桥梁与隧道工程就业范文第1篇

关键词：山区高速公路；桥隧地段；架设施工.

中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：

由于我国现阶段的平原地区交通已日渐成熟，我国交通发展的重点逐渐转移到山区等落后地区，由于山体地形因素，这样就不可避免出现大量桥隧相连的情况，而对桥隧相连地段梁体预制以及架设施工技术就提出了更高的要求。随着高速公路逐渐深入到山岭重丘区，桥梁、隧道数量工程施工日益增多，桥隧相连段成了高速公路的一道新景观。但是，在实践施工过程中，通常桥隧相连地段的地形都较为狭窄，且桥台与隧道洞口连接紧密，场地较为局促，对于桥梁预制及架设工程进行施工与布置就带来了相应的难度。为此，要考虑采用合适的施工技术方案才能有效解决山区桥隧相连地段桥梁的预制及架设施工的问题。以下就我单位基于山区高速公路桥隧连接地段的施工特点的基础上，将我单位进行桥隧相连地段梁体预制及架设施工技术的一些工程实践经验进行具体的论述。

1.山区高速公路桥隧连接地段的施工特点

由于所处山岭地区，当桥梁端点与隧道洞门间距离较近时，在实践中进行设计和施工时，就要充分考虑到两者之间产生的相互影响；当桥梁与隧道产生相互影响时，相应的桥梁端点、隧道洞口与桥隧之间的连接路段统称为桥隧连接部分，简称为桥隧连接。桥隧连接多出现与桥梁与隧道相间的路段，如果两者之间的距离过小，就会相互产生影响，从而导致设计与施工上就会产生必要的实施难点。同时桥隧的连接工程处理起来较为复杂，当前尚且没有通用或者较普遍适用的规范和标准，因此导致无可参照依据的标准。而桥隧连接地段必须要处理得当，否则将会影响桥梁与隧道的舒适性，也容易过早得出现病害。因此，桥隧连接工程的设计和施工技术在山区高速公路及道路设计中必须得到应有的足够重视，这样才能确保其能够顺利投入运营使用。

我国在工程建设及桥梁建设研究随着多条特大桥梁的建设虽然已取得一定的实践经验。但对于山岭地区桥梁和隧道连接地段的连接施工技术，相关的研究领域仍旧较少，在山区高速公路桥隧连接的地段的施工方式、桥隧连接部位的施工优化以及梁体预制及架设施工等方面，在桥隧连接工程中应考虑桥隧连接工程的特殊性，我国山区高速公路桥隧连接技术还存在一定的问题需解决。还有待进一步进行深入研究。

2.桥隧地段施工现场进行梁体预制的措施

由于山区桥隧相连地段，通常的隧道口场地均比较狭窄，不具备预制梁的条件。为此，一种方案是可通过提前对隧道口与隧道处5～10处进行加固与清场，可在隧道内进行预制梁的施工作业。这种方案的优点在隧道内进行制梁不会受到天气影响，而且可以有效确保工期进度。其缺点会对运梁的距离、时长等会造成一定的影响，或需要增加架桥机或其他方式进行架梁。第二种方案是可根据桥隧现场进行测量后，具有一定场地要求下可在桥位处搭设支架进行现浇梁。这种方案会对桥隧段的场地有一些要求，该方案的最大优点是采用原位现浇法，不用架梁；其缺点是要进行地基的预处理，且施工工作量会加大，而需要投入的支架和模板也较多，箱梁落梁风险大，制梁会受天气影响。通过比较，因此，在实践施工中建议可采用方案一进行具体施工，即在隧道内预制梁。

3.桥隧地段进行架梁施工方案的选择与实施

根据工程实践的经验来看，进行架梁之前应根据现场地形条件，进行方案的拟定的制定和选择。通常有两种方案，第一，用架桥机进行架梁，第二，用人字扒杆进行架梁。第一种架梁方式主要考虑到箱梁自重较大且梁场在隧道内，因此运梁距离时长等考虑因素可选择架桥机进行架梁施工；而第二种方案通常考虑到桥隧地形的特点，如在V形深切的峡谷中，根据现场地形条件，就可采用人字扒杆进行架梁，但是通常箱梁自重较大，且人字扒杆缆风绳会受到地形限制，因此，无法进行长距离的锚固，特别是要架设120 t的箱梁就会存在一定的风险，为此，在实际施工中，应采取采取辅助措施配合人字扒杆架梁。可以通过桥隧地段的弃渣填筑至距墩顶较为安全的高度内，再在碴体上进行搭设满堂支架，支架上铺设运梁轨道，将梁运至人字扒杆下后再用人字扒杆横移梁和落梁。个别段的施工场地狭窄，无法使用人字扒杆的，将隧道弃碴填至离墩顶盖梁较近的高度，用吊车进行架梁。

