国内航空业发展趋势范文第1篇

1.1电子技术的开放式系统结构发展趋势

开放与共享是技术发展的基础与前提。在军用技术与商业技术发展的共同影响下，航空电子技术从“封闭式结构”向“开放式结构”转变与发展。“开放式结构”也是航空界的一项挑战。开放式系统结构涉及到硬件与软件，影响软硬件开发研制周期。软件的可重复利用与硬件的开放性占有同样重要的地位。航空电子技术的发展趋势与存在问题的探析文/张海明毛子奇叶辉在信息社会不断发展的大背景影响下，航空电子技术也呈现良好的发展趋势。电子技术的健康管理发展是电子技术发展的良好保障，也是电子技术发展的重要内容。航空电子技术开放式结构的发展加快了国际合作步伐。在良好的发展局势中，我们也要及时发现，发展中存在的问题。摘要开放式系统结构可以实现可移植性、可交互操作性的目标，达到降低航空技术系统成本，而且在维修时可以更快地更新元件或者利于元器件的更新换代。开放式结构解决的重点问题是，制定各种标准接口，同时规范产品研发单位与生产单位，降低系统安全寿命周期费用。

1.2电子技术的健康管理发展趋势

电子技术管理发展是电子技术发展的有力保障，在电子技术发展中占据着不可或缺的比例。电子技术健康管理覆盖了及时搜集操作系统应用引起故障与错误，并且向上一级反馈故障信息与正常运行信息。电子技术健康管理还可以运用蓝图定义策略进行相应的故障与错误过滤，反馈有效信息。可以在操作系统层、硬件层等插入健康监视器，通过监视器来辨别系统运行情况，实现实时监控服务同时针对不同的数据异常信息运行相应的主动或被动模式。这种监控运行模式可以在收到异常信息时，运行两种不同的错误检测机制，过滤无效信息，收集有效数据。还可以形成可循环的下层管理反馈，上层管理询问，下层管理回答的运行模式。

1.3电子技术的国际合作加强发展趋势

国际合作成为高科技领域的发展趋势。作为高科技产业的领头羊-航空电子技术的发展与进步也应该遵循这个发展原则。在尽可能开放的前提下，加强国国际合作交流强度，可以在一定程度上促进航空电子技术发展。近年来，由于我国部分研究所，迫于对航空电子技术发展需求与提供自身电子技术水平的需要，也开始了与国外航空电子厂商开展了多种形式的合作，而且也取得了一定的有益效果。国际合作将成为航空电子技术发展的新纪元。国际合作也利于共同提高合作方的电子技术发展水平，加大电子技术发展步伐。

2航空电子技术发展中存在的问题

2.1技术人员不足

发展航空电子技术需要专门的技术人员进行综合技术研究，及时跟进国际先进水平。技术人员还需要针对型号任务，开展特定需求数据分析，并针对目前现有技术提供解决问题的系统该方案。还需要技术人员处理老型号航空电子设备的改造价值，如果具有改造价值还需要制定出详细的研究改造方案。航空电子技术发展涉及着多个方方面面。需要足够的技术人员进行相关工作，才能发展成为一个良性循环的健康产业。技术人员不足会影响航空电子技术的发展步伐，还会影响技术人员的工作积极性，无法实现预定的工作目标。长此以往不利于我国航空电子技术的发展。

2.2电子技术的国内合作有待加强

国内合作是我国航空电子技术发展的精神所在。国家内部合作利于国内研究所互相团结，共同提高飞机的健康运行能力与电子对抗能力。任何科技技术的进步，最终依靠的还是自己的力量，外部力量只能作为辅佐力量。目前我国欠缺更进一步的国内合作，国内合作只是停留在表面层面。只有切实提高自身科学技术水平，才能进一步开展高效率的国际合作。国内合作薄弱，则会成为我国航空电子技术的绊脚石。

