航空运输市场分析

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航空运输市场分析范文第1篇

在相互争吵和威胁中，欧盟航空碳排放法规最终还是在2012年1月1日宣告生效。尽管反对的声音响彻世界，但欧盟似乎态度相当坚决。在分析人士看来，看似坚决的欧盟内部，其实也有软化的可能，虽然唤起这种态度软化需要很高的交易成本，但从各方的长期利益出发，随着全球性航空减排框架取得切实进展，欧盟在法规执行方面最终出现某种程度的松动，应该是各方都希望看到的结果。

根据欧盟规定，自2012年起欧盟要求所有使用欧盟机场的民航飞机纳入欧洲碳排放交易体系(ETS)，这是欧盟27国共同制定的政策，其目的在于遏制全球变暖。按照规定，航空公司初期可以免费获得相当于2010年碳排放总量85％的配额，而其余15％则通过欧盟碳排放交易体系以政府拍卖形式购买。在欧盟碳排放交易体系中，航空运输业是仅次于发电行业的碳排放大户。2005年起开始实施的欧盟碳排放交易体系如今已经覆盖欧盟碳排放量的50％。这一政策执行的直接结果，是把碳排放的费用直接列支到航空企业的财务平衡表上，这会造成其运营成本增加，因此招致了中美等航空运输大国的强烈反对。

对于咄咄逼人的欧盟新规，联合国下设的国际民用航空组织(ICAO)内26个成员国在2011年达成一项决议，明确表示反对欧盟采取单方面行动，要求欧盟继续在ICAO框架内通过谈判解决航空碳排放问题。反对国家表示，欧盟的法规违背了国际法尊则，侵犯了国家，为实现全球性航空减排协议设置了障碍――虽然欧盟司法机构裁定欧盟航空碳排放交易框架并未违背国际法和其他国家，但这一裁定除了令反对的态度更趋激烈，似乎并无积极效果。

ICAO原本希望在2012年末达成一项具有约束力的全球性协议，但现在看来，打破眼前欧盟新规形成的胶着僵局是当务之急。俄罗斯运输部部长伊戈尔・列维京在2011年11月中旬威胁说，如果僵局无法打破，俄罗斯可能限制欧盟飞机的过境权，以此作为对抗措施。印度航空部长表示，印度正在考虑是否应该取消欧盟航空公司飞机在印度的着陆权，如果印度真的这样做，欧盟航空公司将会在未来东方航空运输市场处于极为不利的地位。中国政府也多次重申，如果争端得不到解决，中国方面将考虑采取惩罚性关税和相应制裁措施，这将导致包括欧洲空客公司在内的航空运输和制造企业遭受损失。美国同样拿出了强硬的态度，2011年10月，美国众议院通过决议，禁止美国航空公司加入欧盟碳排放交易体系，此举将对欧盟与美国的关系产生严重影响。

新规改变竞争规则?

说来有趣，即使在某些欧盟成员国航空运输企业看来，对使用欧盟机场的民航飞机征收碳排放费用，也不是一件有利的事情。相反，欧盟一些航空公司认为，碳排放费用的征收，会把自己置于不利的竞争地位。德国汉莎航空公司就公开表示了这种忧虑。汉莎航空市场分析人士表示，由于欧盟开征航空碳排放费用，会导致航空企业经停欧盟机场航线的成本构成发生变化。加之欧盟航空碳排放费用的计算是以航班出发地／目的地与欧盟机场之间的航程来计算，这就促使一些航空公司可能会重新规划航线，占据有利的竞争地位。

举个例子也许能够说明问题。以法兰克福一香港航线为例，德国汉莎航空执飞这条航班，需要为全程的碳排放支付费用，而阿联酋航空如果选择经停迪拜，就等于腰斩了碳排放费用，只需要为迪拜一法兰克福航段支付费用。由于迪拜一香港这段航程不使用欧盟机场，不受欧盟碳排放交易法规管辖，也就不必支付费用。如果是从纽约到孟买的航班，欧洲机场作为传统的航空枢纽则完全处于不利境地，所有途径伦敦、巴黎或法兰克福的航班成本都会变得高昂――因为航班全程都要支付碳排放费用――而途径迪拜的航班则完全不受影响，因为孟买一迪拜和迪拜一纽约两个航段都不使用欧盟机场，不会产生任何碳排放费用。这样一来，海湾地区的航空公司会借机从欧盟市场拉走更多的乘客，并通过海湾地区机场重新规划航空交通线路。欧盟的碳排放费用计划等于间接支持了欧盟航空运输企业的竞争对手。

欧盟开征航空碳排放费用，等于在世界航空运输市场人为划分了碳排放高成本区和低成本区。航空运输企业自然会趋利避害，那些不产生碳排放费用的地区会成为碳排放的“避税天堂”，直接的后果是海湾地区可能会取代欧洲成为新的跨洋远程航班的连接枢纽。这种中转航班虽然比从欧洲直航的航程更远，需要消耗更多的燃料，碳排放量也更多，但总成本仍然占有优势。而对于缴纳碳排放费用的航空运输企业，这种额外的财政负担将会造成其在节油型飞机上的投资减少。

英国航空公司、澳大利亚航空公司和其他多家航空公司正积极要求本国政府寻求可行途径尽快解决其与欧盟就航空器碳排放问题上的争端，因为目前的僵局可能导致无序的竞争。英国航空公司的一位官员建议，政府通过拍卖碳排放配额的收益建立一笔赔偿基金。“至少我们应该建立一笔储备基金来补偿航空企业的损失。”英国航空公司环境负责人乔纳森・康塞尔坦言。

