风险管理技术风险

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风险管理技术风险范文第1篇

【关键词】 金融风险； 管理； VaR； 评估

一、关于VaR的介绍

风险价值模型（Value—at—Risk，VaR）是近年发展起来的用于测量和控制金融风险的量化模型。VaR技术越来越广泛地用于投资组合风险计量、风险资本配置和绩效评价。金融风险管理者当然最关注VaR技术的精确度。

VaR从统计的意义上讲，本身是个数字，是指面临“正常”的市场波动时“处于风险状态的价值”。即在给定的置信水平（通常是1%或5%）和一定的持有期限内（通常是一天或一周），预期的最大损失量（可以是绝对值，也可以是相对值）。期望损失（Expected Shortfall，ES）指位于超出VaR损失的条件期望。VaR技术在度量尾部风险时是无用的，误差较大。

本文写作目的有两方面：一是评估计算VaR和ES中产生的潜在损失；二是通过VaR和ES的置信区间来量化误差的严重性。

Jorion和Pritsker考虑过VaR风险值的估计。但构造合适的VaR和ES的置信区间，关键问题在于解决投资收益条件方差的动态行为，本文将运用著名的GARCH模型来量化这些动态行为。GARCH模型适用于波动性的分析和预测，已经成为金融风险管理中的主力，在GARCH—VaR模型和ES预测中很少产生参数估计错误。

Pascual，Romo和Ruiz利用GARCH产生的时间序列获得预测密度，提出了一个新的Bootstrap重采样技术。本文发展了该重采样技术，提出的重采样技术相对来说更容易实现，并可扩展到多元风险模型。

二、模型的构建和风险措施

本文对一个给定的金融资产或投资组合建立每日损失（负回报）的动态模型：

Lt=σtεt， t=1，…，T （1）

其中，εt是独立同分布的，均值为0，方差为1，分布函数为G。这里考虑G为标准的Student’s t分布，自由度为d。■εt～t（d）为模拟波动动态，使用对称的GARCH（1，1）模型，σ■■=ω+αL■■+βσ■■，其中α+β

本文关注损失分布的尾部情形，为此考虑两个主流的风险措施：VaR技术和期望损失ES。前者简单说就是损失分布的条件分位数，后者是超过VaR的那部分损失的期望。

已知T时期信息情况下，VaR以覆盖率p度量T+1时期，用VaR■■表示这个正值：

Pr（LT+1>VaR■■■F■）=p （2）

这里FT表示在时间T可用的信息；p通常是一个小数字，如p=0.01或p=0.05。

类似，已知T时期信息情况下，ES以覆盖率p度量T+1时期，用ES■■表示这个正值：

ES■■=E（LT+1■LT+1>VaR■■，FT） （3）

给定模型（1），可以得到VaR■■和ES■■的简化的表达式：

VaR■■=σT+1G■■σT+1c1，p （4）

其中，G■■表示G的（1—p）分位数、标准损失分布εt=Lt/σt，σT+1是T+1时期的条件波动。例如，若G是标准正态分布Φ，p=0.05，则G■■=Φ■■=1.645，从而有VaR■■=1.645σT+1。在一般情况下，当ε～G，方程（4）表明，可以将VaR■■表示为σT+1和常数c1，p=G■■的乘积，其值取决于G和p。

类似地，给定模型（1）：

ES■■=σT+1E（ε■ε>G■■）

σT+1c2，p （5）

其中，ε是独立同分布的随机变量，均值为0，方差为1，分布函数为G。若ε～N（0，1），则对任意常数a，有E（ε■ε>a）=■，其中φ和Φ表示标准正态随机变量的密度函数和分布函数。此时有ES■■=σT+1■和c2，p

■。若ε服从标准的Student’s t分布，自由度为d，则c2，p由不同公式给出。为描述这个公式，令td服从标准的Student’s t分布，自由度为d，Andreev和Kanto给出，对任何常数a，有E（td■td>a）=（1+■）■■，其中f和F表示td的概率密度和累积密度函数。于是有：

c2，pE（ε■ε>G■■）=1+（■G■■）2/d■■■

其中，G■■是ε分布的（1—p）分位数。特别地，G■■=■t■■，其中t■■是td分布的（1—p）分位数。

实际上，无法计算VaR■■和ES■■的真实值，因为它们依赖于数据生成的过程（也就是说，它们依赖于G和条件方差模型σ■■）。因此，需要估计它们，从而估计风险。本文的最终目标就是要通过建立置信区间（或预测区间）来量化风险估计。

