海洋权益
海洋权益范文第1篇
关键词：产权；海洋产权；海洋利益；可持续利用
中图分类号：F062.1 文献标识码：A 文章编号：1672-3104（2013）01?0097?06
海洋面积占到地球总面积的71%。随着工业化和经济全球化的发展，一方面人类陆地的资源已经难以满足人们生产的需要；另一方面，人们需要运用海洋作为国际贸易往来的通道。海洋成了不同国家物质交换之间交往的重要途径和生产要素的重要来源。根据1982年签署的《联合国海洋法公约》，中国除了960万平方公里的陆地领土外，还有300多万平方公里的海洋国土，还有18 000公里的海岸线。合理开发利用海洋资源，发展海洋经济是中国实现经济可持续发展的重要保障。本文认为海洋利益是人们围绕和通过海洋所形成的经济关系，包括海洋的渔业、矿产、海岛、航运路线、旅游等资源所带来的利益。近年来，随着海洋经济和科技的发展，海洋给人类带来的利益越来越引起世界各国的高度重视，围绕海洋产生的国际争端也越来越多。对中国而言问题、黄岩岛问题、南沙问题等冲突越来越激烈，中国与周边国家之间的海洋冲突问题越来越突出。但是目前国内有关海洋权益的研究主要是从政治学角度进行的研究，从经济学特别是从产权角度研究海洋利益具有重要的理论和现实意义。
一、海洋利益的由来
传统观点认为中国是大河文明或者大陆文明，而西方是海洋文明，甚至有观点认为正是因为大陆文明与海洋文明的差异，导致了近代以来中国的逐渐落后。然而，其实中国具有悠久的利用海洋历史，自古代以来中国就有“兴渔盐之利和通舟楫之便”的传统。在唐宋时期，著名的海上丝绸之路，连接了中国和外国的海上贸易。公元1405—1433年，郑和率领二百四十多艘大船七下西洋，到达了东南亚和东非三十多个国家，取得了光辉的航海成就。而直到1488年葡萄牙人迪亚士才首次航行到达好望角。然而，明朝以来，中国离海洋越来越远了，明朝政府实行了海禁政策，甚至规定“寸板不得下海”。顺治十二年（1655）历行海禁，“不许片帆入海，违者立置重典”。顺治十八年（1661）清廷又迁界令，凡沿海居民内迁30里（海南岛也不例外），“片板不许下水，粒货不许越疆”[1]。直到1840年，危机从海上来，西方列强用坚船利炮打开了中国的国门，据不完全统计，自1840年鸦片战争开始的百余年间，英、法、日、俄、美、德等帝国主义列强，从海上入侵中国84次，入侵舰艇1 860多艘，入侵兵力47万人[2]。近年来，随着中国开发利用海洋的进程加快，中国东海争端、南海争端、等海权问题日益突出，海洋权益问题越来越提上了重要的议事日程。
在人类社会的发展的初期，人类对海洋的利用主要是海盐和渔业资源的运用。特别是对于中国来讲，文明发源于土壤肥沃的大河流域。大河提供了丰富的粮食和鱼类等生活资源。中国有着广阔的大陆腹地，而东面是辽阔的海洋，仅仅依靠大陆肥沃的土地就足
收稿日期：2012?05?26；修回日期：2012?01?07
基金项目：上海海事大学校基金“分工、市场化与国际航运中心崛起的政治经济学研究”（20100124）
作者简介：张峰（1976?），男，山东泗水人，经济学博士，上海海事大学文理学院讲师，主要研究方向：社会主义市场经济理论与政策.
以解决人们的生产和生活问题，而大海充满着海浪和风险。因此，传统中国更倾向于是一种大陆文明，大陆文明本质是一种自给自足的自然经济的文明。而西欧国家由于土壤贫瘠，大海在解决人们的生活资料方面起到了重要的作用，这些国家需要在海上捕鱼以满足生活的需要，需要与别的国家进行贸易以解决商品各类的贫乏，海洋文明本质上是一种商品经济。然而，随着新航线的开辟，随着地理大发现，世界市场逐步形成。随着经济全球化和工业革命的出现，海洋对人类的作用日趋显现。海洋利益对一国发展所起的作用越来越重要，主要是因为以下原因：
一是随着世界市场的形成，海洋是连接大陆之间的交通要道。随着人类社会生产力的发展，造船技术的发展，更是由于西欧的贸易倾向，导致了新航线的开辟和地理大发现。新航线的开辟和地理大发现扩展了市场范围，为以后的工业革命准备好了世界市场。世界各国通过航线连在了一起，逐步形成了世界市场，形成了各国之间的分工，形成了经济全球化。亚当·斯密高度评价了地理大发现和新航线开辟的重要作用，他指出：“美洲的发现及绕过好望角到东印度通路的发现，是人类历史上最大而又最重要的两件事。”[3]马克思、恩格斯更是指出了航运在世界市场形成中的作用：“资产阶级，由于开拓了世界市场，使一切国家的生产和消费都成为世界性的了。”[4]分工与市场化是相互促进的作用，分工的发展需要有相应的市场而相应的市场的存在又会促进分工的进一步发展。新航线开辟以来，形成了广阔的市场，促进了分工的发展，促进了工业革命的产生。而工业革命的产生，又进一步开阔更广阔的市场。在经济全球化时代，航运是联系生产和消费之间的纽带。全球贸易量的90%，中国出口量的84%是由海运完成。
