汽车金融风险分析范文第1篇

【关键词】 汽车金融公司个人汽车信贷风险管理Credit Metrics模型

一、引言

中国人民银行1998年正式批准开展汽车消费信贷业务以来，我国的汽车信贷规模发展迅速。2001年的全国汽车消费信贷余额为436亿元，截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，增长了2.63倍。

汽车消费信贷的出现，实现了消费者支付方式由全款支付向分期付款方式的转变。发达国家健全的汽车消费法律法规、完善的信用体系、多元化的信贷模式、一站式人性化的信贷服务，为汽车消费信贷的迅速发展提供了良好的市场和法制环境，为银行和汽车金融公司的发展壮大保驾护航，顺应了汽车产业发展的步伐。

卖者有货而买者无钱，这是汽车金融业务出现并发展的需求因素；汽车金融公司作为附属于汽车制造企业、为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的专业化服务公司，可以通过汽车制造商和经销商的市场营销网络，与客户进行接触和沟通，提供个性化专业化服务。作为发达国家第二大个人金融服务项目的汽车消费信贷，在全世界近1.4万亿美元的汽车销售总额中，已经达到1万亿美元左右，汽车金融公司的汽车消费信贷成为了汽车公司利润的重要来源。

二、汽车金融公司的地位与业务优势

银行与非银行金融机构在个人汽车信贷业务领域内的优势和挑战不尽相同，因此，风险防范体系的构成要素也各有侧重。

1、汽车金融公司开展汽车消费信贷的优势

汽车金融公司是经中国银行业监督管理委员会批准设立的、为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的非银行金融机构。汽车金融公司以提高由经销商销售的新车和二手车在中国的销售为目的，在银监会审批的经营范围内，为经销商提供有竞争力的车辆贷款，为大客户或个人客户提供零售汽车消费信贷，以及从事与上述业务相关的其他辅助业务。通常，汽车金融公司的主要出资人为生产或销售汽车整车的企业或非银行金融机构。因此，汽车金融公司与其品牌建立了紧密的、专属式的伙伴关系；一般只为本品牌用户提供金融服务，专门针对本品牌用户量身设计金融产品。其汽车金融服务的主要优势有以下几个方面。

（1）与母公司利益关联度强。汽车行业具有典型的规模经济性，其产量的形成，取决于产能的发挥和需求的规模。因此，作为汽车制造商附属财务公司的汽车金融公司，与母公司是一个利益共同体，其首要任务是促进母公司汽车的销售，以保证对汽车业连续稳定的支持，既追逐利润，也配合母公司进行灵活的资金运作，支持母公司的整体发展战略；同时，把经销商当作合作伙伴，以降低贷款利率与薄利多销组合模式扩大企业收益；而银行则不然，也很难做到。

（2）经营管理专业化程度高。在服务过程中，汽车的售前、售中、售后都需要专业的服务，这要求融资机构在进行融资评估时掌握广博的专业知识，能对产品进行全面细致的分析和了解；在流程管理中，专业汽车金融公司能够针对汽车消费的特点，开发出专门的风险评估模型、抵押登记管理系统、催收系统、不良债权处理系统等进行有效的管理；在业务营运中，专业汽车金融公司有一套标准化的业务操作系统，对金融产品的设计开发、销售和售后服务进行管理，不但大大节省了交易费用，而且大大提高了交易效率，从而赢得了规模经济优势。

（3）汽车消费综合服务优势。汽车金融公司不仅能帮助终端客户轻松实现购车梦想，还能让客户放心用车。除了为客户提供购车贷款，还为客户提供汽车消费过程金融服务，如保险、燃油、维修、驾车旅行、租赁等服务。汽车金融公司的综合服务将延伸到汽车消费领域，既增强了对客户的吸引力与还款意愿，还增加了金融服务的收益，也有利于监控和防范客户风险。

（4）汽车消费零售贷款优势。汽车金融公司能为终端用户和商业客户提供专业化、结构性和多样性的金融解决方案及相关服务。贷款门槛低、手续简便：无需贷款购车者提供任何担保，没有户口限制要求，只要有固定职业和居所、稳定的收入和还款能力、个人信用良好等即可。首付比例低、贷款时间长：首付最低为车价的20%，甚至更低；贷款年限最长可达5年；无需缴纳抵押费，贷款成本低。贷款速度快：审批流程短，提交资料1―7日后客户就可以提车。

汽车金融公司开展汽车金融服务的主要短板就是贷款利率偏高：比银行的同类业务的利率高，比商业银行高10%～30%。

2、商业银行开展汽车消费信贷的局限性

商业银行是以经营工商业存、放款为主要业务，并以获取利润为目的的货币经营企业。汽车金融服务是其贷款业务的拓展，而非主营业务。因此，其局限性体现在以下几点。

（1）非专属性。商业银行与汽车制造商和经销商的关系较为松散，属于合同关系，而非利益共同体。

（2）专业性差。从业务的角度看，汽车消费信贷仅为其种类繁多的业务之一；从专业人才的角度看，汽车行业的专业性很强，银行缺乏具有专业知识和经验的人才。

（3）利润率低。汽车信贷业务的授信操作和控制成本高，审核期长，风险较大。

（4）业务单一。商业银行的相关产品和服务相对刻板单一，缺乏相关的拓展服务。

三、汽车金融公司的信贷风险分析

根据《巴塞尔协议》，商业银行的风险主要来自信用风险、市场风险、国家和转移风险、利率风险、流动性风险、操作风险、法律风险、声誉风险等8种。

由图1可知，汽车金融公司的风险主要有源自授信者（汽车金融公司）的操作风险、源自受信者（借款人）的信用风险和因外部宏观环境变化而导致的其他风险，本文主要分析前两种。

1、受信者的信用风险

信用风险（Credit Risk）又称违约风险，是指交易方未能履行合同中的义务而造成损失的可能性。受信者因家庭、工作、收入、健康等因素的变化不能按期还款而造成授信者损失的可能性。受信者的信用风险主要是由信息不对称所引起的，信息不对称会造成逆向选择和道德风险。

逆向选择发生在贷款前，是指信贷交易双方因为信息不对称导致贷款成本上升，优质受信者（低信用风险）被驱逐出信贷市场。

道德风险是发生贷款合同签订以后，文中是指虽然授信者与受信者在合同签订时是信息对称的，但是在合同签订之后授信者（拥有较少信息的人）只能观测到受信者（有信息较多的人）的行为结果而无法观测到受信者行动本身或者无法预测受信者的行动，从而使受信者有机会利用信息方面的优势给授信者带来利益损失。如在贷款合同签订生效以后，因汽车价格变化导致受信者蓄意拖欠还款。

