铁路交通事故应急预案

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铁路交通事故应急预案范文第1篇

第二条铁道部所属各铁路局加挂“××铁路安全监督管理办公室”牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。安全监管办具体管辖范围由铁道部确定并另行公布。

第三条安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。根据铁路局领导班子成员分工调整或职务任免，安全监管办主任、副主任相应进行调整，不履行任免手续。

第四条安全监管办主任负责安全监管办的全面工作。具体职责是：（一）组织贯彻执行国家安全监管法律法规和铁道部的有关规定，研究制定本区域内的安全监督管理办法和措施，建立健全各项工作制度，并督促检查有关安全管理制度的落实。（二）组织研究部署本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作，落实行政执法责任制。（三）签发安全监管办重要法律文书和重要文件。（四）国家法律法规及铁道部规定的其他职责。安全监管办副主任协助主任工作，负责与其分管业务有关的安全监督管理工作，并对分管的工作直接负责。

第五条安全监管办的安全监察部门负责管理本安全监管办的日常事务。具体职责是：（一）协调各有关职能部门工作关系，统一管理安全监管办文件、安全监管办印章以及行政处罚专用印章。（二）负责运输安全执法人员管理，具体包括执法人员资格的初步审查、考核和日常培训，执法证件的发放、管理以及对其执法行为的监督检查。（三）协调指导相关职能部门的行政处罚工作，建立健全行政处罚工作管理制度，统一受理行政处罚案件，对不当行政处罚行为提出纠正建议。（四）建立健全有关事故调查处理工作的管理制度，参与事故调查，草拟事故认定书；负责事故统计、分析和报告；负责对参与事故调查人员的教育培训及监督检查。（五）安全监管办规定的其他事务。安全监管办派驻各地的安全监察机构承担安全监管办指定的运输安全监督检查和事故调查处理工作。

第六条安全监管办的运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、土地管理等专业管理部门按照职责分工，依法履行各专业领域的运输安全监督检查、行政许可审查及监督检查和相关行政处罚职责。安全监管办各专业管理部门应当积极参与、配合事故应急救援和调查处理工作，提出事故处理意见或建议，督促事故责任单位和有关人员认真吸取事故教训，落实防范和整改措施。

第七条安全监管办的应急管理部门负责应急值守、信息汇总和综合协调工作，及时掌握和报告事故相关情况，保证与铁道部、地方政府及相关部门、基层单位信息畅通，协调铁路有关部门、单位与地方政府有关部门在处置事故时的具体工作。应急救援指挥部门负责组织制定相关应急预案和救援工作规则，组织开展事故应急救援培训和演练，督促落实有关应急救援保障体系的各项要求。发生事故后，应当及时启动相应的应急预案，并负责现场组织、救援指挥工作。

第八条安全监管办的法律事务部门负责管理与安全监管行政行为相关的法律事务。具体职责是：(一)统一受理行政许可申请，送达行政许可决定，对涉及或可能涉及行政许可的文件及法律文书进行合法性审核。负责行政许可工作统计、分析和报告，管理行政许可专用印章。(二)对安全监管办履行法定监管职责中涉及的法律问题提供咨询意见，组织研究处理有关行政争议案件，对安全监管办工作人员执行法律法规的情况进行监督检查。（三）安全监管办规定的其他法律事务。

第九条安全监管办有关安全监督管理行政事项的文件和法律文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室”名称和专用印章。办理行政许可事项、制作行政许可文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室行政许可专用章”。制作行政处罚决定书应当加盖“××铁路安全监督管理办公室行政处罚专用章”。安全监管办人员行使相关行政管理职能时，应当使用“××铁路安全监督管理办公室工作证”。行使相关行政处罚职责时，还应当出示铁道部统一制发的“中华人民共和国铁路运输安全执法证”。安全监管办履行行政处罚职能的人员应当具备铁道部统一规定的执法资格。实施行政处罚时，使用统一的法律文书和专用罚款票据。法律文书格式由铁道部统一规定，专用罚款票据由铁道部统一向财政部领取。罚款收入严格执行“收支两条线”管理。

第十条安全监管办履行法定安全监督管理职责所需经费应当纳入预算，对其工作条件应当予以保障。

第十一条安全监管办应当建立健全运输安全监督检查制度、行政许可配套制度、事故应急救援和调查处理工作制度和相关行政处罚工作规则，加强对安全监督管理人员的教育培训，加强对行政执法行为的监督检查，落实行政执法责任制，确保安全监督管理人员严格在法律法规授权范围内履行职责，依据法定程序开展工作。重大行政管理事项应当经安全监管办领导集体研究决定。

第十二条铁道部应当加强对安全监管办工作的指导和监督检查。铁道部有关职能部门按照职责分工，具体负责督促安全监管办落实依法行政的各项要求和工作部署。发现安全监管办有违法或不当行政行为的，应当及时予以纠正。

铁路交通事故应急预案范文第2篇

公路运输引起的环境污染主要有以下特征:形式多样性:危险压缩气体和液化气体、腐蚀品、易燃爆炸等污染事故。发生的突然性:一般环境污染是固定污染源排放引起，而公路运输引发的突发性环境污染事故是流动的，无固定的污染源和排污方式，事故发生突然，不可预测。发生的不可控性:当前各辖区交通便利，运输发达，每个辖区公路运输线均较长，公路运输中引发的突发性环境污染事故在长距离的运输线上无法控制。危害的严重性:一般固定环境污染多产生于企业生产过程中，随着生产周期连续或者间断排污，每个企业都有污染处置和应急措施，发生环境污染，可采取停止生产或者应急设施处置。只要采取措施得当，其危害性不会太大。而公路运输中引起突发性环境污染事故，往往在极短时间内一次性大量泄漏环境污染物，短期内无法控制，无相应的污染处置设施，破坏性大，损失严重。处置的困难性:由于事故的事发突发，其污染物又无相应处理设施，所以很难在短时间内加以控制，加之污染面处于交通线中，其复杂的周围环境又给处置带来了困难。

