注意到这些国家和地区与中国的情况不太一样,只能说明在较短的线路上航空基本无法和高速铁路竞争,换句话说这只能说明中国的部分线路上的情况。

但是我们仍然可以看到还是有许多国家在既有高铁也有民航的同时仍然能比较和谐,比如东京至大阪。那是因为航空公司是否该退出与300-1000公里重叠的高铁市场取决于该市场的旅客总需求量和地面交通可以提供的运输量两个因素,并不是说在这样的线路上票价低的运输方式就有绝对的优势,毕竟运力和需求量是相对平衡的。只有当运力明显超过需求量时旅客才会有更多选择的空间。

二、我国高铁对民航的竞争分析

而在我国,2009年3月1日,我国典型低成本航空公司春秋航空在与来往上海-郑州(990公里)之间的动车组竞争较量了17个月后关闭了上海- 郑州航线。加上由于成都-重庆动车组的营运导致成渝空中快巴的停运,郑西高铁开通导致幸福航空停运郑州至西安的航班。武广高铁的开通导致武汉致广州的航班以降价来应对。似乎在短距离线路上高铁击败民航是必然的了。

其实经过分析我会发现在较长线路上高铁并没有太大的优势,因为铁路的成本和民航的成本不同处在于:铁路的成本更加平均,不会因为线路变长而边际成本降低,一公里是一公里的成本;而民航却不是这样,由于成本结构的特殊性,较长距离的飞行比较短距离飞行的平均成本要低一些。同时飞机的快捷随着距离的增加才逐渐显现。加上高铁的宣传做的非常好,比如让我们总是非常注意从某个城市到另一个城市坐高铁仅仅需要5个小时,但忽略了票价,另外一个值得注意的问题是民航的服务要高于高铁的服务,同时我们发现许多城市专为高铁新建的火车站离市区的距离要比原先的火车站离市区的距离远了很多。更细一点的观察我们会发现民航其实还是有很多优势并未被注意到:首先高铁建设投资大,建设周期长,平均每公里线路造价在1 亿元上下,如需新建车站等设施投资将更大,而新开辟1 条1000公里线路,占地4.5万亩左右,但机场基本建设周期短,投资较少,主要投资于机场及其辅助设施的建设,并且占地1 万亩左右甚至更少。这就要求政府仔细考量铁路的与机场的修建。

随着我国经济的高速发展,全民的出行需求也在不断增加,应该注意到的是居民出行的需求也是有差异的,这些差异体现在价格、时间、可达性、周转次数、安全性、不确定因素的影响等。无论是高铁、民航还是公路都在某条线路上无法满足所有的需求。很多高铁在刚开通时由于种种原因,上座率往往超过100%,而民航由于对于市场的敏感而大打价格战来应对民众在初期对于高铁的热情。但在民众非理性消费热情过后高铁的上座率往往达不到70%,相反公路运输应对高铁的价格战似乎更能收到成效。郑西、武广等高铁的开通我们已经能清晰的看到在稍长距离上决定谁更有优势的前提还是票价,郑州到上海的动车组票价全程309元,打折后也就260元左右,这是民航绝对达不到的成本,民航退出竞争大家就能够理解了;但再看郑西铁路的票价,普通票价240元,这么短的距离民航似乎也达不到这个成本,但是这条线路上民航的溃败就没那么简单了,还应该考虑的问题是郑西高铁从郑州到西安的运行时间(仅2-2.5小时)、航班的延误因素、取行李过程、西安机场距市区距离(48公里)、郑州机场距市区距离(35公里)、西安郑州火车站距市区距离(几乎可以忽略)等。试想一个旅客在票价相同的前提下优先考虑的肯定是运行时间与安全性,郑州到西安这条线路上又有相当一部分的旅游客人,而统计调查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,主要影响他们的是行李托运(几乎所有旅游客人乘坐飞机都需要寄存行李)、航班延误和高票价。

三、新形势下高铁与民航的发展研究

综合分析后我可以看到高铁对于民航的竞争是很复杂的,并不是简单的因为高铁价格低造成优势大。那未来我国的高铁与民航应该以什么样的方式发展呢,既然各自为战会造成竞争,那是否能换个思路来合作甚至联营呢?如果要合作又如何合作呢?

笔者认为高铁与民航的合作应该是未来两家的一个发展方向,铁路方面应该注意到许多民航机场离市区的距离非常远,而地铁的造价又非常高,轻轨的运输能力又相对有限,公路运输的单次成本、安全性和环保性上又比较欠缺,并且在我国长三角和珠三角的机场群之间还没有完全建立铁路系统,对于城市到机场和机场群之间的铁路其实是铁路部门需要考虑的一个市场,很多研究表明旅客对于航班的不满意因素并不在于坐在飞机上的这段时间,复杂并且缺乏效率的地面交通是让乘客们心情烦躁的重要原因,而地面交通的效率问题是汽车(民航大巴等)无法解决的问题,尤其是在大城市。如果大城市从市区到机场采取地铁的手段来解决效率的问题,那机场群之间的交通是肯定不可能用地铁的。而国外已经有非常多的高铁在机场群或者城市到机场间帮助民航进行地面中转的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果,从旅客的同一行程的时间对比和旅客满意度调查上就能清晰看出。而我们的铁路在长距离的线路上修建的同时考虑这些短距离的路线是未来一定会面临的问题,现在开始思考就尤为有意义了。