眼下航空企业很难受。在解决争议的政治途径找到以前，航空企业必须面对欧盟的法律约束，不管他们是否愿意，欧盟新规的名义约束是客观存在的，另一方面，他们还要面对本国法律禁止加入的规定。留给争议各方寻求解决矛盾的政治途径的时间大约只有9个月，在2012年年底前达成协议，才能避免真正的危机。

航空运输企业和贸易集团警告说，民航运输行业会为此产生竞争性的不平衡，其结果是一些航空公司为其碳排放支付数以百万计美元的费用，而其他一些公司则担负很少的成本。“这场博弈的失败者将是欧盟和欧盟航空运输企业，”欧洲地区航空协会副总裁西蒙・麦克纳马拉在伦敦希思罗机场附近举行的一次行业新闻会上说。除了表示忧虑，麦克纳马拉还敦促欧盟考虑在联合国国际民用航空组织(ICAO)框架下达成全球性航空碳排放协议之前的一两年内，暂缓执行这项法令。

谅解还是对峙?

暂缓似乎是个不错的选择，但欧盟气候行动委员会官员菲利普・古德在发言中已经排除了任何暂缓实施的可能，仅表示在国际协议达成后可能会调整目前的法规。“欧盟碳排放交易体系是法律，”他说。“在司法体系中有明确的指导意见，在全球性协议达成后我们会重新修改现有法案。如果有全球性的法规，我们非常愿意对现有法规进行修订。”

既然欧盟的新规是法律，于是人们也试图通过寻求新的法律规定来延缓欧盟的铁律施行。作为替代方案，英国航空公司建议ICAO成员通过决议，制定对欧盟法规具有豁免效力的国际性协定。欧盟对这一建议似乎没有表现出太多的排斥，古德表示，欧盟气候行动委员会正与多个国家“慎重讨论”可能形成“豁免决定”的类似措施。但没有说明是否会赋予承诺签署ICAO路线图的国家民航飞机豁免权。

欧盟一直强调，将航空纳入碳排放交易体系实属必要举措，因为此前10年ICAO在这项工作上没有任何实质性举动，也未能就民航碳排放问题达成全球性解决方案。欧盟委员会对于联合国民航组织一直没能建立全球性的减排协议和目标持批评态度――15年前《京都议定书》已经要求建立这样的协议。古德在发言中不无抱怨的口吻，“欧盟有义务就碳排放问题督促全球关注，我们从来没有离开过谈判桌，我们一直期望在今后12个月内进行正式的政治磋商。”一些分析人士将欧盟的这一表态理解为，如果各国在建立全球性航空碳排放控制问题上取得明确进展，欧盟可能考虑延缓执行新法规中的某些条款。

航空运输市场分析范文第2篇

德国联邦统计局数据显示，2012年第二季度德国经济环比小幅增长0.3%。尽管相比今年一季度0.5%的环比增幅略有下降，但相比欧元区其他国家，德国经济的表现尚佳。不过，经济学家警告称，从一系列经济数据和调查来看，这种温和的经济增长不会持久。目前欧洲以外地区的经济增速正在放缓，从而降低了对德国出口商品的需求，而欧元区债务危机对市场信心的削弱效应也将最终影响到德国，德国的出口市场正在逐渐缩小。中国、美国等较大的出口市场都在第二季度显露出一定程度的疲软迹象。

西班牙、意大利商业地产近崩盘

2012年第二季度，由于投资者对欧元区未来的担忧，西班牙和意大利的商业地产交易数量骤减逾90%。第二季度，西班牙登记的商业地产交易只有3笔，低于上一季度的58笔。意大利第二季度只有两处楼盘交易，而上一季度为56处。市场下跌的严重程度突显出，由于欧元区经济的不稳定走势，投资者对购买这两个国家固定资产的风险感到担忧。Real Capital Analytics市场分析主管约瑟夫·凯利（Joseph Kelly）表示：“避险情绪加重（尤其是跨境机构投资者）导致南欧房产交易几乎彻底崩盘。”

瑞士外汇储备规模猛增

瑞士央行（Swiss National Bank）在2012年5月和6月期间因情势所迫买入了数百亿欧元，欧元区危机让市场对于低风险瑞郎的需求变得强烈。瑞士央行去年9月针对瑞郎汇率设定的上限甚至都受到了威胁。瑞士的外汇储备今年飙升了40%，达到3，650亿瑞郎（合3，750亿美元），这使它由去年的全球第9大外汇储备国，一跃成为全球第6大外汇储备国。这对其他国家的央行造成了影响，因为随着瑞士重新向市场抛售欧元，这些国家的本币汇率随之走高。瑞典克朗兑欧元汇率触及12年新高，澳元兑欧元汇率也创下纪录高位。

南非央行下调利率

南非央行7月宣布，由于全球经济形势进一步下滑，欧元区银行业及危机持续构成风险，加之南非国内通胀持续下行以及国内企业、消费者信心不断降低，从7月20日起下调利率0.5%，基准利率为5%；优惠贷款利率将下调至8.5%；回购利率仍维持在5.5%。南非央行强调，近期由于国际经济发展持续不景气，此次南非下调利率尽管对于克服南非经济发展面临的问题仍有不少差距，但对于缓解企业压力起到了一定的促进作用。

韩国降息刺激本国经济

鉴于欧债危机恶化及经济增长放缓，欧洲央行、中国央行及英国央行上周相继采取降息或扩大量化宽松规模等措施，以刺激本国经济增长。近日，韩国央行宣布降息25个基点至3.00%，这是该央行自2009年2月以来首次降息。全球经济增长放缓及欧债危机情势加剧，促使该国采取降息措施提振经济。市场此前普遍预计该央行将连续第13个月维持基准利率不变。巴西央行也将基准利率下调50个基点，至8.0%的纪录新低水平。巴西央行在声明中称，全球通胀形势继续缓和，目前该国的通胀前景面临的风险有限。