3结论

国内航空业发展趋势范文第2篇

随着世界经济的发展和市场的扩大，科学技术的进步，世界经济的区域化、全球化和一体化成为必然趋势，越来越多的企业开始实施全球战略。这种理念也逐步渗透到国际航空运输业，航空运输企业之间结成联盟成为国际航空运输业的一种趋势。国际航空联盟作为一种多边合作组织正影响着国际航空业的格局，成为近年来发展最为迅速、成效最为显著的一种合作方式。航空运输业属于资本和技术密集型产业，也是市场经济中竞争较为激励的行业。企业之间联盟成为世界各国航空运输企业参与全球竞争和实现全球化战略最有利的工具。航空公司发展迅速，从全世界范围来看，全球航空运输市场已经进入由三大航空企业联盟共享的竞争新阶段。这三大航空联盟分别为星空联盟、天合联盟以及寰宇一家。全球航空联盟越来越强的垄断优势迫使更多的国际航空企业选择加入其中一家，以在激烈的竞争中求生存。

二、战略联盟的含义

20世纪90年代，西方经济经过80年代的低速增长，进入了一个复苏和相对高速增长的黄金时期，但由于冷战的结束和发展中国家的迅速发展，西方企业迫于竞争压力，开始进行大规模的合作竞争，其中最主要的形式之一就是建立企业战略联盟。企业之间基于各自的竞争优势和互惠互利，通过不同的形式形成各种各样的战略联盟，尤其是跨国公司战略联盟的迅猛发展，且产生深刻广泛的影响。战略联盟作为现代企业组织制度创新和企业竞争策略创新中的一种，成为现代企业强化竞争优势的重要手段。

"战略联盟"是由美国DEC公司总裁简·霍普兰德和管理学家罗杰·奈格尔提出的。航空联盟是指两个或者两个以上的航空企业为共同提高相对于竞争对手的竞争优势，共享包括品牌资产和市场扩展能力在内的稀缺资源，以建立全球航线体系，形成市场一体化为目标，通过代码共享等形式为纽带，联合经营航空运输市场。从而提高服务质量，并最终达到提高利润的目的而组成长期合作伙伴关系，签订合作协议。

三、联盟的分类

航空企业通过联盟可以更方便地扩展自己的航线，为旅客提供更完整的航空客运产品。从航线角度来看，联盟可以分为平行型联盟和互补型联盟。平行型联盟指的是同时飞同一条航线的航空公司结成联盟，与其他的航空公司竞争；互补性联盟指的是不同国家的航空公司在彼此连接的航线上，分别飞不同的航段。前者一般出现在竞争较为激烈的市场上，航空公司为了与其他的竞争对手展开竞争，联合起来增强竞争优势，具有较高的市场集中度；后者的航空公司分别定位于不同的航段，对航线市场有明确的分工，能够充分利用资源，协调行动，具有独特的优势。

四、战略联盟的影响

市场竞争的加剧、世界经济一体化、企业经营的全球化、全球市场的形成及世界贸易的自由化趋势使得竞争已经从国内延伸到国际、巨大的竞争压力和争夺全球市场的强烈动机迫使企业选择联盟竞争的战略。这一战略联盟具体到航空业而言，航空联盟局面的形成带来了巨大的影响，下面我们从旅客及航空企业两方面进行分析。

（一）战略联盟对旅客的影响

1、为旅客转机提供方便。联盟通过在不同的航线上提供无缝隙衔接，在前后两个航班之间进行时间的调节，使得旅客从联盟的一个航班下机之后，方便地转乘联盟的另一航班，从而为旅客提供方便快捷的服务，缩短旅客的整体航行时间。

2、为转机的旅客提供专门服务。旅客在转机地点可以选择享受联盟航空公司的服务设施，并接受联盟航空企业提供的个性化服务。

3、航空联盟限制旅客的选择。航空联盟中的常旅客计划使得旅客为了获得更多优惠，在选择航班时，前后两个航班都要选择联盟内航空公司的航班，从而限制了旅客对航班的选择。

（二）航空联盟对航空企业的影响

1、创造规模经济性

规模经济是指航空运输服务的航线网络和运输量变化的百分数所引起的单位成本的变化。小企业因为远未达到规模经济性，与大企业比较，其生产成本较高。未达到规模经济的小企业通过兼并联合，扩大规模，产生协同效应，提高企业的效率，降低成本，增加盈利。在世界经济趋于全球化的过程中，顾客的旅行需求变得越来越全球化，旅客的目的地越来越分散，即使是超大型的航空公司也没有能力向大多数的旅客提供真正的"无缝隙"服务。各国航空企业通过寻求合作，形成全球航空联盟，更好地满足顾客全球旅行的需求。