通常选择第一种方案架桥机进行架设会受到隧道高度和宽度的影响，架桥机进行拼装作业较为困难且隧道进口要进行制梁材料进出与正常施工就会受到影响，从而影响到制梁。另外由于受到施工场地等因素的制约，进行架桥机进行架梁造成的成本通常也会较高。而采用第二种方案用满堂支架配合人字扒杆架梁，可以充分利用隧道弃碴填筑V字形峡谷，可有效的降低支架高度，而且大大降低成本。另外支架搭设和人字扒杆组装不影响制梁材料进入隧道，可以保证制梁工作不受影响，而且人字扒杆运输方便，架梁成本比架桥机梁低至少50%。

4.桥隧地段结构设计与施工方案和技术的比较

4.1桥梁进洞施工

桥隧连接时将隧道断面进行加大，将桥台包在隧道里面，即桥梁进洞。这种施工方案因为桥梁宽度比隧道里的路面宽，同时考虑到桥梁梁片的预制，隧道洞门与桥台为一个整体，所以在施工过程中一定要对隧道衬砌进行加大加深。但其不利的结果就是会增高隧道洞门墙，承受桥梁荷载和动荷载。桥梁深入隧道要求洞口的地质条件较好，而且在实践中也会造成较高的造价，施工难度较大。

桥梁深入隧道的施工方案在结构方面，桥梁的桥台与隧道洞口地段会形成一个整体，彼此没有分离。但从受力和变形方面讲，桥台与隧道会共同承受一定的荷载作用，而且导致两者变形也会产生连续一致性。在桥隧连接地段进行施工过程中，桥隧融合体结构必须承担来自桥梁自重产生的荷载以及来自隧道围岩产生的荷载。在运营阶段，还要共同承担车载。由于这种融合体结构需要起到桥台和隧道洞门基础的作用，并且承受的荷载既复杂且难以确定。实践中如果一旦选用该施工方案，一旦出现结构性的问题，产生的不良影响和后果也将更加严重。因此，在实践施工中应谨慎选择施工方案进行施工。

4.2桥台外置施工

从行车安全以及施工的角度来看，桥梁不伸入隧道，即桥台在隧道洞口进行处理，在隧道洞口的基岩上或浇筑的挡墙等圬工结构上直接施做桥台，使得桥台与隧道洞门相对独立受力，两者的变形与荷载不会相互传递，这样既能使洞门不受到桥梁的荷载和动荷载，又能使桥梁不受山体的水平推力，从而达到桥隧连接工程的安全可靠。但这种桥隧连接方式的缺陷在于必须处理好隧道的防排水设计，而且要求隧道洞口有一定的施工场地，以及桥台基础达到一定的承载力。否则有可能出现洞门处无足够空间设计桥台，或者桥台基础的承载力不能达到要求，不能做桥台。桥台外置于隧道的施工技术在受力方面，正常情况下，由于施工缝的存在，作用于桥台和隧道结构上的各种荷载几乎不可能在两者之间相互传递。因此，在受力方面两者几乎不会残生任何的相互影响。

5总结

对于山区高速公路的桥隧连接工程进行进行制梁与架梁的具体施工方案的选择和确定应结合地形地质条件来进行，必须保证采用合适的方案，从而提高桥隧连接地段制梁和架梁施工的效率，确保施工的工程进度。

参考文献：

[1]苏忆.锚杆框架梁在挖方高边坡防护中的应用[J].铁道建筑，2012，(9)：104-106.DOI：10.3969/j.issn.1003-1995.2012.09-31.

[2] 胡海力.烟台至海阳高速公路架桥机架梁施工质量控制[J].城市建设理论研究（电子版），2012，(11).

桥梁与隧道工程就业范文第2篇

【关键词】过隧道箱梁；桥位现浇；扩大断面；后浇翼缘板；运架一体机；低高度运梁车

1 概述

近年来，高速铁路、客运专线建设迅速发展，多条线路开工建设。山区、丘陵地带客运专线建设受地形限制，往往是桥隧频繁相间。对于隧道中间的桥来说，箱梁穿隧道运输就成为施工组织重点考虑问题。不同标准客运专线隧道和箱梁的断面如下：

隧道断面表

设计时速（km/h） 轨面上的有效断面（m2） 半径（cm） 圆心至轨面高（cm） 隧道最大宽度（cm）

250 92 641 227 1282

300 100 665 242 1330

箱梁的断面尺寸

设计时速（km/h） 部颁标准 梁长（m） 梁宽（m） 支点处梁高

（m）

250 通桥（2009）2229 32.6 12.2 2.6

300 通桥(2008)2322A 32.6 12 3.05

300km标准隧道断面大，箱梁宽度小，穿隧道运输不会受影响。而250km标准桥面较宽且隧道断面相对较窄，是过隧架梁的最不利工况。则需要重点分析研究，

青荣客运专线地处丘陵地区，包含隧道间架梁的工程。根据工程分布情况，合理安排桥梁箱梁施工组织段落，隧道、箱梁统计见下表：

穿隧道运箱梁数量统计表

工点名称 中心里程 隧道

长度 箱梁

孔数 过隧道

孔数 梁场位置

架梁孔数 24 24 福山梁场(DK187+034)