印度大停电

7月31日，印度首都新德里市中心发生大面积停电。从凌晨2时30分开始停电，在很多地区持续了12个小时以上。停电扰乱了印度北方大约3亿人的生活。尽管近些年由于私人投资，印度发电能力有所增加，但新增电力主要分布在煤炭资源丰富、相对较贫穷的东部地区，而这些地方的能源需求不高。由印度电网公司（Power Grid Corporation of India）运行的陈旧的国家电网，难以把东部剩余电力输送到高度工业化和更加富有的北部和西部地区。

俄罗斯力推支线飞机

2012年8月7日，俄罗斯总理梅德韦杰夫主持召开了支线航空运输发展会议。他表示，俄罗斯需要新的支线飞机，要么独立生产，要么同外国伙伴进行合作。为复兴支线航空业，他向政府各部门提出了19条需要完成的任务，包括要求相关部门制定更加优惠的支线飞机租赁补贴政策，并要求交通部、工业与贸易部、联合航空制造公司和航空运输公司合作，在今年10月1日之前制定出有关设计生产支线飞机和提供国家扶持政策的建议。2011年11月1日，时任总统的梅德韦杰夫在一次与国内的政治会面中表示，支线航空运输行业已经衰败，如果在面积小的国家，这是可以的，但在俄罗斯这样广阔的疆域里是不行的。俄罗斯有2.8万个居住区不通公路和铁路，只能通过飞机或者直升机到达。

美国碳排量下降

美国能源部近日宣布，2012年一季度能源碳排创下20年来最低纪录，与去年同期相比下降8%，达到11.34亿吨。主要原因是气价便宜导致天然气发电比例上升，而火电比例下降。美国能源信息署表示，美国火电比例有可能进一步降低。预计，2012-2016年，美国还将关闭27吉瓦的火电产能。由于一季度旺盛的采暖需求，美国这段时间的碳排放量是全年中最高的。数据显示，2012年1-3月，火电碳排放量同比下降18%，至3.87亿吨，是1983年以来一季度排放量最低的，而且比自1986年二季度以来的任何一个季度都低。

航空运输市场分析范文第3篇

受注资消息的影响，航空板块有过几天反弹，恰如昙花一现。

有市场分析人士指出，目前航空业前景黯淡，航空股票后市不乐观。寥寥数语道出国内航空业困局。5家上市公司普遍债务繁重，财务收益受汇兑影响大，而且目前市场不振，油价对公司经营的影响长期挥之不去，致使市场普遍看空航空股。

虚虚实实注资说

11月17日，东航集团、南航集团注资的申请已经获批的消息充斥市场，并且有鼻子有眼地说，年底前，两家公司有望各获得30亿元的注资。

受此利好消息影响，当日5只航空个股全面涨停。中国国航（601111）股价从前一交易日的4.23元涨至4.65元，一举洗刷了两年前首发时即跌破2.8元发行价的“耻辱”，东方航空（600115）股价则从3.50元上涨至3.85元，南方航空（600029）从3.34元上涨至3.67元，海南航空（600221）从3.08元上涨至3.39元，上海航空（600591）股价从前一交易日的3.90元上涨至4.29元。

第二天， 东方航空和南方航空均发公告，称百亿元的注资与己无关。东方航空公告称，东航集团曾经向国务院相关部门申请过国有资本经营预算，该事宜涉及的相关法律法规和部门较多，东航集团正在积极联络和沟通，截至目前，该申请正在审批过程中。南方航空公告中称，南航集团近两年来一直在向国家申请对其进行政府注资，但截至2008年11月17日，尚未收到国家有关部门关于向其注资的任何书面批复。

航空公司的澄清公告或是现实的真实写照，但注资事件并非空穴来风。受全球经济大环境影响，央企的现金流已经开始趋紧。国资委研究中心宏观战略研究部部长程伟称，注资这样的事以后会经常发生，成为一种常态。东航、南航获注资一事具体数额还在协商中，时间不会太晚。

而国资委研究中心党委书记李保民也透露，有一些央企的资金链开始断裂，为应对美国次贷危机的影响，国家对央企的注资实际上早已启动。

更确切的消息来源不得而知，但随着澄清公告的，航空股走势出现分化。18日，中国国航跌4.73%，上海航空和海南航空分别跌3.73%、6.19%，而东方航空当天仍以10.13%的涨幅收盘，南方航空的涨幅也高达5.72%。21日，航空股集体进入了下行通道。

航空股之所以能在央企注资消息中飞起，皆因航空公司基本面尴尬，人们将其列为刺激经济计划的首先受益者。早在2006年，由于受资产负债率偏高的影响，航空公司就已经向国家申请注资，但由于2007年股市行情较好，加上人民币升值，让航空业的日子稍微好过了一点。而进入2008年，受全球经济下滑、股市不景气、人民币升值幅度变小等因素影响，航空业的资产负债率再创新高。公开资料显示，截至今年第三季度，东方航空的资产负债率已经超过98%，南方航空也达到了83%。

身陷困境的航空公司也从未放弃表达对国家注资的渴望。南航董事长刘绍勇表示，希望南航能获得400亿元注资，这将有助于南航的长远发展。航空公司因成本压力、市场需求疲软而经营困难的现状溢于言表。

有市场分析人士指出，南航和东航负债率高企不下，根源于当年航空业行政性重组的遗患，这两家航空公司被迫吃下了太多不良资产。“有形之手”既然让南航和东航多年来“翅膀沉重”，那么用“有形之手”为其减负，自然也是合情合理。