2、授信者的操作风险

操作风险是指由于内部系统不完善、内部工作人员以及外部偶发事件所导致的资金损失的可能性。在《巴塞尔新资本》协议中，操作风险主要表现为7类：内部欺诈、外部欺诈、工作场所安全性、产品及业务做法、业务中断和系统失灵、交割及流程管理以及实物资产损坏等。

3、消费类信贷风险的成因

（1）信息不对称的成因。一方面是缺失完整有效的个人征信系统。真实、全面、系统的个人信用信息是一个有效的个人征信系统建立的最基本条件。虽然近年来中国已开始建立个人征信系统，但整个征信系统仍有待改进，如央行所建立的征信网只包括了上海和广东地区的个人信用信息。总体而言，个人征信系统的缺失主要体现在个人信用信息的不完整上，而目前我国的个人信用信息还太过于分散，并没有一个全面概括个人信用信息的系统。并且，贷款申请者能够提供的个人信用资料仅有身份证明、所在单位人事档案、个人事务资产证明和存单证明，虽然这些证明能从一定程度上反映一个人的自然以及经济状况，但无法客观评价个人的道德品质。

另一方面是缺乏信用评估与资信调查机构。虽然在实际中每个金融机构，无论是银行还是汽车金融公司，都会对贷款申请者进行信用分级，但是不同金融机构会有不同的信用分级标准，业内尚没有统一的标准去评估贷款申请者的信用状况。由于统一的信用评估标准的缺失，自然就没有专业和权威的资信调查机构。

（2）汽车金融公司操作风险的成因。一方面是源于贷款审批人的主观判断。由于目前中国仍没有一个较全面有效的个人征信系统，汽车金融公司对于贷款申请者信用风险的判断主要是建立在国家现行的个人征信系统和有合作的商业银行内部信用信息系统基础上的。但当这两个信息来源无法提供确切的信用信息时，对于贷款申请者信用风险的判断是建立在贷款审批人员的主观判断之上的，由此就产生了操作风险。

另一方面是风险预警机制尚不完善。我国汽车金融公司是2004年刚刚兴起的，汽车金融风险管理仍处于初级阶段，在使用量化模型来度量风险和预警风险方面仍旧十分不成熟。如经济环境对于汽车金融风险的影响的研究仍旧十分欠缺，所以有关数理模型参数的设置仍旧存在障碍。

（3）相关法律条款不健全。虽然有关部门颁布了《汽车金融公司管理办法》、《汽车消费贷款管理办法》等条规，但这些法律层次依旧不高，且缺乏可操作的保障措施。现行的法律条规主要是针对法人制定的，很少有针对于个人消费贷款的专项条款，对失信、违约等行为的处理办法不具体、不全面，使汽车金融公司在个人汽车消费信贷上缺乏法律和制度的系统性约束和保护，对所出现的问题往往无法适从。

四、汽车个人信贷风险的定量分析

目前国际上运用较多的现代信用风险度量模型主要有：KMV公司的KMV模型、JP摩根的信用度量术模型（Cedit Metrics Model）、麦肯锡公司的宏观模拟模型（Credit Portfolio View）、瑞士信贷银行的信用风险附加法模型（Credit Risk+）、死亡率模型（Mortality Rate）等。本文则运用Credit Metrics模型对汽车金融公司开展个人信贷业务的风险进行分析。

1、Credit Metrics模型

Credit Metrics模型是J.P.摩根1997年推出的用于度量信用风险的风险管理产品，是一种基于风险机制VaR（Value-at-Risk）方法的信用风险管理模型，该模型用简单的期望和标准差来表征资产信用风险的变化，通过计算在确定的置信水平下信用资产的最大损失额，将Var方法引入到信用风险管理中来。模型的核心思想是组合价值的变化不仅受到债务人违约的影响，而且还会受到债务人信用等级转移的影响。

2、模型参数的选取

根据年龄、婚姻等个人自然状况、单位经济状况和行业发展前景等职业情况，以及家庭收入、存款余额等对贷款申请人进行评分，并根据得分对贷款申请人进行评级，得到各贷款申请人的信用评级（见表1）。

3、信用评级转移矩阵

债务人的信用评级会因信用事件而发生转移：有利的信用事件会使下一期的信用评级上升；相反，不利的信用事件则会使下一期的信用评级下降，最极端的一种状态就是违约。债务人的信用评级发生转移的概率可以用信用评级转移矩阵来表示（见表2）。

4、合同金贴现矩阵

根据各种信用等级的公司债券的第一年远期零息票利率可以得出合同现金流的贴现率表（见表3）。

5、贷款回收率

若债务人违约，贷款就不会再产生已承诺的还贷现金流，贷款的残值能收回的价值就取决于贷款的回收率和资产的优先权等级。优先权等级不同，贷款在违约时的回收率也不同；优先权等级越高，贷款违约时按贷款面值计算的回收率也越高（见表4）。

额；再对上述现金流使用远期利率进行贴现，假设贷款申请人处于AAA级，则使用AAA级的合同金贴现率，且贷款期限为3年（36个月）；AAA级的贷款申请者在以后仍旧为AAA级时的贷款价值：A1。对于一年末发生违约情况下的贷款价值按照“本金×贷款回收率”来计算。而对于实际中一个贷款案例（本金35，000，年利率6.2%）而言，可以得出关于各个评级的申请者在一年末各个评级的贷款价值表格（见表5），进而得出贷款年末的均值μ=16036以及其标准差σ=356.2。在正态分布下，未来一年X%的VaR为σa为标准正态分布95%所对应的值，如5%对应于1.65），得到95%的概率下的VAR。

五、结论

汽车金融公司开展个人汽车消费贷款业务需求呈上升趋势，其市场发展空间很大，值得汽车金融公司着力开发个人汽车消费业务。

针对授信者的操作风险，则需要从建立健全法律法规、完善汽车金融公司自身管理体系和风险预警机制等方面进行系统性思考，研究集成完善的方法和手段，达到风险受控的目的。

针对因汽车金融公司贷款便捷性所伴随的受信者信用风险的上升，应采取组合型风险防范体系，特别需要提出的是在客户静态信用评价的基础上，充分挖掘信用等级评价要素，不同的要素赋予不同的信用权重。根据静态信用评价和信用等级转移矩阵的信息提示，细分客户群，从而有效降低信用风险所带来的资金损失，即对于信用等级呈上升趋势的客户，即使静态分析的信用等级并非最佳，也要重点关注和改善客户关系管理；对于信用等级呈下降趋势的客户，即使是静态分析的信用等级最佳，也应考虑附加风险系数。

【参考文献】

[1] 苏磊：我国汽车消费信贷发展面临的问题及对策[J].科技信息，2010（32）.