2.公路运输中引发的环境污染应急处置存在的问题

2.1应急联动管理权不确定

应急联动在处理危机事件时基本上实行“按灾种，分部门”、“条块结合，以块为主”的管理模式。一方面，各职能部门只对涉及各自领域范围内的突发事件响应处置，当公共危机处于多个领域交叉时，各部门在公共危机的管理权认定往往存在争议，各职能部门谁也不愿意牵头，“三不管”状况时常在应急处置中发生。另一方面，对于事故的预测以及其性质、发展和影响的判断，往往无法马上确定归属于何等级别响应、何等部门职责，也是导致管理权不确定的重要原因。

2.2应急联动不畅

地方各部门实施的“分工负责”制，由于地方党政领导对有关政府职能部门和社会单位的协调督促不够，致使应急联动的各职能部门各自为政，未从全局观出发，只片面应对属于本部门的突发事件，与其他部门配合协调不够。当发生需要多个部门共同应对的“综合性”突发事件时，各部门各自响应、各自为政，互不配合。特别是当部门之间的职责相互交叉时，部门之间相互推诿，以致延误最佳解决突发事件时机。且各部门应急管理资源难以有效调动和利用。以至于出现了“不联不动、联而不动，联而慢动、联而乱动”的局面。

2.3应急联动体系建设落后

公路运输引发的突发性环境污染事故应急处置体系建设滞后，缺乏专有的协调联动的建设体系。地方应急主管部门都编制了突发公共事件应急预案，然而这些预案只从宏观上作了一般指导，具体可操作性不强。而各部门应对的公共综合危机应急预案只从各自领域出发，未从各部门职责相互交叉以及部门分工协调入手，致使各部门预案分布零散，整体性和规范性不强，应急联动协调规定不够具体，相互之间缺乏衔接甚至矛盾的情况，其效力还远远达不到联动效果。

2.4应急处置人员在环境保护意识薄弱

公路运输中发生交通事故后，交警和消防人员一般首先赶到现场，现场应急处置多数采取消防水措施。一些污染物随着消防水流入事故现场附近农田、河流或者饮用水源，造成次级环境污染事件。现场处置人员环保意识薄弱，处置措施单一和粗放，未考虑次级污染后果，往往在处置过程造成更大环境污染。

3.公路运输交通事故环境污染应急处置对策

3.1建立健全危险化学品的安全管理的机制

危险化学品因涉及不同的管理部门，难以采取联合执法查处行动。因此，必须按照国家危险化学品管理规定，各司其职、齐抓共管，使危险化学品的安全管理工作走向法制化、规范化。认真执行国家危险废物转移联单管理制度和危险化学口品运输规定。危险废物转移联单管理是一项重要的环境管理手段，环境部门要将此项工作作为今后管理工作的重点。有关部门必须加强宣传，加大监管的力度，规范危险废物和危险化学品的转移行为。

3.2加强多部门协助处理和应急联动机制

环境污染事故处置工作是全社会共同协助处理的大事情，各级环境保护行政主管部门在环境污染事故处置中紧紧地与安全生产、公安、消防、卫生、气象、国土资源、海洋、渔业、交通、铁路、水利、海事、通讯等部门建立环境污染事故应急反应和处置支援网络，切实加强各部门之间的合作。

3.3健全环境污染事故应急处置预案

环保部门根据自身组织指挥、情况处置、车辆保障、通信保障、器材保障和网络建设等方面设有的具体方案，建立多部门协调处置突发性环境事故的应急预案，确保环境污染事故发生后协调一致，一声令下就能迅速行动。

3.4加强信息网络软件和应急设备硬件建设

一是要改进通信手段，进行无线上网，确保信息的及时传递。建立信息基础数据库，为指挥决策提供科学依据。二是加大对应急监测仪器设备的投入力度，确保在突发性环境污染事故时快速监测，为负责处置的环境管理部门快速提供决策。

3.5加强学习培训，提高应急处置能力

应急处置工作人才的培养是完成各项任务的关建。在抓好理论基础知识学习的同时，注重在实战中培养人才，不断总结实战中的经验和教训，提高应急处置能力。

4.结论

铁路交通事故应急预案范文第3篇

【关键词】上跨；施工干扰；施工安全

1. 工程概况

（1）林家坝特大桥是宁杭高速铁路上控制性大桥，其位于江苏省溧阳境内，地处丘陵地带，大桥总长1550.85KM，桥梁跨新建S241省道、河道、光缆等，施工干扰大，跨越省道连续梁的施工是本工程的重难点。

（2）根据林家坝特大桥施工图，本桥布置采用：2～32m简支箱梁+1-24m简支箱梁+24-32m简支箱梁+3-24m简支箱梁+（40+56+40）m连续梁+1-24m简支箱梁+13-32m简支箱梁。连续梁为双线现浇预应力混凝土梁。

2. 危险源辨识及危险性评价

（1）由于连续梁上跨s241省道且持续施工时间较长，在各个工序施工过程中易发生安全事故及交通安全事故。具体见表1；

（2）通过表1可以得知，任何一道工序中都存在着极大的危险性，故如何采取有效措施来保证施工安全是整个工程施工的关键。而如何保证在施工过程中S241省道的道路畅通则更是重中之重。