对于民航来说更应该做的事情是做好自身的品牌建设,高铁的竞争是短期的,将来的合作是一个大趋势。当前的民航对于航线的分析还有些欠缺,每年开通的新航线新支线机场其实效果是不错的,但是民航在论证航线的同时也应该论证一下铁路部门是否在同样的线路上有修建铁路的必要性,很多纯支线航线(两个支线机场间的航线)其实对于高铁来说是不太好进入的,很多地理条件对铁路有很大限制的线路也是民航的优势线路。综合这些因素来看首先民航应该去找与铁路重合度不大的运输市场,这是应对高铁冲击的新思路,其次在主要航线上做好自身是重中之重(比如京沪航线),最后应该有较全面和深入的运输市场分析,尤其是对于旅客的偏好分析,这样才能更好的发挥民航的市场灵活性。

未来的运输市场的各种问题是需要各种交通方式联合起来,有系统性的去应对,内部的竞争只会导致价格战,价格战最终导致服务水平和安全性降低。铁路和民航的合作不能等到外国的运输公司进到中国以后,才意识到必须联合,应该现在就积极思考,共同把蛋糕做大做好。

参考文献:

[1] 刘晏滔.浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展[J].中国民用航空,2009,(09).

[2] 张振军.高铁与航空 由竞争走向连接[J].中国品牌与防伪,2009,(12).

[3] 刘国宏.拥抱“高铁时代”[J].资本市场,2009,(12).

[4] 郑文鹏.民航应对高铁可打“四招”组合拳[J].空运商务, 2009,(08).

[5] 中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议(一)[J].中国民用航空,2009,(08).

高铁建设市场分析范文第2篇

一方面,全省旅游业总收入首次突破千亿大关――据6月18日第五届华中旅游博览会组委会透露,2009年,湖北旅游总收入为1004.48亿元,比2008年增长35%;另一方面,旅游人数与旅游收入在全国仍处于中游地位――2009年,湖北省国内游客人数在全国排名第10位,国内旅游收入在全国排名第11位。两组数据,十分清晰地勾勒出湖北旅游行业的发展现状。面对这一局面,正如湖北旅游局副局长胡礼鸣接受《鄂商》记者采访时说的:“考验和挑战依然严峻。”

受益“路效应”

2009年12月26日,武广高铁的开通,改写了武汉市旅游的历史。据湖北旅游局公开资料显示,高铁开通的第一个黄金周,武汉迎来200多个高铁团。7天时间内,3万多粤客密集抵汉,武汉旅游10年来首现“进”多于“出”局面。

3月,春暖花开的武汉,再次迎来高铁热潮。每个周末,都有多达2万人的高铁赏樱团抵汉,江城满耳皆闻粤语声,火爆态势一直延续至“五一”小长假。在“五一”节的3天时间里,武汉接待游客超过200万人次。“高铁”热,是武汉旅游热的一个剪影。“高铁游”的井喷,也是湖北旅游多年发展积淀的一次集中爆发。

2008年,武汉市召开旅游发展大会,省委副书记、市委书记杨松明确要求:把旅游业作为支柱产业来打造,确保到2015年,实现旅游总收入1000亿元。市长阮成发亲自调研旅游业,大手笔增加旅游投入。

旅游部门主动出击。高铁开通前,武汉两赴广州促销,以热干面、糊米酒、梅花、樱花为招牌,向羊城老百姓“吆喝”江城的美景与美食。

与此同时,武汉旅行社纷纷联合咸宁、宜昌、十堰、恩施、神农架等地,组合推出了温泉之旅、三峡之旅、武当之旅和滑雪之旅线路,一个以武汉为集散中心,辐射至城市圈、鄂西圈的旅游网络迅速构筑。

数据显示,今年前5个月,武汉市接待游客3079万人次,实现旅游总收入244亿元,分别增长32.31%和45.27%。

如果说武广高铁的开通,让武汉的旅游火了一把的话,那么,沪蓉西高速公路的开通,则令湖北另一个旅游重区――恩施自治州受益匪浅。

今年“五一”,短短3天,24.4万旅游者涌入恩施,同比增长2倍多,实现旅游直接收入3690多万元,同比增长近4倍。

如此爆发式的增长,恩施首次遭遇。一时间,应对旅游高峰,成为头等大事。

这样的局面,一年前还难以想象。漫长的车程、崎岖的山路,让旅游者心生畏惧,旅游发展难有起色。

一年间,沪蓉西高速通车,恩施与武汉车程缩至6小时;恩施大峡谷大桥通车,大峡谷与腾龙洞间的距离缩短89公里;《夷水丽川》升级改版,吸引力不断增强。

恩施的变化,是整个鄂西发展的缩影。作为湖北旅游大美之地,鄂西尽管聚集了全省70%以上的旅游资源,但GDP却只有武汉城市圈的64%。2008年,为统筹区域发展,省委、省政府明确了建设鄂西生态文化旅游圈的宏伟构想,并将鄂西圈发展的引擎,锁定为旅游业。

随后,湖北启动“一城两圈”旅游发展战略,提出两圈并进,双轮驱动,将鄂西打造成全国乃至全球著名的旅游品牌和旅游目的地。

鄂西圈启动之年,12个重点工程敲定,总投资达1222亿元。鄂西圈投资公司迅速成立,省、市政府和央企共同注资10亿元,搭建投融资平台。

如今的鄂西,沪蓉西、随岳高速先后通车,神农架机场加紧建设……一个高速快捷的立体交通网络正在形成。

投资60亿元的武当山太极湖新区,投资6000多万元的随州博物馆,炎帝神农故里景区改扩建……一批旅游景区提档升级,吸引着国内外旅客纷至沓来。

2009年,鄂西圈接待游客5800多万人次,实现旅游总收入338亿元,同比均增3成。

差距与瓶颈

交通的便利改善的湖北旅游业,但与北京、上海、广东、江苏、云南等旅游发达省份相比较,仍存在着不少的差距。2009年,湖北省国内游客人数在全国排名第10位,国内旅游收入在全国排名第11位;入境游客人数在全国排名第15位,入境旅游收入在全国排名第18位。以湖北为旅游目的地的消费者群体发展滞后,旅游人数和旅游收入都处在中游地位,落后于旅游发达省份。客源规模偏小,人均消费水平偏低,使得总需求带动不足,阻碍了湖北旅游的发展。

