规划运营一体化范文第1篇

关键词　城市轨道交通，网络化，建设要求

经过近20年的建设，上海已建成5条线总长约112km(运营里程123km，因含共线运营部分)的轨道交通网络基本框架。为适应城市经济快速发展的需要，实现轨道交通跨越式发展的建设目标，上海计划在近期内建成轨道交通基本网络。目前，上海轨道交通正处于网络化建设的快速发展时期。

1上海城市轨道交通网络化建设概述

上海市根据城市性质、规模、布局以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，完成了上海市轨道交通网络总体规划。规划的上海轨道交通网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线4条，市区地铁线8条，市区轻轨线5条，总长约810km，其中中心城内(外环线内)长度约480km。上述轨道交通远景网络建成后，上海将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的城市综合交通体系，轨道交通客流将占公交客流的50%左右。

2005年7月，国家发展和改革委员会批复并原则同意了上海市城市快速轨道交通近期建设规划确定的建设目标，即在2005—2012年间新建10个快速轨道交通项目(含既有线延长线)，线路全长389km。按照上述发展思路和发展要求，至“十一五”期末，上海轨道交通网络总规模将超过400km，形成“中心区十字加环、中心城三横六纵、区八向辐射”的网络型态，届时轨道交通客流占公交客流的30%以上。

2 网络化技术特征分析

规划运营一体化范文第2篇

关键词：轨道交通；地铁；体制

Abstract:BasedonevolutionandinnovationofChineseMRTinstitutionalsystemfor40years,ascasestudiesofBeijing,ShanghaiandGuangzhou,thecharacteristicsofdifferentsystemsareanalyzed.Accordingtopublicandinstitutionaleconomy,ChineseMRTsystemsshouldbeimprovedby“smallerowner,biggersociety”,establishingmetropolitanpublictransportorMRTauthorityinchargeofplanning,investment,constructionandgovernance;choosingoperationalcompaniesbymarketcompetition;enlargingsocialconsultancyandserviceagencytosupporttheownerintechnical,legalandfinancingfields.

Keywords:massrailwaytransit,metro,institutionalinnovation

地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。

在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。

1、中国地铁管理体制的演变和创新

40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。

1.1北京模式（传统模式）

北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。

目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.3广州模式（一体化模式）

广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。

现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.4国内其他城市模式

其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。

2、不同管理体制的特征分析

北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。

上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。

广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。

3、理论基础：

3.1轨道交通的功能定位

城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。

3.2经济学原理

轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）

4.管理体制改革建议

世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。

许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。

为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局

优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。

4.2、企业特许经营营运线路

按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。

4.3、咨询机构为业主提供技术和服务

主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。

中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。

总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。

参考文献

1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社

2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6

规划运营一体化范文第3篇

关键词：公共交通；轨道交通；公交优先；深圳

中图分类号：U491.17 文献标识码： A文章编号：20080611074

深圳过去20多年来在经济高速增长的同时，人口及汽车数量也急剧增长，深圳的交通状况面临巨大挑战。2004年晚高峰时段中心城区约有40%的干道路段车速低于20公里/小时，比1999年增加了60%，交通拥堵路段的分布已扩大到中心城区的大部分区域。目前，中心城区高峰时有60%的路段低于18公里/小时的车速警戒线，主要干道高峰时饱和度都大于1.0，交通环境持续恶化，机动车尾气污染和噪声污染逐年加剧，交通安全形势也极为严峻，深圳交通状况亟需改善。

目前深圳公共交通的分担比例仅为22%，而小汽车的分担比例则达33%。据预测，到2010年，深圳市机动化出行总量将增加到1.4-1.5亿人次・公里/日，较现状增加140%-157%。同时，深圳近几年汽车拥有量每年以20%-40%的速度增长，新增加的汽车占用了大量的城市道路资源，城市的交通将越来越拥堵。如果仍保持目前的交通结构，并让其自由发展，未来深圳市中心城区交通状况将进一步恶化，交通拥挤区域进一步扩大，至2010年交通高峰时段， 95%的交叉口将处于拥挤状态。

改善城市交通的最佳途径是发展公共交通。为了彻底将公交优先落到实处，在“深圳市国民经济和社会发展十一五规划纲要” 和“深圳整体交通规划” 中都明确了公交的优先地位，并提出了具体的发展目标和保证措施。为了响应自建设部发出的开展“中国城市公共交通周及无车日活动”倡议，2006年9月18日至22日，深圳市举办了第一个以公交优先为主题的“公共交通周”活动。该活动由市政府办公厅主办，市交通局承办，旨在倡导全市公交企业做好公交服务和营运安全，提高城市居民对发展公共交通的认识，促进城市公共交通优先发展。该活动今后每年都将举办一次。

一、深圳公交的发展目标

为实现建设国际化、现代化中心城市的发展目标，深圳市必须大力构筑国际水平的交通体系。“实施全面的一体化的交通发展战略，构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化的交通体系”是深圳整体交通规划提出的交通发展战略。近期应全面借鉴国际化大都市的先进经验，实施系统的交通改善计划，逐年提升交通运行服务水平，主要阶段指标如下：①公交分担率――2010年全市客运机动化出行的公交分担率提高到60%以上，2030年提高到80%以上。②路网平均车速――2010年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在20公里/小时、区域在30公里/小时以上，2030年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在25公里/小时、区域在30公里/小时以上。③交通安全水平――2010年交通事故死亡率降到每年80人/百万人以下，2030年降到每年50人/百万人以下。④交通环境保护――2010年机动车排污总量较现状减少30%，2030年机动车排污总量较现状减少75%。