谭家庄隧道 DK186+540.00 260

架梁孔数 27

福山梁场 DK187+034

架梁孔数 32

西庄隧道 DK190+360.00 360

架梁孔数 74 74

车山隧道 DK200+260.00 880

架梁孔数 5 5

架梁孔数 131 131 牟平梁场(DK247+800)

金山隧道 DK237+100.00 600

架梁孔数 289

牟平梁场 DK247+800

架梁孔数 157

烟墩山隧道 DK253+370.00 720

架梁孔数 88 88

架梁孔数 43 43 威海梁场（DK72+600)

孟家疃隧道 DK268+892.50 295

架梁孔数 82 82

威海梁场 DK72+600

架梁孔数 74

虎山隧道 DK278+802.50 1205

架梁孔数 48 48

小南山隧道 DK282+145.00 470

架梁孔数 32 32

架梁孔数 27 27 荣成梁场（DK303+080）

西字城1号隧道 DK290+795.00 330

架梁孔数 3 3

西字城2号隧道 DK291+365.00 250

架梁孔数 44 44

梁帽山隧道 DK293+765.00 1030

架梁孔数 32 32

文登 DK296+800.00

韩家隧道 DK298+530.00 620

架梁孔数 12 12

立驾山隧道 DK301+000.00 1100

荣成梁场 DK303+080

… … …

根据施工组织安排，通过梁场到桥梁工点的途中，需要经过的隧道有13座8120米，共621孔箱梁。

根据青荣线现场调查资料，针对上述621孔箱梁分别采取①桥位现浇梁，②扩大隧道断面运梁，③后浇翼缘板箱梁穿隧道，④改进运梁车穿隧道，共四个施工方案分别进行分析说明。

2 桥位现浇梁

采用桥位现浇梁，一般适合梁的孔数比较少的情况，例如隧间几孔梁的工程，无需采用大型的机械进入，节省机械租用费。青荣线隧间梁数量多，费用大，不是很经济，部分在深沟地段的施工难度大，造成施工成本高。根据青荣线本段现场勘查工程条件计算分析该621孔箱梁桥位现浇费用，并与预制梁费用比较，见下表：

现浇与预制架设梁的费用差

现浇梁孔数（孔） 现浇梁指标（元） 预制梁指标（元） 架设梁指标（元） 指标差值（元） 费用差值（万元）

621 945607.73 652283.1 94799.83 198524.8 12328.4

现浇梁较预制梁费用增加12328.4万元

3 扩大隧道断面运梁

如果隧道按照时速300km/h的隧道断面扩孔，扩孔隧道内轮廓轨面以上净空面积为100m2，经过分析以及现场调查，100m2断面可以采用普通的运梁车通过隧道的。

扩大隧道断面避免了桥在深沟地段的现浇梁的施工难度大的问题，并且对于大规模的隧间梁来说，投资相对节省，目前在宁安城际有应用。

本段隧道长度共计8120米，根据现场钻探勘查地质资料，其中Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩长度分别为500、2010、2110、3500米，根据不同断面各级围岩隧道设计工程数量分别计算不同断面工程投资对比见下表：

扩大断面与不扩大断面的费用比较

围岩级别 长度（米） 100m2断面

指标（元） 92m2断面

指标（元） 指标差（元） 费用差

（万元）

Ⅱ级 500 38357.2 36530.99 1826.21 91.31

Ⅲ级 2010 36889.97 34367.55 2522.42 507.0

Ⅳ级 2110 66085.83 58938.56 7147.27 1508.1

Ⅴ级 3500 112636.52 96630.13 16006.39 5602.2

费用合计 7708.6

扩大隧道断面较不扩大断面费用增加7708.6万元。

4 后浇翼缘板箱梁穿隧道

武广、石太等客运专线箱梁运输过隧道时就采用了后浇翼缘板施工方案。经调查，石太线后浇翼缘板增加投资7.4万元/孔，如果按照石太的指标，全线621孔箱梁后浇翼缘板需要增加费用4595.4万元。青荣线通桥（2009）2229标准梁，梁宽12.2米，支点处梁高2.6米。2229梁翼缘很小，并且翼缘施工难度大，在地形条件复杂山区，翼缘模板拼装困难，吊装平车容易使箱梁接缝处发生变形以及轨道侧位移，质量控制难度大。