2、实现企业优势互补

不同航空企业在不同方面具有优势，通过联盟可以把分散的优势组合起来，形成综合优势，相互取长补短，实现互补效应。成功的航空联盟可以通过增加航班频率、提供更方便的航班时刻以及增加直达联程的数量来改进服务质量。

航空公司的常旅客计划合作与计算机订座系统显示的优势使得联盟获得一定的营销优势。联盟航空企业往往允许旅客乘坐联盟方的航班但在自己的常旅客计划中获得里程的累计，同时也允许旅客在联盟各方的航班上获得和适用里程回报。这样旅客就更容易获得里程的累计，因为联盟后联盟运输网络可以到达更多的城市。常旅客计划是增强旅客对联盟王略忠诚度的越来越有效的方法。

3、增强企业市场竞争力

除了前面提到的收益和成本优势外，联盟也通过申请反垄断豁免来寻求更大的市场竞争力。从1992年起美国开始对一些联盟给与反垄断的豁免。例如1992年美国授予荷兰皇家航空公司与美西北航空公司之间的联盟以反垄断豁免，使得联盟承运人可以合作制订运价，且免于美国反垄断之审查，从而取得巨大的竞争优势，增强自身市场竞争力。

五、结论

联盟使以竞争对手的失败为基础的传统竞争方式发生了根本的转变。企业为了自身生存和发展的需要，除了必要的竞争，还需从市场营销、资源整合、战略选择等多方面多角度考虑同其他企业采取合作，形成联盟，从而增强企业的竞争能力，更好地参与经济全球化。航空联盟是航空企业出于战略目的而采取的一种长期合作的形式，是合作航空企业为获得竞争胜利而采取的一种战略性选择，使得各方对资源的使用界限扩大，提高企业资源使用效率，通过合作进入新市场，降低进入壁垒，从而使竞争力迅速增强，实现战略性胜利。

参考文献：

[1].赵桂红，魏波，王永亮，航空联盟及其产生影响分析，商业研究，2007年第365期

[2].魏洪，航空联盟及其对中国航空公司的启示，中国民航大学学报，2008年第26卷

国内航空业发展趋势范文第3篇

引言

随着全球化经济活动的飞速发展,尤其在信息技术、互联网等高新技术的支持下,航空物流业凭借其安全、快捷、方便的服务以及物流运输、供应链中的重要地位逐渐引起人们的广泛关注。伴随着信息化的建设及第四方物流的发展,航空运输的效率位居五大基本运输方式之首,航空运输需求量正逐渐呈现出迅猛的增长趋势。

一、全球航空物流业的发展趋势

从20世纪90年代初开始,随着世界经济的复苏和增长,航空运输需求量呈现出了迅猛的增长趋势。在航空运输与远洋运输的激烈竞争中,航空货物运输已经占据了世界货物运输贸易额总量的40%,并随着世界经济的日益发展,全球航空货物运输业务将在今后的20年内比同期增长接近3倍。与此同时,高科技产业的出现及物流模式的转变也将成为航空物流业务持续发展的重要因素。航空物流业具体发展趋势主要体现在以下几个方面:

(一)重视信息化建设

为满足客户方便业务交易以及拥有对货物具体信息的控制权,国外空港充分利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术,以此补充及不断完善空港的物流管理信息系统,从而为客户提供更优质的物流服务。

(二)拓展综合服务功能

随着国际多式联运的发展以及综合运输链复杂性的增加,空港成为运输链中的综合物流中心。与此同时,空港物流不断加强商务功能,旨在为顾客提供便捷的运输、商业与金融服务,成为资金流、信息流、技术流与人才流的汇集地。

(三)倾向于高科技与国际贸易服务

随着航空物流的迅猛发展,高科技产品需要按照其“按需生产”的特性进行全球采购、全球分销,只有依靠航空物流的快速分拨、集散才能保证运输服务的顺畅进行。因此,空港将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。