在上述发展战略的指导下，围绕贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的要求，近期交通发展的核心任务是“优先发展公共交通、优化客运方式结构”。

深圳交通部门表示，深圳将加大对公交系统的财政投入，全面落实公交优先战略。到2010年，公共交通分担率达到60%，消除公交服务盲区；公交平均出行时间控制在30分钟内，高峰期不超过40分钟；乘客平均候车时间不超过5分钟；公共汽车平均运行速度在20公里/小时以上；城市公共交通线网密度达到3公里/平方公里；万人城市公交车辆拥有率达到17标台。

未来5年，全市新增和更新公共汽车8000辆左右。深圳全市计划新增公交场站308个。其中，特区内95个，特区外213个。特区外将新增公交候车亭1650对。深圳将新增和改造快速公交干线53条、普通公交干线130条，规划换乘枢纽36处，构筑接驳支线309条。全市跨区、区间、区内公交线路数量比例达到2:4:4。特区内将新增63条、200公里长的公交专用道。特区外将规划建设18条、178公里长的公交专用道。

今后5年，深圳将积极探索、稳步推进快速公交（BRT）系统建设，完成老街至西丽全长24.6公里BRT1号线工程；加快轨道交通建设，建成由轨道1号线、2号线、3号线、4号线和5号线组成的城市轨道交通骨干网络，总长约140公里，轨道交通在城市公共交通内部的分担率达20%以上。构筑一体化的城市客运交通体系，接驳网络可覆盖特区内所有建筑面积在10万平方米以上的小区，地铁最远接驳范围可延伸至松岗和龙岗中心城。

二、深圳公交的发展措施

为了保证整体交通战略的实施，整体规划针对公交优先提出了两个策略和四项政策，其分别是：加宽轨道交通建设，优先发展公共交通；轨道带动发展，公交区域专营，行人公交优先，费用用者自付。并且将公交优先写进了市政府的“十一五”规划中：“实施公交优先发展，加大政府对公共交通的扶持力度，优先安排公交建设用地和投资，落实全市公共交通规划，推行“公交+步行”的出行方式。加强公交骨干网络建设，整合公交资源，逐步形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体、大型换乘枢纽为节点，特区内外一体化的城市公共交通体系。大力发展公交专用道，稳步推进快速公交网络、公交专用快速道的规划建设，扩大公交网络覆盖面，提高公交运行速度。”

（一）加快轨道交通建设

建设轨道二期工程1号线延长段，2号线、3号线、4号线延长段和5号线，到2010年形成总长约140公里的轨道交通骨干网络。

1、轨道设施的发展目标是通过在全市范围内构筑与土地利用相协调、规模合理、层次清晰、布局完善的城市轨道体系，尽快形成以轨道交通为骨干的城市客运交通体系，促进特区外的城市化进程以及特区内外的一体化发展。

2、轨道设施的发展原则是以轨道发展带动沿线土地的开发，形成轨道建设与土地利用“互动双赢”的模式；加强轨道交通与其它交通方式的协调配合，提高城市交通系统运行效率；政府主导与市场运作相结合，以市场的力量推进轨道交通建设；制定合理的轨道票价，吸引居民采用轨道交通方式出行。

3、协调轨道交通与土地利用的关系，以轨道交通建设带动沿线片区的新建和改造，引导城市空间布局结构的优化调整，促进土地集约化开发，加快特区内外的一体化进程。

（1）把轨道交通与沿线土地利用协调作为轨道线路、站点选择的主要依据。轨道线路必须与城市发展轴紧密结合，覆盖城市高密度建成区、重点发展地区和重点改善地区。轨道站点必须覆盖主要的商业中心、交通枢纽中心、大型居住区和其它的活动中心。

（2）对轨道站点周围及相关片区土地利用规划进行调整，形成以轨道线路为轴线、以站点为节点的“珠链式”的布局模式，优化城市空间布局结构。

（3）轨道1号线延长段规划经过科技园、前海和宝安中心等3个重点发展区，对沿线15个站点周边片区的土地利用规划进行调整；轨道3号线规划经过水贝、布吉、龙岗中心城等3个重点发展区以及塘坑等3个重点改善区，对沿线21个站点周边片区的土地利用规划进行调整；轨道4号线延长段规划经过梅林工业区和龙华扩展区等2个重点发展区以及龙华重点改善区，对沿线10个站点周边片区的土地利用规划进行调整。

4、大力推动轨道交通建设，尽快形成具有规模效应的轨道交通骨干网络。

（1）在地铁一期工程的基础上，尽快建设轨道二期1号线延长段、2号线、3号线、4号线延长段、5号线工程，到2010年形成总长约140公里，连接城市中心区、次中心和重要策略发展区，并与城市主要对外客运交通枢纽进行良好的衔接，能在城市主要客运交通走廊提供大运量快速交通服务的城市轨道交通骨干网络。