二是海洋运输道路的形成，要求保障海上运输通道的安全。随着经济全球化的发展，各国形成了密切的分工，各国之间的贸易往来越来越频繁。据统计，2010年，中国货物进出口贸易总额达2.97万亿美元，超过德国，居世界第一位。成为名符其实的“世界工厂”。作为“世界工厂”：一方面，要出口大量的产品，因为单纯依靠国内市场难以消费这么多的工业品另一方面，又需要进口大量的原材料，以满足生产的需求。随着对外贸易的增加，促进了航运业的发展，因此，保障航运安全，确保海上利益是各国海洋利益的重要方面。海洋为各国的贸易交往提供了便利而便宜的通道。海权论的创始人美国人马汉指出：“从政治和社会的观点来看，海洋使其本身成为最重要和最惹人注目的是其可以充分利用的海上航线，或者更确切些说，海洋是人们借通向四面八方的广阔的公有地。”[5]（39）马汉把生产、航运和殖民地当作海权的三环节。海上利益是一国政治利益和经济利益的重要方面。
三是海洋为人类可持续发展提供了丰富的能源和矿产资源。随着人口的增加，陆地资源和环境面临危机，这样经济的可持续发展，面临严重的危机。一方面，人口剧增，导致人均占有资源的减少。根据联合国人口基金会公布的统计数据：1804年世界人口只有10亿，1927年增长到20亿，1960年达到30亿，1975年达到40亿，1987年上升到50亿，1999年，达到60亿，2011年世界人口增至70亿。随着人口的增 加，人类对陆地资源和环境的利用越来越接近陆地承载能力的极限，单纯靠陆地已经不能满足人类对粮食等食物的需要。另一方面，随着科技的发展，人们利用资源和矿产的速度大大提高。随着生产力的发展，人类对资源和能源的利用能力越来越强，利用数量越来越多，单纯靠陆地资源也难以解决人类的需要。近年来，随着生产力的发展，人类对资源和能源的利用能力越来越大，必须导致了环境的破坏和资源的可持续发展问题越来越引起人们的重要。尤其随着经济的发展人口的增加，生产的资源和环境约束越来越明 显，单纯靠陆地资源已经不能满足生产的需要。向海洋要资源要食物，就成了经济可持续发展的重要方面。而海洋中拥有丰富的渔业、矿产资源和能源。“海洋中的生物资源多达20余万种，鱼类2.5万种，每年最大持续渔获量可达2～3亿吨。锰结核矿总储量可达3万吨左右。含有多种稀有金属，可供人类使用2～3万年。海洋石油资源的储量约750～1 350亿吨。”[6]
近年来，世界各国都把海洋产业作为新兴的朝阳产业，中国的海洋产业也得到了迅速发展。根据国家海洋局《2011年中国海洋经济统计公报》2011年全国海洋生产总值45 570亿元，比上年增长10.4%。海洋生产总值占国内生产总值的9.7%。海洋渔业3 287亿元， 海洋油气业实现产值1 730亿元，海洋交通运输业3 957亿元（详见表1）。总之，在传统的自然经济 下，中国从事自给自足的农业生产，人类对海洋资源的要求不迫切，人类利用海洋资源的能力非常有限。随着工业化经济全球化的发展，各国参与到世界分工体系之中。一方面，中国需要利用国际航线与国外进行贸易往来，促进海洋经济的发展；另一方面，随着人口的增加和科技的发展，单纯陆地资源已经难以满足人们对食物和能源、资源的需求。因此，向海洋要食物向海洋要能源和资源，就成了必然的诉求。
表1 中国海洋经济发展状况
时间 海洋总产值
（亿元） 占GDP
比重/% 海洋渔业
（亿元） 海洋油气业
（亿元） 海洋交通运输业（亿元） 滨海旅游业
（亿元） 海洋矿业（亿元）
2007 24 929 10.11 1 904 769 3 414 3 242 5
2008 29 662 9.87 2 216 874 3 858 3 438 9
2009 31 964 9.53 2 509 748 3 748 3 725 21
2010 38 439 9.70 2 813 1 302 3 816 4 838 49
2011 45 570 9.70 3 287 1 730 3 957 6 258 53
资料来源：根据历年国家海洋局《海洋经济统计公报》整理
二、产权与海洋利益的内涵
利益是在人们在社会生产和生活中，因为需要而结成的各种关系。利益是人们工作的动力和力量的源泉，利益是人类社会永恒的话题，“人们奋斗的一切都与他们的利益有关”[7]。随着经济全球化和资源能源的约束越来越突出，海洋对经济发展的起着越来越重要地位，海洋利益成了一国利益的重要的组成部分。海洋利益是人们围绕或通过海洋，包括海洋渔业资源、矿产资源、航运资源等，而结成的各种需要关系。海洋利益从本质上讲是一种由于需要而结成的经济关系。
海洋利益从分类来看：一是海洋渔业资源利益，随着人口的增加，向海洋要食物成了人类不得不进行的选择。而海洋则含有丰富的渔业资源，而且随着人类养殖能力的提高，捕鱼技术的提高，造船技术的提高，人类从海洋中获得的食物的数量和种类越来越多。近年来，中国由于近海野生渔业资源的减少，一些中国渔民进行远洋捕渔，这样也造成了越来越多的渔民冲突；二是海洋运输通道资源利益，随着经济全球化，各国之间形成密切的分工，尤其是二十世纪五十年代以来，随着产品内国际分工的发展，产品在不同的国家加工，然后再在东亚国家，尤其是中国组装后，再出口到别的国家，这样促进了航运业的发展。近年来，中国航运业获得了飞速的发展，世界吞吐量排名前十位的港口，十之六七在中国。三是海洋油气资源利益。海洋具有丰富的石油和天然气资源。近年来，随着中国经济的发展，中国对原油的需求量逐渐提高2011年，中国原油进口量达25 378万吨。而东海和南海有丰富的石油储量；四是海洋矿产资源资源。海水中有丰富的化学元素，海底有丰富的矿藏含量，在海底四五千米的深海含有丰富的锰结核，而锰结核中含有铁、锰、铜、镍等30多种金属元素、稀土元素和放射性元素。五是海洋旅游业资源利益，随着人们生活水平的提高，海滨旅游、海洋旅游成了人们休闲的重要方式，海洋旅游具有美好的前景。