注资难改基本面

根据经验，即使注资，也是将资金直接注入到集团，而非上市公司。倘若资金由集团进入上市公司，上市公司向大股东增发是获取资金最直接的方式。

中金公司航空业行业研究分析员陶薇称，即使注资计划成真，也不能从实质上改变航空公司的经营现状。首先，航空公司的估值水平在注资后并没有大幅下降；其次，行业未来的前景依然不容乐观。她表示，在全球经济放缓的大背景中，明年航空行业需求仍将比较低迷，客座率和票价水平仍有进一步下降的压力。即使30亿元真的注入到航空系统中，但对于航空公司来说实在是杯水车薪，在极端的情况下，航空公司可能一个季度就能将这30亿元亏掉。

根据国家民航局公布的数据，2008年上半年，中国民航全行业盈利3 7亿元，同比下降23%，各大航空公司业绩下滑无一幸免。第三季报仍不见喜，盈利最好的中国国航前三季度净利润亏损6.6亿元，对比半年报盈利12.8亿元，下降了151.6%。

一直以来， 航空业的负债率高于其他行业，若营业效益得不到保障，累积的债务负担将是航空公司窒息的勒带（见下表）。东方航空背负98.5%的负债率，已经徘徊在资不抵债的生死边缘，其他公司的债务压力同样沉重。

另一方面，成本压力也是造成债务问题的主要原因。据中国东航半年报，其上半年营业收入为208.31亿元，比去年同期上升6.3%，而上半年总营运成本却达197.30亿元，比去年同期增长了13.15%。

巨额的负债加上不断增加的运营成本，让国内航空公司在经营泥沼中越陷越深。市场普遍认为，即使政府真的注资，也只能是权宜之计，它无法改变目前航空业的低迷现状。

鉴于此，有人支招：政府应鼓励和支持三大航空公司引进战略投资者，在吸收新资金的同时，吸纳国际先进的经营理念和管理手段，强健筋骨方为战略举措。如果去年东航成功引进新加坡航空公司作为战略投资者，或许不会有今日困局。可惜双方合作最终被竞争对手搅局，反映了民航管理当局在引进外资上的摇摆不定，也给人们留下了诸多思考。

还买航空股吗

航空业现状如此，市场对它当然也信心不足，证券研究所更是对其盈利预期表示担忧。

国泰君安证券航空运输业研究员吴莉表示，受盈利前景黯淡影响，目前欧美等主要市场航空股股价多数跌破净资产，而A股航空股PB水平基本在2倍以上，A 股航空股估值仍然偏高。从行业基本面看，考虑国内民航业仍处于景气下滑阶段，主要航空公司2009年仍将面临亏损局面，建议投资者在“注资行情”和之后的航油价格下调带来的交易性机会中逢高减持。

此外，各航空公司AH股溢价都在60%以上，相比较H股股价，航空股A股价格还有一定的下跌风险。11月25日，东方航空A股收盘价为3.93元，H股价格为0.60港元，折合人民币为0.53元，A+H溢价86.5%；南方航空 A股价格为3.28元，H股价格为0.77港元，折合人民币为0.68元，A+H溢价79.3%；中国航空A股价格为3.82元，H股价格为1.61港元，折合人民币为1.42元，A+H溢价62.3%。

航空运输市场分析范文第4篇

一、收益管理理论的基本内涵

关于什么是收益管理理论的基本内涵，专家和学者众说纷纭，并作出了不同的诠释，主要观点体现如下：

Talluri和VanRyzin(2004)从经济学视角将收益管理定义为需求决策管理(DDM)，认为收益管理是通过对市场需求的细分和预测，决定何时、何地以何种价格向谁提品或服务，通过扩大顾客有效需求来提高企业收益。该定义是对供应链管理(SCM)的必要补充，同时充分认识到市场细分和预测对提高收益的重要性。

Weatherford和Bodily(1992)从企业的产品或服务的性质视角提出收益管理就是易失性资产管理(Perishable-AssetRevenueManagement)。该观点充分认识到服务性企业的产品或服务有别于制造业产品的重要特性就是易失性，其产品或服务的价值或收益同时间有密切关系，且价值随着时间而呈递减趋势。因此，持有该观点的学者认为收益管理就是对不同时段的资源(如航空的飞机座位等)和价格进行有效管理，通过有效利用企业有限资源，并根据不同时段资源价值制定价格的途径来提高企业收益。该定义意识到资源所具有的价值将随时间变化的重要特征。

Jauncey等(1995)学者从企业经营目的视角提出收益管理就是在考虑需求预测的基础上，在需求淡季通过折扣等促销手段提高客房入住率，在需求旺季提高客房价格的方式来实现客房收益最大化。美国酒店和汽车旅馆协会(AHMA)在Jauncey等的定义的基础上，考虑了顾客取消预订、顾客爽约和是否接受顾客预订情况等因素，进一步丰富和完善了收益管理的内涵。Jauncey和AHMA对收益管理的定义强调实现企业收益最大化的目标，同时认识到市场预测在收益管理中的重要地位。

Donaghy(1995)、Liemberman(1993)等学者从技术视角对收益管理进行解释，他们认为收益管理是一种企业生产能力的管理工具，通过对信息系统、管理技术、概率统计和组织理论、经营实践和知识等理论和技术的优化组合，以增强企业的收益能力和对顾客的服务能力。该定义强调了收益管理是提高企业收益的技术手段和管理工具。