3. 总体施工原则

连续梁施工期间尽量减少施工对交通的影响，确保交通安全及施工生产安全是本工程的重点，为确保交通安全，连续梁采取全封闭施工，施工前在林家坝特大桥下方、公路上方设立一宽14m的安全防护层（桥面宽为12m），该防护层采取工字钢作为主跨梁，跨度为7m，在工字钢上满铺5cm的木板，木板上铺土工摸防水层。在施工临时钢管支撑基础时安装钢管支撑时需要临时占用S241车道，正常施工过程中保证车辆的顺利通行，净空高5.5米，施工期间保证S241公里基本不受影响。具体见交通枢纽平面布置图。连续梁主桥上部结构预应力混凝土变截面连续箱型梁施工分为支架现浇与挂篮悬浇两个部分。其中，0号块件与边跨的直梁段为支架现浇，其余块件（1号～7号箱梁梁段）待0号块件与墩身临时固结后，采用挂篮悬浇、对称、平衡浇注施工。与箱梁相应的梁段共有7个，其中7号块件为合拢段。合拢段采用挂篮的底盘及模板施工。挂篮在移动过程中的不同步差，不得大于半个本施工块件的长度。为了减小箱梁悬浇过程中的不平衡自重的影响，要求箱梁自重误差控制在3%以内，各对称块件的混凝土浇注应平衡、对称进行，不对称的混凝土浇注量按不大于本块件自重的30%控制。墩梁临时固结通过设置临时支座和锚固钢筋的方式来实现。具体施工顺序祥见挂篮悬臂浇筑施工工艺流程图（见图1）。

4. 施工步骤

4.1 钢管支撑的基础施工。保通方案经管理主管部门审批通过后，先施工公路路基外的临时钢管支撑混凝土基础，采用人工开挖基础，基坑开挖完立即浇筑混凝土，防止基底浸泡，影响路基稳定，施工完成后及时恢复破坏的地方，恢复原貌。

4.2 钢管及工字钢的安装。钢管柱基础施工完成后，待混凝土强度达到要求好后，立即安装工字钢横梁及纵梁，所有材料在场外加工完成后车辆运至现场进行安装，在安装时需要占用车道进行施工，在安装时设立通行车辆限速行驶，施工车辆及占用道路区域，做好安全防护。工字钢纵梁施工完成后，将路中间的临时设施拆除，立即进行木板铺装，所有工作完成后，机具全部撤离，对车道进行彻底清扫，车道恢复正常通行。

5. 保通措施

5.1 交通标识的设立。

5.1.1 在距离施工点1Km处设“前方施工，减速慢行”标志和单车道通行标志。在前方再设置禁止超车标志；在施工点500m处设置“限速60Km/h、禁超”标志和“车道变窄”标志；在施工点300m处设置“限速30Km/h”标志和车辆隔离，导向标志，并设置强制减速板（见图2）。

5.1.2 由于该施工段处“Y”型路口，在改道后经交警部门同意后将原电子导向灯位置进行调整，确保施工期间的通行安全。

5.1.3 施工位于中央的钢管基础、吊装中央隔离带的钢管柱和工字钢梁是，吊车占用车道，在施工区域用水马围栏进行维护，在施工地段前后用反光锥和施工闪灯队交通进行渠化。

5.1.4 在施工路段后100m设立解除限速标识，解除禁止超车标识。

5.1.5 车辆通行方案如下：

A.当车辆自天目湖往G104国道方向时，根据实际施工需要，S241省道右幅设立一7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h。

B.当车辆自G104国道往天目湖方向时，根据实际需要S241左幅设立两道7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h，并严禁左转弯。

C.自天目湖往原S241省道方向，将原来的双车道改为7m宽单车道，限高4.5m，限速30Km/h。

D.原241省道往G104国道原通行条件不变。

E.原241往天目湖方向，将原有通道封闭，在该处设立一左右通行严禁直行标识，在路口500m向左改道，设立一7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h。

F.将原来红绿灯的位置进行调整，布置在视线较好位置来保证车辆通行的安全。

5.1.6在交通管制的出入口设置合流、分流标志。设专人值勤看守，防止通行车辆进入施工区域。

5.1.7 考虑夜间行车的需要，在S241省道公路的有关路段及部位设频闪灯，每间隔20米设立一个，以加强车辆夜间行驶的提醒。

5.1.8 与路政部门加强联系，为了更好的保证行车安全和施工安全，在施工地段钱的情报板上及时有关施工及行车信息。

5.1.9 按要求购买齐全的全部标识牌，并按要求进行摆放。

5.2 保通岗位制度。由我单位组织足够的人员24小时负责施工现场通行的指挥工作，我单位在安全区内设立巡视员，以保证标志设置齐全完好。

5.3 特殊情况下的处置预案。

（1）在雨雾等恶劣气候条件下，在施工现场及安全区设立交通路障警示灯，以保证施工现场的安全畅通。

（2）在有特殊警卫任务时，我单位根据交警大队的指令，暂停或分段组织施工，保证警卫任务的完成。

5.4 施工现场的安全防护。

（1）施工现场实施全封闭施工，除安全区维护人员外，任何施工车辆及人员未经允许不能进入公路路面作业。经允许进入公路作业的人员必须按规定着装作业，且只能在安全作业区域内，不得横穿公路。

（2）为防止杂物掉落危机车辆，跨线施工作业区设立由工字刚满铺木板，上铺防水彩条布，边上设2米高栏杆，防止施工机具、材料、杂物掉落造成人员、车辆受损。所有施工根据、机械设备等不得伸出施工安全区域。

（3）所有施工安全防护设施，包括标识、标牌、警示灯等准备充分，以保证受损后能及时恢复。

（4）施工人员佩戴安全帽，从事高处作业人员，必须定期进行体格检查，凡不适宜高处作业人员不得从事此项工作。

（5）进行高处作业时，严格按规定搭设脚手架，脚手板、吊架梯子、跳板，临空处设置栏杆，挂好安全网。脚手架牢固稳定，并经常清除杂物，冬季作业设置防滑措施。严禁操作人员以绳索及起重机作为梯子上下，严禁在未固定的脚手架上工作，严禁在不稳定的的结构上通过。高处作业人员必须系安全带，穿防滑鞋。作业人员佩戴工具包，小型材料放入包中，较大的工具用绳栓好，不得随便乱放，防止落下伤人、伤车，所有施工工具、设备不得伸出安全区域。

（6）夜间进行高处作业时，必须有足够的照明设备。

（7）在中央隔离带施工支撑基础时，施工作业区的脚手架及颜色显著的玻璃钢瓦封闭，内铺土工布保护路面，周围用涂有红白相间反光漆钢筋混凝土防护墩及锥形交通标防护。施工时由专人负责巡视，疏导交通，维护好施工秩序，保证公路畅通、施工生产正常进行。