(四)第四方物流模式的发展

随着全球市场的成长及全球供应商渠道的大量增加,物流活动也日渐复杂。跨国企业、跨国公司的全球生产与服务提升了物流服务的成本。通过采用第四方物流模式对供应链进行管理和协调,使企业的物流服务形成国际化的良性循环。

二、我国航空物流业发展现状

对于中国物流行业的从业者而言,现代物流思想和经营模式相对陌生,同时我国航空物流行业正处于起步阶段,各大航空物流企业难以针对现代物流行业与航空货运企业之间的相对关系及时调整企业自身的市场营销和经营模式。

(一)发展现状

1.航空物流业发展速度迅猛。据中国民航总局的一项调查显示,截止2008年,我国已有中货航、国货航等9家全货运航空公司,全货运飞机70架,在国际民航组织个缔约国定期航班货物周转量排名中,我国已居第二位。除了货物周转量排名靠前,我国的进出口贸易量也处于迅猛增长态势,1993—2001年我国进出口贸易量年平均增长率为13.3%,而同期的航空货物运输量增长速率比之更快,年平均增长率为26.8%,并且发展速度不断加快。

2.航空货物运输成为投资热点。随着全球航空货物运输业的飞速发展,我国各航空企业纷纷加大了货物运输的投资力度。除此之外,随着我国政府对航空货物运输发展的管理制度相对放松,凭此契机众多航空货物运输行业也蓬勃发展。

3.航空业之间合作密切。随着经济的全球一体化,航空运输业也步入了全球化的阶段,世界大航空公司之间的结盟,部分地垄断了国际航空运输。在新航线开辟能力有限的情况下,我国各大航空公司也通过与外国航空公司之间不同程度的合作来扩大航线网络。

4.航空货物运输与第四方物流的整合。伴随着第四方物流的崛起,所带来的高增值、高协同、高效率等优势正逐渐被人们所熟知。作为以高效率著称的航空物流,航空物流与第四方物流体系之间的合作给整个运输产业带来一种新的合作模式。

(二)主要问题

1.航空物流人才匮乏。我国航空物流行业正处于起步阶段,航空物流需要大批具有专业技能的物流技术人员才能应对日益激烈的行业竞争。航空物流业需要的人才是既懂得物流专业知识,还要掌握必不可少的法律知识及沟通技巧。

2.管理体制与运行机制存在矛盾。在机场管理体制方面,对于机场的定位、机场的管理方式以及航空物流运营模式还无法完全适应快速发展的货运需求。与此同时,机场与航空货物运输企业利益交错,间接地影响着我国航空物流业的快速发展。

3.硬件基础设施相对落后。我国航空物流基础设施与国外同类公司相比货物运输运力不足,难以适应物流需求迅速增长的形式。与我国巨大的消费市场相比,无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的各个网点数量都远远无法满足如今发展迅猛的市场。

三、我国航空物流业的发展对策

通过以上对我国航空物流业的分析,发现硬件设施的相对落后、航空物流专业人才的匮乏、管理体制的矛盾等是影响我国航空物流业发展的主要问题。为了更好地促进我国航空业的飞速发展,针对主要问题,提出以下对策建议:

(一)加快航空物流基础设施的建设

航空物流业的发展,是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。一方面应加快物流设施的建设,以此来实现场内物流设施规范、合理的布局。另一方面应加快完善地勤交通体系,从而提高进出机场道路的畅通性及空港物流的疏散能力。

(二)构建现代化物流信息平台

现代物流区别于传统物流的最大特点是网络化、信息化,现代物流的基本特征就是建立在互联网和电子数据交换平台的基础上的物流信息和电子商务服务。构建航空物流信息平台,可以分为以下两方面:一是构筑航空物流信息系统。其基本功能是利用信息技术,对物流作业进行统一合理的优化处理,对物流信息进行记录、存储、分析、管理和控制,利用网络将信息共享,以此来实现物流作业的公开、透明化,使得物流信息在物流业务链上的共用与无缝隙交换。二是构筑物流商务信息平台。物流商务信息平台是指利用国际互联网、局域网、企业内部网等技术构建,以航空货物运输物流服务为主的网上虚拟交易市场。其参与方涉及航空物流业务链上各类的企业、单位和个人,这是一个开放的虚拟电子交易平台。