[2] 黄荣、何有世、王步祥：失业银行信用风险度量模型研究[J].首都经济贸易大学学报，2009（5）.

汽车金融风险分析范文第2篇

汽车融资租赁主要涉及出租人、承租人和供货方3方，并由2个或以上的合同构成。租赁汽车的所有权属于出租人，承租人在租赁期限内对该汽车拥有使用权。

1．1汽车融资租赁的常见方式

1．1．1直接融资租赁目前大部分汽车金融公司主要以直接融资租赁为主。直接融资租赁是指融资租赁公司按照客户指定的车型购进新车，并与客户签订融资租赁合同，在客户租用一定期限后，将车辆的产权转让给客户的租赁形式。在签订租赁合同的同时，承租人应依次交清20%～30%的保证金和3%～5%的手续费，其余的车款按月支付，租金加起来要等于或超过购车的价格。期满以后，承租人以名义价格取得汽车的所有权，完成全部租赁过程，见图1。

1．1．2售后回租方式融资租赁公司与客户以双方协议价格购买客户现有车辆，再以长期租赁方式回租给客户，并提供必要服务。这样既能摆脱目标客户的管理负担，有效降低固定资产比例，又能有选择的分解有关费用。售后回租可以设计为融资性租赁，也可以设计为经营性租赁，见图2。

1．1．3委托租赁方式融资租赁公司接受委托人(厂商或经销商)委托，将车辆按融资租赁方式出租给客户(承租人)，租赁公司作为受托人，代委托方收取租金，交纳有关税费，租赁公司只收取手续费。在委托租赁期间，汽车产权属于委托人，租赁公司不承担风险。此方式可以为厂商或经销商节约税费。

1．2汽车融资租赁租金计算方式

作为融资租赁收入，可由以下几部分组成:租金、手续费、管理费、贸易返利、保证金的利差等收入。直接成本可以简化成以下几部分:资金成本、标的物成本、税收等。汽车融资租赁的租金计算与其它一般标的物融资租赁有所不同，主要体现在以下方面。(1)租金计算方式相对单一。一般融资租赁的租金计算有多种方式，如附加率法、年金法、成本回收法等，根据出租人实际需求与承租人商定。汽车融资租赁的租金计算方式一般都采用年金法。(2)租赁标的物初始购置价的设定不同。一般融资租赁标的物的初始购置价格是由出租人和承租人共同来确定的，然后再由出租人向指定供应商按照约定价格购买指定的租赁物。汽车融资租赁一般是由租赁公司以较低价格大量购买特定车辆，加上费用利润后确定车辆初始价格，再与承租人签订租赁合同。(3)租赁解约后的处理方式不同。一般融资租赁解约条款根据具体标的物特性各不相同。汽车融资租赁可允许用户在6～12个月后解约，一般要求用户提前回购，支付所有剩余租金及相关成本。

1．3汽车融资租赁功能作用

汽车融资租赁的最主要功能是融资与促销，重要意义在于实现了物品使用权和所有权的分离。对于出租人，不仅有债权也有物权，如果同时结合担保公司甚至供应商的信用叠加，资金安全有切实保证;对于承租人，可以解决因购置车辆出现的资金短缺的问题;对于供货方，可以加速市场开拓，也有助于回收资金，降低车辆销售过程中的应收账款。

2汽车融资租赁的信用风险管理

汽车融资租赁公司的外部风险主要来源于承租人的信用风险:一方面来自于承租人本身的内部因素，如道德风险、市场风险;另一方面来自宏观经济与市场环境，即承租人因外部因素而导致无力偿还租金。其内部风险主要源自汽车租赁公司自身的风险管理与公司治理，如制度不健全、内部治理存在缺陷、风险预警机制缺失、风险识别与管理能力薄弱、公司授信标准不科学、缺乏对标车辆的技术管理、资产处置能力薄弱等。

2．1信用风险量化评估

对于承租人信用风险管理是汽车融资租赁公司风险管理的核心内容。汽车租赁公司与承租人的关系以租赁车辆为基础，因为车辆具有流动性大的特点，一旦承租人发生违约，不仅直接影响租赁公司剩余风险敞口的大小，甚至还有车辆灭失、殖值清零的风险。汽车租赁公司不仅承担了交易风险，还担任承租客户担保人的角色，无论承租人是否按时偿还租金，融资租赁公司都必须按时支付资金成本。在全球范围内，运用与数据分析相关的信用风险模型是汽车租赁公司的发展趋势。汽车融资租赁公司风险管理正由定性向定量、事后向事前、经验向模型发生转变。信用风险模型的定量化趋势主要是通过提高信用风险计量的精度，评估违约概率、指导业务决策、合理定价贷款利息、确定违约损失范围。汽车租赁公司可以通过以风险模型为核心的计量方法评估承租人的违约风险、承租人所在行业景气度、财务现金流预测;同时，也应特别关注重大风险事件，如市场利率大幅变动、资产价格非理性下跌等对公司经营稳定性的冲击，运用定量风险分析方法适时开展压力测试。信用风险内部评级模型已成为汽车融资租赁公司对于承租人风险分类管理的主要工具。信用风险内部评级模型，是以融资租赁公司采集承租人的财务信息、租金现金流、信用评级或记录、行为习惯、违约情况等数据为基础，利用统计分析、数据挖掘等量化技术，建立信用风险参数与包括客户特征、客户属性、宏观经济、行业动态等在内的各种变量的统计关系，从而对不同客户进行风险分类的管理手段。信用风险内部评级模型的要素主要为违约概率、违约暴露、违约损失和期限。与直接采用外部评级相比，汽车融资租赁公司通过建立自己的信用风险内部评级模型，可以更加清晰了解租赁业务的各项风险点与主要风险要素违约概率、违约暴露、违约损失、期限之间的计量关系，从而为制定风险政策、优化信用风险管理提供更明确的指引。