国内旅游客源分布上,2009年,湖北省国内旅游客源以中南地区为主,占63.57%,长三角、珠三角和环渤海等经济发达地区所占比重较小,这直接导致了消费水平偏低,经济效益不高;国际旅游客源分布上,外国人占76.25%,港澳台同胞占23.75%,但在人均停留时间上,均不足2天,这使得湖北尽管在入境游客人数上多于湖南,但在入境旅游收入上却是不及邻省,留客难是湖北旅游亟需突破的瓶颈。

旅游产业结构仍不平衡。一是交通、住宿、餐饮所占比重大大高于景区游览、娱乐的比重。在国内旅游收入项目中,交通、住宿、餐饮所占比重之和为51.54%,比景区游览、娱乐所占比重17.61%高出大约34个百分点。这个差距在入境旅游收入项目中更为明显,达到了约52%。旅游的核心部门――景区游览的收入比重偏低,在各项目中排在第五或第六位。二是购物对旅游收入增长的贡献率相对较高,但与旅游发达省市30%的水平相比还有一定差距,与世界旅游发达国家和地区50%-70%的水平相距甚远。在国内旅游收入项目中,购物所占比重为21.43%;在入境旅游收入项目中,购物所占比重为18.30%。

旅游基础设施建设相对滞后。一是交通优势度不高。全省公路覆盖密度已接近于旅游强省浙江、广东的水平,但全省不同区域的旅游交通状况差距较大,交通问题仍是湖北旅游发展的瓶颈之一。入境游方面,国际航班少,游客进出武汉不得不选择转机;国内游方面,许多重点景区可进入性差,使湖北旅游“游短旅长”,旅游者时间、金钱、精力支出较大。二是邮电通信、银行、信息网络等服务设施仍有待完善。服务设施的不完善给游客出行带来不便,缩短了游客在景点的停留时间,降低了游客的满意度。

精品名牌效应拉动不足,产业核心竞争力有待提高。旅游地发展的核心是树立独特、鲜明地有招揽性的旅游整体形象。湖北世界级、国家级的旅游产品有100多个,但缺乏比较优势,在全国乃至世界范围内知名度较低。同时旅游景点和旅游产品的层次、档次还不够高,初级性比较强,缺乏整合,缺少品牌。2009年,湖北旅游有长足的发展,“一江两山”的品牌效应初显,然而与知名强势品牌相比,在富有度、知晓度、效益度、扩展度等方面仍存在很大的差距。

对外宣传缺乏力度,“湖北”名片影响力有限。一是营销宣传的资金投入有限,以至市场敏感度不够,营销成效低;二是营销宣传整合度较低,省内各县市在具体旅游促销行为上缺乏联合促销的意识,不利于全省整体旅游形象的提升;三是营销宣传的方式和手段不多,缺乏科技含量。

旅游人才相对稀缺,产业素质有待提高。一是高学历和高职称的旅游管理人员严重不足;二是管理层学历偏低,尤其在饭店业和旅游景区更为明显;三是旅游行业专业技术人员少,高级职称人员比重小,无等级职称占大多数;四是员工流动性大,离职比重较高。

谋定而后动

找到了差距与问题的症结,就得对症下药。以湖北旅游局为代表的相关部门,已为湖北旅游业未来的发展,构勒了这样一幅蓝图――

首先是构建湖北“大旅游”产业模块。以武汉为支撑,武汉城市圈、鄂西生态文化旅游圈,两圈并进,把武汉建成具有国际影响力的旅游中心城市,同时,建设一批优秀的旅游城市、旅游强县和旅游名镇。同时加强区域旅游合作,推动强强联合,实现旅游产品与市场开发格局的创新,不仅需要加强省内相邻区域之间的合作,构建全省旅游产业模块,还必须进一步扩大对外开放,与其他省份实现更为广泛的区域合作,逐步建立信息交互机制,共同构建无障碍旅游区。

加快实现产业转型,谋求湖北旅游长远发展。一是创新招商引资渠道,广纳各方资本。政府在引资、贷款、税收等方面给予一定的优惠政策,优化旅游投资环境,搭建旅游投资平台,促进投资的多元化,更多地吸引外资、民间资本投向旅游业,以提高全省旅游业的竞争力。二是结合消费结构的转变,根据各地实际情况开发特色旅游。三是实施政府主导型发展战略,完善行业体制。通过健全和完善旅游行业管理体制、调整和优化产业结构政策、建立产业发展保障政策等措施,逐步推进产业结构调整。

加快完善旅游基础设施建设,提高旅游业综合接待能力。全省要以提高景区可进入性为目标,加大重点景区的交通设施建设力度,构建湖北交通网络;要加快武汉天河机场、宜昌三峡机场和襄樊刘集机场建设,增开武汉直达境外的空中航线,使之早日成为辐射我国中西部的国家大型枢纽机场和航空港,提高湖北入境旅游的可进人性和便利程度。要引导建立一批度假型、商业型、会议型旅游高级饭店,并强化建设、提升一批星级饭店。同时,建设一批特色鲜明的家庭旅馆、汽车旅馆、青年旅馆和露营地,来适应散客市场需求。同时不断完善基础服务设施建设,加强经营管理,提升服务水平,提高旅游业的综合接待能力。构建邮电、通信、网络一体化信息交互平台,实现信息共享。