（8）施工机械车辆运输时，防止污染路面，每天由专人负责清扫公路，并做好维护工作。

5.5 施工安全的教育与宣传。

（1）我单位建立了安全例会制度，使每个施工人员都熟悉公路行车常识及制定的保通措施及安全防护措施。

（2）所有施工人员必须进行安全培训和技术交流后方可上岗，以确保车辆正常通行及施工的正常通行。

5.6 成立紧急事故处理和交通安全领导小组。在公路管理处、业主、监理的领导下，成立以项目负责人为组长，项目领导班子其它为副组长的紧急事故处理和交通安全领导小组，小组成员每天掌握施工现场情况，对存在的安全隐患进行研究，制定详细的、合理的安全措施，现场严格管理，认真抓好落实。

5.7 制定安全通车的规章制度。为加强教育和培训，提高参展全体人员的安全意识，项目部对全体参展人员进行全面安全技术交底，坚持三点制（工前有交代、工中有检查指导、工后有奖品）对施工时的安全注意事项，施工现场配制量名以上持上岗证的专职安全员，全天24小时值班，负责现场的安全监督，配合交通管理部门全面负责交通安全，会同交警部门一道，指派专人负责施工路堤的交通值守，对车辆进行管制、指挥。配齐对讲机、信号旗、警戒标志等，确保车辆畅通放在首位。对每个部位项目部落实到人，项目部安全领导小组每周进行一次安全大检查，对存在安全隐患的部位立即进行整改，确保安全，万无一失，抓好作业循环，最大限度缩短慢性和封闭时间。

6. 应急预案

施工前会同交警部门一起制订应急预案，并按预案要求配足人员设备，若发生意外安全事故，现场值班人员立即按照应急预案处置，立即通知交警部门并及时上报项目部安全领导小组。说明事发地点、初步原因及现场的其它情况并用随身配备的照相机及时拍照。事发地点前后用限速、绕行或禁止通行等标识做好安全防护。项目部安全领导小组接到报告后立即赶赴现场组织抢救，协助交警负责事故现场的指挥工作，进行道路疏通等救援准备工作，疏导交通，严防交通阻塞，影响车辆通行，按要求设置封闭标识，指示车辆绕行，防止事故的扩大。通过电话与路政部门联系，用清障车托出公路。救援医护人员将将受伤人员从车中救出后，先初步确认伤势情况，进行简单包扎，派汽车送往就近医院医治，然后会同交警进行施工分析，查找事故责任人。同时我们将遵循“四不放过”的原则进行处理和整改。

6.1 《预案》的范围。本《预案》指在施工现场可能发生的火灾、撞车、爆炸或其它性质特别严重产生重大影响的等交通事故的处理方案。

6.2 事故报告和现场保护。

（1）重大交通事故发生后，现场值班员必须以最快捷的方法，立即将所发生的事故情况通知交警并及时上报项目部安全领导小组。

（2）安全领导小组视情况向局指挥部汇报，在安全领导小组的领导下，按规定启动《重大安全事故应急救援预案》。

事故报告应包括以下内容：事故发生时间、地点；事故的简要经过、伤亡人数、直接经济损失的初步估计；事故原因、性质的初步判断；事故抢救处理的情况和采取的采取；需要有关部门和单位协助事故抢救和处理的有关事宜；事故的报告人和报告时间。

（3）项目经理部安全领导小组接到事故报告后，通知相关救援组立即前往事故现场，了解掌握事故情况，组织协调事故抢险救灾和调查等事宜，控制局势。

（4）重大事故发生后，事故发生地的有关工作人员，必须严格保护事故，按照“先控制，后处置，就人第一，减少损失”的原则，针对不同类型的事故，在稳妥可靠的前提下，果断处置，积极抢救，做好善后处理工作。要及时抢救受伤人员，疏散现场人员和贵重物资，协助交警等部门保护好事故现场。因抢救伤员、防止事故扩大以及疏导交通等原因，需要移动现场物件时，必须作出标志、拍照、详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证等。

6.3 事故应急救援措施。

（1）一般事故处理（无人员伤亡）。起火时：车辆冒烟、起火，现场值班人员快速打开车门疏散乘客。人要站于上风处月3米范围内，使用灭火器对准火源根部喷干粉进行灭火。火源熄灭后，立即通知交警部门把车托走。如火势过大，立即拨打119电话。现场值班员在车辆附近监护设备，直至车辆被拖走。撞车时：发生撞车等交通事故，现场值班员，快速打开车门疏散乘客，关闭电源总开关，拉紧手制动器，保护事故现场，根据事故情况拨打120急救电话。

（2）有人员伤亡的事故处理。事故及时报告：发生伤亡事故时，现场值班员立即将所发生的事故情况通知交警并及时上报项目经理部安全领导小组报告，同时采取有效措施抢救人员，控制局势，保护现场。项目部安全领导小组应立即将事故发生的具体时间、地址、类别、伤亡情况、简要经过、原因分析等报告上级有关部门。赶赴事故现场：伤亡事故发生后，项目经理部安全领导小组负责人和现场控制人员必须及时赶赴现场。事故现场施救：赶赴现场后，安全领导小组必须采取紧急措施、保护现场、组织抢救和施救，同时通知交警、消防、医院和工程抢险等部门及时赶赴现场实施救护和抢救。事故调查处理：项目经理部安全领导小组必须会同交警等有关部门对事故的原因、事故责任进行认定，提出对事故有关责任人的处理意见。

6.4 事故应急救援指挥机构的设置和职责。为确保事故应急救援预案能顺利有序、安全的实施，特设立以项目负责人为组长，项目其他领导班子成员为副组长的安全管理领导小组，小组成员每天掌握施工现场安全情况，对存在的安全隐患进行研究，制定详细的、合理的安全措施，施工严格管理，认真抓好落实。