2．2信用风险内部评级模型的应用

汽车融资租赁的承租人为企业或个人用户，评级模型变量的差异点主要为财务信息、信用记录的可得性与准确性，以及租赁资产的追溯性。汽车融资租赁相比其它标的租赁，期限相对固定，一般3年左右;同时，租赁车辆的违约暴露相对单一、易测算，可通过违约损失线性统计。所以，汽车融资租赁公司风险内部评级模型一般可以简化为重点分析两个维度:违约概率和违约损失率，并以此构成两维矩阵，依次制定业务审批政策，评级较优的设置较低的审批权限，评级较差的设置较高的审批权限。内部评级模型能够更精准地计量承租人的风险大小，提升对风险的敏感度。融资租赁公司内部评级模型示意矩阵如图4所示。图4中圆圈位置代表不同承租人在内部评级矩阵中的风险类别，大小代表公司业务对单一承租人的依赖。通过内部评级模型，公司可精确量化承租人的信用风险，还可以计算诸如风险调整后资本回报率等风险收益绩效评价指标，衡量业务的收益和风险匹配程度，并作为业务审批中重要的量化标准，平衡风险和收益。公司内部评级结果直接应用于汽车融资租赁公司对承租人的租金定价，不仅可纳入资金成本和运营成本，还可按评级结果将其风险成本和资本要求回报率纳入定价模型，并精确计算业务的最优定价。

2．3实施内部评级模型的条件

信用风险内部评级模型要在风险管理领域得到有效实施，汽车融资租赁公司需要在以下3个方面具备基础条件。(1)数据技术条件。主要包含基础数据支持和信息技术。相比其它类型的金融服务机构，汽车融资租赁公司在历史数据，尤其是历史违约数据方面的积累不足，会在一段时间内成为行业和企业内部评级模型顺利建设和运行的瓶颈。同时，建立模型需要匹配规模的信息技术资源的投入，如投资IT设备、开展外部合作。(2)人才团队条件。融资租赁公司要建立良好的内部模型，必须有专业的信用风险建模团队，一方面可以对接外部的第三方专业支持，另一方面可以确保与业务部门的顺畅沟通。(3)业务应用条件。公司内部模型管理是要应用到租赁业务上，从模型策划、构建到应用，都要强调风险与收益的平衡，从全公司全业务链的角度重视并运用风险模型，制定科学的激励约束机制，提高租赁公司的全面风险管理能力。

3结语

汽车金融风险分析范文第3篇

截至2009年7月底，我国共有汽车金融公司10家，资产总额为378亿元。其中，外商独资和中外合资模式的汽车金融公司有通用、大众、丰田等9家。2009年，我国首家本土汽车金融公司，奇瑞徽银汽车金融有限公司在上海成立。资产证券化在我国起步较晚，2005年4月20日《信贷资产证券化试点管理办法》后，才对信贷资产证券化的性质、结构安排、各机构职责、资产支持证券的发行与交易等各项内容作了初步规定。2008年，《汽车金融公司管理办法》公布，虽然进一步放开了对于汽车金融公司业务范围和融资方式的限制，但是其具体实施还要受《汽车贷款管理办法》等相关法规的限制和银监会等相关部门的严格监管。这些都为我国的汽车金融公司要想实现进一步发展设置了障碍。2008年1月18日，国内首单汽车抵押贷款证券化———通元2008年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托正式设立，这是自我国资产证券化试点以来，首次发行的以个人汽车抵押贷款为资产池的资产证券化产品。标志着国际上成熟的汽车贷款证券化产品正式登陆中国，也标志着我国信贷资产证券化试点已从银行业金融机构扩展到非银行业金融机构，从传统工商企业贷款与个人住房抵押贷款扩展到新兴个人消费贷款。

二、汽车金融公司进行资产证券化的供给分析

（一）当前汽车金融公司资产证券化供给规模截至2009年底，我国已发行的汽车金融公司资产证券化产品只有“通元2008年第一期个人汽车抵押贷款证券化信托资产支持证券”一种。所以，目前其供给规模即为该债券的总规模。总规模为1993462461元。从2005—2008年的资产支持证券发行情况来看，目前所发行的品种只有个人住房抵押贷款、信贷资产、重整资产、中小企业贷款和汽车贷款等寥寥数种，并且信贷资产在其中占有很大的比例，2008年占到了当年资产支持证券总发行额的66.05%。在美国，汽车贷款资产证券化起步与发展阶段的上世纪90年代到21世纪初，其发行比例超过20%，从2006年开始汽车贷款资产支持证券发行额占全年ABS发行总额的比例降低到10%以下，这是由于资产支持证券市场产品结构多元化所致。与之相比，中国的汽车贷款证券化规模相对偏低。在证券市场上，实际的总供给表现为全社会各发行单位一定时期通过股票、债券和基金实际所筹集到的资金总额。所以当年债券的实际总供给为该债券市场上的期末余额增量部分，表现为汽车金融公司资产证券化实际供给规模为2008年的8.87亿元。

（二）对未来汽车金融公司资产证券化供给规模扩大的分析

1、汽车行业及汽车消费贷款的发展

从汽车行业的发展来看，我国汽车行业发展迅速，虽然由于全球金融危机的影响，2008年我国汽车工业快速发展的势头急速回落，但2009年我国宏观经济保持了良好的发展势头。2009年我国汽车产销突破千万辆，分别高达1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%。伴随着汽车行业的迅速发展，汽车普及率也大幅提高。近年来，私人汽车数量以每年20%以上的速度增加。汽车消费量、需求量的大幅提升也促使了汽车消费贷款规模的扩大。从汽车消费贷款规模来看，美国贷款购车的比例是80%、日本60%、澳大利亚75%，中国的汽车贷款比例只有1—20%。随着私人汽车销售量的提升，汽车消费贷款总量也会随之增加。并且，中国居民的消费理念也从量入为出逐渐向主动负债转变，居民长期的潜在消费需求的释放，也将导致贷款购车的比例提高。这样，汽车消费贷款在汽车消费额中比例的上升带来汽车消费贷款规模的进一步扩大。从发放贷款主体的结构来看，国内汽车金融公司的业务规模明显不如银行。据初步统计，截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，其中，国有商业银行余额743亿元，股份制银行余额311亿元，汽车金融公司余额318亿元。汽车金融公司只占到全部贷款余额的20%，比例较低。但是在国外，车贷业务的80%都是由汽车金融公司来做的。