Jones(1999)等学者从系统的视角出发，认为收益管理是为酒店业主实现酒店盈利能力最大化的服务管理系统，该系统通过细分市场对盈利能力的识别，确定销售价值、价格设定、折扣生成、订房过滤准则以及对价格、客房资源进行有效控制，以实现酒店盈利能力最大化的目标。该定义强调了收益管理在酒店盈利能力管理中的战略地位，从系统的角度分析市场、价格、存量等要素对收益的影响，强调了整体收益最大化的观点。

Kimes(1989)在综合上述学者研究成果的基础上并结合营销学理论，提出4R理论，即在正确的时间和地点(Righttimeandplace)，以正确的价格(Rightprice)向正确的顾客(Rightcustomer)提供正确的产品或服务(Rightproductorser-vice)，实现资源约束下企业收益最大化目标。4R理论反映了收益管理的市场、运作机制和企业目标等内涵，是目前对收益管理较为全面和准确的诠释。

笔者以为，企业收益应由显性收益和隐性收益两个部分组成。传统收益管理对收益的认识主要集中在受价格和有效存量要素影响的利润的这一显性收益上。但随着经营市场的开放和竞争程度的加剧，顾客、员工、企业内外环境等要素对企业收益的影响力加大，企业品牌和社会价值等带来的隐性收益在企业收益的比重逐渐增大，因此，单一采用利润一个维度来诠释企业的收益已显不足，企业的收益应该诠释为由企业利润、顾客满意度和社会贡献度三个维度共同构建的价值。故笔者将收益管理理论的基本内涵界定为：企业在有效协同影响收益的内外要素基础上，利用先进的计算机等技术的支持，通过有效地对市场细分和预测，在正确的时间和地点以正确的价格向正确的客户提供正确的产品和服务，实现由利润、顾客满意度和社会贡献度构成的价值的最大化目标。收益管理系统是一个受多个要素影响，由市场分析、优化机制(即资源存量控制和价格控制)、协同环境构成的复杂服务管理系统。

二、收益管理理论的行业应用特征

收益管理理论是一门由运筹学、管理科学、经济学等学科融合而成的边缘交叉学科。随着收益管理理论在航空领域的成功应用，收益管理理论现已在其他服务领域也得到了广泛的应用。虽然各个行业的特点不尽相同，但适用于收益管理理论的行业一般具有共同的应用特征。VanWes-tering(1994)和Kimes(1998)等学者对航空、酒店餐饮等行业应用收益管理理论进行长期研究，将其共同的应用特征总结如下：1.企业具备相对固定产能。以航空、酒店等行业为例。由于行业特征，都存在前期投资规模大(如购买新的飞机、修建新的酒店、开设新的营业网点等)，最大生产或服务能力在相当长一段时间内固定不变，短期内不可能通过改变其生产或服务能力来满足需求变化。企业只有在有限的产能条件下，通过提高管理水平来提高企业收益。

2.需求可预测性。航空、酒店、银行等服务性企业的资源可分为有形资源(如飞机座位、酒店客房、银行服务窗口)和无形资源(如酒店入住时间、银行窗口排队时间等)，其顾客可分为预约顾客和随机顾客，其销售可分为旺季和淡季。企业只有通过对计算机或人工预订系统收集的顾客、市场信息进行分析预测，管理者才能够了解不同顾客需求变化的规律和实现需求转移，并以此制定出合理的资源存量配置和定价机制，实现企业收益最大化。

3.产品或服务具有易失性。与传统制造业的产品不同，航空、酒店、银行等服务性企业的产品或服务具有易失性，即时效性。其产品或服务的价值随着时间递减，不能通过存储来满足顾客未来的需要，如果在一定时间内销售不出去，企业将永久性地损失这些资源潜在的收益。企业只有通过折扣等管理手段降低资源的闲置率，以实现企业收益增长的目标。

4.市场可细分性。航空、酒店、银行等行业面临以顾客为中心、竞争激烈和需求多元化的市场。不同顾客对企业产品或服务的感知和敏感度各不相同，采用单一价格策略将会造成顾客流失或潜在收入流失。比如，航空市场上存在两类顾客，一类是对价格不敏感，但对时间和服务敏感的商务顾客，另一类是对价格敏感，而对时间和服务不敏感的休闲顾客。如果采用高价策略，休闲顾客可能选择低成本的航空公司或其他交通工具，造成航空公司座位资源闲置。反之，如果采用低价策略，商务顾客选择低价或因对服务质量不满而流失，造成航空公司潜在收益下降。对市场进行有效细分，为不同需求层次的顾客制定不同价格和分配不同资源，是解决企业资源闲置或潜在收益流失的重要途径。

5.具有随机波动性需求。如果顾客的需求确定且无波动，企业可通过调整生产和服务能力来满足顾客需求。然而，航空、酒店、银行等行业面临顾客需求不确定，呈季节性或时段性波动。企业采用收益管理，在需求旺季时提高价格，增加企业的获利能力；在需求淡季时通过折扣等策略来提高资源利用率，减少资源闲置。

6.具有高固定成本和低边际成本的特点。航空、酒店、银行等行业的经营属于前期投资较大的行业，短期内改变生产或服务能力比较困难，但增售一个单位资源的成本非常低。以波音737-300机型的航班为例。根据某航空公司1999年的机型成本数据，平均每个航班的成本如下：总成本大约6万元左右，其中固定成本大约5.5万元，而边际成本仅为0.033万元。固定成本是边际成本的1833倍，因而多载旅客能在不明显增加成本的基础上获取更大的利润，提高企业的总收益。

7.产品或服务具有可预售性。企业面对需求多元化的顾客采取收益管理，一方面通过提前预订，以一定折扣价格将资源预售给对价格敏感的顾客，降低资源闲置概率；另一方面设置限制条件防止对时间或服务敏感的顾客以低价购买资源，造成高价顾客的潜在收益流失。同时，对预订数据进行分析和预测，根据不同需求层次的顾客购买资源的概率分布情况，在确保资源不闲置的基础上，尽量将资源留给愿出高价的商务顾客。