三、蒙特卡罗的结果

风险管理技术风险范文第2篇

信息技术外包作为社会化分工的产物，是指企业在生产经营过程中专注于自己的核心业务，而将其信息系统的全部或部分通过外包的方式输出给专业的信息技术服务公司。在信息外包的过程中，企业通过长期合同的方式来委托信息技术服务商向该企业提供部分或全部的信息功能。常见的信息技术外包项目包括“信息技术设备的引进以及维护、通信网络的日常管理、企业数据中心的运作、信息系统的开发和维护、备份和灾难恢复以及信息技术培训等。但是不论是何种形式的外包都会存在风险，信息技术外包也存在风险。信息技术外包的风险使得外包的预期收益可能难以实现。所以必须对信息机技术外包的风险进行分析，如果风险较高，造成预期损失过大，则应避免进行外包。在实际运行过程中，也要注意防范和控制风险。因此探讨信息技术项目的外包风险具有十分积极的意义。

二、信息技术外包及其特点

（一）概念界定

信息技术外包是指非专门从事信息技术产业的企业，出于提高自身营业效率的因素考虑，专注于自身的核心经营业务，把主要的资源以及精力配置放在核心业务上，而将企业的全部IT或者部分IT外包给专门从事信息技术业务的服务提供方，这样企业就可以一方面专注于自身的核心和主营业务，另一方面又可以从IT服务方那得到企业需要的管理信息系统信息和技术支持。

（二）信息服务外包的特征

IT外包有其自身的特点，首先外包本身就决定了这个过程自身特点很明显，因为使用方和具体的创建方是不同的主体，这样就存在“自己的事情不能自己办”的特点，但是由于IT外包的特殊性，使得IT外包的特点既有其优势所在，又存在一定的劣势。优势主要体现在可以解决企业IT专业人才不足和专业素养欠缺的问题。IT外包能在一定程度上给企业带来很大收益，这是企业IT自我研发和管理所不能比拟的。IT外包能满足业务需求，能改善企业的财务状况。在IT外包过程中，企业可以降低成本增加效率，还能获得信息技术能力和经验。IT外包还能增加企业组织的灵活性，提高企业员工的学习能力，节省人力成本等等。但是IT外包的缺点也是不能忽视的，因为外包的本身操作所决定的，IT外包存在一定的风险，这些风险也就变成了IT外包特点的劣势部分，其劣势主要体现在，由于存在信息不对称的情况，企业在选择服务提供方时就很难判断对方的专业胜任能力和诚信程度等等条件，如果在选择服务方时就出现了错误，这将给企业带来很大的风险和损失。服务方在提供服务是由于是与企业主体脱离的，所以在整个过程中缺乏服务的灵活性。企业选择IT外包就会存在损害自身企业文化的风险，会造成企业与服务提供方的矛盾加剧。为了更好的将IT外包的项目融合进企业，企业必须做单独的预算和单独的人员与资源安排对之做专门的管理。另外IT外包其实相当于是引进了一个外部主体，这样就涉及公司内部的信息泄露的风险，而且在竞争如此激烈的时代，信息至关重要，如果泄露了关键的信息将会使得企业遭受巨大损失，造成致命的打击。

三、信息技术外包的风险及其特点

（一）信息技术外包的风险概述

信息技术外包项目风险管理的概念就是指在企业将IT外包给服务方过程中，针对IT外包的特殊性进行的一系列风险识别、评估和风险控制以及风险追踪和检测过程。

（二）信息技术外包风险的特点

信息技术外包的风险管理的特点主要还是集中体现在IT外包的独特性问题上来。首先信息技术项目的特殊性，体现在信息技术对专业性和专业人员技术素养的要求就都很高，如果要进行IT的开发和维护就会对从事这方面的人员提出很大的要求，这样当企业对IT项目面临不同的选择时，通常也奠定了不同选择的一定特殊性。例如，如果企业选择自行开发和维护，就会比其他项目投入更多的财力物力，单独招募专业素养高的人才，这些相较于其他项目而言会投入更多。如果企业选择将IT外包，也会与其他项目的外包有很大的不同，因为在IT外包的过程中发包方相对于服务方来说较其它项目两者之间的关系更加处于劣势，应为在IT外包过程中，专业的服务方对IT的专业开发和维护等更具有发言权，即使在有的情况下发包方对技术提出一定的异议服务方可能也会置之不理，这也造成了IT项目在进行风险管理时的特点。再者就是外包本身具有一定的特殊性，外包和自我生产和开发有很大的区别，在外包过程中主要会涉及一种两方的关系，这种关系给IT外包带来了特殊性，关于发包方和服务方之间关系的维持构成了IT外包的另一特点。而且这种关系的维持具有持久性，因为如果一个服务方为某一企业提供了从开始就需要的IT，那么以后IT的维护、更新等等方面都会对这家服务方产生很大的依赖，于是两者的关系就会趋于长期和持续。这也是IT外包的一大特点。