塑造湖北旅游精品名牌,增强旅游产业核心竞争力。首先,要提高旅游产品的文化内涵,增强旅游产品的吸引力。其次,要实施产品创新工程。一是产品开发和品牌塑造要有新的视野、新的理念;二是加强产品的系统集成。再次,要优化旅游品牌结构,形成以主品为中心,以精品、名品为重点,以新品为补充的中心辐射式的旅游品牌网络结构。

加大市场宣传力度,拓展海内外旅游市场。通过要加大对宣传的投入,每年将地方财政收入拿出一定比例作为旅游宣传专项经费。其次,还要充分调动地方及企业的积极性,建立联动共赢机制,开展统一对外营销。再次,要拓展宣传渠道,积极创新促销方式。通过媒体强力宣传和举办重大文化节庆活动,多利用公共设施,进行平面广告宣传;四是完善信息服务平台建设;五是有计划地开展省外、境外促销活动。

高铁建设市场分析范文第3篇

市场经济背景下，广告是媒体的主要“衣食”来源。受众的信息获取习惯与渠道的深刻变化，在逐步颠覆着各大媒体的信息传播方式乃至生态链。

传媒变局时代，市场格局、经营模式、市场需求在变，户外广告也在发生着系统性变化与调整。作为户外广告的经营者，也必须顺势而变。

一、户外广告形态升级之变：进入3.0时代

户外媒体的技术创新，是户外媒体被称为传统媒体中的新媒体原因所在。伴随移动互联网的快速深入发展，技术创新日新月异，一方面，正在加速全媒体矩阵的资源重组与革新；另一方面，媒介业态与传播格局的颠覆正在影响着户外广告的生态变化，并引领户外广告形态升级。

早期的户外广告，主要以招牌、灯箱为主，后来演变为大牌，受限于当时的技术水准与行业实力，画面都是静态的，即户外广告的1.0时代。这一时期，主要在20世纪90年代中期以前。

霓虹灯、滚动灯箱、三面翻大牌及动力与能量混合装置的发明与应用，直接作用于户外媒体本身，广告画面不再是静态的，户外广告从此进入2.0时代。这一阶段，主要在20世纪90年代中期以后。

LCD、LED高清大屏的研发及在户外媒体中的大量应用，使户外广告由单一平面，升级到多维数字化，并伴随移动通信技术的不断创新发展，而与互联网链接。多媒介形态快速融合到户外媒介，户外广告业在媒介形态与技术层面上，跨入媒体融合的3.0时代。这一时期，始于2010年，2013年以来发展尤为迅速。

跨入户外广告3.0时代，所有的传统户外平面媒体都有可能借力新技术，实现跨屏互动；每一个户外媒体，都有可能成为其三维空间传播的主阵地与信息源。例如二维码技术、Wi-Fi或蓝牙技术支撑的“摇一摇”，以及其他最新的技术传播方式，自2015年以来在户外媒体中广为使用。

以河南日报报业集团大河全媒体广告有限公司推出的大河多媒体信息港为例，其2007年开始建设，2008年获河南省文化产业项目扶持资金2000万元贴息贷款，建成后融合即时上网、阅报栏读报、灯箱广告、高清LED大屏四位一体，多媒体互动，融合多种需求，成为郑州街头不可多得的文化传播平台和广告载体。

大河全媒体广告有限公司深耕河南传媒市场20余载，依托河南日报报业集团媒体资源优势，在媒体广告板块业务发展迅速，年营业额近2亿元。在户外媒体经营方面，其历经了户外媒体广告成长发展的3个阶段，从广告喷绘制作，到设立广告大牌、广告灯箱、滚动阅报栏，再到高清大屏、多媒体信息港。目前正是其户外媒体阵容最强大的时候，累计拥有高铁、城铁、地铁、公交站亭、灯杆灯箱、路铭牌、阅报栏，以及社区、商业街区、户外大牌等十余种户外媒体，年营业额早已超过传统媒体公司的营业额。

户外广告3.0时代来袭，如何发挥户外媒体落地性强、贴近性好、包容性高的优势，以户外媒体作为市民随时随地的沟通平台，整合手机等手持终端、流动媒体，构筑下一代的城市户外广告传播体系，值得所有的户外广告经营者深入思索、奋力推进。与此同时，媒介形态的技术升级，也在助推着户外广告市场格局与经营模式的变化。

二、户外广告格局之变：轨道交通与社区媒体成新宠

伴随中国经济的快速发展，中国的城市规模快速增长，城镇居民的工作生活节奏加快。除节假日之外，更多的人不是在家、在社区，就是在出行的路上，进而形成社区、城市公共交通、城际交通等新的生活场景核心区域。这样一来，其对应的轨道交通媒体、城市公共交通媒体以及社区媒体，毫无疑问就成为户外媒体的新宠。

（一）轨道交通媒体

轨道交通，包括城市地铁与轻轨、打造城际1小时生活圈的城际轻轨（城铁）以及高铁。其通车线路与里程，近年来高速增长，并逐步向二、三线城市区域快速覆盖，正在改善着人们的出行状态和生活、工作方式，双城生活居民越来越多。

以大河全媒体广告有限公司独家运营的郑西高铁河南各站点媒体资源为例，郑西高铁开通3个月左右，郑州到西安的直达航班取消；郑徐高铁2016年9月10日开通，9月14日―16日，郑州东站往来客流日峰值高达21万人次，每月发车辆达4000列次，已快速成为全国的主要高铁枢纽站点。如此高密度的人群覆盖，也相应地快速提升了高铁站广告媒体资源的受众到达率和传播效果。高铁河南站点优质广告资源受广告主追捧就是最好的诠释。