组 长：项目负责人

副组长：项目领导班子其他成员

职责：在总指挥的领导下，负责组织、指挥协调救援、疏散预案的具体实施，确保救援、疏散行动能够按照预案顺利进行。

救援行动组

成员：现场安全员、现场其它工作人员等组成

职责：负责按照预案或现场指挥员的指令扑救初期救援，配合专业救援队进行救援抢险战斗

安全疏散组职责：主要负责疏散事故现场人员、物资，并引导救援车及救援人员进入现场。治安、交通和现场警戒工作

防护救护组职责：负责配合专职就救援人员及医务人员救护、抢救现场被困伤员及重要物资。负责现场警戒，维护现场秩序、看守抢救出来的物资，以保证救援顺利进行

后勤保障组职责：负责保障救援物资设施供应，以及救援后的水、电、现场抢修、恢复等工作

6.5 应急救援装备配备。

（1）应急保障车辆：2辆。

（2）通讯器材：办公电话1部、现场人员手机若干、无线对讲机6部。

（3）抢救器材：灭火器材（水带、干粉灭火器、铁锨、灭火砂）。

（4）急救器材：氧气袋、各类烧伤、外伤包扎用品。

（5）各类报警电话。

铁路交通事故应急预案范文第4篇

关键词：突发事件；铁路行车组织；应对措施；铁路运输；组织策略 文献标识码：A

中图分类号：U292 文章编号：1009-2374（2016）33-0083-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.33.042

现代化的大生产离不开现代化的交通运输工具，作为国家的基础运输设施，铁路运输既保证了国家重点物资、重点工程建设、能源运输，也为区域经济的开发和科技发展带来了生机和活力。铁路行车组织主要是指综合的应用信号、通信、线路、车辆、机车、供电等一些铁路运输设备统筹协调好电务、工务、车辆、机务等一些相关的铁路运输专业部门，来保证铁路能够经济、快速、准确、安全地完成好人与物的运输。在实际的行车组织中主要包含了乘务计划、车底运用计划、运行计划、开行方案等方面的内容。铁路突发事件发生后会导致铁路行车组织策略变化和相关行车组织计划更改，突发事件条件下的铁路行车组织主要集中在开行方案与运行计划两个层面上，突发事件如果组织不到位会造成运输堵塞或者引发事故。铁路行车系统是一个在时间、空间上分布很广的动态系统，铁路行车安全影响因素错综复杂，涉及面大，从系统的观点出发，与行车安全有关的因素可以划分为四类：人、机、环境、管理。根据有关部门对近年来发生的行车重大、大事故分析，造成行车事故的原因可分为直接人为、技术缺陷和其他三类。其中，直接人为因素主要指铁路移动和固定设备被盗或损坏，铁路职工明显违章操作、违章作业，路外因素（如道口冲突）等；技术缺陷主要指因铁路设备本身技术缺陷，或设备超期运行和使用而未能及时发现，或一些设备运行性能恶化，或其他一些综合因素。其他原因主要指一些突发的自然灾害及外因引起的列车火灾、爆炸等。铁路行车中的各类突况的发生，会对整个铁路行车产生不同程度的影响，在实际生产过程中需要从人员管理、设备维修养护、自然灾害及恶劣天气预防等方面采取有力措施保证铁路运输安全。

1 铁路行车突发事件

铁路突发事件是指对铁路运输生产过程有直接影响且造成直接经济损失的，在一定范围内突然发生的，产生规模较大的负面影响，造成设备、设施损坏和财产损失的事件。通常人们会把铁路行车过程中遇到的突况按照客货流的波动程度、持续事件和能力降低程度等因素将铁路的突发事件划分为三类：（1）一般的铁路突发事件，这主要是指通过对铁路运行图进行适当调整，就可以消除其对于铁路运输秩序的影响的事件，这种事件所导致的铁路运输能力损失是比较少的，其所带来的车流波动程度是比较小的，并且其持续时间通常是比较短的；（2）严重的铁路突发事件，这类事件主要是指其对于铁路运输秩序的影响，难以通过运行图的调整来得到有效的消除，这类突发事件的持续时间通常比较长，并且其所导致的线路能力损失比较大，但是其对于客流波动程度的影响是比较小的；（3）恶性铁路突发事件，通常情况下，这类事件对于铁路运输秩序的影响必须要通过行车组织策略的重大调整以及行车组织相关计划的变更、跨行业应急联动机制才能应对，如公共安全事件、铁路交通事故、持续时间比较长的自然灾害等，由于其持续时间比较长，并且所造成的铁路能力损失大，所导致的铁客车流波动也大。

2 铁路突发事件诱因

2.1 引起铁路突发事件的因素

引起铁路突发事件的因素比较多，并且错综复杂，有铁路内部和外部的因素，也有自然和人为的因素，但所有因素都可以包括在四种基本因素之中，即人的因素、设备故障因素、自然因素和管理因素。

2.1.1 人的因素。人的因素属于铁路系统内部原因，是指突发事件由人为因素而触发，人的因素可分为人的错误判断、错误行为、意愿的变化等几类，例如机车乘务员操作失误，检修、维修失误，这些因素往往是引发突发事件的直接原因。

2.1.2 设备因素。设备因素是指隐藏在设备本身的不安全因素，即为物的不安全状态，此类因素是引发突发事件的直接原因，也属于铁路系统内部原因。

2.1.3 自然因素。自然因素是指因各种铁路系统所处于的自然环境和社会环境发生异状从而导致铁路突发事件的发生，如地震、大暴雨、泥石流等，一般来说，自然因素是引发突发事件的间接原因，而且短时间内无法消除。