2、汽车金融公司的融资困境

在发达国家中，汽车金融公司能够通过商业票据、发行公司债券、购车储蓄，以应收账款质押向银行借款和商业银行等机构投资者出售应收账款等多种渠道筹集资金。而在我国，虽然可以发行金融债券、从事同业拆借等，但是同发达国家汽车金融公司的多种融资渠道相比明显不足。国内汽车金融公司的资金来源主要是母公司的资本金和银行贷款；然而，银行的贷款利息又加大了其经营成本，对于其运营与发展产生不利影响。另外，由于不能从事商业银行的绝大部分业务，汽车金融服务公司从母公司获得的资金支持非常有限，以及汽车信贷属于风险较大的业务等问题，均导致目前我国汽车金融公司资金运作成本较高，削弱了汽车金融公司专业化的优势。在我国，汽车金融公司成立的相关法规规定，首先，注册资本最低限额为5亿元人民币，高额的注册资本阻碍了我国国内汽车公司的进入。其次，汽车金融公司不能擅自发行债券、向境外借款。第三，资产证券化作为汽车金融公司融资的重要分支，最主要的动力之一是对资产流动性的要求。流动性对于商业银行而言不是问题。但是，汽车金融公司不能吸收存款，只能依靠资本金进行运作，来源非常有限。如果公司发展迅猛，业务发展就非常有可能不能及时得到资金支持。因此，增强流动性便显得迫在眉睫。可见，在汽车消费贷款领域，相对于商业银行，汽车金融公司进行资产证券化的积极性更高。为了解决融资问题和流动性问题，汽车金融公司资产证券化势在必行。

3、政策的松绑与支持

2009年3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》中提出：“支持符合条件的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司。促进汽车消费信贷模式的多元化，推动信贷资产证券化规范发展，支持汽车金融公司发行金融债券等”。4月7日，商务部等八部委联合了《关于促进汽车消费的意见》。意见指出：加强汽车金融服务配套制度建设，稳步发展汽车消费贷款保证保险业务，推动保险机构与汽车消费信贷机构进一步加强合作，促进汽车消费市场平稳发展。政策的松绑与支持促进了汽车金融公司建立与发展，对汽车消费的支持有利于汽车贷款总量的扩大，也促进了以汽车金融公司为发放贷款机构的贷款扩大，使汽车金融公司资产证券化规模扩大成为可能。

三、汽车金融公司进行资产证券化的需求分析

（一）当前汽车金融公司资产证券化需求规模

本文通过债券市场的资金流量情况来对汽车金融公司资产证券化的需求规模进行分析。从2003—2009年我国债券市场的资金流量情况看，住户、非金融企业、政府、金融机构在债券市场中资金的运用者主要是金融机构，其次是住户，两项相加占到了我国债券市场资金流量的90%以上，而且其比重在逐年加大。表明在债券市场，金融机构和住户在能力和意愿上具备相对较大的需求。据此推测以金融机构和住户为主要需求者的汽车金融公司证券化产品的需求状况。

（二）对汽车金融公司资产证券化需求主体的分析

1、个人投资者

我国居民作为个人投资者成为汽车金融公司资产支持证券的需求者，有其客观可能性，基于下列两方面的原因：首先，在股市高风险而银行低储蓄利率的情况下，更多可供选择的投资工具为我国城乡居民所需要，以实现在较低风险下的较高收益。在中国的资本市场，能够提供的投资渠道很狭窄，到目前为止，居民可以投资的只有国债、企业债券、基金、可转换债和股票等寥寥数种。其次，持续增长的居民储蓄为居民的个人投资提供了基础。2009年底我国城乡居民储蓄存款余额为260772亿元，比上年增长了19.68%。庞大的储蓄说明我国个人投资还有很大的潜在市场。另据中国人民银行调查统计，截至2008年第三季度，有六成多（63.2%）的居民家庭最主要金融资产为“储蓄存款”。这也说明居民目前投资结构中储蓄偏高，证券类偏低。一旦设计出较好的证券化产品，投资者从储蓄类转到证券类空间很大。一般来说，资产支持证券相对于其他证券来说风险要小，相对于国债收益要高。具体到汽车金融公司的资产证券化产品来说，其运作流程与住房抵押贷款证券化较为相似，同时又有信贷金额较小、期限较短等特点，所以汽车贷款作为标的资产的证券化产品相对来说更可以满足居民对于投资的资金流动性的需求。而从发放贷款主体来看，汽车金融公司的专业性也是一种质量的保证。所以，汽车金融公司贷款的证券化产品比较符合我国城乡居民的投资需求。

2、机构投资者

从国外已经较为成熟的资产证券化市场来看，其最主要投资者是机构投资者，包括社保基金、商业银行、共同基金、保险公司等。

（1）投资基金

我国证券市场上投资基金所占份额较高，是主要机构投资者之一。2008年证监会加大力度支持固定收益类债券基金的发行，截至2008年底，货币型基金和债券型基金资产净值占全部基金净值总额的比例由2007年的23%上升到2008年的30%。债券型基金以国债、金融债等固定收益类金融工具为主要投资对象，而汽车金融公司汽车贷款资产支持证券属于此范畴。出于对债券类资产组合的需求和基金本身在我国机构投资者中的重要地位，再考虑前文所提到的汽车金融公司进行资产证券化的优势，投资基金，尤其是债券类投资基金具备成为汽车贷款资产支持证券的主要需求者的可能性。

（2）养老基金

为了规避利率风险和通货膨胀风险，实现资产保值增值，养老基金需要进入资产支持证券市场。养老基金的投资种类及所占比例，到2009年10月，基金对固定收益产品投资约占46%，对股票投资约占32%，对未上市公司股权投资和现金占22%。可见，在养老基金的投资结构构成中，固定收益类所占比例较大。但养老基金对于固定收益类等低风险产品的需求相对其它产品较高。以汽车金融公司的汽车贷款为标的资产证券化产品，由于具有资产支持，风险相对较低，养老基金如果考虑投资资产支持证券，汽车金融公司证券化产品应该是个不错的选择。

汽车金融风险分析范文第4篇

关键词：汽车信贷 模式 银行 风险

汽车信贷是指对消费者发放的、用于购买汽车的贷款。发达国家的汽车信贷服务早已普及，并成为各大银行或汽车金融公司汽车厂商争夺消费者的竞争手段。目前世界上70%的私人用车是用贷款购买的。美国用信贷买车的比例高达85%，日本是50%，德国是70%，即使印度也达到60%。我国汽车信贷在1995年才开始起步，目前我国用信贷买车的比例在25%左右。

我国汽车信贷的主要模式

从银行的角度看，我国汽车信贷可以划分为以非银行为主体的“间客模式”和以银行为主体的“直客模式”。

间客模式

“间客模式”是指银行通过第三方――汽车经销商与客户开展业务活动并形成借贷关系。主要包括以经销商为主体和汽车金融公司为主体两种模式。

以经销商为主体的间客模式，其流程如图1所示。其特点是由经销商负责为购车者办理贷款手续，经销商需要以自身资产为客户承担连带责任保证，并代银行收缴贷款本息，而购车者可享受到经销商提供的一站式服务。