目前山区、丘陵地区客运专线隧道间箱梁极少再采用此施工方案。

5 改进运梁车穿隧道架设

目前改进运梁车过隧道有两种方式：①采用运架一体机②采用超低位运梁车。

5.1 运架一体机通过隧道的断面图为：

运架一体机，仅有秦皇岛天业通联和北京万桥生产，全国目前投入运营的也只有几台，随着客运专线的发展，运架一体机也必将得到很好的应用。运架一体机吊运架箱梁最大重量为900吨，工作时最小水平曲线半径2000m，运行速度空载 0~7公里/小时，满载0~3.5公里/小时 ，最快架设速度（5公里运距）4--5孔/天。运架一体机运梁过隧时，箱梁两侧距离隧道内壁距离均为2800mm左右，能够通过路基的方法和提升的方法架设梁，假如运架施工意外受阻，可随时调头转移工地，架另一方向的桥梁。隧道不需要做二次仰拱。

提升具体的步骤为：运架梁机调整至低位，调整主梁卷扬将箱梁降至合适高程；运架梁机1-2km/h的速度前行通过隧道，过程中加强监护，运架梁机前方要有专人带路，梁面的四角及接触网支座要有专人监护；出隧道后主梁卷扬升起箱梁至正常运输高度。工作效率略低于运梁车配架桥机方案。目前在南广铁路、南钦铁路得到推广应用。

5.2 低高度运梁车通过隧道的断面图为：

超低运梁车，仅有秦皇岛天业通联生产的TCL超低运梁车，资源较运架一体机更加稀缺，整车最低位置1 900 mm，在重载运输箱梁过隧道时，整车最低位置2 000 mm。运梁车驮梁进出隧道口时，存在±3％坡同平面过渡的工况。超低运梁车可通过悬挂油缸自身行程的伸长或缩短来自动适应坡道，并顺利通过隧道口。隧道需要做二次仰拱。

具体的步骤为：过隧道前，托梁小车进行拆解；运架梁机1-2km/h的速度前行通过隧道，运输时，混凝土箱梁直接支撑在边侧大吨位油缸上，以降低整机的运输高度；运架梁机前方要有专人带路，梁面的四角及接触网支座也要有专人监护；工作效率与运架一体机相当。目前南广铁路也有应用。

6 结论

根据以上的分析比较，在落实运架一体机设备资源情况下，青荣客运专线最终采用维持250km标准隧道断面，采用运架一体机施工方案。

对于其他250km标准山区、丘陵地带客运专线隧道间箱梁施工方案的选择，应当考虑施工机械资源情况，结合现场工程分布、施工条件情况，根据上述分析方法综合分析，确定适宜于本项目特点的合理施工组织方案。

参考文献：

[1]铁建设[2009]226号文公布的《铁路工程施工组织设计指南》。

桥梁与隧道工程就业范文第3篇

复杂山区工程地质条件的主要特点有:①大高差:地形起伏大，受铁路设计高程限制，线路多以高墩大跨桥梁和隧道形式通过;②复杂的地质构造:山区断裂发育，岩体受构造影响大，物理力学性质差异大;③复杂的水循环系统:山区地表水地下水受构造、岩性影响，具有复杂的水循环系统［1-2］。另外山区往往是风化、剥蚀强烈地区，地表重力地质现象发育，滑坡、崩塌、泥石流等次生地质灾害严重。由于山区复杂的地质条件，山区铁路工程的选线理念、设计思路、勘测方法、工程措施等诸方面都与平原地区有较大不同。尤其是桥基(桥隧相连)高边坡问题是桥梁结构设计的技术难点之一。又因主墩台多设置在峡谷区高陡岸坡上，也就带来了另一重要的技术难点———墩台的设置位置和合理埋深的确定。由于桥、隧、路基不同结构形式加上复杂山区地形限制，产生很多工程问题，为铁路修建及行车安全带来不利影响。桥隧相连部位的工程设计问题已经成为当前山区高速铁路工程设计的重要工程问题之一。

1复杂山区铁路工程桥隧相连工程的设计理念

1.1复杂山区自然边坡的稳定性山区由于地形大高差，在山高谷深地区边坡不同于一般边坡，常常是高度近百米至数百米的坡度较陡、岩体结构复杂的岩质边坡。由于受其岩性、岩体结构、不连续面、水文条件、施工条件等诸多不确定性因素的影响，其变形破坏的机制非常复杂，对其稳定性评价也非常困难。边坡失稳对铁路工程施工、运营造成重大影响。在铁路工程设计阶段，自然边坡的稳定性直接影响桥位置和隧道口位置的选择，进而影响桥型的选择和铁路选线。因此，在铁路选线初步设计阶段就应有针对性地评价高陡边坡稳定性，分析边坡稳定坡角(图1)，以便科学选择隧道洞口、桥台基础合理位置以及桥基的深度(图2)。