2.1.4 安全管理因素。安全管理因素是指在管理制度和管理过程中存在一定的不足而导致突发事件的

发生。

2.2 按事件引发的原因分类

铁路行车中遇到突发事件，按事件引发的原因可将突发事件分为三类：自然灾害类、技术设备类、交通事故类。

2.2.1 自然灾害。自然灾害是人为无法抵制的，自然灾害的破坏力度较强，通常是由地理条件自然天气等因素的变化引起狂风暴雨、山体滑坡、泥石流、地震、雷电天气等自然灾害，都有可能对铁路运输的基础设施造成破坏或者造成铁路客货流的异常波动，从而影响铁路的正常运行。这类自然灾害产生的危害往往是无法估量的，造成的损失也是巨大的。

2.2.2 技术设备。技术设备类突发事件是由于铁路机车、车辆、线路、信号、通信、供电设备设施发生的事故，包括线路、桥梁、隧道设备不良或由于设备不良而引发的耽误列车。

2.2.3 铁路交通事故。铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞。

3 突发事件类型的影响

根据铁路行车中出现突发事件的不同程度，对出现的突发事件进行了具体的分类划分。主要分为一般的铁路突发事件、严重的铁路突发事件、恶性的铁路突发事件这三种，每种不同的突发事件产生的影响各不相同。

3.1 一般的铁路突发事件

一般的铁路突发事件在整个铁路行车中发生的概率是最大的，铁路行车都是按照日班计划和运行图的规定组织行车的，一般的铁路突发事件对铁路行车产生的总体影响较小，一般都是小型的铁路事故、影响时间较短，由于铁路部门自身做出了对应的预防措施，因而应对一般的铁路突发事件时还是比较顺利。一般的铁路突发事件在可监控和观察的情况下可以随时解决事件，它一般表现为铁路经济损失较少、涉及范围小、可维持时间较短、对货物流运输的影响不大，能在极短的时间内解决，通过对列车运行图进行适当的调整，可以解决的铁路突发事件。

3.2 严重的铁路突发事件

严重的铁路突发事件对铁路运输造成较大的影响，而且由于事件的紧急性，之前做好的预防措施不能够完全应对突发事件带来的危害，产生的整体危害较大，涉及范围比较广、整体维持的时间相对来说也比较长。由于产生多方面危害一时难以得到解决，在途列车可能会因此而停留在某个站点无法运行，列车运行是不间断的，当遇到严重的铁路突发事件时，铁路工作人员必须及时地按照应急预案的要求采取措施，调整列车运行径路，采用迂回运输或者不平行运行图运输、多机牵引等方式来保障列车运行。

3.3 恶性的铁路突发事件

恶性的铁路突发事件发生的概率相对来说比较小，但是一旦发生，就会造成极大的影响和损失。恶性的铁路突发事件会严重阻碍列车的运行，造成巨大的经济损失。应对这种恶性的铁路突发事件，只能在原有的运行图上调整列车运行计划，这种情况下的铁路运输面临着中断的可能，恶性铁路突发事件的发生使铁路运输担负着巨大压力严重阻碍了列车的运行。恶性的突发事件涉及的范围十分广泛、持续事件较长，对整个货物的运输产生的影响较大，短时间内不可能将其解决，同时需要借助路外和地方政府的力量，调整铁路行车组织计划，变更原来的运输方案，尽可能减少对列车运行的影响。恶性的铁路突发事件是不可预见性的，事先完全不了解它发生的可能性，尽管这种恶性的铁路突发事件发生的概率较低，但是一旦遇到造成的危害不容忽视，因而铁路部门必须完善对这种突发事件安全应急预案，创新和改革相应的安全应急组织措施，提高人们对突发事件的处置能力，为铁路行车的正常运行提供保障。

4 在突发事件下实行的组织策略分析

铁路行车中遭遇各类突发事件时，要按照安全应急救援预案的要求积极采取措施应对突发事件，需要工作人员本身保持清醒的头脑，能够理智的思考问题，从而针对性地采取合适的解决对策。应对不同危害程度的突发事件，采取的各类应对措施也是各不相同的，需要遵循的组织策略也是不同的。

4.1 一般铁路突发事件下实行的组织策略

铁路运输是按照运输方案、编组计划、列车运行图来组织运输的，发生一般铁路突发事件后，按照要求进行相应的运行调整之后，对铁路运输的影响不大，铁路相关部门会依据不同的情况制定不同的开行方案，开行方案主要是以一个阶段内区间和车站的通过能力以及作业站的作业能力作为参照依据，根据发生一般铁路突发事件后通过能力来优化列车运行图，从而更好地分配列车资源。铁路行车中的运行计划必须要结合运输方案执行，以此为支撑才能进一步推动铁路行车组织的安排，从而得到更加全面的技术支持，有了技术的支持，铁路行车计划的实行也就具有了可行性，与此同时，铁路的运行计划和开行方案必须相互配合，二者在某种程度上能够协调一致，从而共同促进铁路行车的安排。铁路运行计划要尽可能安排得周全，涵盖的内容必须仔细检查，包括列车本务机车运用、列车编组计划的变更、装卸点作业能力的大小等，在某个站点进行列车检修的需要重点标注出来，引起注意。另外，合理的列车乘务计划安排可以有力地应对突发事件的发生，将列车的运行计划作为基本的参考点，在此基础上确定乘务员的出发时间、乘务员的出发地点、乘务员的出发车次等相关方面的内容。列车乘务计划直接关系到列车的运行计划，正确的乘务安排为列车的正常运行提供了必要的条件，对于出现的一般的铁路突发事件，列车上乘务人员和相关工作人员及时做好充分的准备工作，加上完善的预防工作，即使出现一般的铁路突发事件，造成的影响也比较小。

4.2 严重的铁路突发事件下实行的组织策略

铁路行车中出现严重的铁路突发事件，处理起来难度比较大。在这类情况下，必须对行车组织的原则进行适当的调整。在这种严重性的突发事件面前，必须引起高度重视，将思想认识作为首要解决的问题。任何问题的处理，必须了解到问题发生的原因，才能对症下药，应对严重性的突发事件也一样，了解到引发这类突发事件的原因所在，进而采取对应的解决措施。