(三)加强国际合作,建立全球网络

国际贸易的不断发展,跨国公司的快速扩张,要求国际物流企业必须建立一个全球网络从而通过物流企业之间的合作建立战略关系。对于我国当今航空物流业的现状,更应该积极寻求与国际航空公司之间的合作。

(四)多式联运,降低物流成本

现代化国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。国际航运企业本身拥有在全球范围的网络,利用自身优势,密切与港口、铁路和公路企业及物流企业的物流配合,提供全程物流服务,共同构建便捷的供应链系统,从而达到现代物流服务“高效、节能、迅捷”的目的。

(五)大力培养专业的航空物流人才

航空物流与一般物流不同,航空物流是一个人才与技术密集型的行业,企业的经营和管理要拥有一批熟悉业务及专业知识的人才。航空物流企业的竞争,实质上就是人才的竞争。因此,要大力培养专业人才,以适应快速发展的形式。为解决物流人才不足,相关部门应进行多层次、多方面的物流人才培训。

四、总结

国内航空业发展趋势范文第4篇

【关键词】飞机金融租赁 租赁公司 航空公司 趋势

一、国内航空发展对飞机融资租赁的需求

改革开放发展以来，无论从飞机数量还是运输数量上来看，我国航空运输业取得了飞速发展，中国的航空市场已经排在了全球第二的水平。航空运输业是一个投入高、风险性强、投入收益比相对低的行业。航空企业发展需要大量的资金投入，而这是一般企业所无法实现的。因此，金融租赁的盈利模式逐渐发展起来。

但是飞机租赁市场长期被国外融资公司垄断，市场占有率高达80%以上。随着我国《租赁公司管理办法》的明确实施，国内的飞机租赁行业才逐渐兴起。

二、飞机金融租赁行业的盈利模式

（一）飞机租赁公司的盈利模式

1.经营性租赁。①利差收益：利差收益也即租赁收入。目前来说，飞机租赁公司主要的经营性盈利模式就是利差收益。飞机租赁是租赁公司从制造厂商或者其他机构购买飞机，然后将飞机租给航空公司或其他承租人，飞机租赁公司与航空公司签署租赁协议，并从中获取月度或季度的租金收入。租赁公司通过对航空公司或银行收取一定比例的利率或租赁费。租赁收入水平主要取决于航空公司中飞机数量和当时租赁市场利率高低。通过规模大小、信用高低、知名度等不同收取不同比例的利率，赚取中间的利差收益。②余值收益：余值收益也即处置旧飞机获得飞机处置收入。余值收益主要针对大型通用飞机等设备，当飞机使用到达合同期限或回收年限时，飞机租赁公司会依据租赁合同进行回收飞机或折合租赁费等方式获取余值。回收飞机残值的价值和扣除租金、维修费用等收益都可算作余值收益。飞机租赁公司可以把整机放入二手飞机市场进行卖出，也可改造为货运飞机或把飞机拆分成各个零件进行卖出。余值收益则是由飞机市场价格决定。

2.融资性租赁。①运营收益：飞机租赁公司可以在自有资金运作的前提下，回收一定比例的租赁资金，再通过银行借款、与上游企业签订首付款等方式进行资金运转。通过运营方式获取一定的息差收益。②服务收益：服务收益是飞机租赁企业根据租赁合同的项目情况收取的一定比例的手续费、项目咨询费、贸易佣金等费用。是随着租赁行业的发展，提供的人性化、全方位的降低风险的一种服务费用。是保障行业稳定发展、专业贸易合作的体现。③风险收益：飞机租赁公司也有一定比例的租赁债权转为相应价格的股权，实现风险性收益。

（二）航空公司租赁飞机的盈利模式

1.短期内快速扩大机队规模。航空公司普遍采用租赁飞机组建自己的机队，主要由于如果一个航空公司全额或贷款购买飞机，则首先需要相当大笔的资金投入，这无疑对于航空公司来说是个沉重的负担。但是如果转为租赁飞机，则可以在同样资金消耗的前提下，短期内获得更多的机队规模。