（二）城市公共交通媒体

城市公交，这里主要是指公交车、出租车，公交车是主体，出租车是补充。公交车也是几乎所有城市都大力推荐的一种地面出行交通工具。

以郑州BRT公交系统为例，郑州市三环快速公交开通以后，线路总长度达669.4公里，日均客流量高达90万人次，这样的载客量在国内及亚洲快速公交客流量排名第一。[1]

大河全媒体广告有限公司携手《河南商报》运营的郑州三环BRT快速公交站亭广告资源，全程39个站点，与市区各板块主要公交线路交会，是最繁忙的快速公交线路，日均客运量高达20万人次，各站亭灯箱广告媒体资源1000多块，其平均媒体受众到达率高达90%，也是各类广告企业关注的优质广告媒体。

（三）社区媒体

社区媒体近年来发展迅速，包括阅报栏、灯箱、信息栏、自动饮水设备、快递包裹接收站、电梯框架、楼宇电视、社区广播等，几乎囊括了户外新媒体的各种形态。社区是城镇居民的休闲居住场所，是每一个城市人的心灵家园，作为高密度人群聚集的场所，其视觉所及的注意力场景就是最好的媒体资源。

以河南日报社区党报阅报栏为例，其覆盖郑州市200多个成熟中高端社区，均设立在社^进门显眼位置，投资大、形象好、功能多、信息传播便捷，报纸更新及时，画面尺寸大、多画面实时滚动，受众到达率高达80%。阅报栏设立六七年来，广告画面上刊率一直稳定在75%左右，是很多居民生活消费类品牌看好的优质理想媒体。

三、户外广告经营模式之变：整合资源经营创新是趋势

户外广告从诞生的那一天起，大多是一个牌子养活一个公司的经营模式，资源分散、经营方式相对单一。

直到分众传媒的框架媒体出现，其在短短几年时间遍及全国大小城市写字楼、社区，整合资源对于户外广告经营市场的价值与重要性，才使广告圈大佬们如梦方醒。

户外3.0时代在很大程度上也是媒体融合的概念，依托传统户外媒体形态，借助新技术和移动互联网，实现“动静”结合，其核心当然是户外媒体本身，通过数字化传播实现传统的户外广告传播价值最大化。

因此，户外媒体3.0时代，在多媒体融合的同时，户外媒体经营者必须着力进行横向资源整合营销，实现“融媒体”矩阵组合营销，进而才能切实提升户外媒体运营企业的核心竞争力，更重要的是客户需求不再是单一媒体，而是多媒体矩阵融合传播。

户外广告媒体资源整合，是一个系统的工程，主要体现在以下四个方面：

其一，就单一媒介形态而言，要形成网络化区域覆盖。这样有利于形成媒体合力，全面覆盖媒体受众，提升媒体到达率，增加客户的投入产出回报。以河南日报党报阅报栏项目为例，我们通过近10年的努力，累计投资近亿元，组建了覆盖河南全省的中心城市主干道阅报栏网络、核心社区阅报栏网络、高校阅报栏网络，既有滚动阅报栏，又有涵盖阅报栏、高清LED、在线网络互动的多媒体信息港，累计2000多座，实现了全省中心城市“全网络覆盖、单一媒体多媒介融合”，有效提升了阅报栏媒体的市场竞争力。

其二，就户外媒体运营而言，要实现多媒介形态组合，致力于满足单一客户全户外投放的需求，有利于提升公司的市场综合竞争力。

10余年来，大河全媒体广告有限公司依托河南日报报业集团的社会资源优势，快速实现布局户外广告媒体多形态布局，在全省投资近亿元建设2000多座阅报栏自有媒体的同时，采取灵活策略先后拿下郑西高铁及河南高铁站媒体广告资源10年的经营权、郑州航空港区户外广告30年经营权，竞标夺得郑焦城际列车媒体、乌鲁木齐高铁站核心广告资源、武汉地铁3号线全媒体资源，合作运营郑州三环线BRT站亭广告、郑州二七广场德化商业新街广告资源。

上述涵盖轨道交通媒体、城市公交媒体、社区媒体等主要的三大类，传统灯箱、阅报栏以及高清LED，线上线下，多媒介形态融合发展，配合公司在报业集团体系内独有的传统媒体资源优势，可以满足单一客户多媒介形态的传播需求，进而实现媒体资源整合中1+1>2的溢出效应。

大河全媒体广告有限公司连续两年户外媒体广告收入过亿元，并保持强劲增长态势，在很大程度上得益于“整合资源”层面的努力与战略布局。

其三，从资源整合的方式方法上来看，模式创新是关键。

就我们这些年的发展经验来看，户外媒介资源的整合，要采取灵活策略。

一般而言，能够自建媒体是首选，例如我们的河南日报党报阅报栏网络，收益率最大；其次是媒介资源合作运营，包括郑州航空港区户外媒体项目、二七德化商业新街媒体项目、郑州三环BRT公交站亭媒体项目，可以规避风险；再次是市场化竞标，独家买断媒体资源经营权，包括我们的郑西高铁河南各站点媒体、郑焦城际列车媒体、乌鲁木齐高铁站媒体、武汉地铁3号线媒体、郑州主干道灯杆道旗媒体等项目，风险收益共担。

其四，资源整合是战略，经营创新是核心。

户外广告3.0时代，从技术、设备、材料到媒介形态，技术创新日新月异，催生着全行业巨变，传统的户外媒介特征与经营方式，也在发生变化。

然而，很多的户外广告业内经营者，在经营战略与思路上，还停留在2.0时代――仅仅是卖牌子，属于传统的媒介资源销售导向，传统媒体“平面化”的经营思维，还在影响着新媒体的整体运营策略。