海洋对人类社会发展的作用越来越作用，本文认为，产权是从本质上研究海洋权益的重要方法。产权是人们围绕或通过财产而结成的权利、义务关系，产权之所以重要是因为权能可以带来利益。“任何一项产权，都包括主体的权能和利益两个方面。所谓权能就是产权主体对财产的权力、职能或作用。所谓利益，则是指财产对主体的具体的效用或带来的好处。”[8]产权是从本质上研究利益问题的重要方法。因此，本文认为要研究海洋利益问题，必须从产权角度入手研究。产权是从本质上研究一切利益问题的出发点。产权是一束权利，包括所有、占有、支配、使用、收益、保护等方面，因此海洋经济利益包括海洋产权的界定、占用、使用、收益与保护等方面。
（一）海洋利益与产权界定
海洋利益产权的界定是依法确定海洋产权的所有权归属，明确界定各类产权行使主体的财产及管理范围的过程。海洋产权的界定包括对外的国与国之间的界定和国内的产权归属的界定。海洋产权界定是利益分配的前提。
一是海洋的归属与国别划界，即国与国之间经济权益边界的划定。包括领海、专属经济区、大陆架以及公海和国际海底区域的产权归属问题。1982年签署的《联合国海洋法公约》，首次对国与国之间的海洋产权归属做出了国际法的界定。根据1958年《中国关于领海的声明》和1992年《领海及毗连区法》中国领海的宽度为12海里，面积为38万平方公里，外国军舰进入须经批准；毗连区为领海以外邻接领海的区域，宽度为12海里，拥有海关、缉私、卫生、民事、刑事等管辖权；根据1998年《专属经济区和大陆架法》，中国建立200海里专属经济区；大陆架为领海外本国陆地的自然延伸，如果不足200海里的，则扩展到200海里。根据1982年《联合国海洋法公约》，沿海国在其专属经济区享有：“勘探和开发、养护和管理海床和底土以及上覆水域的自然资源的权利；利用海水、海流和风力生产能源等的权利；对建造和使用人工岛屿、进行海洋科学研究和保护海洋环境的管辖权。其他国家在专属经济区内仍享有航行和飞越的自由、铺设海底电缆和管道的自由，以及与这些自由有关的其他符合国际法的用途。”[9]同时中国在北太平洋区域的世界公海海底区域获得7.5万平方公里原多金属结核矿区的资源开采权。
但是由于历史的原因和认识的分歧导致仍然存在着许多海洋产权的争议。尤其是近年来，中日之间争端越来越激烈。中日之间的海洋争端主要是的归属问题与东海划界问题。1995年，中国在东海春晓地区发现春晓油气田，2003年5月，中国开始建设春晓油气田，日本提出春晓油气田距日本划定的东海中间线只有5公里，“日本提出中国的油气田与日本海底矿脉相连，中国的开采可能因为‘吸管效应’而损害日本利益，因而对中国的开采行动加以阻 挠”[10]。南海与菲律宾、越南等国家的争端也越来越浮出水面。2012年中国与菲律宾就黄岩岛的归属问题产生严重分歧。
二是海洋的国内产权界定。在国与国的产权界定完成之后，则是国内的产权归属的确定过程。根据我国的宪法规定，中国海洋产权是属于全民所有制的。《中华人民共和国宪法》（2004 年修正）第九条：“矿藏、水流、森林、山岭、草原、荒地、滩涂等自然资源，都属于国家所有，即全民所有；由法律规定属于集体所有的森林和山岭、草原、荒地、滩涂除外。”《中华人民共和国物权法》（2007 年）第四十六条也规定：“矿藏、水流、海域属于国家所有。”因此，从国内海洋产权来讲的话，中国的海洋产权属于全民所有。
（二）海洋利益与产权使用
海洋产权使用是指利用海洋资源进行生产活动，获取经济利益的活动和过程。包括利用海洋养殖，利用海洋发展交通运输，开采油汽田，利用矿产资源，开发利用太阳能、风能、潮汐能等的过程。由于产权是一束权利，所以可以实现所有权与使用权、收益权的分离。在一定的条件下，如促进资源的开发利用，保护生态环境的条件下，可以通过承包等形式，在一定的年限内，把海洋的使用权承包给个人或企业。有利于充分利用海洋资源，促进经济发展。有利于调动使用者的积极性，提高生产的经济效益。2011年12月12月28日，国家海洋局将象山县海洋产权交易中心列为国家海洋管理创新试点单位。对该县海域、海岛等海洋产权的使用、交易及流转等行为进行监督与管理，确保海洋产权有偿使用制度和公平交易。
（三）海洋利益与产权收益
海洋产权的收益是指通过海洋产业获得收益的过程，是从事各项与海洋相关的经济活动所获得的收益。随着科技的进步，人类对海洋的利用越来越多，包括海洋交通运输、海水淡化利用、海洋矿业、海洋盐业、海洋渔业、海洋风电业、海洋油田气业等的海洋利用。“中国海域的石油资源量约为450多亿吨，天然气资源量约为14万亿立方米。”[11]海洋从所有权来讲是国有的，因此在承包者获得一定收益的情况下，应该维护国家的权益。因此，应通过公开透明的使用，通过法定程序竞拍使用权等方式，维护国有权益。防止国有资源权益的流失。
（四）海洋利益与产权保护