（2）到2010年，轨道交通在公交内部的分担率达到20%以上，在主要的客运走廊上，能够分担机动化出行总量的30%以上。

（3）到2010年，主要次中心利用轨道交通基本能在30分钟内到达市中心区，市域内其它组团利用轨道交通基本能在45分钟内到达市中心区。

5、持续推进轨道交通建设，形成规模合理、层次清晰、布局完善的轨道交通网络。

（1）推动西北方向城际线（原轨道6号线）、东北方向城际线（原轨道12号线）和轨道8号线等线路及站点周边交通详细规划设计工作，明确其线站位方案和敷设方式，尽早控制轨道建设用地，保证后续建设工程的顺利进行。

（2）持续推进轨道交通规划建设。开展远景轨道交通网络规划，加强轨道交通与国家铁路、珠三角城际轨道的衔接，形成由国家铁路、城际轨道和城市轨道组成的多层次轨道交通网络格局。在此基础上，开展轨道三期工程建设规划，指导轨道三期工程建设。

6、以轨道交通建设为契机，对轨道沿线各类交通设施进行优化整合，加强轨道交通与其它交通方式的衔接，构筑一体化的城市客运交通体系。

(1）对轨道沿线的常规公交网络进行优化调整，以轨道站点为中心组织常规公交接驳线网，形成向周边发散的网络格局。

(2）在轨道站点设置常规公交场站、出租车上落客站、小汽车换乘站、自行车接驳场站等交通设施，形成以轨道站点为核心的综合换乘中心，创造高效的换乘接驳条件。规划在轨道1号线延长段、3号线、4号线延长段共设置37个大型公交换乘枢纽，6个小汽车接驳停车场。

(3）对轨道沿线片区城市道路网络及交通组织进行优化调整，结合公交场站等设施的布置，改善轨道站点周边片区的道路微循环系统，同时通过合理的交通组织将过境货运交通等移至轨道覆盖区域。

(4）结合轨道站点的布设以及轨道沿线道路的新建和改造，对轨道沿线片区的步行设施进行优化配置，设置合理的人行指示标志，在站点周围形成通达性强、指向明确、环境舒适、安全便捷的步行接驳系统。

7、改革轨道交通建设投融资体制，以市场的力量推进轨道交通的建设。

(1）捆绑土地开发与轨道建设，以土地开发收益补贴轨道建设投资，鼓励社会资本参与轨道建设和经营，降低政府投资压力。

(2）探索低成本直接融资渠道，筹集低成本的建设资金。

8、以经济适用的方式进行轨道线路建设。

(1）科学合理地确定轨道线路制式和敷设方式，降低投资规模。

(2）尽早控制线路两侧用地，减少拆迁，降低工程造价。

(3）提高车辆及机电设备国产化比例。

9、根据乘客可负担、企业收益合理、财政适当补贴或税费适当减免等原则，考虑客运市场的开发与培育以及轨道与常规公交的合理分工与协作等因素，制定合理的轨道票价。

(1）协调轨道与常规公交等交通方式之间的比价关系，引导城市客运交通结构的优化调整。

(2）在轨道开通初期，轨道票价定位在鼓励居民使用价位层次。

（二）优先发展公共交通

1、总体策略

通过重组公交企业、整合公交资源，分阶段逐步推进公交区域专营，实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主转变；进一步优化、调整公交网络结构，推进轨道与常规公交的整合，促进公交网络布局一体化；建设大运量快速公交系统（BRT），扩大公交专用道范围，设置公交优先信号，推广车辆营运跟踪系统和乘客服务信息系统，全面提高公共交通运行效率，提高公交服务质量，为乘客提供一个比其它道路交通方式更具吸引力的公共交通服务；加强公交枢纽、场站等基础设施建设，由政府统一建设管理公交场站；加强公交营运监管，建立适应于公交区域专营模式下的行业监管与约束机制，改善营运服务，提高营运效率；配套制定公交财税补贴优惠政策，实行合理的专营期限，激励专营企业增加投资，改善服务。

2、 规划和政策

（1） 第一条 公共交通的发展目标是建立以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车为补充、对小汽车交通具有竞争力的公共交通体系，确立公共交通在城市客运交通体系中的主导地位。至2010年，公共交通要承担全市60%以上的客运机动化出行。

（2） 公共交通的发展原则是多模式协调发展、一体化和适度竞争。轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租车四种公交模式承担不同任务。

1）常规公交是公共交通体系的主体。按运能分为公共大巴和公共中小巴两种方式。公共大巴主要服务于轨道交通、轻轨或快速公交没有覆盖的客流需求走廊，并提供与轨道枢纽的接驳服务；公共中小巴作为公共大巴的辅助。2010年常规公交客运量占公交总客运量比重为55%5%。

2）轨道交通以承担中长距离的公交出行需求为主，服务于客流密集的交通需求走廊。2010年，轨道交通客运量占公交客运总量的比重应达到20%5%。

3）快速公交（BRT）是公共交通骨干网络的组成部分，服务于中等规模的客流需求走廊，并可考虑作为中运量轨道交通的备选方案。

4）出租车将是公共交通体系的补充。出租车承担的客运量应基本维持在公交总客运量的15%0%；近期出租车辆的发展规模控制在1.4万辆左右。

（3） 按照一体化、适度竞争和规模经营的要求，加强公交营运市场准入管理，重组公交企业，逐步推进公交区域专营。

1）提高公交经营市场的准入门槛，鼓励公交营运企业兼并重组，增强公交企业的经营实力，树立服务品牌，提高公交服务质量。

2）逐步实施公交区域专营制度。专营区内由专营企业在政府一体化策略框架内制定详细服务规划，并报政府审批，发挥经营者积极性和主动性；专营区之间服务则由专营企业竞争经营，保持适度竞争。