尽管以上特征体现了企业有限产能、产品和需求特性、市场和经营等特点，却忽略了企业的技术特征。笔者认为，由于收益管理的实施需要进行复杂的模型计算和大量数据处理，没有先进的技术支持，收益管理理论的应用将会受到严重的制约。因此，有效应用收益管理理论的应用领域应该还具备高水平的信息化基础。

三、收益管理理论发展的三个必要条件

从收益管理的发展历程分析，市场环境、理论基础和技术支持是促进收益管理理论发展的三个必不可少的条件。

首先，竞争性市场环境是收益管理应用发展的前提条件。面对封闭垄断的市场，垄断企业可以凭借对资源和价格的控制来获得高额的垄断利润，企业缺乏对资源或价格管理的源在动力。随着经济全球一体化和科学技术的进步，要求放松行业管制，打破垄断，促进竞争，提高效率成为社会发展的必然趋势。竞争促使市场由以企业为中心向顾客为中心转变、由产品功能向顾客需求转变，产品或服务由同质化向差异化转变。面对这些变化，企业再难以通过垄断控制资源或价格的手段来提高企业的收益，而是要根据市场和顾客需求，制定合理的价格机制，将有限的资源合理分配给不同需求层次的顾客；通过有效管理企业资源和价格，获取潜在收益的方式来提高企业的总收益。也就是说，追求收益管理成了企业生存和发展的内在动力。因此，开放性的市场竞争环境是收益管理应用和发展的前提条件。

其次，多学科理论交叉是保证收益管理应用发展的基础条件。一个新理论的形成和发展离不开成熟的多学科理论的支持，收益管理理论的应用和发展也具有同样道理。收益管理理论是解决航空等服务性企业资源和价格均衡，实现企业收益最大化的一系列理论和方法。它在传统的供求管理理论基础上，吸收和应用运筹学、管理学、经济学、市场营销学、行为心理学、协同学等学科的研究成果逐渐形成自身的理论体系。运筹学、经济学的理论和方法形成了解决资源存量机制、差异化价格机制等收益管理的优化理论基础；市场营销学、行为心理学等学科的理论和方法形成了解决市场细分、预测以及顾客行为等市场分析理论基础；博弈论推动了收益管理联盟资源共享理论的发展；人力资源、组织学、和谐理论以及协同学是形成收益管理协同运营环境的理论保障。因此，收益管理理论的形成与发展是多种学科理论支持的结果。新型学科的吸收和引进，将不断地丰富和完善其体系。

再次，先进的现代科学技术是收益管理应用和发展的保障条件。收益管理的应用和发展离不开先进的现代科学技术，特别是计算机、数据库和网络通信技术的支持。航空技术的发展，降低了飞机制造成本和企业入市门槛；计算机、数据库等技术的发展，如座位编目计算机控制系统(SABRE)、计算机预订系统(CRSs)、全球分销系统(GDSs)、动态存量资源分配和优化系统(DINAMO)等，能自动、快速、准确地解决收益管理中大量的数据收集、整理、存储和分析及复杂的资源、价格优化计算、市场预测和顾客分类等问题。网路通信技术，特别是互联网技术拓宽了收益管理的市场分销渠道。因此，每一次科学技术的进步都促进了收益管理及其应用领域的发展。

四、收益管理理论的发展演化

收益管理起源于航空业，有效地解决了航空业面临的有限资源闲置或价格战所造成总体收益下滑的现实问题。随着收益管理在航空领域应用的巨大成功，收益管理逐步形成了自己的理论体系，并迅速地在酒店、交通运输、电信等行业得到广泛的应用。通过对国内外关于收益管理的文献的研究分析，笔者将收益管理理论的发展归结为萌芽、优化和协同三个发展阶段。

19世纪20～30年代，航空业处于发展初期，飞机成本较高，市场供给远远小于市场需求，航空业主要经营运输邮件等货物运输和富有阶层的高端市场，市场主要由大型航空企业垄断。大型航空企业通过高额垄断价格策略获取超额垄断利润。二战后到60年代，飞机制造技术的发展使得航空运输业可以采用大型喷气式飞机，增强了航空公司的运输能力，同时其高速性和舒适性刺激了公众的旅行需求，另外大型飞机也降低了航空公司的运营成本，极大地推动了航空运输业的发展。随着航空业供给的增加和需求的多元化，单一的高额票价政策造成了飞机座位闲置，由机座位资源的不可存储特点，使得航空公司的收益下滑。为了解决收益下滑问题，航空公司利于计算机技术加强顾客订票的管理，将一些收益管理的概念逐渐应用于航空领域，如计算机订票系统的使用；利用超订管理手段预防顾客违约(如取消订座、爽约等顾客行为)给企业带来收益损失；利用折扣价管理手段来提高飞机运载率。这些技术和管理手段逐渐形成了收益管理理论的雏形。英国学者Littlewood提出机票预订折扣费用准则理论和二阶分类模型以及Belobaba提出的预期边际座位值(EMSR)等理论，逐步揭开了收益管理理论由定性研究向定量研究的序幕，使得收益管理理论的科学性得到了有效保障。