海洋产权保护是对海洋的产权进行保护，维护所有者的所有权和收益权等的过程。随着海洋利益的重要性越来越突出，一方面，国与国之间的海洋利益争夺越来越突出，另一方面海洋中的海盗影响远洋运输安全的问题也越来越严重。因此加强海洋产权保护的重要性越来越突出。中国的海洋产权是属于全民所有制，因此，海洋的保护主要是由国家来行使，而强大的海上实力是保护海权的必要条件。海洋利益保护是运用国家的海军来维护中国的海洋的权益的过程。随着经济全球化的发展，海洋对人类的作用越来越重要，因此，建设一支强大海军维护中国的海洋权益越来越重要。没有强大的海军，就没有强大的中国海洋权益。海权论的创始者，美国学者马汉提出“海权即凭借海洋或者通过海洋能够使一个民族成为伟大民族的一切东西”[5]（1?2）。同时，在国内由于需要进行海洋利用的有偿使用，在这个过程中也要保护所有者的利益，防止承包使用过程中的利益输送。在承包使用过程中，防止对海洋的破坏性利用，促进海洋经济的可持续发展。
总之，本文认为产权是研究海洋利益的切入点，海洋利益包括海洋产权的所有、占有、使用、收益等环节。
三、海洋利益的特点
海洋是由海水来组成的，海水具有流动性，海水中的渔类和物质也具有流动性，同时，海洋底部的油气资源也具有流动性。海洋利益的准确界定存在的困难。而且，海洋是近年来，随着人类的资源日益突出而逐渐引起重视的，海洋边界的划定仍然多数没有达成一致，所以海洋利益具有一些自身的特点。
一是海洋产权界定的超国家性。海洋产权的界定是依据《联合国国际海洋法公约》等法律进行国与国之间海洋利益边界的划定过程。与国内的产权界定不同，当一国内部的产权界定存在分歧时，可能通过诉讼法律进行法律审判，根据审判的结果，如果一方不执行可以通过强制执行，来维护所有者的正当权益。但是海洋产权的界定是在国与国之间进行的，在海洋产权的界定中往往由于历史原因和认识的不同而存在着国与国之间的利益矛盾。虽然存在着国际海洋法法庭，虽然存在着联合国，但它并不是一个强制性的国家机器。所以，在国与国的海洋争端解决上不存在一个超国家的超级政府能够起到强制性的仲裁作用。因此，当国与国之间的海洋发生争端时，往往诉诸于武力解决，导致国与国之间的战争冲突。
二是海洋产权的外部性。外部性是一个经济的活动的主体从事经济活动时，私人收益和社会收益不相等的情况。当个人的收益小于社会收益时，就是正外部性，反之则是负外部性。一是由于海水的流动性而导致的外部性。海水中含有的矿产资源由于海水的流动而具有流动性，产权的所有者不可能得到产权的所有权益；同时，由于海水的流动性，会导致海洋污染的流动，海洋中的污染可以从一国海域流入到另一国海域；二是海洋渔业资源的流动性而导致的外部性。海洋中的生物资源会自己游动，会从一国海域内游入另一国内海域内，这样导致了准确界定渔业资源所有权的困难；三是由于油气等的流动性而导致的外部性。在两国海域边界的油气田，由于油气在地下的流动性，在一国内的油气资源可能会流到另一国所属的海洋利益区域内。
三是海洋利益产权的残缺性。产权残缺是由于产权界定的困难或者外力的强制剥夺等原因，那些用来确定“完整的”产权的权利束中的一些权能不能正常行使，从而使所有者不能得到由权能所带来的利益，即所有者不能得到由于产权的所有而带来的全部利益的现象。由于海洋产权边界界定的困难，导致了海洋产权界定的困难，也必然导致产权的所有者不能得到全部的利益；海洋产权的外部性，导致了海洋产权收益的非完全排他性，必然导致海洋产权利益的受损。
综上由于海洋利益具有超国家性、外部性、产权残缺性等特点，因此在处理具体海洋事务时，常会错综复杂，难以应对。
四、结论
随着经济全球化，海洋成了获得人类生产生活资料的重要场所，随着人口增加和资源环境问题的突出，向海洋要资源要食物就成了人类发展的必然选择。海洋利益是与海洋相关的利益。海洋利益成了各国利益的重要组成部分。产权是分析海洋利益的重要切入点。维护海洋利益要从以下方面入手：
一是做好海洋产权的界定，妥善解决海洋边界划界争端。产权边界的界定是确定利益归属的前提，要依据《国际海洋法公约》，考虑历史情况，根据公平的原则，通过协商的途径，达成双方一致可以认可的结果。在争端解决之前，可以采取“搁置争议，共同开发”的方式，来解决双方的争端。
二是做好海洋产权的利用，合理开发利用海洋资源。随着经济的发展，资源和环境的约束越来越突出，合理利用海洋的渔业矿产能源等资源，是经济可持续发展的重要途径，也是经济新的增长点。要按照可持续发展科学发展的原则，坚持开发和保护并重，注意环境的保护和资源的高效利用，实现海洋资源的可持续开发和利用。通过海洋产权的特许经营等形式，使经营在保护海洋生态的前提下，大力发展海洋经济，为人类提供丰富的生产和生活资料。满足人们多样化的需求。使海洋资源得到充分合理的利用。
三是确定国家海洋收益，维护国家利益。海洋的使用过程中会产生相应的收益，要保护国家在海洋利益过程中的收益，防止海洋承包和拍卖中的利益输送现象，确保使用过程的程序公正合法，通过海洋资源合理的可持续的利用，促进经济的发展，促进国家收益的不断增加。