（4） 加强轨道交通与常规公交网络的整合，全面促进网络布局一体化。

1）以地铁一期开通为契机，调整优化常规公交的网络布局。调整与地铁一期竞争的常规公交线路，通过老街、国贸、会展中心等重要换乘枢纽点进行换乘接驳，发挥轨道交通的骨干作用。

2）理顺常规公交线网的层次功能。依托高快速路，建立跨区的快速公交线网；区分长短线路功能，调整长短线路的比例；加强常规公交线网之间的衔接，尽快建设和完善二线检查站等公交换乘枢纽。

3）拓展线网服务，提高线网覆盖率。加快完善新开发区公交服务，重点加强和完善特区外各组团、街道办内公交线网。

（5） 加快建设大运量快速公交系统（BRT），尽快形成轨道＋BRT的公交骨干网络，同时在主要客运干道上广泛实施公交优先措施。

1）在笋岗路等道路上建设大运量快速公交系统。

2）扩大公交专用道范围。近期在红荔路等16条道路上设置公交专用道。

3）设置公交优先信号，改善公交专用道通行条件。近期在深南路、红荔路、东门路等11条道路上设置公交优先信号。

4）采用先进的公交营运调度系统，推广车辆营运跟踪系统和乘客服务信息系统，提高运营调度水平和运营效率，提高公交服务质量。

（6） 加强公交基础设施的规划建设。

1）加强公交枢纽、场站设施的规划建设。近期恢复红岗总站等3个公交场站的功能；加快建设赤湾等12个已批未建公交场站、科技馆等12个与地铁一、二期接驳换乘枢纽、以及已规划落实的沙河东路、西丽广场等18个场站。

2）建立公交枢纽、场站的规划建设保障机制。政府统一进行公交场站设施规划并建立相应的用地保障机制；大型住宅区、办公商业区等城市新开发区建设以及城市旧区改造时，公交场站应与主体工程同步规划、同步建设、同步使用；首末站、枢纽站由政府出资建设，产权归政府所有；综合车场和修理场由政府协助运营企业落实用地，并给予地价优惠，由企业建设，但企业不得改作它用。

3）完善公交无障碍配套设施的规划设计，方便老人、儿童、残疾人等特定的社会群体使用公交。

表1 深圳市公共交通优先的近期措施

（7） 加强营运监管，改进营运服务，提高营运效率。

1）加强营运监管，提高服务质量和水平。更新公交行业服务规范标准，规范行业服务；加强政府公交监督机构的职能，不定期进行公交服务质量跟踪检查；避免较长的公交专营期，加强对经营者的约束和监督。

2）加快推行可以在全市所有公共交通方式上通用的智能一卡通支付系统，方便乘客付费，提高结算效率；通过一卡通获取客流信息，优化营运服务。

（8） 制定针对性公交财政补贴政策。

1）政府负责筹资建设公交基建设施，但设备成本和营运成本由企业承担；政府为特定的社会群体（老年人、儿童、残疾人、伤残军人等）、特区外偏远低需求区提供公交服务补贴，以使票价维持在乘客可接受、公交经营企业能够维持经营的水平。

2）研究出台公交税费减免优惠政策，在全市实行统一的公交企业税费政策，减轻企业的经营负担。

3）积极研究和探索建立公交发展专项资金的途径和方向，拓宽公交补贴资金来源。公交发展专项资金可考虑通过征收私家车燃油税、停车费、城市建设维护费、返还企业营业税等渠道筹集。

（9） 优化公交价格结构，实施票价一体化。

1）优化公交价格结构。按照乘客可负担和企业收益合理原则调整优化公交票价。根据不同交通方式的功能定位，明确公交与私人交通工具、公交方式内轨道、巴士、出租之间的比价关系，引导城市交通结构良性发展。

2）实施票价一体化，减少因不同经营者、不同公交模式、不同线路和车辆对乘客出行费用的影响。实行公交换乘优惠，减少乘客由于换乘而带来的额外支出。

（10） 积极引导出租车企业的重组，形成规模经营和具有品牌效应的出租车企业，提高服务质量，提升城市形象。

（11） 结合轨道站点、大型客运枢纽、商业娱乐中心、旅游景点等，建设一批出租车港湾式路外停靠站。

（12） 推进出租车电召系统的设立，提高出租车营运调度水平。

（13） 加强驾驶员的教育和培训，提高驾驶员素质。

（三）公交优先的技术措施

深圳公共交通将享受路权优先、通过路口优先、变道优先、交通管理中优先等优先措施。

1）开辟公交专用车道、专用路，公交享受路权优先即在该车道上全天或部分时间禁止其他车辆使用，只允许公交车辆行驶。

2）优先通过路口通过电子控制与无线电感应装置，使公交车辆在接近路口时，自动控制信号灯变化；或不改变信号灯原配置，但在路口附近50米～100米范围内划定公交专用待灯车道（不允许其他车辆驶入），以便绿灯时，公交车辆能迅速通过路口。