以经销商为主体的间客模式，风险由经销商与保险公司共同承担。目前，以经销商为主体的间客模式又有新的发展，从原来客户必须购买保险公司的保证保险到经销商不再与保险公司合作，客户无须购买保证保险，经销商独自承担全部风险。

以汽车金融公司为主体的间客模式，其流程如图2所示。该模式主要由汽车金融公司对购买者的资住调查、担保、审批工作，向购买者提供分期付款。这种形式中，风险由金融公司、经销商和保险公司三家共同承担。在我国，这些专业汽车信贷服务主体的出现，不仅体现了银行、经销商、汽车金融公司等相关部门在服务意识上的一个重要转变，也标志着我国汽车信贷服务正朝着多元化方向发展，汽车信贷服务也将在激烈的竞争中实现质的飞跃。

直客模式

直客模式是由银行直接面对客户，直接开展汽车信贷业务所涉及的各项业务环节。

以银行为主体直客模式，其流程如图3所示。以银行为信用管理主体，购车人先到银行办理贷款手续获得一个贷款额度，再拿这个额度到经销商处买车。

我国汽车信贷中存在的问题

目前来看，汽车信贷中风险主要有银行或汽车金融公司内部经营风险、贷款人信用及还款能力风险、银行或汽车金融公司外部合作风险和还款来源风险。

银行或汽车金融公司内部经营风险

部分商业银行或汽车金融公司为拓展市场，不严格执行汽车信贷政策，一味放松贷款条件甚至违规经营，导致贷款的经营性风险。如银行不按法律程度程序签订合同，该合同就等于尚未生效合同，就存在保险公司拒赔风险。内部部门之间存在协作不力，办事推委扯皮，效率低下，致使办理业务出现漏洞，人为形成信贷风险。

银行或汽车金融公司内部经营风险还表现在贷前的调查不实和贷后的管理不到位。为抢占市场，满足客户和汽车经销商速度快、效率高的要求，商业银行或汽车金融公司通常简化贷前手续，从而造成对贷款人的资信状况、还款来源等情况调查不实，埋下风险隐患。不少商业银行或汽车金融公司在发放汽车消费贷款时，不管客户资信如何，见到有保单就放款，弱化了对消费者资信审查，造成对客户的信用评估几乎流于形式。另外，相当部分银行或汽车金融公司贷后管理不到位，对贷款发放后贷款人是否真正用于购车，未及时进行确认，有的放松了对合同、贷款催收记录债权文书的管理，当贷款出现风险时无法及时发现进行索赔、诉讼或采取其他追收措施。

贷款人信用及还款能力风险

我国个人信用体系没有真正建立起来，导致贷款人信用风险的大幅度增加。一方面银行、经销商面向的是众多分散性、流动性的贷款人，对贷款人的个人资信情况了解较少，只能根据贷款人所提供的书面资料（收入证明、房产证明、担保人的相关资料等等）来进行审核，银行间的数据库也不能联网互通，对贷款人贷款情况无法及时查询，使得银行对个人还款能力的变化，还款意愿的监测无法实时进行。另一方面贷款人却可以利用各种途径掌握关于如何贷款、骗取信贷资金等信息。由于信息不对称，银行对恶意骗取贷款的贷款人缺乏有效的监督、制约机制，加之相应的法律法规很不健全，贷款人违约成本很你，从而增加了贷款人违约的可能性，或贷款后干脆逃跑避开银行的追收，造成汽车信贷风险上升。另外，保险公司竞相提高保险回扣率和保险办理速度，银行也竞相提高贷款的办事速度，在恶性的竞争下，大家都放松了对贷款人的审查，从而为不法分子作案提供了可乘之机。

银行或汽车金融公司的外部合作风险

保险公司理赔风险。由于诈骗、挪用资金、来意拖欠经营不善引发的拖欠贷款问题较为严重，致使保险公司汽车贷险业务赔付率居高不下，个别公司的赔付率甚至达到了400%。保险公司无法承受，从而导致保险公司与银行之间的理赔诉讼纠纷不断，2003年上半年更是达到了高潮，导致保险公司一度纷纷停办车贷险业务。另外，部分保险公司在问题出现时，不是按原先签订的合作协议进行赔偿，而是收保费时积极，赔款时则以种种借口拖延赔款，从而使贷款风险不断恶化。更有甚者，有的实力较弱的保险公司，因给汽车经销商的保费回扣太高，一旦贷款违约到一定比例时，便无力偿付，汽车贷款也因而悬空。

经销商的欺诈风险。经销商的诚信和能力问题是影响汽车贷款风险的重要原因。经销商提供虚假购车手续，骗取银行信贷资金的情况也时有发生。有时由于经销商经营不善，也会使银行或汽车金融公司的汽车贷款成为不良贷款。

还款来源风险

我国的社会化保险程度不高，商业保险的意识和能力不强，如抵押物保险过期现象较为普遍，往往只办理首期保险。以汽车作为抵押品是最为突出的还款存在的风险。以汽车作抵押发放汽车消费贷款，方法既简单又直接，但是汽车与房地产等不动产相比，存在较大的风险。我国已经加入WTO，汽车时口关税和价格不断下跌，抵押车辆市场价格将远远低于其账面净值，可能会出现贷款人“以车抵贷”的现象。汽车的价值会随着价格下跌而相应降低，贷款人一旦拖欠贷款，银行必须投入大量的人力、物力、财力处置抵押车辆，增加银行的经营成本。很多贷款人购车名义上是用于消费，实际上是用于营运，车辆的存在状况直接影响着贷款人的收入状况，如果车辆毁损，贷款将会有落空的危险。

汽车信贷风险的防范措施

针对上述在汽车贷款中出现的风险，应采取切实措施，以促进汽车消费贷款业务的健康发展。

建立健全内控机制

防范汽车信贷风险，商业银行或汽车金融公司必须加强内部风险管理。制订切实可行的岗位责任制，贷款管理部门要强化风险责任，拟定风险管理的对策与目标，坚持第一责任人制度，层层分解，落实到人。会计、计划、财务、信贷管理、风险、审批各部门要各尽其责，密切配合。严格执行国家汽车产业政策和汽车信贷政策，密切关注汽车市场变化，针对汽车信贷的特点进行审查决策，建立科学合理的指标体系，对授信额度、期限、利率进行量化及动态管理。建立严格的个人汽车消费贷款户的档案管理，加强贷前调查和完善贷款签订手续。严格执行审贷分离，进行定期检查与监督，加强对经办人员的督查，严格防范工作人员道德风险。建立汽车消费贷款合同的复审工作制度，严肃合同管理，杜绝无效合同。强化贷后管理，建立贷款风险预警机制，实时监测贷款人的还款能力和还款意思，使风险在萌芽初期就被化解。建立不良贷款催收制度，对已形成风险的贷款，发动全方位力量加强清收工作，做好欠款的催收工作和催收记录。