四是保护海洋权权益，加强中国海权建设。在存在激烈的海洋权益争夺的世界背景下，没有强大的海上力量，海洋利益就得不到保护。随着经济由自然经济向商品经济的转型，中国对外贸易越来越多，远洋运输需要一支强大的海军来保护其安全。随着，人类对海洋资源的利用和开发，海上资源的争夺也日趋激烈，海上利益的保护，需要强大的海上军事实力做后盾。只有强大的海军才能保护中国300万平方公里的海上领土的安全，维护中国海洋权益。
总之，随着工业化和经济全球化的发展，海洋利益的重要性越来越突出，国与国之间的海洋利益争夺越来越激烈。要通过海洋产权的合理界定，来维护海洋权益；通过海洋产权的特许经营等方式，发展海洋经济；通过防止利益输送的公开透明方式利用海洋，维护国家的海洋收益；通过建设强大的海军，来保护中国的海洋产权。
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Property rights and the theory of interests of sea
ZHANG Feng
（Art and Science College of Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）
海洋权益范文第2篇
气候变化使北极在环境保护、国际航运和资源开发等方面的价值凸显，以大陆架划分和航道管辖为焦点，北极权益争端持续升温，但北极地区的法律地位和相关制度仍存在不确定之处。我国应本着共同维护和促进北极和平与可持续发展的目的，尊重北极地区国家依据《联合国海洋法公约》等国际法享有的权利，以北极气候变化与北极航道利用为参与北极事务的切入点和主要内容，依托北极理事会参与北极多边治理，保护和拓展我国在北极的科研以及航行等海洋权益。
［关键词］
气候变化；北极权益争端；海洋法；海洋权益
1气候变化中的北极
北极地区是指北纬66度34分以北的区域，其中北冰洋的面积约1300万平方公里，表面绝大部分终年被海冰覆盖。［1］北冰洋的五个沿海国是美国、加拿大、俄罗斯、挪威和丹麦。冰岛、芬兰和瑞典的部分领土和管辖海域也位于北极圈内。政府间气候变化委员会（IntergovernmentalPanelonClimateChange，IPCC）第五次工作报告（2013）指出：“20世纪50年代以来，全球温室气体浓度增加，海平面上升，积雪和冰量持续减少，气候系统变暖。自工业化以来，二氧化碳浓度已增加了40%。”近二十年来，全球范围内的冰川几乎都在退缩，北极海冰和北半球春季积雪范围在继续缩小。观测数据显示，1979-2012年间北极年均海冰以每十年45万至51万平方公里的速度在缩小，夏季最低海冰（多年海冰）每十年缩小73万至107万平方公里的范围。根据资料重建，过去30年间，北极夏季海冰范围退缩史无前例，北极海表温度至少在过去1450年来异常偏高。自20世纪80年代初以来，大多数地区多年冻土温度已升高。［2］多重证据表明，自二十世纪中叶以来北极出现了大幅度增暖。随着全球气候变暖，北极海冰加速融化，北极越来越引起北极地区国家的重视和非北极国家的关注。气候变化背景下，北极地区的价值亟待重新评估。
1.1北极地区蕴藏丰富的能源、矿产和渔业资源美国地理调查局的北极圈资源评估指出，北极地区潜在的石油储量达900亿桶，天然气储量约1670万亿立方米，液态天然气储量约440亿桶。［3］据统计，北极地区可开采的石油储量和天然气储量分别占世界储量的13%和30%，且多数储量位于近海。［4］除化石燃料外，北极地区蕴藏有金、铜、铁、铂、锌和金刚石等矿产资源。海冰融化降低了北极资源开发难度和成本，增加了资源开发的可能性。此外，北极地区渔业资源丰富，气候变化导致鱼类从美国阿拉斯加等传统渔场北移，巴伦支海将有望成为新的渔场。［5］
1.2海冰融化使北极航道通航成为可能全球气候变化下，北极海冰加速消融，海冰厚度和覆盖范围逐渐缩小，预计未来若干年后北冰洋夏季冰层消融，北极将出现连接太平洋和大西洋的两条新航道。西北航道东起美国和加拿大东海岸，向西穿过加拿大北极群岛，经过波弗特海、白令海峡到达美国和加拿大太平洋港口。东北航道西起欧洲港口，经过俄罗斯北部沿岸海域，越白令海峡到达东亚港口。较苏伊士运河和巴拿马运河这两条传统航线，两条北极航道降低了远洋海运成本。北极航道的开通将惠及整个北半球，深刻影响世界贸易和地缘政治格局。
1.3北极地区对全球气候系统具有重要科研价值北极地区是全球气候变化的敏感区域。北极大气、海洋、陆地和生态系统的变化对北半球乃至全球的气候产生重大影响。因此，世界各国均重视北极科研考察，纷纷在北极地区建立考察站，进行大规模、多学科的考察研究。
1.4北极地区具有重要的军事战略价值北冰洋位于亚洲、欧洲和北美洲的结合点，拥有联系三大洲的最短航线。冷战期间，北冰洋变成美苏对抗的前线。冷战结束后，北极军事对峙缓和，但北极地区的战略地位和军事价值并未削弱。由于全球气候变化使北极地区自然状况发生改变，原本沉寂的北极日益吸引了越来越多的关注，围绕北极的权益争端也随着升温，世界各国对北极的关注乃至争夺本质上是基于“资源”的利益之争。
2北极地区权益争端
北极地区的争端主要在拥有北冰洋海岸线的俄罗斯、美国、加拿大、丹麦和挪威五国间展开。除加拿大和丹麦间的汉斯岛归属争议外，①涉及北极地区陆地领土的争端已基本解决，当前北极争夺的焦点主要在于海上边界和沿岸大陆架的划分以及北极航道控制权。