1.2复杂山区边坡工程设计线路在峡谷地段，如以傍山明线通过，可能会对山体进行开挖，形成大量工程边坡。工程边坡的稳定直接关系到铁路施工和运营的安全。山区地质灾害具有沿沟谷呈线状分布的特点，顺河傍山地段，在内外应力作用下极易诱发崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害。“5.12”汶川地震后都(江堰)汶(川)国道频繁断线主要问题就是受沿岷江河谷大量边坡地质灾害影响。为避免灾害对铁路的破坏，在峡谷地段，线路应避免以傍山明线方式通过，线路宜向山侧内移以隧道方式通过(或向沟谷外移，以桥梁形式通过)。在建成(都)兰(州)铁路沿岷江地段，为了躲避沿岷江河谷大量的崩塌落石等地质灾害，采用了线路向靠山侧内移的隧道方案(图3)。

1.3线路应避免短隧道群，洞口位置的选择应贯彻“早进晚出”原则高陡峡谷段隧道洞口是崩塌落石多发地段，在内外应力作用下极易发生斜坡重力地质灾害，而且一旦因地质灾害造成隧道内列车出轨、翻车事故，抢险救灾难度极大，极易形成灾害链。线路应避免短隧道群，洞口位置的选择应该贯彻“早进晚出”的原则，尽量减少削坡。在山坡陡峻与岩层破碎地段，应进行地质横断面选线，确定合理的线路位置。应尽量减少隧道群，避免隧道浅埋、洞壁过薄而产生偏压等现象。要重视洞门位置的选择，避免设计高仰坡和出洞口高边坡。严格控制隧道洞口的刷坡高度，陡崖、落石易发生地段应接长明洞。桥隧相接地段明洞设计经常涉及到隧道和桥梁专业两方面问题，为了工程安全，两个专业应加强合作。边、仰坡范围外可能产生次生灾害且影响隧道安全的地段应纳入支护设计范围。洞口软硬围岩接触带、松散堆积体与围岩接触带、断层破碎带、洞深浅埋地带及洞深大型溶洞发育地段应重点设防，同时考虑发生灾害后的快速抢修。

1.4尽量从边坡坡面正面进洞，避免侧坡进洞隧道及桥台施工引起工程附近山体应力重新分布，侧坡进洞在隧道口一定范围内形成偏压，由于应力差会引起隧道靠山一侧变形增大，破坏隧道衬砌。长沙—昆明铁路某工点线路走向与边坡坡向呈45°左右斜交(图4)，在隧道口处进行工程削坡，形成高边坡(图5)。同时在隧道进口段出现偏压问题。在隧道洞口段选取典型断面，采用数值模拟方法对工程边坡岩体和隧道偏压段隧道围岩的应力、应变、强度进行模拟分析。计算表明，工程边坡开挖后由于边坡临空面的应力重分布，岩性分界面和边坡坡面变坡点的地方存在剪切和卸荷拉张破坏区(图5)。隧道洞身两侧潜在强度破坏特征明显不同(图6)，由于应力不平衡隧道洞身两侧出现差异性应变，引起两侧岩体破坏趋势差异。

2桥隧相连工程设计若干形式

2.1缓坡地段在缓坡地段可以采用桥梁(桥台)+桥头搭板+柔性短路基+隧道口过渡板+隧道的形式连接，隧道口部位采用一定的工程刷坡，洞口在边坡坡面。或者采用桥梁(桥台)+隧道口过渡板+隧道的形式连接(图7)。桥梁和隧道属于刚性结构，短路基属于柔性结构，设桥头搭板和隧道口过渡板的主要目的是达到刚柔过渡的效果。但在实际施工中［3-6］，往往由于台背回填、土基沉降、雨水下渗侵蚀、排水不畅、压实难度大等因素，短路基段线路纵向和竖向结构上很难达到刚柔过渡的效果。即便达到刚柔过渡的效果，由于路基段太短，行车速度较高，两次过渡不可避免地会造成行车不舒适甚至颠簸。因此应使衔接段刚度一致，桥、路、隧保持刚度连续。采用钢筋混凝土厚基层［4-5］，纵向上可以实现刚度连续，厚基层下设半刚性底基层、垫层过渡，竖向上可以实现刚柔渐变过渡。利用钢筋混凝土基层具有刚度大、强度高、整体性好，稳定性、耐久性好，抗侵蚀能力强，后期养护费用少，经济效益高等优点。

2.2陡坡地段陡坡地段的岩土体，通常存在卸荷问题。由于桥梁在后期运营中制动力、振动等因素的影响，容易产生水平荷载，这对卸荷裂隙造成的危岩体的安全是极为不利的。因此桥台必须深入隧道内一定的长度，以跨过或部分跨过该裂隙带，减小这种影响(图8)。陡坡地段难以开展作业面，施工时通常采用侧洞或竖井施工，先施工桥台，从内往外开挖。