建立健全个人信用制度

制订与个人信用制度有关的法律法规。根据汽车信贷消费和特点，制定有关信息的收集、整理、使用、流动的法律规范，在保护消费者隐私权的情况下，保证个人信用信息的客观、公正和正确利用对违反规定提供严重虚假个人信用资料，建立个人信用破产管理制度。建立个人信用调查和报告制度。建立个人信息资料库，并及时性更新，包括贷款人所拥有的资产状家庭情况、社会保障程度、商业保险情况、有无犯罪记录、个人信用记录等。推行信息化和电子化建设，实现银行内和银行间的个人信用信息交流机制，彻底解决信息不对称问题。建立科学的个人信用评估体系。运用个人信用资料，以定性判断和定量分析相结合的方法评定个人信用等级。或者引入征信机构，解决信用评估问题。建立对个人违约行为的约束机制。对违约的个人，降低其个人信用等级。对违约情节严重者用法律手段进行制裁。

加强合作

银行或汽车金融公司要加强与保险公司、经销商的协作。汽车信贷风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商任何一家单打独斗都难以化解其中的风险，每一个主体都有自己的利益，只有通过合作才能实现各自利益最大化。这就要求三家共同对客户的资信状况进行认真调查，确认其是否具有《汽车消费贷款管理办法》规定的资信资格，防范贷款风险。银行或汽车金融公司间要加强合作，形成合力全力打击信用不良客户。银行或汽车金融公司间要定期召开工作例会，将违约严重的客户列入“黑名单”，并互通情况，实现资源共享，切实防范一车多贷、一人多车多贷现象的发生。另外，必要时银行或汽车金融公司还要取得车辆管理部门的配合，认真办理车辆抵押手续。

另外，严防保险公司、经销商的欺诈风险。在选择合作伙伴时，各商业银行或汽车金融公司应密切关注其经营管理、信誉和法人代表及下属人员的道德品质等方面的情况，选择信誉好、实力强的保险公司、经销商进行合作。对符合合作条件的伙伴签订贷款合作协议，明确可能出现的风险时双方应负的责任和应尽的义务。

确保还款来源

考虑到贷款人所购车辆的流动性强、无形损失大及易毁的特点，应尽量避免以所购车辆作抵押，而首选贷款质押物、抵押物的检查和贷款人还款来源情况的检查。

参考文献：

1.王卫锋，李晶晶.我国汽车消费信贷的发展与完善[J].汽车工业研究，2003(3)

2.张翔.汽车金融信贷业务模式分析[J].汽车工业研究，2003(8)

汽车金融风险分析范文第5篇

【关键词】汽车消费信贷 风险 数量分析

一、问题的提出

1993年，中国北方兵工汽车贸易公司第一次提出汽车分期付款概念，首开我国汽车信贷的先河。1998年10年，中国人民银行正式《汽车金融管理条例》，四大商业银行被授权经管汽车贷款。2004年12月中国人民银行和中国银行行业监督管理委员会制定了《汽车贷款管理办法》进一步扩大了贷款人的范围，贷款人包括各商业银行、城乡信用社以及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构。

目前，汽车消费信贷作为我国消费信贷的重要组成成分，在推动我国汽车产业发展、活跃和扩大汽车消费、促使老百姓养成健康的消费观、改善金融机构资产负债等方面发挥了重要作用。

近年来，在政策的大力推动下，金融机构的汽车贷款快速发展。据统计，截至2004年6月末，我国金融机构全部消费贷款余额为17952亿元，占金融机构各项贷款余额的10.6%。其中，汽车消费贷款余额为1833亿元，占金融机构全部消费贷款余额的10.2%。

在我国汽车消费信贷快速发展的同时，受我国征信体系不完善、贷款市场竞争不充分、近年来汽车价格波动等诸多因素的影响，汽车贷款风险逐渐暴露。据统计，2004年6月末我国1833亿元的汽车消费贷款余额中坏账高达1000亿元。汽车消费贷款形成的原因很多，本文侧重于利用利息理论的原理，用数理的方法分析汽车消费信贷风险形成的内在原因，并提出相关的对策建议。

二、汽车消费信贷一般概述及特点

汽车消费贷款像住房贷款一样都属于抵押贷款。抵押贷款是一种比较特殊的贷款方式，抵押贷款的特殊性主要体现在以下两个方面：一方面，分期付款，偿还期限较长，有的甚至长达几十年。另一方面，通常有贷款所购物作为抵押保证，贷款人面临的违约风险相对较小。

由于抵押贷款的这两个特殊性，使得抵押贷款的偿还方式呈现出一些新的特点。为了简便，本文以等额分期偿还为例，利用利息理论年金的分析方法，来说明抵押贷款的这些新特点。

由于抵押贷款的偿还时期较长，所以借款人在最初时期支付的款项大多数用于支付利息，只有很小的一部分用于偿还本金，所以本金的减少过程十分缓慢。而在最后的时期恰恰相反，借款人在最后时期支付的款项大多数用于偿还本金，支付的利息金额相对很少。

假设某人为了购买汽车从银行贷款100000元，年利率为8%，借款人按月等额分期偿还，如果偿还期为30年，则每月末的还款为714.40元，其中前3个月和后3个月付款情况及未偿还本金余额如表1所示，如果偿还期延长至50年，则每月的还款金额为657.42元，其中前3个月和后3个月的付款情况及未偿还本金余额下表2所示。从表1、表2可以明显看出，偿还时期越长，前几年偿还的本金越少，从而本金的减少过程越缓慢。因此，对于长期的贷款合同，当借款人在前几年要求终止合同，提前清偿贷款时，将会发现，虽然他已经支付了多次款项，但未偿还本金余额几乎仍然等于原始贷款本金。

抵押贷款的另一特点是有抵押物作保证，贷款人面临的违约风险相对较小。但是，这并不等于贷款人就可以高枕无忧了。如果抵押贷款的偿还期限设置不合理，在贷款偿还过程的某些时点上，抵押物的价值有可能小于未偿还本金余额。此时，如果借款人违约，贷款人即使收回抵押物，也是要遭受损失的。