3）变道优先公交车辆既可以在公交专用道上通行，也可以在其他车道上通行，通过在公交车辆上安装一个特殊的变换车道指示灯，当公交车辆在变换行驶车道时，只要指示灯一亮，其他社会车辆一律让行。

4）交通管理中优先如路口转弯优先，公交车辆进、出站优先，单行线或禁止其他车辆行驶等措施。

三、 结语

大力发展公共交通是世界各国对于缓解交通拥堵达成的共识。2006年北京以史无前例的力度优先发展公共交通，建设部也针对公交优先出台了一系列的措施，这些都再次说明了公交优先是缓解我国交通拥堵的最好出路。面对中国公交的“先天不足”， 政府必须采取“制定和落实促进公共交通优先发展的经济政策、推进城市公共交通行业改革”等措施来扶持公交发展。深圳市将在整体交通规划中详细制定了“公交优先”的发展策略和具体措施，并将其写入“十一五”规划中，切实将公交优先落到实处。

参考文献

[1] 深圳市人民政府. 深圳整体交通规划[EB/OL]. szplan.省略/main/csgh/zxgh/ztjtgh/wb/ztjtgh.htm. 2006-2-24.

[2] 周松岗.改善公共交通事业的整体效益提升深圳的竞争力[EB/OL].szzx.省略/qhbd/ljqh/sjyc_1/lztl/lztl_2/200603/t58728.htm.2006-3-22.

[3] 羊城晚报. "公共交通周"交通部描绘未来公交蓝图[EB/OL]. info.secu.省略/2006/09/201758105953.shtml.2006-9-20.

[4] 深圳市人民政府. 深圳市国民经济和社会发展十一五规划纲要[EB/OL].gd.省略/govpub/fzgh/sywgy/0200607050269.htm. 2007-1-25.

规划运营一体化范文第4篇

论文关键词：资本运营，内部监控系统

 

中国平煤神马能源化工集团有限责任公司（以下简称中平能化集团）是2008年12月5日由原平煤集团和神马集团两个中国500强企业联合重组创立的一家跨区域、跨行业、跨所有制、跨国经营的特大型能源化工集团。拥有平煤股份和神马股份两家上市公司。中平能化集团根据重组后产业的上下游关系，依照实事求是、科学发展的原则，重新规划产业布局，确立了煤炭采选、尼龙化工、煤焦化工、煤盐化工4大核心产业和煤电、现代物流、高新技术、建工建材、机电装备5个辅助产业协同发展的“4+5”产业新体系。

经济总量的大幅跃升，发展质量的显著提高，要求企业强力推进组织结构调整、专业化重组，加快提升管理水平，管理体制实现战略转型。目前，中平能化集团已经完成管理体制改革，形成了三级管控体系，但进一步激发体制活力，提高运行效率和质量的任务仍然很重。要深入分析、加强研究，进一步优化整合机关总部、产业群、经营单位的职能定位、管理流程和规章制度论文网，真正形成资源配置优化、职责权限明确、管理流程科学、执行高效顺畅、对外反应灵敏的体制机制，确保。中平能化集团化优势充分发挥，确保各业务单元经营活力不断增强。要加强产、供、销、人、财、物等基础管理工作，不断提高对各种资源的配置和运用能力，切实提高经济运行效率。特别是对核心要素和关键环节，要加强集中管控，实现有效监管。深化劳动人事和分配制度改革，构建新型人力资源管理体系。针对管控范围大、要素流动快的实际，运用信息化、自动化等先进的管理手段和平台，适应做大做强的需要。实施全面风险管理，严格决策程序，重点强化对重大经营行为的风险管控，最大限度地规避风险。

本文主要探讨一下中平能化集团资本运营内部监控系统的设计，完善的内部监控系统是资本运营顺利开展的根本保证。系统的设计主要包括两方面：一是资本运营组织保证体系的设计；二是资本运营监控指标体系的设计。

一、中平能化集团资本运营组织保证体系的设计

（一）资本运营职能分析与分解

所谓资本运营职能分析与分解是指在明确资本运营总职能基础之上，根据一定的标准，将其分解成为边界明晰的各项分职能。进行资本运营职能分析与分解是设计资本运营有关机构及其相互权责划分、业务关系的基础。资本运营的最终目标是提高资本利用率，实现企业资本最大限度增值，这就是资本运营的总职能。总职能的实现要通过两个层次的资本运营，即基础资本运营和高级资本运营。基础资本运营即是生产经营，也称资本的内部积累，它通过资本在生产经营过程中的循环流动而产生增值。资本循环流动的质量和效率越高，资本增值的速度也就越快。而高级资本运营包含三项子职能，即存量资产重组、筹资经营和投资经营，它通过资本的筹集、资本的兼并、收购、联合、重组来实现企业资本结构的优化和企业资产配置的优化，从而增大企业资本规模和资产规模，最终实现资本的最大限度增值。资本运营的职能分解可以用图1来表示。