3复杂山区桥梁形式

客运专线是以客运为主的快速铁路，时速一般为200～350km/h，曲线半径一般在2200m以上。对于桥梁设计，与普通铁路相比，在荷载、结构以及运营舒适性、耐久性、经济性乃至建设工期上都有显著的不同。针对山区特别是复杂山区山大沟深，经常出现的高墩、大跨桥梁，桥隧相连段客运专线桥梁的勘察，目前尚未有现成的经验可资借鉴。复杂山区对桥梁工程的影响主要是:山高谷深，大型运架设备无法通行;沟谷狭窄，制梁场等大型临时工程布设困难;地形地貌、地质条件和水文条件非常复杂;工程艰巨集中，特别是桥隧相间，长隧、高桥相连。

桥梁与隧道工程就业范文第4篇

单线隧道采用TJ165架桥机架设桥梁困难，且受地形影响无法采用汽车吊进行桥梁架设的情况下，必须采用一种新的方案来实施桥梁架设，以确保铺架施工的顺利实施的目的。

本文主要研究TJ165型架桥机在桥隧相连地段的桥梁架设施工，主要从两方面进行研究，即：架梁工装及TJ165架桥机结构修正。

关键词：桥隧相连; 桥梁架设; 工艺; 研究;

中图分类号： S773.4文献标识码：A

1、工程概况

云南国际铁路通道新建蒙自至河口段位处云南滇南地区的哀牢山系，地形起伏较大，该线在设计中其隧道的长度占全线长度的68.1%，受山脉影响，该线隧道与桥梁衔接较多，其桥隧相连工点共有14个，其桥台前胸墙距离隧道口最小为5.6m，该线单线隧道在设计时有砟隧道的净空高度为7.5m，不能满足TJ165架桥机架设桥梁。

2、机械状况

TJ165架桥机在正常架设32m桥梁时，其工作状态尺寸为：64m×4.8m×7.55m。架桥机在运行至工点后提伸大臂至7.55m高度，达到高度后将架桥机大臂前端伸至前方墩台处进行桥梁架设，故在桥梁架设前需保证架桥机（未出大臂）平台28m长度的高度为7.55m，工作状态时需保证架桥机前端至尾部的17m的高度为7.55m。

根据架桥机设备情况，在对现场调查后，对桥梁架设施工存在的问题进行了拟对，并根据与架桥机制造厂商的联系沟通后确认该施工方案。

3、施工方案

3.1、总体架设方案

3.1.1准备工作

①在线路复测合格后，安排人员进行预铺道砟工作，在蒙自端胸墙至该隧道内共计50m范围不进行道砟的预铺，并设置40m长度作为预铺道砟与不预铺道砟的过渡段。在隧道出口两侧使用编织袋将道砟装至编织袋后分别存放至隧道出口两侧，以便铺设碴带。

②铺架前在场内制作拼接长度为50m的钢板轨排（12.5m 4节）。钢板轨排制作：①钢板选用：2.25m长×0.32m宽×0.01m厚，共计50块，②钢轨选用：50kg/m再用轨，12.5m8根，③挡板及螺栓等配件选用：14/20挡板共计：400块，六角螺栓带帽：Φ24×100共计400条，高强度平垫圈800个，单层弹簧垫圈：800个，④放置好钢板后，放上钢轨，按每块钢板放置8块扣板设置，确认孔眼位置后将钢板打眼，并使用螺栓连接扣板扣紧钢轨，⑤将钢轨与扣板焊接，扣板与钢板进行焊接，钢轨与钢板每块每侧焊接不少于10cm。

③装桥隧相连处架设的第一孔桥梁时，该孔桥梁支座装载至需架设桥梁的桥面板上，集中在桥梁架设方向的最前端，并使用铁丝将支座与梁边T钢及湿接缝钢筋固定，防止支座在运输过程中掉落，在到达工地倒装桥梁至架桥机后，由架桥机吊轨钳将其根据固定方向及坡度方向吊装至墩台垫石上，由桥台人员在落梁后直接将支座与桥梁连接就位。

④根据32m桥梁及24m桥梁外观结构尺寸，重新制作架桥机吊梁钢丝绳，重新制作后的吊梁钢丝绳长度应满足吊梁时：湿接缝位置的吊钩紧靠湿接缝钢筋，靠挡砟墙处的吊钩按吊钩盒内滑轮中心紧靠挡砟墙上表面平行制作钢丝绳。采购5mm厚石棉板0.5㎡30块（1m×0.5m），作为桥梁倒装使用。如挡碴墙上的T钢影响桥梁架设时，割掉该T刚外露挡碴墙部分，待桥梁架设完成后再将该T钢焊接。