以下根据利息理论和微积分的原理，以等额分期偿还为例，说明未偿还本金余额和抵押物价值的变化过程及其相互关系。

对于等额分期偿还贷款，未偿还本金余额是递减的，而且递减速度是从慢到快，换言之，在开始的时期，未偿还本金余额减少得很少，而在以后的时期，未偿还本金余额减少得很快。以上规律可以用数学语言做如下描述。

在等额分期偿还法中，第k期末偿还本金余额Lk可表示为：

此式用的是年金未偿还本金余额的将来法公式。其中，R表示每期偿还金额，i表示每期的利率。

对上式分别对k求一阶和二阶导数，即得：

一阶导数小于零，说明未偿还本金余额是递减的，二阶导数小于零，说明未偿还本金余额是上凸的，即递减速度是先慢后快。

三、固定资产价值的变化规律及抵押物价值与未偿还本金余额的关系

1、固定资产价值的变化规律

汽车是固定资产，在使用过程中存在折旧问题，固定资产使用的过程即是固定资产折旧过程，按照目前的会计准则，固定资产的折旧，主要有三种类型。

（1）快速折旧（先快后慢）法

即固定资产价值在最初几年下降速度很快，以后逐渐放慢。如汽车、机器设备等的价值都呈这种快速折旧的形式。在这种折旧方法下，折旧费在前几年较多，而在后几年较少，折旧费是递减。

（2）匀速折旧（或直线折旧）法

即固定资产的折旧过程是平衡的，每年折旧相等的金额。在匀速折旧法中，固定资产的折旧费是平均提取的。固定资产的价值也呈线性变化形式。比如一台新车价值10万元，预计使用期限为10年，在这种折旧方法下，那么每年的折旧费为1万元，使用2年后，该车的价值为8万元。

（3）慢速折旧法

假设在固定资产使用年限结束时必须积累一笔折旧基金，并使这笔折旧基金的价值正好等于固定资产的折旧费总和，那么相应的折旧方法就是一种慢速折旧法。这种折旧方法与快速折旧正好相反，是指固定资产的价值在最初几年下降速度较慢，以后逐渐加快，如房屋、建筑物等的价值都呈现这种变化形式。

2、抵押物价值与未偿还本金余额的关系

根据我国的具体国情，在我国加入WTO以前，我国对汽车工业实际高关税保护政策，致使汽车定价相对国外发达国家明显偏高，现在我国已正式加入WTO，这意味着我国将逐渐降低汽车行业的高关税政策，再加上我国汽车行业劳动生产率的普遍提高，这将导致我国的汽车消费品价格将有较大的下降空间，因此，金融机构在提供汽车消费信贷时考虑用快速折旧（先快后慢）法较为合理，这将使金融机构避免可能产生的风险。以下通过具体的事例来说明这三种折旧法后抵押物的价值与未偿还本金余额的关系。

假设某人从银行贷款100000元，购买一辆汽车，贷款的年利率为8%，用汽车作抵押，10年内等额分期偿还，每次的偿还金额为14902.95。进一步假设汽车的使用寿命为10年，10年末有残值10000元。由于汽车在前几年贬值较多，所以其价值是快速下降的，应该用快速折旧法确定其每年末的价值。在这种情况下，汽车在以后年份的价值将小于未偿还本金余额。即使按匀速折旧法和慢速折旧法计算，如果贷款的偿还期限等于汽车的使用寿命，在某些年份（最初几年），汽车的价值也会出现低于未偿还本金余额的情况。

表3列出了按三种不同的折旧方法计算的汽车在每年末的价值（根据三种不同的折旧方法，具体的计算过程从略）。

从表3可以看出，如果抵押贷款的偿还期限与汽车的使用寿命相等（在本例中均为10年），则无论按哪种方式计算汽车的每年末的价值，在某些年份（最初几年），未偿还本金余额都将大于汽车当时的价值。此时，抵押物对贷款人的保护是不充足的。

如果将贷款期限缩短，如要求借款人在5年内等额偿还贷款，则每年末的未偿还本金都将小于汽车当时的价值（如表2），从而对贷款人的保护是充分的。但是，如果偿还期限太短，对借款人而言可能会造成困难。

因此，如果让借款人首期自付一笔款项（如20000元），并在今后的7年内等额偿还80000元的贷款，则对贷款双方都是有利的。此时，借款人可以在较长的期限内（7年）偿还，支付困难较少，而贷款人由于抵押物的价值一直大于未本金余额，所面临的违约风险了较少（如表3的最后一行所示）。

注意，如果借款人首期自付20000元，并在10内等额分期偿还80000元贷款，则在某些年份（第三年至第八年），抵押物的价值也有可能低于未偿还本金余额。

四、对策与建议

1、结论

通过以上数理分析可以得出这样的结论：汽车消费信贷风险形成的主要原因在于由于贷款的偿还期限和贷款金额安排不当，就有可能造成抵押物的价值低于未偿还本金余额，使借款者有机可乘从而不偿还剩下贷款余额，造成金融机构形成大量的不良汽车消费信贷。像这样类似的风险在金融机构提供住房按揭信贷时也大量存在，也可以采用同样的数理原理进行分析。

2、对策

根据以上数理分析所得出的结论，金融机构在提供汽车消费信贷时，可采取以下几点对策来减少乃至避免汽车消费信贷风险的产生。

（1）适当提高首付比例

金融机构在提供汽车消费信贷时要根据具体情况适当提高首付比例。笔者认为首付比例也不能过低，根据上述分析过低的首付很容易形成贷款余额高于汽车残值这种情形，从而诱发贷款者的逆选择形成信贷风险，笔者认为贷款首付比例提高至40%比较合理。

（2）适当缩短付款年限

金融机构在提供汽车消费信贷时要根据具体情况适当缩短付款年限。笔者认为人贷款合同中应该规定金融机构拥有根据具体情况适当缩短贷款者付款年限的权利，只要新车的价值在下降，金融机构就要相应地缩短贷款者付款年限。

（3）适当提高每期付款的金额

金融机构在提供汽车消费信贷时要根据具体情况适当提高每期付款的金额。笔者认为金融机构还要根据贷款者的收入状况来调整每期付款额，如果贷款者的收入提高，就应适当提高每期付款的金额。

采取以上三种措施可能会降低借款人的积极性，不利于汽车消费信贷的健康发展。因此为了降低汽车消费信贷风险，国家应着力加强信用制度建设，提高全民诚实守信的意识，给不守信者以法律制裁，增加不守信者失信的成本，使他们不敢失信。

【参考文献】

[1]刘占国：利息理论（中国精算师考试用书）[M]，南开大学出版社，2000.