20世纪70年代末，以美国为首的许多国家政府放松了对航空业管制，许多低成本运营的中、小型航空企业纷纷涌入航空市场(如People-Express公司)。美国激烈的航空市场竞争，引发美国航空史上著名的“92航空价格血战”，造成了美国航空业近20亿美元的损失。而此期间，美国航空公司市场部总经理罗伯特·克兰德尔引入了收益管理思想并在此基础上开发出收益管理系统，并将其应用到经营实践中。通过利用收益管理系统以有效地管理座位资源和价格，在全行业亏损的情况下，创造了6%的收益增长。收益管理理论在美国航空公司应用的成功，引起业界和学术界对收益管理的重视和研究。国际航空协会(IATA)、运筹协会国际联合会(IFORS)等国际机构、科学机构和高校、航空公司和管理咨询公司构成了收益管理理论研究和应用的组织与机构；运筹学、市场学、经济学、管理学、信息学等多学科理论的发展奠定了收益管理的理论基础；收益管理研究从静态发展到动态、由单航程发展到OD网络研究、由单资源发展到多资源、由二阶分类发展到多阶分类；计算机、数据库和网络技术的发展加速了收益管理理论向实践转化，收益管理应用领域由航空领域逐步拓展到酒店、交通运输、电力、电信、银行等服务领域。此阶段，随着收益管理理论逐步完善和实践拓展，收益管理逐步形成自身体系，成为现代管理科学中的一个重要分支，以利润为中心的收益优化成为这一阶段的研究主流。

进入服务经济时代，企业经营的内外环境发生巨大变化，影响企业收益的要素更加复杂多变。企业信誉、社会价值等隐性收益在企业收益中的比重日趋增强。研究者发现企业是一个开放性的复杂系统，过分强调显性收益——利润最大化，忽视信誉、社会价值等企业隐性收益，将制约企业收益的进一步提高。为此，对企业收益的认识应由利润最大化转变为价值(利润、顾客满意、社会贡献)最大化，收益管理也由对资源、价格要素优化管理转变为对资源、价格、内部环境(员工、组织结构、企业文化等)以及外部要素(国家政策、顾客、竞争对手或伙伴)协同管理。随着和谐理论、协同理论、人力资源理论以及顾客行为心理理论的研究成果和方法应用于收益管理，为协同收益管理研究提供了新的理论支持，促使收益管理由优化阶段步入了协同发展阶段。

航空运输市场分析范文第5篇

铁路旅客运输一直是中国交通运输的主力，随着我国改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“铁老大”的地位已悄悄地发生变化，长期处于供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运、黄金周、重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯。分析造成这种局面的原因，除了客观因素外，铁路自身的主观因素也不容忽视，所以，必须认真查找在营销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在整个生产经营活动中的地位，主动适应市场经济活动规律，加强铁路客运产品的市场营销。

1.铁路客运市场存在的问题与原因

1.1 铁路自身存在的问题，造成铁路客运在客运市场中所占份额下降。

营销观念落后，营销意识淡薄。在运输市场已经形成的情况下，许多客运工作人员缺乏市场观念和竞争意识，没有危机感和紧迫感。相当部分的干部、职工至今对铁路当前所面临的严峻形势认识不清，以至缺乏紧迫性，使得野蛮待客，乱收费等问题严重损害铁路形象，令旅客、货主望而生畏，使客流流向它方，这种状况如再延续，结果必然导致优势的衰退，酿成难以吞下的苦果。

1.2 体制落后，改革缺乏力度，难以适应形势的要求。

铁路运输作为国民经济命脉，在很大程度上依然是听命于政府的各项指令性计划。为了保证路网的统一性，一直沿用集中统一指挥的管理体制，从而缺乏主动夺取市场份额的动力。但在市场经济条件下，客运市场出现了愈来愈大的不确定性和可变性，旅客的忠诚度在逐年下降，旧的管理体制很难满足客运市场对铁路运输的需求。多年来，铁路企业受计划经济体制的影响深厚，观念上不适应客运市场中旅客对运输服务舒适及时等方面的需求发展，营销理论未进入铁路员工的心中，还未从思想上形成真正的客运市场营销观念。这些因素使铁路客运丧失了许多客源。

2.铁路客运市场细分

2.1 铁路客运市场细分的意义

客运市场营销要解决的核心问题是客运企业如何制定市场营销战略，而正确地选择市场则是营销战略的首要内容，客运市场细分，又是客运企业在研究市场营销环境和旅客旅行消费行为基础上，选择和确定市场的重要手段。所谓客运市场细分，是以旅客需求为出发点，根据旅客出行行为的差异性，把旅客总体划分为类似旅行群体的过程。在客运市场上，旅客的需求是多元化的，进行市场细分，就是要先发现不同旅客之间需求的差别，把需求相似的旅行者群体归为一类，每一个旅客群体就是一个细分市场。进行细分的目的就在于发现不同旅客群体需求的异质性。

2.2 旅客运输市场的划分

按旅客行程细分。对不同行程的旅客进行组合并加以考察，以便找出长途、中途、短途旅客在旅行过程中要求的异同点，铁路客运可分为管内、直通和市郊等细分市场。

按旅客对旅行条件的要求细分。不同消费层次的旅客对旅行条件具有不同的要求，可分为动车、空调、卧铺车、普通车等。铁路客运分为优质优价列车、旅游车、普通车的软硬座、软硬卧等细分市场。

按地理位置细分。由于不同地区经济发展水平存在梯度差，不同地区的旅客总体消费水平也存在较大差异。客运企业要根据不同地区的特点选择不同的市场营销对策，客运市场大致可分为东部、中部和西部三个细分市场。

3.铁路客运市场营销策略

每个客运企业运用系统方法进行销售管理，各级客运工作人员应针对不同的内外环境，把各种市场手段，包括客运产品开发和设计、订价、分销点设置、人力推销、广告和其它促销手段等进行最佳的组合，使它们互相配合起来，综合地发挥作用，各级主管客运的领导应是各种营销因素的组合者、指挥家。