2.租赁飞机可以保持飞机资产组合的灵活性。航空领域的快速发展和公司自身发展情况，为飞机的机型投入、不同机型的分配组合带来非常大的不确定性。租赁飞机可以减少整机购买的风险性，并减少改变机型组合带来的二手折旧损失和时间占用损失。

3.降低资金占用成本。租赁飞机，可以使航空公司的资金迅速回流，并进一步用来扩充机队或自身的运营投入、服务投入等方面的资金消耗，减少资金占用。在通过租赁飞机运营的同时，使得公司的资产组合更为灵活，资金流动也更为快捷。

4.获得更高的评级，融资更便捷。航空公司在规模化机队和服务的同时，相对轻资产模式运营的航空公司，在市场上更容易获得较高等级的评价和服务肯定，口碑、信誉、知名度等都会迅速提升，从而使得航空公司的融资更容易、更便捷，甚至在自身盈利许可的情况下实现一定数量的自购飞机经营。

三、国内飞机融资租赁发展趋势

（一）出口信货担保下的租赁融资将成为中国民航飞机租赁的新热点

由于进出口银行出口信贷担保的利率相较于银行的商业贷款要低，对机租赁行业来说，具有非常大的吸引力。由于租赁行业的减税租赁模式日渐艰难，银行信贷担保的租赁模式则成为一个新的融资租赁发展趋势。对于我国几个大型航空公司来说，均采用了这种租赁新模式。

（二）渠道多元化

由于国内贷款融资渠道多年来比较单一，使得国内金融租赁发展模式也受到制约。银行融资贷款已经不能满足日益激烈的行业发展和资金需求。新人融资租赁渠道也被不断提出，比如由保付商提供的融资渠道，航空公司向社会发放证券的融资渠道，信托融资等，通过社会化的多方融资，转移融资风险和融资难度，获取更快的资金回流和更多的资金收益。

（三）由融资租赁向经营租赁转变

传统的飞机租赁，一般在租赁合同到期以后，由航空公司购买飞机或折合租金等方式购买整机。但是由机制造行业的发展，航空技术的革新，飞机更新换代的实现，使得航空公司在购买旧型的飞机型号后，承担了更大的经营风险和折旧损失。因此，越来越多的航空公司选择经营租赁，减少旧机在本公司运营的成本消耗、资金占用，以及飞机残值带来的损耗。

（四）向国际市场发展

飞机租赁企业要瞄准眼光，放眼国际市场，拓展行业发展。租赁行业发展初期，主要以租赁国外机型、通过国外飞机租赁公司进行租赁。随着我国租赁市场的不断发展和壮大，以及我国飞机制造业的技术成熟，飞机租赁不仅仅局限在国内航空公司，也逐渐向国际市场发展，尤其向其他发展中国家的租赁市场发展。飞机租赁行业的国际化发展已经成为不可替代的趋势。

总之，飞机金融租赁盈利模式的发展经过了单一性盈利模式向多样化盈利模式l展，融资模式也从企业化走向市场化，经营范围也从国内走向国外。一体化经营和全球化盈利成为飞机金融租赁行业的发展必然，飞机租赁行业将会面临更大的机遇和挑战。

参考文献

[1]胡军伟.飞机融资租赁与融资渠道.商业银行.2013年8期.

[2]我国飞机租赁业的发展研究[D].李镇.天津师范大学.2013.