2.1北冰洋外大陆架争议依据《联合国海洋法公约》第76条规定：“沿海国大陆架……如果从测算领海宽度的基线量起到大陆边的外缘的距离不到二百海里，则扩展到二百海里的距离。”随着北极海冰逐年融化，北冰洋沿岸国试图使各自国家大陆架尽可能地向外扩展。俄罗斯、挪威等国先后向负责《联合国海洋法公约》审查的联合国大陆架界限委员会提交关于200海里外大陆架的划界申请。俄罗斯2001年首先向大陆架界限委员会提交了200海里外大陆架划界案，认为罗蒙诺索夫海岭和门捷列夫隆起从地质角度看是东西伯利亚大陆板块的延伸。［6］大陆架界限委员会指出，俄罗斯提交的资料不足以证明罗蒙诺索夫海岭属俄罗斯陆地的自然延伸。［7］俄罗斯为证明北冰洋的罗蒙诺索夫海岭是其大陆架的组成部分，多次派出科学考察队对北冰洋洋底进行科学考察。通过对海底大陆架延伸情况的科学调查，加拿大2013年向大陆架界限委员会提交了关于确定加拿大大西洋沿岸大陆架外部界限的报告，同时还附带提交了关于加拿大北冰洋沿岸大陆架外部界限的调查报告。加拿大提供的报告称，罗蒙诺索夫海底山脉从加拿大努纳武特地区的埃斯米尔斯岛绵延北上，延伸至北极点。［8］加拿大报告中要求的北极区域大陆架与俄罗斯等国的要求存在冲突。
2.2关于北极航道管辖与通行权的争议目前北冰洋的大部分海域常年冰封，北极航道全面通航尚需时日，但气候变化背景下北极航道的价值日益凸显。俄罗斯、加拿大为扩大管辖海域，通过主张历史权利、采用直线基线法等方式确定领海范围，将东北航道和西北航道部分水域划为内水。美国、欧盟对加拿大直线基线划界将西北航道划为内水的做法持有异议。［9］俄罗斯国内法《北方航道航行规章》（RegulationsforNavigationontheSeawaysofNorthernSeaRoute）规定，通过俄罗斯北方航道的外国船舶需向北方航道管理局提交申请并缴纳通行费；加拿大国内法《北极水域污染防治法》（ArcticWatersPollutionPreventionAct）规定，北纬60度以北的加拿大海域，100海里范围内禁止船舶污染。如果加拿大认为通行船舶可能造成污染，可以禁止其通行。美欧坚持北极航道为国际航道海域，反对并挑战两国对北极航道的管辖。有关北极地区国家的领海，大陆架特别是外大陆架的划界尚未解决，北极航道法律地位的不确定性，使北极问题持续升温。中国作为新兴的发展中大国，在北极问题上应有自己的立场和声音。
3我国的北极海洋权益及其法律基础
近年来，气候变化所导致的北极环境变化对于中国的自然生态以及社会经济发展都有重要的影响，北极地区不仅是地区性问题，也是全球性问题，事关中国的可持续发展。作为《联合国海洋法公约》和《斯瓦尔巴德群岛条约》的缔约国，我国享有在斯瓦尔巴德群岛区域以及北极公海地区从事科学研究、航行通过等权利。
3.1我国重视针对北极气候变化的科学研究，享有北极海域科学研究权
《联合国海洋法公约》第十三部分规定了海洋科学研究的内容。公约赋予各国和国际组织在遵守公约规定的同时进行海洋科学研究的权利。此外，作为《斯瓦尔巴德条约》的缔约国，我国有权在尊重挪威和法律的前提下进入斯瓦尔巴德岛及附近海域进行科学研究。此外，作为我国的北极权益中心是加强科学考察以保证和拓展对北极国际事务的基本参与权。伴随着北极冰雪持续消融，北美大陆和亚欧大陆中纬度地带在夏季可能遭遇越来越多的极端天气。［10］作为一个近北极国家，北极地区大气环流的变化能够直接影响我国的天气和气候，对我国社会经济活动，特别是农业生产产生显著影响。我国自1999年以来，先后进行了五次北极科学考察，重点展开了对北极地区大气、海洋、冰川、地质和生态的长期观测和研究，为气候变化研究和北极航道利用提供了基础资料和科学保障。
3.2我国关注北极航运的潜在价值，享有北极海域航行权
《联合国海洋法公约》将海洋划分为领海、大陆架、公海和国际海底区域等不同法律地位的区域，这种分区性的海洋法律制度，使不同海洋区域的航行权受到一定程度的限制。在北极公海海域，环北极国家与非北极国家均享有自由航行的权利；环北极国家的领海是航海权受限最多的区域，但根据《联合国海洋法公约》第17条规定，“所有国家的船舶均享有无害通过领海的权利”。公约第19条规定“通过只要不损害沿海国的和平、良好秩序或安全，就是无害的”，同时列举了非无害通过的种类；公约第37条规定了用于国际航行的海峡的通过制度，所有国家的船舶、飞机均享有过境通行的权利。此外，国际海事组织（InternationalMaritimeOrganization，IMO）2014年11月通过了《极地水域船舶国际规则》（theInternationalCodeforShipsOperatinginPolarWaters）。规则涵盖船舶建造、航行要求、环境保护及损害控制等内容，待生效后将成为北极航运的重要法律之一。［11］“东北航道”和“西北航道”分别临近俄罗斯和加拿大，双方皆主张航道水域属各自内水，享有管辖权。两国北极航道管辖权的国际法渊源主要来自《海洋法公约》第234条，即“沿海国有权制定和执行非歧视性的法律和规章，以防止、减少和控制船只在专属经济区范围内冰封区域对海洋的污染”。以美国为代表的相关国家对俄罗斯和加拿大北极航道的权利主张持有异议，认为北极航道属于国际海峡，且北极海冰融化后航道不应再视为冰封区域。