四、防范信息技术外包风险的策略选择

（一）选择合适的外包商，做好对外包商的管理

从企业角度来看，是否选择一个较为合适的服务接包方对于信息技术的外包是否成功是相当关键的。企业在外包之前，应当通过各种方法来达到充分了解、评估并确定合适的接包方来达到促进外包管理的目的。企业在外包之前要从技术实力、经营管理的状况、财务的状况以及信誉程度等方面对接包方进行综合的评估。

（二）重视对外包的过程管理

在选择了比较妥当的信息服务的接包方之后，企业在外包合同的执行期间，仍然要重视对接包方的管理，而不能放任不管。必须密切注意项目的发展动向，并通过成立监管小组来实现这一目的。监管小组需要及时对合约的执行情况进行监督和反馈，通过修改合同的方式及时补充修改企业的业务需求，要与接包方进行谈判、磋商、对接等活动等等。另一方面，在对外包商进行风险管理的同时，也要积极发展同接包方的关系，与接包方一起建立良好的合作关系，与接包方建立其基于信任、交流和满意与合作的、长期互动的关系对于软件外包的成功与否是至关重要的。

（三）实施外包的成本核算，控制额外成本

从成本的角度考虑，外包成本一般包括显性的成本以及隐性成本，相对于显性成本，隐性成本非常不容易被估计，而隐性成本的出现会造成外包的成本大大多于最初的预估成本。企业进行信息技术服务外包成本的计算时，必须考虑到各种隐性成本和或有事项发生的概率，从而避免高成本风险对外包的冲击。此外，企业还必须核算非外包时的成本，一般来说精确、全面的成本核算之下，节省30％以上的成本是进行外包的决定性因素。

（四）签订完整而灵活的外包合同

外包合同是规范外包行为的法律性依据。一份完整但灵活的外包合同是信息外包项目能否成功的最基本条件，不同的外包项目，需要不同类型的外包合同，在外包合同中，必须明确规定提供的服务、合同的期限、所需要的费用、移交以及绩效的标准、争议的解决、保证和责任、合同的终止和其他条款。除了以上这些必要的内容，企业还需要依据情况设置保密条款、知识产权等补充条款，这对于保护企业的商业泄密和知识产权不被盗用是相当重要的。在长期的外包项目进行期间，企业也会经历自己独特的增长和变化，产生不同的需求，因此合同条款的签订应该具有一定的灵活性并留有一定的余地。企业必须通过后续管理的需求分析来补充所需要的需求。制定合同时可通过一定的方式来增加合同的灵活性：如增加需求变更、价格调整方法、有关额外服务的内容等条款。

（五）企业仍需不断学习与创新

风险管理技术风险范文第3篇

【关键词】地铁工程，深基坑，施工技术，风险管理

中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：

一、前言

随着经济社会的发展,地铁已经成为我国许多城市不可缺少的交通设施。而地铁深基坑工程具有开挖难度大、费用高、降水困难及周围环境影响大等特点,它已经成为地铁建设中的一大难题。深基坑工程质量的好坏,直接影响到基坑工程的造价和安全。深基坑施工对保护周边建筑的安全具有重大的经济效益和社会效益。因此，在新时期，伴随着城市化建设步伐加快，加强对城市地铁的施工技术管理和风险控制，对完善城市的交通网络，保证地铁系统的运行安全具有十分重要的社会经济意义。

二、地铁深基坑施工技术要点控制

1.基坑围护支撑体系

（一）地铁深基坑支护方式包括地下连续墙+支撑、围护桩+支撑、土钉+喷射混凝土等支护形式,受场地限制一般采用围护桩+内支撑的支护体系,根据土体侧压力、地下水位情况确定围护桩类型、桩径及间距。围护桩施工一般采用冲击钻、旋挖钻、全套管回转钻、人工挖孔等工艺。冲击钻、旋挖钻对地质条件比较苛刻,在砂卵石、软土地层中成孔难度较大,且噪音大、污染环境、工艺落后,很难在市区施工中推广，全套管回转钻成孔速度快,精度高、污染轻,适用于所有地层,是目前围护桩施工中值得大力推广的先进工艺。