国内航空业发展趋势范文第5篇

自从低空开放试点意见出台之后，由于持续不断的来自政府、行业研究、产业投资等方面的推动，我国通用航空产业正加速发展。从目前的态势看，由于低空开放试点的推进，通航产业链的各环节都在持续进步，但依然存在问题，下面我们逐一展开分析。

几个关键的子环节如下：首先，低空开放以空域资源为基石。空域开放程度直接决定通航产业发展的程度，并继而决定国内通航制造业发展趋势。以我国目前的情况看，军民航在空域管理改革中，应当协调发展，在重视安全问题，即国防保障战略意义的同时应充分认识到空域的经济价值。空域改革可以实行适度差别化，充分考虑各个区域的不同情况，可结合区域内通航飞机产品的消费特点和消费容量来展开，全国不必一个时间表。

其次，通航产业发展离不开航空产业园的建设。未来五年内，各地产业园将发挥产业集群效应。而在发展过程中应避免并警惕可能出现名为发展通用航空，实为发展地产的新一轮“圈地运动”。要结合环保和地理区位优势因地制宜，结合各地区经济和相关旅游资源优势，确定重点项目和差异项目，走绿色环保的产业园发展之路。

第三，FBO(固定基地运营)和MRO维修能力。FBO对通航发展的意义不言而喻，美国有70％的机场都是面向通航的，从这点上讲，国内FBO发展的空间很大。当前，我国FBO主要面临业务量不足的问题，在美国的一些地区，FBO一天的业务量会比我国一些机场一个月的业务量还要多。因此，我们需要对FBO的关键业务进行分析，优化结构，增长业务量，确保得到满意的投资回报。此外，MRO亦不容忽视。我国当前的MRO维修能力还有待提高，ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，反映出国内核心维修能力的严重不足。

第四，飞行培训市场，这是通航产业中人的因素。目前的突出问题是飞行员缺乏，尤其是直升机飞行员。飞行培训市场潜力巨大，增长迅速，同样是通航产业发展中的一个趋势，目前的法规对国内飞行培训机构有一定的扶持和倾斜度。面对巨大的市场需求，各自为政的飞行培训市场的培育和发展需要比较长的时期，培训的目标人群比较有限。特别重要的是，航空培训消费目前尚属于高消费。按目前市场价格来看，固定翼私照培训一般需10万元人民币，直升机私照需40万元人民币，而直升机商照培训费有的高达70万元人民币。高成本显然限制了这一市场的发展空间。笔者认为我们可以借鉴国外的经验，由政府和行业主管部门出台政策，建立国内统一的飞行培训保障基金。同时加快行业立法、进行行业协调，加大引导和培训市场的竞争监管。

以上所分析的是通航产业发展的几点基础因素，除此之外，当前国内通航制造业也面临严峻挑战，需要我们审时度势，努力做大做强。

众所周知，发动机技术在我国一直是薄弱环节，但是去年中航工业通过一系列并购国外先进的西锐飞机制造公司获得了整体技术优势，缩短了和国外同行的差距。笔者认为，以技术合作这一外力推动核心技术整体提升和关键技术的自主研发将会持续作用在民机尤其是通用航空制造业的发展进程中。

当前，在中国注册的公务机不超过200架，比之美国20000多架的市场空间有巨大差距。面对如此巨大的市场，公务机研制将是国内民机制造中的一个方向，但是，对于公务机巨大市场我们要有清醒的认识和积极的行动，加大自主研发的力度，同时可以采用并购的方式来吸收国外有核心技术优势的企业。

在低空开放初期阶段，通航飞机制造公司可以寻求通过合资形式以实现技术升级。我们已经看到，国外先进制造商已经从公务机品牌销售入手，借助相对成熟完善的维修、制造、保养和地面服务，不断抢占市场份额。比如豪客比奇、达索猎鹰、巴西航空工业、赛斯纳、庞巴迪等这些国际竞争者已经纷纷在中国主要城市建立代表处，设立授权商、合作伙伴，美国NBAA更是与上海机场集团签订了五年的合作意向，这是国外巨头大举进入中国市场的态势，他们将直接面向中国通航产业的上下游供应链和终端市场。面对这样的挑战，国内民机制造企业不可无视，应该积极应对。

但在终端市场想要占据优势，则必须借助金融资本、行业资本和民间资本的力量。

首先，从金融资本来看，融资租赁具有巨大前景，对银行业而言是一个增值业务热点。以民生金融租赁为首发起的上海联盟即是一种趋势，表现在银行业看好民机销售市场和可能的制造环节，提供融资租赁市场支持。跟进的各大国有银行均对此巨大利润一致看好，不难想象这块大蛋糕切割过程中围绕公务机的服务质量提升和竞争的激烈。