发生严重的铁路突发事件时，在调整铁路列车运行计划的同时，可以适当地对开行方案进行调整，主要有以下方法：（1）强化运输调度指挥。充分利用线路能力，发挥联络线的作用，采用迂回进路疏通堵塞的车流。压缩车体技术检查时间和车体停留时间，组织机车立折，在车体不足的情况下采用套用车体调整运输组织。提高列车的技术速度和旅行速度加大车辆运用效率。严格按照列车运行图组织行车，尽量减少对运输组织的影响；（2）尽量不影响管内列车和主要分界口的列车运输；（3）提高中间站的通过能力和技术站的作业能力，合理使用机车，在机务段库线能力和整备线能力不足时，可选择车站非到发线存放机车并安排机车乘务员在车站交接，合理调整机车整备地点；（4）加强与上一级调度联系沟通，按照上级指示减少部分专用线列车开行对数，根据突发事件实际情况合理安排列车运行径路，减轻事故地段的运输压力。铁路行车过程中遇到突发事件，如果事先做好充足的准备，严格按照安全事故应急救援预案的要求组织行车，可以将事故的影响降低到最低程度；（5）列车遇到这类突发事件时，根据线路能力损失和其他线路的剩余能力，列车可迂回到其他线路以减少对本线的影响，根据列车的实际运行情况可适当改变机车交路、选择合适的中间站折返，充分利用线路剩余能力和运输资源；（6）组织列车合并运行，必要时可安排列车停运。组织机车紧交路和单机挂车。组织有关部门按照各项作业时分标准完成作业，压缩中、停时。组织列车在车站进行平行作业，合理运用机车车辆，加速周转。

4.3 恶性铁路突发事件实行的组织策略

尽管恶性铁路突发事件发生的概率比较低，但是一旦出现，如果不能及时地采取相对应的解决措施，必然会造成巨大的损失。恶性铁路突发事件给铁路部门带来的损失是不可估量的，必须在最短的时间内展开救援，将运输生产的损失降到最低。不论是因为铁路设备引发的突发事件，还是自然灾害引发的突发事件，只要发生，产生的负面影响都是十分严重的。行车组织计划的制定必须在应急机构统一指挥下进行，在安排救援车次的顺序时，救援列车排在首位，其次是抢修作业车，其他列车排在后面。此外，发生这类突发事件后，最重要的是降低中断铁路行车的时间和人员的伤亡人数，恶性铁路突发事件的伤害程度较大，因而相关部门领导一定要在制定这类突发事件的策略时，必须将抢救伤员放在首位，恶性铁路突发事件产生的后果非常严重，要求部门领导做好充分的安全事故应急救援准备。同时通过完善的信息沟通机制、充足的应急物资储备、严密的组织保障制度，迅速响应，建立自上而下的信息动态管理系统，全面掌握现场事态发展状况和趋势，采取有针对性的运输组织手段，迅速恢复运输秩序。

5 结语

在不同的铁路突发事件面前，要求运输组织必须突破常规的组织理念和设备管理边界，对特殊的事情特殊办理，调动一切可以调动的资源，采取一切可能采取的措施进行快速反应。要加强安全事故应急救援预案和非正常行车的实作能力，进一步优化铁路行车组织，逐步提升铁路运输应对突发事件的能力，更好地推动铁路事业的发展。

参考文献

[1] 董凯旋.探究突发事件如何做好铁路行车组织工作 [J].中小企业管理与科技（中旬刊），2015，（5）.

[2] 胡颖升.突况下如何加强铁路行车组织[J].中小 企业管理与科技（中旬刊），2015，（6）.

铁路交通事故应急预案范文第5篇

关键词：铁路；隧道；桥梁；路基；安全管理

Abstract: railway construction process, due to the external environment, the construction personnel quality, management level comprehensive many factors, such as the security hidden danger everywhere, to take effective management and technical measures, avoid the happening of the accident in the railway construction project management is most concerned about one of the problems. In this paper, the general measures of safety management of railway engineering projects construction management analysis, and respectively from three aspects as tunnel, bridge and roadbed are respectively proposed the safety control measures.

Key words: railway; The tunnel; Bridge; Subgrade; The safety management

中图分类号：TU714文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

一、铁路施工安全管理一般措施

（一）落实施工安全管理责任

确保施工安全是头等大事。各部门要牢固树立安全意识，严格执行施工的各项规章制度，正确制定施工方案，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，实行责任追究制度。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。施工单位是施工安全的主体，承担施工安全的主体责任。施工单位要严格执行施工的各项规章制度，科学制定施工方案，建立完善的施工安全责任制，落实施工安全措施和责任，严格责任追究；应严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，认真落实实施工安全措施。 因施工造成设备损坏和影响行车安全构成铁路交通事故的，视具体情况，施工单位要承担全部或主要责任。

（二）统一资料标准、完善安全管理

安全资料是安全管理的重要组成部分，对于指导现场安全管理起着重要的作用，同时也是一个项目安全管理水平的真实写照。为了加强铁路工程建设的安全管理，铁路项目部对各施工单位的资料管理进行统一的要求，要求各施工单位建立健全各项安全管理制度；完善相关安全操作规程、保障措施；做好应急预案、环、水保方案、危险源辨识、风险评估报告及项目部管理人员配备的报审工作；收集整理安全日志，例会记录，安全检查、考评，反“三违”，进场人员、机械，劳保用品发放等记录和台账；收集劳务队的合同、安全协意以及各劳务队的资质证、营业执照、安全生产许可证等证明备案；为所有进场作业人员购买意外伤害险、工伤保险等，同时要求安全资料做到及时性，和工程进度同步。

（三）加强应急管理

“安全第一，预防为主”是安全生产的原则，建立事故应急救援体系、制定应急救援预案并定期演练是保障安全生产的一项重大举措。如消防、防洪、触电、高处坠落、坍塌事故等基本应急预案，还有爆炸、食物中毒、营业线事故等重大应急预案。制定预案时，应充分考虑现有物质、人员、危险源的具体条件，针对各风险工点的危险源和危险目标制定具体的应急措施。应急预案的制定对及时、有效地进行安全应急救援提供了保障。