（二）钻孔灌注桩施工完成后,进行冠梁处土方开挖施工,土方开挖采用挖掘机或装载机直接将土方装车运走,开挖至设计冠梁底标高后进行冠梁及砖挡墙施工,冠梁以上土方开挖采用自然放坡形式。待挡墙施工完毕后对挡墙背后采用粘土回填并夯实至地面。冠梁施工前需将钻孔桩桩头凿除,清洗、调直桩顶钢筋,冠梁主筋应与桩顶锚固筋焊接,以保证结构的整体性。

（三）深基坑钢管内支撑体系是保证深基坑稳定关键因素,根据土体侧压力值确定钢管直径、管壁厚度等参数。角部支撑由于受力复杂是内支撑体系控制的关键环节,为防止角部支撑滑动应安装防滑装置。在基坑开挖过程中充分利用“时空效应”,钢支撑的安装和预应力的施加应控制在12h以内。施工中应作到随挖随撑,防止开挖深度与钢支撑架设不匹配造成基坑监测值变化异常,影响基坑稳定。

2.土方开挖及其施工要点控制

基坑开挖按照“分层分段开挖,随挖随撑,开挖与支撑结合”的原则,采取竖向分层、纵向分段的措施开挖,及时支撑,减少围岩土体暴露区域和时间。基坑开挖中设置集水槽,集水槽随开挖随加深,将基坑中积水及时抽出,保证土方开挖无水作业。

土方开挖采用竖向分层、纵向分段拉槽、横向扩边的原则,每1层每1段土方施工中,在横断面跨中开中槽,由车站东端开始沿纵向挖掘;由中槽向两侧开挖面进行开挖作业。中槽的大小首先要满足挖掘机回转弃土的要求,同时要尽可能多地保留两侧土体,以支撑围护结构,减小对周边环境的扰动,并满足钢支撑施作要求。中槽开挖至4m后架设钢支撑,然后横向扩边拓展,挖至钻孔桩附近时人工配合,以免机械开挖破坏围护桩。当放坡开挖至坡脚线附近运输车辆无法进入时,将采取多台挖机接力倒运开挖;局部位置无条件作业的,可用坑内挖机将土方装至提升料斗内,再用行轨龙门将其吊。

(一)土方开挖过程必须严格接照技术方案设定的顺序分段分层开挖,严格做到开挖一层、支护一层,上层未支护完,不得开挖下一层,并且做到不得在大雨天开挖施工。

（二)根据钢支撑位置确定基坑竖向分5层开挖,每层开挖至钢支撑下50cm。开挖完成及时安装钢支撑,按设计要求预加轴力后方可继续开挖;第5层开挖至设计坑底标高以上20～30cm时进行人工清底,以控制好基底标高和防止土层扰动。

(三)土方开挖前必须先放边坡线 ,土方开挖中必须随开挖进度放出开挖边线,以便及时控制开挖深度及边线,避免超挖或开挖不足。

(四)坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,避免误工。

(五)基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心,避免挖斗碰撞基桩,在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头,若挖机无法避开密集的桩头时,需先截掉部分桩头。

三、地铁深基坑风险管理与控制

建设、规划、勘察、设计、施工、监理、第三方监测等单位组成深基坑施工风险管理体系的基本单元。根据深基坑风险来源分为客观风险和主观风险,主观风险包括各参建单位风险管理不到位,如由于前期拆迁影响造成后期工期压力较大,出现盲目抢工;设计环节对区域地质条件认识不足;监理单位技术力量和同类工程管理经验薄弱;施工单位施工和技术管理不到位等。客观风险包括复杂地质、水文条件,周边管线及建筑物对深基坑施工造成的影响。

1.严格控制施工设计

设计阶段应保证现场勘察资料的真实性、完整性,设计意图应充分结合现场实际具有可操作性,如有的设计单位为了提高基坑的稳定性,采取加密钢支撑、底撑换撑设计方案,造成施工阶段实施难度较大,现场可操作性差,反而对深基坑的稳定性造成了潜在安全隐患。施工方案的编制和审核是降低深基坑风险的另一个关键因素。方案编制阶段应充分考虑周边管线对深基坑造成的潜在影响并采取相应的措施。