3.1 营销组合是客运企业可以控制的各种市场营销手段的综合运用

(1) 建立营销机构，完善营销体系。

建立营销机构，包括工作机构、信息传递和资金运用，从组织、信息、资金三方面保证营销工作的开展。加强客流运能信息管理，建立健全营销策略，充实营销人员，形成网络，主动参与市场。

(2) 建立国家价格指导下的票价体系和客运营销奖惩机制。

目前，我国铁路客运实行的基本上是全路统一的票价体系，运价率基本一致，而且票价几年不变，票价的变化跟不上市场的变化，严重影响参与市场竞争。应建立国家宏观价格指导下的差别运价体系。可按经济发展程度不同，实行区域运价，并根据季节和客流情况实行浮动，逐步取消客运杂费和多种收费，实行一票制。建立健全客运营销奖惩机制，调动客运销售管理和销售人员的积极性。奖金和销售量挂钩，客运服务人员的奖金不但和堵漏保收挂钩，还要与服务质量优劣挂钩，为此，必须制定一套客运指标考核体系。

(3) 改革客运营销系统干部使用制度和劳动用工制度。

实行干部聘任制，允许向社会公开招聘专业营销人员，使营销人员专业化，劳动用工逐步实行合同制。

铁路客运工作面临着前所未有的挑战，正所谓挑战和机遇并存，忧患与希望同在。我们必须面对挑战，看到问题，正视现实，抓住机遇，采取机动灵活的营销策略组合，开创铁路客运营销新局面。

3.2 树立新的客运营销观念

意识决定行为。为更好地实现客运目标、增强客运的竞争力，铁路运输企业必须对现行企业营销观念进行创新。面对竞争激烈的客运市场，铁路客运应多研究市场和了解旅客市场需求，收集旅客信息，采取合适的措施主动出击，尽量满足当前不断变化的旅客市场需求。

要想吸引客流，铁路运输企业还应该加强竞争和服务意识。铁路客运营销工作要密切关注旅客需求的变化，时刻注意公路和航空运输等竞争对手的营销策略，从服务、质量和人才等方面获取竞争优势，突显特色服务，树立良好社会形象。

3.3 认真做好客运营销工作

铁路客运营销应该从产品、价格、渠道和促销4个方面同时下手，采取合适的营销策略，以便在激烈的市场竞争中取得有利的地位。

(1) 产品策略：进行科学的市场细分，特择好目标群体，充分发挥铁路客运的优势，巩固核心产品。以旅客需求为市场细分的出发点，根据不同时期、不同层次旅客的出行行为，将旅客划出为不同旅行群体，对各个群体提供满足旅客需求的服务。

(2) 价格策略：差别定价，适当采取折扣策略。在政府指导价格的前提下，逐步推进客运价格改革，努力建立一种透明灵活的适应市场需求的铁路客运价格机制。考虑地区、季节和区段等因素实现差别定价，在因竞争而铁路客流较少的地区或是运输淡季，采取价格折扣策略，如在批量购买、提前付款、淡季购买的情况下，可调低客运票价，给旅客一定比例的价格优惠。

(3) 渠道策略：着力解决旅客购票难的问题。铁路客运售票形式主要有两种：一是以车站售票厅为主要的直接销售；二是以代售点为辅的间接销售。这两种售票方式尚不能满足旅客的购票需求，不能有效地解决乘客购票难的问题，特别是每到节假日时期，购票处人山人海，一票难求。解决购票问题的方式应该从推进车票改革、构建新型客票销售体系着手，逐步改进单程车票、往返票、联程票，逐步推广月票、磁卡票、定额票等车票和新型电子票，以满足不同旅客群体的乘车需求。根据新的车票结构特点，结合先进的网络技术，推广网上订票等预售业务。建立短信平台，开展短信订票业务，按票种不同有条件地开设“火车票超市”，最大限度地方便旅客。

(4) 促销策略：首先，加大推广力度，提升铁路客运服务在旅客中的认知度。宣传客运专线、宣传动车组、宣传铁路运输新产品。尤其是注意宣传铁路是最安全、最可靠的运输方式。其次，对负面社会舆论的处理。当出现对企业不利的报道或社会上出现对企业不利的流言，企业应积极采取措施，及时通过新闻媒介予以纠正或澄清；若不良舆论确实起因企业的经营失误，企业则应通过新闻媒介及时诚恳地表示歉意，并主动提出改进措施，这样才能缓和矛盾，重新获得公众的好感。第三，铁路运输企业应该主动改变自己的形象，自觉树立起良好的企业形象，而客运部门首当其冲。应主动变等客上门为“迎客上门”，变呆滞死板为灵活方便，变“脸难看”为笑脸相迎，因为企业形象不只是一个“服务态度”问题，在市场经济条件下，它可能影响企业的生死存亡。

4.结论

本文通过对铁路客运市场营销现状的分析，展现了铁路客运市场发展的美好未来，但同时清醒地认识到客运市场竞争的残酷和铁路营销观念及方式的落后。在机遇与困难面前，铁路客运营销工作要走的路还很长，建立具有中国特色的客运市场营销模式，是铁路客运市场化运作的必由之路。对于处于成长期的客运市场，铁路客运更应该尽快抓住这一市场机会，迅速扩大运输能力，保持经济效益，树立市场营销观念，学习运用现代化的营销理论，建立市场调研、市场分析制度，找准客流市场，确定产品定位，制定价格及促销战略，充分调动员工的积极性，不断满足旅客需求，确保实现效益最大化。

参考文献:

[1] 刘新.浅谈铁路客运市场营销策略[J]，内蒙古科技与经济，2008.