（四）落实员工安全培训计划

所有新员工必须进行“三级安全教育”培训并考核合格后方准安排工作，新职、转换岗位必须进行专门的安全生产教育和培训，考核合格后方可上岗工作。加强对劳务工的安全生产教育。项目经理部对劳务工按照先培训后上岗的原则，加强劳务工的安全生产教育，记名建档，符合作业岗位任职标准方准进入施工现场作业。施工中按照工作内容进行施工前的安全交底教育。

（五）加强特种作业管理

1、特种作业人员必须持证上岗。对特种作业人员进行岗前安全培训，考核不合格者严禁上岗。加强现场证件检查，无证或证件过期者，一律禁止作业。

2、严格特种作业和大型机械设备管理，加强现场检查和监督。现场作业严格遵守《特种作业和机械设备安全管理制度》、《大型机械设备安全管理办法》，严格依据《岗位安全操作规程》进行操作。

3、机械设备必须按要求及时保养、维修，保养、维修记录齐全，严禁机械设备超负荷或带病作业；指定专人负责机械设备的保养维修检查，并有检查记录及时反馈；

4、起重机械作业必须设专人指挥，专人防护；严禁作业区域站人，非作业人员不得靠近。

5、建立特种设备、大型机械设备、特种作业人员管理台账，建立大型机械设备作业跟班制度，动态掌握现场信息。

二、铁路隧道施工安全管理

（一）做好超前地质预报工作必须严格按照隧道施工地质预报方案进行超前地质预报，为正确地选择断面大小、衬砌类型、施工方法、支护参数提供依据，指导施工。

（二）打眼是要确认打眼位置、数量，以防止出现少打眼等现象，并且还要对抵钻和卡钻等情况进行时时监测，以此确认围岩的完整性。爆破施工时要注意炸药量是否符合规范标准，还要避免欠挖和超挖的情况出现，掌握好掘进尺度，在爆破开始前必须让相关施工人员移到安全区。

（三）初次支护包括了立钢支撑、置锚杆、放钢筋网、喷射混凝土等过程，隧道工程施工时，各管理机构组织要进行严格监督管理，立钢支撑要严格控制钢支撑每步的间距，确保支撑部位牢靠的焊接，置锚杆时要控制置入锚杆长度、角度和数量，令其符合规范设计要求，同时要防止围岩碎块高空坠落导致的人员伤亡以及财产损失，喷射混凝土施工时则要定时检查混凝土的开裂现象，当出现异常情况时，要把情况如实的向相关单位上报反映，同时讨论制定合理解决方案。

（四）做好监控量测及洞内观察工作。隧道施工过程中，对围岩和支护系统的稳定状态进行监测，为调整喷锚支护和二次砼衬砌的参数提供依据，确保隧道施工的安全、经济、快速。监控量测是隧道施工管理中非常重要的一个环节，是施工安全与质量的保障。洞内观察的内容包括：工作面附近围岩岩性、断层破碎带、变质带及岩石种类的观察；节理发育程度、接触面充填物的性质、开挖面稳定状态的观察；开挖面有无松散坍塌剥落现象，有无地下水等观察。若发现异常情况必须立即采取措施进行处理

三、铁路桥涵施工安全管理

（一）桥涵工程施工的辅助结构、临时工程等，均应按有关规定做好安全防护措施。各项安全设施完成后，应经检验合格，方能使用。

（二）特殊结构的桥涵，采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，必须制定相应的有针对性的安全技术措施，通过试验和检验，证明可行后方可实施。

（三）桥涵工程施工，应尽量避免双层或多层同时作业，当无法避免而必须双层同时作业或通车及行人等立体施工时，应设防护棚、防护网、防撞装置和醒目的警示标志、信号等，切实做好安全防护措施。

（四）遇有六级，含六级以上大风等恶劣天气时，应停止高处露天作业、缆索吊装及大型构件起重吊装等作业。

四、铁路路基施工安全管理

（一）基坑支护及开挖工程

1、基础开挖必须采取支护措施，支护必须满足强度、刚度、稳定性要求。基坑顶面应提前做好地面防、排水设施。

2、基坑顶有动载时，坑口边缘与动载间的安全距离应根据基坑深度、坡度、地质和水文条件及动载大小等情况确定，且不应小于1.0m，必要时应采取其他措施。

3、在土石松动地层或在粉、细砂层中开挖基坑时，应先做好安全防护；

4、基础开挖时，应观测坡面稳定情况。当发现坑沿顶面出现裂缝、坑壁松塌或遇涌水、涌沙时，应立即停止施工，加固处理后，方可继续施工。

5、基坑采用降排水法降低水位时，对降低水位区域的建（构）筑物可能产生沉降，应加强观测，必要时采取防范措施。

6、在排水过程中当出现大量砂漏、围堰裂缝漏水较大、围堰内侧坍塌等情况时，应暂停抽水，采取加固措施。

（二）模板安装

1、安装模板时操作人员应有可靠的落脚点，并应站在安全地点进行操作。

2、支模应按规定的作业程序进行，模板未固定前不得进行下一道工序。

3、模板及其支架在安装过程中，必须设置防倾覆的临时固定设施。

4、现浇多层构筑物时，应采取分段支撑的方法。

5、侧模在混凝土强度能保证其表面及棱角不因拆除模板而损坏后方可拆除。

6、底模应在同一部位同条件养护的混凝土试块强度达到设计要求后方可拆除。

结束语

安全施工管理是工程建设的灵魂和生命,是企业长远发展、提升经济效益的重要保障。铁路施工单位有责任有义务在各个环节重视安全工作，以防为主，依靠科学，规范管理，不断提高我国铁路桥梁建设安全水平,以期有利于铁路隧道工程的安全完工。

参考文献

[1]TB10303—2009.铁路桥涵工程施工安全技术规程[S].2009.

[2]胡建惠.如何做好桥梁施工的质量与安全控制[J].中小企业管理与科技,2009(06).