2.科学进行项目决策

地铁深基坑工程的复杂性已远远超出任何一个专家的知识领域或一种专业的专家群,而是需要技术、管理、财务、环境等一大批相关的不同领域的专家群体。利用群体决策支持系统可最大限度的发挥各决策人员的作用,增强决策结果的可信度,提高决策效果,帮助管理人员“做正确的事情”,将工程总体风险值压缩在合理的范围之内。

3.建立完善的深基坑风险监控体系，实现风险控制程序化

建立深基坑风险评估、分级、变形指标、风险预警控制体系,严格按程序进行风险控制,实现风险控制科学化、程序化。在设计阶段根据深基坑周边环境和基坑深度进行风险评估及分级,确定变形临界值,对风险进行量化。在施工阶段根据基坑变形监测情况及时通过监测平台预警,根据预警响应程序参建各单位采取措施,对防止事故发生起到了一定的积极作用,这套风险管理体系应在地铁行业大力推广。

4.施工条件的具备是工程顺利实施的前提。重要部位和环节施工前,对技术、环境、人员、设备等相关条件是否满足工程质量和安全生产要求的检查验收,成为有效规避或减少安全质量事故的有效措施,近来采取对重要部位和环节进行分类,并按制定的检查要素,组织施工前条件验收成为风险控制的重要手段。城市地下空间项目是在已有城市基础设施具备的环境中实施,项目的本身往往又是多个分项组成,而分项目实施的顺序,对地下工程来说,决定了项目设施的成败和功效,具有十分的重要的意义,控制分项目实施的步骤也是风险控制的重要因素。

四、结束语

地铁深基坑工程难度大,基坑安全控制极为重要。深基坑工程应选择合适的支护形式和降水方式。在施工过程中,基坑开挖要严格按照设计进行,同时密切关注周围地表沉降、围护桩水平位移等监测监测数据。良好的施工安全风险管理体系为深基坑工程的顺利进行提供保障。加强其施工技术管理和风险控制具有十分重要的意义。

参考文献：

[1]-刘翔，罗俊国，王玉梅 地铁深基坑工程风险管理研究[期刊论文] 《施工技术》 ISTIC PKU -2008年7期

[2]刘臣俊， 深基坑工程施工中的安全风险管理研究 [会议论文] 2010 - 2010城市轨道交通关键技术论坛暨第二十届地铁学术交流会

[3]-钱健仁，黄捷，吴盛，刘壮志 郑州地铁车站超深基坑施工风险管理与控制[期刊论文] 《华北水利水电学院学报》 -2011年3期

风险管理技术风险范文第4篇

关键词：民航；跑道事故；防范管理

风险的辨识、评估和控制这三者在风险管理当中必不可少，其中前两者是基础步骤，后者是最终的目的，必须要经过最后一步风险控制才可以实现减少风险几率的目的，这才是管理风险的关键所在。跑道事故在航天的地面事故中占的比重比较大，因为要经历的员工和环节很多，所以重点对跑道事故多加关注是很有必要的。笔者通过研究过去已经有的风险控制办法，在预防风险方面提出了针对跑道事故的控制方法的一些意见，主要是想建立一个防止事故发生的措施体系，主要内容包括技术基础和组织配合，从这两点对风险发生的可能性进行控制，为降低跑道事故风险几率提供一些建议。

1.跑道事故风险管理控制方法

因为飞机的起飞或是着陆都是在飞机跑道上完成的，所以航空的地面风险跟跑道有很大关系，飞机起降时候的问题发生的事故也很值得重视。但是据我国和外国方面统计，大概在九十年代末到二十一世纪初这一时间段，机场的跑道侵入和偏出的事故时有发生，从数据统计来看，对跑道事故的重视和有效管理也是十分必要的措施。

风险的辨识、评估和控制这三者在风险管理当中必不可少，其中前两者是基础步骤，后者是最终的目的。如果风险能得到很好地控制的话，就能顺利大幅减少事故发生率和事故的破坏性。所以这最后一环也是最重要的一环。

就现在已有的研究方法来看，对风险的控制方法有以下三类。第一类是策略性方法，具体指的是风险规避、冗余技术和风险分散。风险规避是试图免受风险的危害的措施。冗余技术其实就是备用方案。风险分散主要做的是减少人为干扰。第二类是技术性方法，具体包括消除、替代和纪律。消除说的是解决根源性风险问题。代替是在可能的条件下选用风险性更低的方案。纪律是说要严格按照规则行事，违反要求的人就要被惩罚。第三类是管理性方法，先设计好安全方案，再根据方案有针对性地实施另外两种方法。