移动互联网催生了媒体市场变局，多媒体融合势在必行，河南传媒界还相继组建了大象融媒集团、大河网络新媒体集团，其核心在于“融”的主体，传统媒体提倡融合，目前还是以传统纸媒、广电媒体为核心，其他新媒体技术平台为辅，融合发展。[2]

因此，传媒变局时代，户外广告媒体经营者也必须改变传统的经营战略选择，在多媒介融合的同时，着力进行横向资源整合营销，主要体现在以下两个层面：

其一是企业内部，不同媒介形态之间的整合营销，其核心是经营策略由“媒介销售导向”向“客户服务导向”转变，给客户提供一揽子媒介资源解决方案，在一定意义上也是经营模式的创新。

其二是企业外部市场，非竞争关系的合作方之间，彼此资源的整合营销与良性互动，避免客户恶意压价与资源闲置，其本质上也是以客户服务为导向，强调的是不同企业之间的横向合作。

大河全媒体广告有限公司资源整合的步伐已经走向全国，从大中原到大西南、大西北布局大户外，累计拥有户外媒体资源面积已达10余万平方米，如此大体量的媒体资源，全部自营无疑会增加经营成本与风险。以郑州高铁东站为例，先后有近10家公司参与深度运营合作，协同作战，努力把该站媒体资源打造成中西部地区的单位媒体面积售价最高、销售率位居全国前列的高铁站。

直面未来，在经济新常态语境下，我们作为户外媒体广告人，需要资源整合、横向协作，更需积极推动技术与经营创新，让资源在深度整合中创新成长、实现效益最大化。

展望未来，我充满信心与期待。正如总理所言：“站在‘互联网+’的风口上，顺势而为，会使中国经济飞起来。”笔者坚信，站在媒体变局与移动互联网时代的风口，以变应变，着力整合资源、技术与经营创新，户外媒体也一定会飞得更高！

注 释：

①央视CTR媒介智讯，央视市场研究股份有限公司（简称CTR）成立于1995年，是国家商务部批准设立、在国家工商管理局注册的外商投资企业，是中国国际电视总公司和全球知名市场研究品牌Kantar集团合资的股份制企业。作为中国最大的市场资讯及研究分析服务提供商，CTR的研究服务涵盖品牌营销和媒介受众，研究领域跨越媒介与受众研究、品牌与传播策略、产品与消费市场分析、渠道与服务管理等。

参考文献：

[1]郭富收.郑州三环BRT 26日起试运营 绕一圈2小时 13条支线[N].河南商报，2014-06-20.

[2]左光瀚.媒体融合形势下传统媒体的突围[J].新闻爱好者，2015（2）.

高铁建设市场分析范文第4篇

关键词：烟台港 港口物流 发展

2014年中国政府提出“一带一路”倡议，提出要重点推进口岸基础设施、陆水联运、推进港口合作，增加海上航线和班次以及加强海上物流信息化合作等内容。“一带一路”战略，将带动港口强势崛起，拥有亚欧大陆桥的出海通道的烟台港，面临全新契机和空间。

一、烟台港概况

烟台港1861开埠至今，已有150多年的历史，目前已与世界70多个国家和地区的100多个港口通航。随着海外航线的不断开辟，烟台逐渐成为东北亚地区重要的物流枢纽。作为21世纪海上丝绸之路重要节点城市之一，近年烟台各港口加快培育出韩国仁川精品航线、日本绿色快航等特色航线，同时开通了南美、非洲、中东国际商品车滚装运输航线。

二、烟台港港口物流发展外部环境分析

（一）政治环境

1、作为国务院[2011]1号文件批复，《山东半岛蓝色经济区发展规划》是我国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略。规划提出要形成以青岛港为核心，烟台港、日照港为骨干，威海港、潍坊港、东营港、滨州港、莱州港为支撑的东北亚国际航运综合枢纽。

2、2015年3月，在国务院授权下，国家发展改革委、外交部和商务部联合了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，在具体建设上明确提到重点加强烟台等15个沿海港口建设。

（二）港口腹地经济

1、直接经济腹地

烟台港直接经济腹地主要是烟台市及其邻近地区。烟台市的经济持续健康发展，经济实力明显增强，2015年全年现地区生产总值6446.08亿元。烟台市内非金属矿石、建材资源丰富、农产品、海产品养殖，水果、蔬菜种植加工，粉丝、理石、葡萄酒出口等产量大；韩国、日本在烟威地区投资轻工业、加工业、制造业等，都给烟台港提供了大量的集装箱货源。

2、间接经济腹地

烟台港间接腹地为山东省北部沿海地区，包括潍坊市、淄博市北部、东营市、滨州市以及河南、河北、山西、陕西五省及铁路、水运中转延伸所及地区。同时，烟台港与东北三省重工业基地隔海相望，与韩国、日本的交流也有明显的地理优势。

随着腹地交通网络建设的不断完善，港口之间的竞争也日趋激烈，传统经济腹地的范围已经被打破，上述范围也是与相邻港口如青岛、威海、日照、以及大连等共有的腹地。

（三）环渤海港口群竞争分析

1、青岛港

青岛港位于山东半岛的东南部，东临黄海，远眺韩国、朝鲜、日本等国，地理区位条件优势明显，目前是世界最大综合性港口之一。青岛港港内可供航行水域宽广，码头泊位水位较深，且口小腹大、纵深性良好，处于温带海洋气候带，港口内部水域四季不冻不淤，可持续通航。

2、日照港

日照港位于胶东半岛的南侧，胶州湾的西南方位，东临黄海海域，南北两面分别于连云港和青岛港相邻，与日本、朝鲜半岛隔海相望，地理区位优势明显。日照港处于温带海洋气候区内，湾内水域开阔、水位深、不冻不淤，而临港陆地宽阔，是天然的深水港。日照经济腹地纵深广阔，运输需求旺盛，集疏运高效便捷，海上航线可达世界各港，已与100多个国家和地区通航。