3.2．1关于东北航道法律地位的争议。俄罗斯以《海洋法公约》第234条为国际法依据，设立隶属于运输部的“北方航道管理总局”负责北方海航运事务，并制定了一整套北极航道管理法律制度。俄罗斯北极航道管理法律体系包括《北方航道航行规章》，《北方航道破冰和领航指南规则》（RegulationsconcerningIcebreakingandPilotGuidanceontheNorthernSeaRoute），《北方航道航行指导》（GuidetoNavigationThroughNorthernSeaRoute）以及《北方航道航行船舶船型、设备及供给要求》（RequirementfortheDesign，EquipmentandSuppliesofVesselsNavigationtheNorthernSeaRoute）。鉴于东北航道复杂的地理和水文条件，船舶安全通行北极航道需要俄罗斯提供港口和破冰船等协助，且北方航道出入口均经过俄罗斯领海，俄罗斯对北方航道的管辖权主张存在管理实践与国际法依据。虽然美国等国家认为北方航道属国际海峡，反对俄罗斯对北方航道的管辖权主张，但现实情况是各国对俄罗斯管辖北方航道的事实多采取默认态度。［12］
3．2．2关于西北航道法律地位的争议加拿大主张北冰洋近岸水域为内水，主要基于“历史性权利”理论及《联合国海洋法公约》中的直线基线划界。第一，历史性水域争议。1973年加拿大法律事务局首次发表官方声明表示：“基于历史性权利，加拿大北方岛屿水域为内水，虽然加拿大在以往条约及立法中并未宣示”。另外，加拿大在签署《联合国海洋法公约》时，针对北方历史性水域附带了一份不同意见声明书，排除历史性水域划界争端的法律解释与适用。1962年联合国秘书处在《历史性水域，包括历史性海湾的法律制度》中尝试明确“历史性水域”的构成因素，并认为其主要由以下三方面构成：［13］（1）主张“历史性所有权”的国家对该海域行使权利；（2）这种权利的行使应有连续性；（3）权利的行使获得外国的默认。该报告虽然不具有国际法律约束力，但也客观总结了关于历史性水域的国际共识。依此对照加拿大北方水域，事实不足以支撑加拿大的要求。首先，殖民时代英国和加拿大未拥有北极圈附近水域，最早的官方声明发表于1973年；其次，利益相关国历来反对加拿大对北极圈附近水域的权利主张。现阶段，加拿大主要以群岛水域直线基线划界原则主张对北冰洋近岸水域的管辖权。第二，直线基线原则争议。1985年，加拿大宣布其北方岛屿依据直线基线原则划界。加拿大1996年颁布的《海洋法》（OceanAct）第3条明确规定北方岛屿水域依照直线基线原则划界。加拿大北方水域常年冰封，海洋与岛屿以及大陆连接紧密，而且直线基线的划定并未明显偏离海岸的一般方向，符合公约第7条第3款的规定，在海洋法上合理有据。①但是，美国等其他国家对加拿大直线基线划界存在质疑，反对意见主要是大陆国家是否适用群岛基线以及加拿大北方群岛的整体性。首先，加拿大属大陆国家，最长直线基线接近100海里，群岛基线是否适用大陆国，《海洋法公约》未明确规定；其次，美国提出，“帕里水道很宽，足以将加拿大北方群岛南北分开，而且大陆海岸走势呈东西向。”［14］目前西北航道属加拿大内水还是国际海峡的争议，延伸到航行权方面，主要集中在西北航道是否适用过境通行权。②西北航道宽度不超过24海里，符合国际海峡的地理标准，争议焦点是西北航道是否具有国际海运交通功能。加拿大凭借西北航道极少航运量的历史记录，证明西北航道不具备航运功能。美国等国家以《海洋法公约》第35条第1款为依据，指出纵使西北航道属加拿大内水仍使用国际海峡制度，况且伴随北极冰融，未来西北航道将是重要国际海峡。东北航道的地理特征以及俄罗斯对北方航道的管辖实践，使得国际法上东北航道的争端较少，俄罗斯基本上取得了对东北航道的控制。相比之下，西北航道的法律地位在国际法上存在诸多争端，美国等国家对加拿大西北航道的管辖表示出强烈反对和挑战。
4我国北极海洋权益的实现路径
全球气候变化背景下，北极冰融以及伴随而来的北极航道通航，向世界展现了北极航运与资源开发的潜能。在这种意义上，北极事务不仅是环北极圈国家的地区事务，也是国际事务。作为1920年《斯瓦尔巴德群岛条约》的签约国和1982年《联合国海洋法公约》的缔约国，我国有权参与北极地区的国际治理。作为发展中的大国，现阶段我国对北极事务的参与度较低，缺乏完整的北极战略，这不利于维护我国的北极海洋权益。笔者认为，为实现和维护我国北极海洋权益，中国的北极政策应包括以下基本内容：本着共同维护和促进北极的和平与可持续发展的目的，尊重北极各国依据《联合国海洋法公约》等国际法享有的和管辖权，通过北极理事会积极参与北极事务，就气候变化和北极航道等事务与多方加强互利合作。
4.1尊重北极地区国家依据国际法享有的和管辖权作为非北极国家，我国在北极不拥有任何权利。我国尊重北极地区国家依据《联合国海洋法公约》等国际法享有的和管辖权，但同时也坚持北极地区依海洋法存在人类共享区域。