由于跑道事故的产生主要是由于人为因素，所以根据上述风险管理的办法，应该选择消除和预防风险是最合适的。预防风险并不能达到百分之百的成功率，但是在技术手段和理论的不断进步下，预测的成功率也是会不断提高的。消除风险是只要通过严密的安排、大家的努力，就是绝对可以做得到的。而发生事故之后的措施只是亡羊补牢，有一定的意义但还是一种无奈的挽救行为。所以如果想要大幅降低跑道事故发生率还是要把重心放在预防风险上，这是用过研究可以有效取得进展的。在我国，跑道事故的风险预防研究问题尚未取得明显进展。本文的主要观点是对风险防御体系核心的研发，即风险防御技术。

2.关于建立防范跑道事故的防御体系

这里提到的“防御”包含双重的含义，第一重是说主动性，第二重是说防御的范围，不仅是物，还有人或措施，都在防御的范围之内。跑道事故风险的来源主要是人为因素，所以针对性地采取手段的话应该是人的错误行为、装备的失效还有环境的变化等对象进行有效监管。

笔者的观点是讲组织、技术和文化三种手段有机组合，从这几个方面解析了规则制定的流程和落实的具体步骤。从组织、管理、技术等多角度多方面的分析计划，建立起一个全面的风险防御体系。

（1）基本规则的制定

在实施行动之前，一定要有一个可以依据的原则。风险防御体系的活动准则有以下几点。一是闭环防御。二是动态防御，掌握风险发生的原理和规律。三是分级防御，把总体的任务分解为一个个的小的范围目标，然后给员工确定各自的责任范围。

（2）确定管理方针

整个体系的活动方针应该由领导来指明方向，并保证对措施实施的大力支持和辅助。

（3）组织措施的支持

首先要有一个较为完善的跑道安全规定，然后按照这个规定对员工组织学习培训，并在实际工作中总结经验教训。

（4）技术设计

首先，要对风险进行预测，估计跑道运行时大概的风险是怎样的，以此为依据来确定下技术手段。结合各种测试结果和预估结果，选择最有效的风险防御方法，改善操作，对员工进行相应的培训等，尽量减少让风险发生的因素。

（5）防御技术

经过了组织支持和技术设计，然后是到具有的实施环节了。这里有技术手段、管理手段还有安全文化。这些有一个大概的标准，但是是具有灵活性的，面对不同的任务和要求，要进行相应的改变。还要根据技术的实施效果的反馈来讲进行反思和技术纠正。

（6）反馈

前人的研究成果是后人进步的阶梯，因此要好好利用好反馈的渠道，积累大量的间接经验，在以后的防范工作中才能做到遇事不惊。一个风险防御系统不是一蹴而就的也不是固定的，它应该是在人们不断的实践和积累中不断被补充、被纠正，逐渐趋于完善，并且在各个关节都是非常灵活都变的，能适应不同的条件，这才是一个完善的风险防御系统。

3.总结

综上所述，跑道风险控制可以从策略、技术和管理这三个方面入手。技术当面的控制办法是最合适的最重要的，能很有效的解决事故问题。但是在技术层面的突破又是比较困难的。从管理方面入手最简单，效果也比较好。本文在以上大概描述了建立一个跑道事故防御机制需要从哪些方便思考，帮助大家控制机场的跑道事故发生起了指引作用。

参考文献

[1] 许桂梅，黄圣国. 基于风险防御的机场跑道事故风险控制研究[J]. 中国安全生产科学技术，2010，03：106-109.

风险管理技术风险范文第5篇

关键词：铁路工程；隧道施工；风险评估；风险控制；施工风险管理技术 文献标识码：A

中图分类号：U455 文章编号：1009-2374（2016）30-0107-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.30.052

自国家进入新世纪以来，在各领域中的技术水平正在不断提升，而细化到铁路隧道施工领域中也呈现出施工技术的不断优化和施工难度不断提高的态势。针对这一局面，在当今的铁路隧道施工过程中使用更为科学的风险管理技术，最大程度降低施工中产生风险的可能性，是工程施工顺利进行的关键，也是施工单位完成工程目标，同时达到最大化经济利益的重要措施。