图1 企业资本运营职能分解图

（二）中平能化集团资本运营组织保证体系设立

所有者和经营管理者之间的权责关系，以及企业内部各经营管理层的经营权限划分是设计资本运营组织保证体系的重要依据。

下图即是中平能化集团资本运营组织体系示意图（图2）：

图2 企业资本运营组织体系示意图

中平能化集团资本运营组织体系各组织机构职责和权限解释如下：

（1）股东会是资本运营某些重大事项的最终决策者。包括公司外兼并、收购、联合、分立、国有产权转让、发行股票、发行公司债券等。

（2）公司董事会是公司资本运营中心论文网，包括制定发展战略规划、进行投资决策、筹资决策和资产管理与经营。具体可设下列四个委员会承担上述职能：

①产业发展规划委员会。根据企业集团化、多元化发展战略，结合企业内部和外部环境，制定各产业的发展规划，既包括中长期规划，也包括决定企业年度生产经营计划。

②投资决策委员会。根据企业发展战略规划，统一安排投资项目，决定投资方向、投资规模和具体投资模式选择。

③筹资决策委员会。根据企业的资金需求，在保持资本成本最低和资本结构合理的前提下，对筹资组合、规模等的决策，包括企业利润分配方案的决定。当然，如筹资涉及到出资者的重大利益，还必须经过出资者的最终批准方可执行。

④资产经营和管理委员会。除了负责企业资产的日常管理和对集团公司、经理层、子公司董事或股权代有等履行资产经营责任制情况进行考核监督外，对企业资产的重组方案进行决策。当企业有必要实施兼并、联合等资本运营重大活动时，该委员会有权成立临时兼并联合领导小组对具体方案进行决策。

（3）资产运营部

负责集团公司资产（含股权）处置管理，制定资产处置计划，组织编制和实施资产处置方案。负责产权交易管理，履行产权经纪职责，协调产权交易相关单位的关系，开展相关产权交易行为。负责集团公司兼并与收购管理，组织兼并与收购方案编制、经济分析与评估、实施，股权转让或受让项目综合管理等工作。负责集团公司对外长期投资管理，组织编制投资计划和年度投资预算，组织投资项目的调研、交流、策划、谈判、技术经济分析与评估、实施，办理投资项目出资手续等。

（4）财务处（包括内部银行或财务公司）。现代生产经营管理的中心是财务管理，财务处因此占有相当重要的位置。它不仅是企业筹资经营和投资经营的具体管理执行机构，而且通过制定财务预算、进行营运资金管理和成本费用管理、进行财务分析与评价，为企业高层次资本运营决策提供必要的信息咨询。财务处还是基础资本运营（即生产经营）的中枢论文网，通过监控整个资本流过程，降低资本成本，提高流动效率，以达到促使资本最大增值的最终目标。当然，资本运营还需要生产管理、销售管理、技术管理等机构的广泛参与。

另外，值得一提的是，集团公司对子公司资本运营管理不同于分公司，它只能通过资本纽带关系，通过委派董事长或董事等决策机构人员来间接进行管理，使其资本运营符合集团公司的发展战略规划，而不是直接干预其日常经营活动。

二、中平能化集团资本运营监控体系的设计

（一）资本运营监控指标体系设计指导思想

资本运营监控指标体系设计的目的是既能对企业资本运营过程进行有效监控，又能考核和评价企业资本运营的实际业绩。因此，必须做到全面、科学的有机结合。

实施企业集团化发展战略的企业资本运营具有双重目标，即实现规模扩张、提高市场占有率的目标和实现利润最大化与资本最大限度增值的目标。因此指标体系中必须首先有反映此两类目标的指标。另外，企业经营管理者资本运营能力是企业成功的关键，相应指标体系中必须有反映资本运营能力的指标。还有，每一个企业在激烈的市场竞争中自下而上都会受到威胁，要发展必须有稳定和安全作保证，所以在指标体系中还必须考虑企业安全性指标。综合起来，中平能化集团资本运营监控指标体系就包括六大类：规模经济实力指标，规模扩张速度指标，投入产出能力指标，盈利能力指标，营运能力指标，偿债能力指标。