3、威海港

威海港位于黄海北部、山东半岛最东端，南临黄海海域，东与韩国、日本隔海相望，是距离韩国西海岸最近的港口（距韩国最近约440海里）。港口水深海阔，气候温和，终年不冻不淤，受风浪大雾影响较少，建港条件优越。

4、总结

与上述主要的竞争港口相比，烟台港处于胶东最北端的狭长地带，基本上处在夹缝当中，地理位置处于劣势，陆上腹地不如青岛港和日照港，海上腹地不如威海港。总体来看，烟台港在其主要货种如铁矿石和煤炭方面，与青岛港和日照港均存在一定的差距。一个利好因素是，德龙烟铁路德大段线贯通，并与大莱龙铁路顺利相接，将使得烟台港货物承揽能力有所提升，并推动烟台港腹地向中西部延伸。

三、烟台港港口物流发展内部环境分析

（一）地理位置

烟台港地处山东半岛半岛北侧，扼渤海湾口，与辽东半岛隔海相望，与日本、韩国一衣带水，位于东北亚国际经济圈的核心地带，是中国沿海南北大通道同江至三亚的重要节点，环渤海及东北亚国际经济圈最佳中转基地港。

（二）基础设施

烟台港集团现辖芝罘湾港区、龙口港区、蓬莱港区和西港区四大港区，控制着山东半岛北部百余公里深水岸线资源，成为分工明确、优势互补、功能完善的港口集团。拥有各类泊位98个，其中万吨级以上深水泊位59个，最大水深28米，码头岸线总长1.9万米。

（三）集疏运系统

从港口集疏运输网络来看，青烟高速加强了与青岛港的联系，而烟大轮渡的开通缩短了其与东北港口群的联系时间，提升了其港口物流辐射范围；伴随“烟台-龙口-德州”铁路线的升级改造和“青岛-烟台-威海-荣成”城际高铁线路的开建，进一步加强了烟台港与周围港口之间的联系；而随着莱山和潮水两大机场的改造升级完成，将大大缩短烟台港物流的集疏运输时间。烟淄输油管道，东起配套完善的烟台港西港区，西至淄博、东营、滨州等多家炼厂。

（四）货源市场分析

烟台港基本构筑起以铝矾土、煤炭、油品三大骨干货源为规模支撑，化肥、木材、钢铁、粮食等特色货源为效益支撑的货源保障格局，继续保持了大宗骨干货源优势。

（五）科技条件

近些年来烟台港一直注重港口物流信息化建设，但与上海、天津等大型港口相比，在集装箱装卸系统信息化程度、港航EDI化程度等设施上还存在较大差距，难以满足客户特别是国际客户的需求。

（六）人力资源

烟台港集团当前存在较严重的人力资源短缺问题，人才结构不合理，港口最需要的高层次复合型人才存在较大缺口，没有形成一支引领企业发展的高级专业管理者队伍。

四、烟台港港口物流发展SWOT分析

从表1可以看出，烟台港港口物流发展面临着严峻的挑战。如何充分发挥内部优势和外部机遇，如何最大限度地将内部劣势和外部威胁转化为内部优势和外部机会，是烟台港发展港口物流面临的重要问题。

参考文献：

[1]马玉成，尹传忠.“一带一路”战略背景下我国港口物流发展的策略研究[J].中国水运，2015.

[2]杨瑞，李学工.山东构建港口物流商业生态系统新思路[J].中国港口，2016.

[3]刘东文.山东半岛港口物流发展策略研究[D].南昌大学，2014.

作者简介：

徐红梅（1982-），女，汉族，山东烟台人，硕士，讲师，研究方向：物流与供应链管理；丹（1982-），女，山东威海人，硕士，讲师，研究方向：流动人口管理。

高铁建设市场分析范文第5篇

关键词： 装备制造业 市场营销 特色专业建设

一、培养装备制造业营销人才的必要性分析

我国是装备制造业大国，从2009年起中国的装备制造总产值已经超越美国成为世界第一制造大国。2013年，中国工程院制造强国战略研究院的数据表明“目前中国装备制造业技术对外依存度超过了50%，80%的高端芯片、80%的发电设备优质大型铸锻件、90%的高档数控机床及机器人、近100%的高铁轴承都依赖国外进口”，变“中国制造”为“中国创造”成为当今中国装备制造业急需解决的问题。而解决这一问题的重中之重是核心人才的培养。教育部在关于全面提高高等教育质量的若干意见中明确指出：“促进高校办出特色，探索建立高校分类体系，制定分类管理办法，克服同质化倾向。”高校应根据自身办学历史和资源条件等确定特色鲜明的办学发展规划和人才培养模式。太原科技大学作为一所以工科为主，以装备制造为特色的教学研究型大学，是我国重大技术装备领域重要的人才培养和科学研究基地，近年来培养出一批又一批装备制造产业的优秀技术人才。我校市场营销专业作为文科专业，如何培养出凸显科大特色的装备制造业的营销人才成为近期必须探索的重要课题。

二、市场营销特色专业的内涵

专业是根据社会分工需要和知识体系的内在逻辑划分的高校教学基本单元。特色专业是指一所学校的某一专业，在教育目标、师资队伍、课程体系、教学条件和培养质量等方面，具有较高的办学水平和鲜明的办学特色，已产生较大的办学效益和社会影响，是一种高标准、高水平、高质量的专业，是“人无我有，人有我优，人优我新”的专业。对于市场营销专业来说，专业特色的鲜明主要体现在培养方案的制订、教学模式的创新及毕业生是否能够迅速适应企业的要求为企业创造出应有的绩效等方面。我校市场营销专业旨在培养适应我国社会经济发展需要，具有基本的人文素质和科学技能，掌握管理学、经济学、市场营销学的基本理论方法和市场营销专业技能，具备综合运用相关知识发现、分析和解决营销实际问题的能力，具有不断学习的能力和创新精神、一定的外语和计算机应用能力，能够在营利性和非营利性机构从事市场调研、营销策划、广告策划、销售管理等营销业务及管理工作的综合性专业人才。同时以太原科技大学的办学特色为依托，培养出适应于装备制造业的营销人才是我校市场营销专业建设的新方向。