1 工程情况简介

乌岩山隧道位于浙江省温岭市大溪镇境内，隧道总长度为6208m，根据列车行驶速度200km/h的规格开展单洞双线铁路隧道施工。隧道通过的地质情况较为复杂，断层破碎带较多，裂隙水发育，软弱围岩所占比例较大，造成施工的难度及风险巨大。该铁路隧道穿过丘陵低山区，断裂构造十分发育，辅有平缓的褶皱构造，主要岩体有凝灰岩、泥岩和花岗岩等，隧道最大埋深为480m。除断层带外隧道进出口各300m范围围岩等级较差。隧道施工过程中，严格按“新奥法”作业，该方法从岩石力学的观点出发，以维护和利用围岩的自承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时进行支护，控制围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的量测、监控来指导隧道施工的方法和原则。为了保障隧道施工过程的安全，施工方建立了一套较为全面的安全生产管理办法，并指派相关人员开展了安全管理工作，最大限度地降低该隧道工程在施工过程中可能出现的风险。

2 该铁路隧道工程施工中使用的风险管理办法

2.1 铁路隧道工程风险的识别

导致风险发生的原因是促使风险事件发生概率和损失幅度增加的因素，风险识别是对工程项目中的风险进行确认和分类，工作中应以收集各工序的风险作为主要途径，以相关经验及资料整理作为辅助途径。根据工程开工前展开的施工调查揭示，在该工程当中，主要存在以下较突出的问题。

2.1.1 该铁路隧道洞身横穿了多条地域性断层岩层并受此影响，在隧道内施工过程中，隧道岩体非常容易发生碎裂现象，并且该种岩层十分易于水的贮存，所以在施工过程中，有发生坍塌和突水突泥事故的可能。

2.1.2 因为该工程当中最大深度为480m，按照相关理论公式进行推算，在隧道最深处的温度可能达到34℃以上，在高温高湿的条件下，给技术人员的施工带来了很大的困难。

2.1.3 相关勘察人员分析，在此工程中存在有泥岩地质结构，含硫化氢地层，因此在隧道洞身可能存在有天然气气体的聚集，对施工人员的生命安全构成威胁。

2.2 采取的风险评估办法

按照《铁路隧道风险判定和管理办法》当中建议使用的风险评估办法，并结合该铁路隧道工程的实际情况，使用了下列风险评估办法：

2.2.1 风险打分。风险打分是按照铁路隧道设计、施工过程中的实际状况，把铁路隧道在施工过程中可能发生的潜在风险归纳成设计类、地质类、施工方法类等多个部分，对这些部分中可能发生的风险以评分的方式进行风险判定，最后根据总的评分结果，对该隧道的整体风险进行全方位评定。

2.2.2 专家分析法。专家分析法是施工方和相关工程方面的专家取得联系，并对该工程中可能发生的安全问题向专家进行询问，并让专家对工程中的风险给出判定的方法。这种方法是使用归纳统计的办法把多数人的意见和少数人的意见全部进行考虑，很好的避免了其他风险评估办法中涵盖面不全的弱点。使用此办法的流程有以下四个方面：（1）把该项目工程的基本状况和施工方所提出的问题提供给专家；（2）以成立调查组的方式提出个人意见，分析时对各方的意见进行整合；（3）将整合的结果返还给专家，专家就所整合的意见再提出自己的看法；（4）重复以上过程多次之后，意见就会趋于统一，这便是施工范围在后续施工作业中进行决策的根据。

2.3 铁路隧道的风险评估程序

2.3.1 针对起始风险进行判定，相关技术地质勘探人员列出该工程当中的潜在风险表，并在此基础上创建工程层次模型。

2.3.2 使用层次分析与专家调查的方式对潜在风险表中可能存在的风险进行分析，并对风险系数进行判定。

2.3.3 由专家对起始风险中所指出的风险产生的可能性进行评定，并分析这些风险发生后可能出现的后果，最终得出各大起始风险的等级。

2.3.4 施工单位根据收集获取的可能发生的风险与后果，商讨出与之匹配的施工方式和解决方法。

2.3.5 施工方还需要针对该项工程开展一次再评估，分析可能出现的其他潜在风险。

2.4 工程中主要风险等级认定

2.4.1 隧道起始阶段的风险。在起始施工阶段，重点要求做好各项检查准备工作，针对此次风险判定的核心内容也正是关于安全风险方面，并将产生安全事故的可能性作为最重要的风险判定目标。

在对该工程风险判定的过程中，考虑到岩层极为破碎，岩层自稳能力极差，所以在对周围环境影响的风险判定上，等级为极高风险。

2.4.2 隧道入口处的风险。在该铁路隧道的入口处，山体是剥蚀中低山型地质，这种地质存在风蚀断裂的地层，在自然环境中，该地势的坡度大约在50°～60°，并且因为植被的发育，导致这些地区的岩层较为松散，覆盖层薄弱，围岩变形大，施工安全极为不利，所以该段落风险等级定为高度。