（二）资本运营监控指标体系的具体内容

（1）规模经济实力

企业规模经济实力是企业经营规模实力、市场竞争能力的表现。主要有2项指标：

①市场占有率=销售收入/行业销售收入

②利润占有率=利润总额/行业利润总额

这两项指标反映了企业在行业中位置和作用。

（2）规模扩张速度

企业规模扩张速度反映企业的规模增长速度。主要有5项指标：

①资本保值增值率=期末所有者权益/期初所有者权益

②资产增长率=期末资产总额/期初资产总额

③销售收入增长率=本期销售收入/上期销售收入

④利润增长率=本期利润总额/上期利润总额

⑤对外投资增长率=本期对外投资/上期对外投资

（3）投入产出能力

企业投入产出能力反映了企业资源利用状况。主要有2项指标：

①全员劳动生产率=工业增加值/全部职工平均人数

②成本费用率=利润总额/成本费用总额

（4）盈利能力

企业盈利能力反映企业最终经营业绩。主要有3项指标：

①总资产报酬率=（利润总额+利息支出）/平均资产总额

②净资产收益率=利润总额/平均所有者权益

③销售收入利润率=利润总额/销售收净额

（5）营运能力

企业营运能力反映企业资产周转达的快慢，是企业在经营过程中资产利用效率的体现，也是经营管理者资本运营能力的体现。主要有4项指标：

①应收帐款周转率=赊销收入净额/应收帐款平均余额

②存货周转率=销售成本/平均存货

③流动资产周转率=销售收入净额/流动资产平均余额

④总资产周转达率=销售收入净额/资产平均余额

（6）偿债能力

企业偿债能力既反映企业经营风险的高低论文网，又反映企业利用负债从事经营活动能力的强弱。主要有4项指标：

①资产负债率=负债总额/资产总额

②流动比率=流动资产/流动负债

③营运资金比率=（流动资产-流动负债）/流动资产

④已获得利息倍数=（利润总额+利息费用）/利息费用

规划运营一体化范文第5篇

关键词：城市经营；社会科学；先进理论；实践困窘

中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）28-0243-02

城市经营概念在中国已经热了近二十年，近年来成为经济落后地区政府开拓工作新思路的新的理论支撑。毫无疑问，城市经营是个社会科学概念，因此，其题中应有之义，就是按照科学规律进行城市经营与管理，使城市更适合人居，更具有竞争力。但是在中国近年来的实践中，这一社会科学概念却频遭困窘之境。各种在这一科学概念下的违反科学规律的城市经营管理实践，早已不是个例、新闻：投巨资建座死城的有之，打着塑造城市形象之名毁掉历史悠久的真文物建造粗制滥造的假古董的有之，新城区几年之内圈地范围比2000年形成的老城区面积还大者有之。

如何还城市经营以社会科学的科学面目，避免先进的社会科学理论遭遇现实困窘，使之发挥出新理论对城市管理应有的新作用，以新理论获得城市经营管理的新的支点，需要我们深入地去认识城市经营这门新兴社会科学的科学要素，认真地分析反科学做法的成因及危害，并努力探寻实现城市经营科学化的有效途径。

一、城市经营中必须遵循的科学规律

1.城市经营目标与方式的关系。城市经营主要是指运用市场经济手段，对以公共资源为主体的各种可经营资源进行市场运作，也可以说，就是用市场经济的观念重新认识城市的规划、建设和管理，运用市场机制运作城市公共资产，走社会化、产业化发展、市场化运作、企业化经营的路子。通过对城市各项公共资源和资本的科学运营，高效率、可持续地盘活城市资产存量和扩大增量，从单一的基础设施的投融资扩展为城市生态环境、人居环境的改善，提高城市的竞争力[1]。核心含义，一是以市场化、企业化方式运作，二是基础设施投融资，三是人居环境改善，四是提升城市国际竞争力。所以，城市经营的最终目标是使城市更有利于人的生活。而市场化、企业化只是实现这一目标的最佳方式，万不能把方式、手段当成最终目标，倒置二者关系，违反科学规律。

2.城市经营效益规律。城市经营实践和研究表明，城市是有生命周期的，是有合理规模的，也是有合理结构的，符合城市合理规模和结构要求的城市经营，才能维持城市长久而优良的生命。城市空间效益理论指出：在合理规模的最佳值形成之前，城市规模的增加与空间效益的提高成正比；在此之后，规模的继续增加与空间效益的提高成反比，因此，合理规模就是使城市的实际规模处于最佳规模的前期临近值[2]。所以，经济相对落后地区，盲目卖地圈地，人为造城运动，无限制地扩大城市规模，获得一时的可支配资金规模，会使城市经营的效益不升反降。

3.城市规划的专业性法律性。城市规划是调控城市土地资源利用和空间资源配置的重要依据和手段。在国际上，发达城市的城市规划都是具有刚性的法律地位的文件。支持其法律地位的基础是其专业性、科学性。城市的建筑密度、绿地率、道路、给排水、供气供热等公共设施配套等都需要统一的，富有前瞻性的规划，规划一经形成，在规划期内只可做局部微调，不可做大的更改。近年来一些地方城市政府抛开规划造城，或者规划为造城服务，各种公共设施的短期内反复重建，等等现象，都是对城市规划专业性、法律性地位这一城市经营科学规律的违反[3]。

二、城市经营中困境产生的成因及危害

（一）城市经营中困境产生的原因

1.根本原因——缺少制度监控的逐利冲动。逐利是人的本性，加以有效的控制便可成为人类进步的动力。城市经营管理者、实施者手中的权力需要用科学来加以控制，才能让人类逐利的本性成为进步的动力。科学在城市经营实践中的具体形式就是法律和制度。城市规划的法律地位得以建立，城市经营决策及实施的监督制度得以良好实施，才能有效遏制城市经营中反科学现象的频发，遏制城市经营困境的产生。例如有的城市为了提升GDP，不是向产业结构调整要效率，而是一味追求土地效益，填海造地出卖，围湖造地出卖，打好良田卖给开发商，建设了无人居住的“鬼城”等等。都是对城市建设决策缺乏制度监管造成的现象。