⑤制作墩台滑移梁设备：钢轨，鱼尾板，铁垫板，40cm高铁盒，滑梁板，10T道链，剂，钢丝绳等。

⑥主要使用材料表

主要材料表

3.1.2架梁工作

架桥机铺设完钢板轨排后，运行至桥梁架设位置，做好架桥机防溜工作后，开始架桥准备工作，准备工作如下：

①根据架桥机停设位置，观测架桥机2#柱是否已出隧道，根据架桥机2#柱所处位置，调整大臂坡度。

②在提升大臂时，同时提升1、2#柱，待架桥机大臂与隧道内衬间隙剩余10cm时，停止2#柱，继续提升1#柱，待1#柱结构高度达到从下往上第2个眼并插好1#柱柱销（如2#柱位于隧道内，则调整2#柱与隧道内衬间距至10cm位置）。

③拔除架桥机大臂柱销，出大臂，待大臂出至指定位置后，插好大臂柱销。

④下压2#柱，做好0#柱支护工作后，下压2#柱，使0#柱达到竖向垂直、底部水平，且0#柱支撑结构稳定。

⑤将桥梁支座按该桥所处坡度，依次将支座吊至墩台垫石上（放置支座前将拌合合格的M50干硬性无收缩砂浆在垫石上摊铺均匀，压实后使用水平尺测量高差，使高差满足外侧略高与内侧），将滑梁设备分前后桥台依次放置到位后，桥台人员将滑梁设施安装到位。滑梁板涂抹上足够的油脂，等待桥梁落至指定位置后滑梁。

⑥在桥梁完成吊装后，出梁，捆梁铁瓦如不能跨越拖梁台车时，拖梁台车运行至操作室附近，由吊梁台车自运行在该位置时跨越。

⑦在第一片桥梁落至滑梁板后，由桥台人员将桥梁滑移至指定位置，待第二片桥梁滑移到位并就位完成后，就位第一片桥梁。

⑧桥梁架设完成后回收各设备，待架设下处时使用。

⑨回收大臂时，观测大臂，防止架桥机大臂刮蹭隧道壁，破坏隧道结构。

⑩回收钢板轨排，将隧道内提前准备的备砟铺设碴带，铺设工具轨排。

主要机械使用表

4、架梁施工注意事项

1、在钉联队焊接钢轨时严禁出现不饱满及夹碴现象，保证焊接质量。焊接时确认防护、防火措施。

2、装车时使用草支垫或废胶皮做好钢板轨排的防滑措施，保证运输安全。

2、架设桥梁前检查垫石面墨线是否清晰，如没有及不清晰时联系线下单位恢复垫石面上支座十字线、锚栓孔十字线、梁端线。

3、确认锚栓孔能否满足桥梁架设要求，如不满足时提前要求线下单位负责在架梁前完成扩孔。

4、铺设钢板轨排时，必须使用木楔抄紧钢板两侧与地面的空隙确保轨排稳定在车辆进入临时钢板轨节时，铺架队安排专人在架桥机及运梁平车两侧观察临时轨节状况，走行司机密切注意领车人员信号，根据领车人员给出的信号行车。

5、在架桥机就位后，由运梁平车往架桥机过梁时，注意梁底和梁高，注意观察能否正常完成倒装作业，在遇有障碍物时及时停止拖拉桥梁，在排除障碍后再进行桥梁拖拉。

6、桥梁起吊注意观察钢丝绳和吊梁大钩的起吊距离，以防钢丝绳跳槽和挤压钢丝绳。

7、在摆动架桥机大臂时注意大臂尾部和隧道是否摩擦相蹭，严禁损伤隧道壁，保证隧道的完好性。

8、作业前必须进行详细的技术交底，如需墩台滑梁时，严格按照《墩台移梁作业办法》执行，使每一个施工人员都明确程序和注意事项。

9、在作业前，由项目部工程部对铺架队、钉联队相关指挥及技术人员进行该桥的技术交底工作，各队根据桥梁架设情况由队部技术主管对该队所有相关操作人员进行桥梁架设技术交底。各队在施工当天的班前讲话中再次落实，是否所有人员已经明确各自岗位工作，如不了解，禁止该人员在施工现场施工。

10、所有在高空作业的人员应符合在高空作业的规定， 墩台作业人员应系安全带，架梁作业必须带安全帽，穿软底防滑鞋。

桥梁与隧道工程就业范文第5篇

关键词：公铁双梁架桥机 公路斜桥 铁路单双线 桥机过隧道 隧道口喂梁架梁。

中图分类号：X734文献标识码： A

引言

在我国桥梁设计中，因公路与铁路的设计标准和施工规范不同，梁形和梁重也有很大的区别，公路有:小箱梁、T梁、工字梁、U型梁等，铁路有：箱梁（单箱单室、双箱双室）、T梁等，还有公路与铁路隧道断面各有不同，因此想要满足这些工况的要求，必须有公路架梁和铁路架梁两种设备，所以国内首台公铁双梁架桥机的生产与适应越来越受到施工单位的关注；并且可以节约施工单位的投资，而且可以节省施工单位的工期，避免架桥机转场的拆装次数和以往穿越隧道的难点，可满足运梁车驮运架桥机通过隧道，隧道口喂梁架梁等特殊工况，大大搞高工程项目作业的效率，而满足各方施工的需要。