三、基于装备制造业市场营销特色专业建设的基本思路

（一）培养目标的设计

作为培养人才的高校必须把“创新性”作为基本的培养目标，只有这样才能迅速促进装备制造产业的升级。创新型市场营销专业人才的培养应该具备三种能力：市场分析能力、营销策划能力和营销执行能力。市场分析能力主要指在教学过程中让学生充分了解装备制造产业的现状，随时和市场接轨，在分析市场的基础上发现商机，并为企业高层决策提供支持；营销策划能力是指在对企业内部环境予以准确分析，并在有效运用经营资源的基础上，对一定时间内的企业营销活动的行为方针、目标、战略及实施方案与具体措施进行设计和计划；营销执行能力是在企业市场营销战略、建立组织机构、配备人员队伍、并在执行力文化的牵引下实现其市场营销目标的综合能力。这种综合能力的具备要求企业首先制订正确可行的市场营销战略计划，并为之建立合理的组织机构，配备高效实现战略目标的人员队伍，在执行过程中做好控制。同时在执行过程中积极培育形成强有力的执行力文化并反作用于整个营销执行过程。营销执行力的作用贯穿企业整个市场营销活动的动态过程，是保证企业持续经营的重要方面。所以基于装备制造产业的现状，市场营销的创新型培养目标必须以培养具备以上三种能力为基础，只有这样才能促进装备制造产业的升级。

（二）教学模式的设计

1.教学内容的设计

教学内容的设计包括教材内容和补充内容两个方面。在教学内容的设计上要重新设计合理的课程体系和比例。课程设计中要增加机械、电气的基本内容；开设《机械工程设计基础》、《机电产品学》等课程，以增加学生的基础知识，对装备制造产业的产品设计及性能有基本的了解，同时要调整课程的比例，使实习实践环节的比例增加到35%，同时增加实践环节的实习时间，提高学生的实习环节学分。

2.教学方法的设计

市场营销的教学方法主要有教师讲授法、问题探究法和案例讨论法等。（1）教师讲授法主要是教师根据教材框架，运用生动简明的语言向学生传播知识的方法。（2）问题探究法是在上课之前提出问题，通过学生课前搜集资料，使学生在解释问题的过程中和教师共同学习知识的过程，这种方法可使使学生参与到教学活动中，提高学习自主学习能力，在英美等国外教学过程中经常被应用。（3）案例讨论法是在教师的组织下，学生通过小组讨论的方式对教材内容和实际案例进行分析学习，这种方法可以发挥头脑风暴的作用，通过团队学习的方式对实际问题进行更深入的思考。

3.教学评价的设计

市场营销学生教学评价的内容包括理论知识和应用能力两个方面。理论知识的掌握可以从笔试中测得；应用能力主要可以通过教学实践环节反应。近年来通过教学大纲的改进，我校市场营销专业的实践环节进一步增多，例如营销策划、广告策划、创业策划、供应链管理、综合管理实习等已经被纳入市场营销专业的教学环节当中，学生在每一个学期至少有一次实践的机会，通过这些实践提高了学生的应用能力，初步取得了良好效果。

（三）校企合作的设计

市场营销专业的学生需要有开阔的思维和开放的眼界，要想学生能够毕业后很快适应装备制造企业的需要，就必须和企业在人才培养方面实现共赢，通过教学内容、师资力量和教学设备方面的深入合作做到合作形式的多元化，这样才能取得更好的效果。近年来，我校市场营销专业已经与一些企业建立了合作关系。例如聘请太原重工、太钢等大型装备制造企业的高管来我校进行讲座；与双合成、君莉珠宝、浦发银行等单位签订了合作协议。通过举办广告赛、营销策划大赛等方式为企业营销的现实问题出谋划策，并获得企业的认可。但是基于装备制造行业的实训基地和针对装备制造业营销的策划还有待加强。所以未来针对营销专业的学生要更好地加强对装备制造企业营销的了解和应用，通过实验室建设、加强金工实习和去装备制造企业现场观摩和实践等方式提升专业特色。

教育部关于《全面提高高等教育质量的若干意见》明确指出：“促进高校办出特色探索建立高校分类体系制定分类管理办法克服同质化倾向，根据办学历史区位优势和资源条件等确定特色鲜明的办学定位，发展规划人才培养规格和学科专业设置，突出学科专业特色和行业特色。”可见工科院校市场营销专业突出专业特色和行业特色，探索创新型的人才培养模式显得越来越重要，只有顺应国家要求和发展趋势，培养适应于装备制造企业的市场营销专业人才，提升专业特色才是我校市场营销专业发展的必由之路。

参考文献：

[1]毕淑娟.中国装备制造由制造大国向制造强国挺进[J].中国高新技术产业导报，2014（1）：8-9.

[2]何云景，刘瑛.市场营销学教学模式的研究[J].高等农业教育，2013（8）：71-74.

[3]万军，田国胜.市场营销特色专业建设[J].辽宁工程技术大学学报，2012（5）：315-316.

[4]黎建新，叶泽，廖水香.理工院校市场营销特色专业建设的思考与探索[J].中国电力教育，2012（8）：40-41.