2.直接原因——城市经营体制机制。（1）城市公共设施建设管理体制的不完善。很多经济落后地区的政府，沿用经济建设思路，急于招商引资，在把市政公共设施管理方面把引入资金、市场化作为首要或唯一目的，“一卖了之”，而缺乏对投资、建设、运营、服务等全过程的监管，政府职责出现严重的“缺位”现象。另外，在管理机制上，主要停留在以前的“管人、管财”上，而对公共服务运营中的权利、责任与义务缺乏明确的界定和严格的责任追索机制，造成管理不到位。（2）城市建设经营管理体制的政企不分。行政主管部门既是城市基础设施的经营部门，又是代表政府进行管理的管理部门，既是运动员，又是裁判员，作为运动员追求的运动成绩（经济效益）与作为裁判员追求的社会效益（合规公平）相互混淆，难以分解，违反市场化原则[4]。（3）规划制定与实施的监督机制不健全。规划对于城市建设投融资的调控管理乏力。规划决策机制不合理；规划制订机制不合理，缺乏经济分析；规划实施的监督管理机制不顺。

（二）城市经营困境的危害

反科学的城市经营决策及其执行，与城市经营目标背道而驰，导致各种城市病滋生。诸如公共设施应对市民活动能力，应对自然灾害能力不足，城市建设资金不足，分配不均衡等。在一些经济相对落后的城市，我们能够看到的现象，诸如道路新修了很多，交通却越来越堵；楼房新盖了很多，人们却购买乏力；招商引资很多，但失业人员更多等等，都是城市病的体现。这些都只是现象，更为实质的危害是，反科学的城市经营，获得了暂时的利益，损害了长远的利益；获得了表面的繁荣，造成了内在的巨大隐患。比如造城时候的热热闹闹，空城时候的巨大浪费；比如拆除文物古迹新造城市标志性建筑对城市文化、城市形象的毁坏，这些反科学做法对城市人居和城市发展造成的消极影响之巨大几乎是无法估量的。特别是反科学的城市经营做法造成的系统性危机，诸如把有限的资金消耗在公共基础设施的低质量重复建设上，以牺牲环境、挥霍资源为代价的经济开发等等，影响的就不仅是城市的发展，城市人民生活的质量，而且影响到城市的基本生存，其危害堪称毁灭性的，近年来国内偏远城市中已经不乏这样的例子。

三、城市经营科学化的有效途径——制度建设

城市经营要发挥对经济社会发展的新支点作用，必须走科学化的路子。实现城市经营科学化的首要条件其实是城市经营者的科学思想。但是，学习先进的城市经营科学思想并非难事，问题是，有没有学习的动力和压力。当卖地能获得GDP数字的火箭式上升，当公共设施的反复重建也能创造GDP，当GDP数字能带来耀眼政绩，哪个城市经营者能遏制住自己卖地、拆建的冲动呢？所以，现阶段，中国实现城市经营科学化的有效途径和当务之急是制度建设。以制度建设把城市经营行为带入科学轨道。

1.政绩考核制度。领导干部考核考核主体是上级机关和上级领导，考核主体单一；考核内容主要看政绩，政绩主要看GDP，考核内容单一；考核项目虽然具体分为德能勤绩廉，但对这些项目与城市经营中决策与执行情况的关联没有量化关系。总之，政绩考核体系不够健全完善。只有考核主体真正加入群众、专家意见，考核内容中加入城市经营决策、执行情况考核，考核上不是主要看他新增了多少GDP，而是更主要看他进行了新的建设，但没有虚增多少GDP，这样的政绩考核制度建设，才能把城市经营管理者导向城市经营的科学化轨道上。所以，首先要完善政绩考核制度。

2.城市经营决策科学化民主化制度。城市经营最重要的环节是城市经营决策，这一环节上的科学化、民主化，是城市经营科学化的关键。所谓科学化，是一项城市经营决策形成前，要经过详细、专业的调研，在此基础上要经过有相关人员特别是非利益相关的专家依据城市经营规律进行的充分论证。民主化主要是利益相关的群众意见必须纳入决策环节，可以是民意调查结果一票否决的方式，可以是民意代表参与决策的方式等等。同时，决策结果还需要通过大众媒体进行公示，听取群众反应。

3.城市经营行为民主监督制度。无论是大宗土地出让的大事还是一个公共广告牌这样小的公共设施运营、使用权出让这样的小事，城市经营决策执行中，要避免利益驱动等造成的反科学的行为，必须有足够的民主监督。包括事前的公告，事中的公开，事后的公示，对于其中涉及的技术细节、量度细节等的公开程度、公开范围、公开对象等，都要在民主监督制度中设计好，并严格执行，才能够保证民主监督的实现，保证城市经营行为的科学。

4.城市管理体制机制改革完善。完善城市公共设施建设、运营监管制度，明确责任主体，明确责权利，明确政府的责任追索主体地位；完善政企分开的城市公共服务经营管理体制，建立政府社会效益评价体系；完善城市规划决策、实施管理机制，确保规划制订、实施的科学性[5]。

参考文献：

[1] 仇保兴.防止城市经营走入五个误区[J].城市开发，2003，（6）：15-17.

[2] 崔卫华.城市经营——中国城市经济问题研究的新视角[D].大连：东北财经大学，2004：6.

[3] 张京祥，朱喜钢，刘荣增.城市竞争力、城市经营与城市规划[J].城市规划，2002，（8）：19-22.

[4] 李金波.城市经营的若干问题辨析[J].中国市场，2012，（33）：83-88.

[5] 吴志红.对“经营城市”与“城市经营”的再思考——以农村城镇化进程中的依法规划为视角[J].求是学刊，2012，（3）：96-102.

收稿日期：2013-08-06