一、公铁双梁架桥机主要组成部分

1、吊梁小车:配有横移小车、纵移小车和横梁；

①横移小车上设置有2台卷扬机和多倍率动滑轮组,来起吊混凝土梁，完成混凝土梁横向控制混凝土梁安装就位，

②纵移小车:由减速机驱动，轴距工况由平桥可变为斜桥（0度、30度、45度）轨距不等时调整。

③横梁：采用箱梁结构，横导梁上设有吊梁行车轨道，可以满横移小车左右移动，分两种，一种架铁路梁使用，一种架公路梁使用。

2、主梁:主梁采用桁架形式，分8节，每节销轴联接，公路时主梁由8节连接，铁路时主梁由6节连接，上部铺有轨道供小车纵向移动，该结构简、重量轻，被广泛使用。

3、0号柱：位于主梁最前端，油缸带动柱体上下伸缩来调整高底，适应桥梁纵向坡度，遇隧道时柱体可折叠降低高度，上部有横梁由法兰联接，可适应0度到45度的斜桥。

4、1号柱：由横移小车（单轨道）、柱体、调整架、转盘和纵移小车等组成；横移小车、纵移小车由减速机驱动，柱体通过油缸进行高度的调整来适应纵向坡度，调整架、转盘可适应0度到45度的斜桥作业。

5、2号柱：由横移小车（双轨道）、柱体、调整架、转盘和纵移小车等组成，横移小车、纵移小车由减速机驱动，柱体通过油缸进行高度的调整，柱体采用双柱提高了受压面积，增强了整体的稳定性，调整架、转盘可适应0度到45度的斜桥作业。

6、3号柱：柱体采用双柱，增加受压面积，柱体通过油缸进行高度的调整来适应纵向坡度。

7、1号柱、2号柱横移轨道：1号柱采用单轨箱形梁，2号柱采用双轨箱形梁截面。

8、液压系统：设有4组泵站，分别安装在0号柱、1号柱、2号柱、3号柱位置，分别控制各自油缸的行程。

二、公铁双梁架桥机的主要技术参数

1.额定起重量180t、160t

2.架设梁跨32m 、40m

3.吊梁起落速度1m/min

4.小车横移速度2.7m/min

5.吊梁纵移速度0～5.5m/min

6.整机横移速度4m/min

7.导梁纵移速度3m/min

8.适应坡度≤4％

9.架梁桥型R≥600m0～45°

10.落梁方式 整机横移落梁

11.整机长度 72m（公路），61m（铁路）

三、公铁双梁架桥机现场组装各工况

1.组装准备工作

1.1按照装箱清单核实各构件、组装标准件、机电产品、及电缆数量。

1.2清理运动机构附着杂物，检查部件有无损坏。

1.3检查电缆是否有断路和绝缘损坏现象。

1.4根据组装场地情况确定组装方案，并对基础进行压实、整平处理。

2.在桥头路基上按图纸要求组装平桥工况，如图：

架铁路梁工况

公路架梁工况

3.在桥头路基上按图纸要求组装大坡度工况(4%)，如图：

公路4%下坡桥

公路4%上坡桥

4.运梁车驮运架桥机过隧道：采用轮胎运梁车（主车、副车）和专用转运支架运输，主梁下部3号柱、2号柱降到最低，0号柱和1号柱通过反转机构进行折叠，达到过隧道截面高度，使整机坐在转运支架上，进行转运。

5. 隧道口架梁，桥机在隧道口达到架梁状态后，采用轮胎运梁车尾部喂梁，前、后行车吊梁纵移到架梁位置开始落梁就位。由于隧道截面空间限制，第一片梁到架梁位置后落到 人工移梁装置上，左移（或右移）1m，将梁临时固定好，第二片梁到架梁位置落梁就位，然后第一片梁利用人工移梁横移到位落梁，架梁完毕

四、结束语

简而言之，公铁双梁架桥机是结合普通架桥机和轮轨架桥机的优点，满足多种桥梁线路的设计工况，既能架设公路桥梁，又能架设铁路桥梁，是一种多功能架梁设备，又解决了斜桥、大坡度桥、过隧道等工况。该公铁双梁架桥机先后用于登阜铁路通道河南范辛段铁路梁、邯黄铁路工程一标段铁路梁、张石高速涞源至涞水段公路梁等工程，深受施工单位的好评。

五、参考文献

1.1《钢结构设计规范》（GBJ17-88）

1.2《起重机设计规范》（GB3811-83）

1.3《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-90）

1.4《铁路架桥机架梁规程》TB10213―99

1.5《架桥机安全操作规程》GB26469-2011

1.6《起重机械安全规程》GB/T6067-2010