2.4.3 隧道洞身段的风险。经相关地质人员进行勘察，在该工程铁路隧道洞身当中，岩层因为受到风化现象十分严重，因此不具有较高的完整性，施工环境较差。同时，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。该段落中断层破碎带以及可能的天然气涌出地段定为极高风险，其他段落定为中度风险。因此做好超前地质预报尤为重要，重点做好钻爆施工、支护方式、衬砌类型、通风排水等方面的工作。

2.4.4 隧道出口处的风险。该铁路隧道的出口处位置在斜坡之上，地形极为陡峭，并且斜坡之上覆盖有厚度为0.5m左右的粉状黏性土壤，在粉状黏性土壤之下为砂岩性岩层。因此在隧道出口处，地质环境增加了施工难度，整体施工安全形式严峻，该段落风险等级定为高度。

2.5 构建完善的风险管理体制

开展铁路隧道施工的前期，建立完善的风险管理体制，是工程管理当中一项十分重要的部分，因此在项目开展前，应建立一套完善的风险管理条例，对该工程开展现代化的风险管理。针对铁路隧道施工过程中的每个部门管理人员，开展对应的责任划分，以求提高管理人员对于风险管理的主动性。

3 减少该铁路隧道工程风险采取的控制措施

3.1 总体措施

3.1.1 在施工过程中，安排相关技术人员对周围环境进行实时监测，并针对之后开展施工的区域进行地质环境的预报工作。对该铁路隧道工程中可能发生坍塌、突水突泥、危险气体过高的区域，施工方在开展施工之前需要进行风险评估，并在此基础上，制定完善的处理预案，以保证工程施工人员的生命安全。

3.1.2 工程施工技术人员在开展正式施工前，一定要进行全面的安全教育和发生事故之后的自救应急教育。同时在施工过程中，施工方需要为工程施工人员添置相关的安全设备，保障施工的安全开展。

3.1.3 在该工程的高危地段，提高一级支护等级，进行不间断监测，及时调整施工工艺，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潜在风险。

3.2 具体办法

3.2.1 对全体施工及管理人员进行各专业针对性的岗前培训并进行考核，考核合格后才能进入岗位工作，坚持特种作业人员持证上岗，作业设备运行保养良好，建立完备的人员考核、设备登记保养制度。

3.2.2 该工程的铁路隧道出口位置由于地理环境较差，施工较为困难。因此在开展施工之前，在该地段的临时边坡处进行了相关防护施工，同时增强坡顶处的排水作业，以求保障施工人员的生命安全。

3.2.3 在隧道出口和入口处进行开挖的过程中，为了保证围岩的整体稳定性，并未使用强爆破手段，而是加强管棚支护及预注浆处理，避免了发生隧道坍塌的可能。

3.2.4 指派了专业勘探人员对施工隧道的地质情况进行全方位预报，全过程建立预警机制，在断层破碎带、节理发育岩体破碎地段进行综合超前地质预报，加强围岩量测，实行信息化施工，通过对数据的分析和处理，及时反馈指导施工，防止坍塌等事故。

3.2.5 富水地段采用“以排为主”，“防、排、堵、截”相结合，“因地制宜，综合治理”的原则；裂隙水发育和水环境要求严格的地段，采用“以堵为主、限量排放”的原则组织施工。

3.2.6 在施工过程中发生事故的先期预兆时，果断采取相应的应急措施，并立即停止施工，将作业人员组织撤出。

4 结语

综上所述，在铁路隧道施工的过程中，进行安全风险管理对于保证施工人员的生命安全，保障建设各方的综合利益有着显著的意义。因此铁路隧道施工时，应准确地分析与评估出各类风险问题，编制切实有效的防控计划，并将风险监测、监督管控、查漏纠偏等工作进行循环改进，以完善的管理机制作为保证，并始终贯穿于隧道施工的整个过程，才能使工程安全质量得到较好的保障。

参考文献

[1] 夏润禾，边玉良.山岭地区铁路隧道施工安全风险评估及管理研究――以贵广铁路客运专线金宝顶隧道为例[J].中国安全生产科学技术，2012，（10）.

[2] 贺志军.山岭铁路隧道工程施工风险评估及其应用研究[D].中南大学，2009.