4.1．1针对北冰洋大陆架的要求。近年来，北冰洋沿岸国为争夺资源试图使本国大陆架尽可能向外扩展。依据《联合国海洋法公约》第76条规定，俄罗斯、挪威、加拿大等国先后向联合国大陆架界限委员会提交关于200海里外大陆架的划界申请。面对北极地区国家的权利主张与人类共同继承遗产间的矛盾，迄今国际法院没有处理超过200海里的海洋划界案件，大陆架界限委员会对俄罗斯等国的划界申请也以证据不足为由要求补充证据。《联合国海洋法公约》关于大陆架规定的复杂性和不确定性，使得北极地区国家的外大陆架要求，面临着既难以撤销又难以确认的困局。目前北冰洋大陆架划界的最佳选择应是搁置争议，共同开发。
4.1.2针对北极航道的管辖权主张。《联合国海洋法公约》第234条赋予了俄罗斯和加拿大制定和执行防止、减少和控制船只对北冰洋污染的法律和规章的权利，是两国管辖北极航道的主要国际法依据。俄罗斯所属北方航道与加拿大所属西北航道，虽受到以美国为首的其他国家的否定与挑战，但北极航道管辖的法理与实践均倒向两国。基于南海划界考虑，我国也应承认俄罗斯、加拿大两国依照海洋法对北极航道的管辖，因为加拿大北方岛屿的权利主张为我国南海划界提供了合理性。加拿大北方岛屿采用群岛直线基线划界如获国际社会广泛认可，同为大陆国家，我国西沙群岛直线基线划界也就具备了合理性。［15］此外，加拿大以“法律不溯及既往”原则对抗《海洋法公约》第8条第2款规定。倘若有此案例，《联合国海洋法公约》也不能否定我国在南海U型线内的历史性权利。在承认两国管辖权的同时，北极航道管理法律应坚持非歧视性原则，即外籍船舶与本国船舶在规费、航行准则等方面必须保持一致。
4.2现阶段以气候变化和航道合作为参与北极事务切入点北极事务涉及诸多复杂因素，不仅包括海域以及大陆架的争端，也包括环境保护和国际航运等方面的合作。2008年俄罗斯、美国、挪威、丹麦和加拿大五国部长级会议通过的《伊鲁丽萨特宣言》宣布五国承诺共同保护北极环境，并加强包括科研在内的在北冰洋地区的合作，可是宣言并未涉及北极这一核心问题。在当今国际社会“环保外交”盛行的形势下，我国参与北极事务应从环境保护、科学考察等方面切入，加强与北极地区国家的互利合作，在此基础上拓展我国北极事务参与的深度与广度。［16］
4.2.1气候变化是现阶段我国参与北极事务的最佳切入点。虽然我国对北极地区存在可期的利益诉求，但是在很长一段时间内，我国参与北极事务的重点还是关于气候变化的科学考察。北极事务多源于北极气候变化，气候变化客观上对包括中国在内的世界各国都有重要影响，并且中国减少温室气体排放的努力也将对北极气候产生重要影响。近年来，国际法特别是国际环境法的发展推出一种新的法律概念，即“人类共同关切事项”（CommonConcernofHumankind）。虽然人类共同关切事项尚未成为习惯法，但它已经应用于气候变化和生物多样性保护领域，为大多数国家所接受。①北极作为全球气候系统的重要组成部分，北极气候变化也应属于人类共同关切事项，这一概念赋予我国参与北极事务的国际法依据和基础。在气候变化议题下，我国参与北极事务既不触及北极地区国家的核心权益，又可以深化与北极地区国家的联系与合作。
4.2．2北极航道是我国远期北极权益的核心。海上运输是中国经济发展的生命线，北极航道的开通对中国经济存在着重大的经济和安全利益。现时北极航道尚存争议，但是笔者认为，考虑到北极的资源与航运价值，北极航道的管辖权最终将会归于沿岸国俄罗斯和加拿大。因此，我国应适时分别与加拿大和俄罗斯就航道利用展开合作。倘若我国在未来北极航道法律地位确定前，能够经谈判抢占先机获得北极航道通行的最惠国待遇，则可保障我国在北极的核心权益，实现多方互惠共赢。
4.3依托北极理事会参与北极国际治理北冰洋沿岸国面对日益显现的资源与航运利益，表现出强烈排斥非北极国家的倾向。《伊鲁丽萨特宣言》表明，北极五国反对《南极条约》模式下冻结对北极要求的法律制度安排，也不愿意创制一个多边参与的“北极条约”。②北极地区多数国家有意按照海洋法，通过大陆架的延伸来扩展各自的海洋权益。由此可见，北极的法律秩序走向，相比“仿效南极条约模式”和“北极条约模式”，“发展海洋法公约模式”是一条较为可取的选择。现阶段，北极地区需要在一个多边参与的，具有较强权威性的制度性组织内依照海洋法等现有国际法，制定多边规范性文件，以协调北极各方利益。［17］北极的地理格局使得北极国家和由北极国家组建的国际组织在北极事务中具有优势地位，因此通过北极理事会等平台与北极地区国家保持并发展合作关系是我国参与北极事务的必然选择。1996年成立的北极理事会是讨论北极事务的最重要的区域政府间论坛。北极理事会先后推出的《北极环境保护战略》、《北极生物多样性评估报告》以及《北极海运报告》等文件，为各国北极政策的制定提供了重要的知识准备和指导建议。2011年北极理事会首次制定了里程碑式的具有约束力的国际法律文件，即《北极海空搜救合作协定》，为今后类似协定的签署提供了榜样与借鉴。［18］2013年5月，北极理事会部长级会议通过《基律纳宣言》，赋予中国、日本、新加坡、韩国、印度和意大利六国北极理事会永久观察员地位。我国成为北极理事会永久观察员，虽然没有投票权，但能够及时探知北极理事会其他国家或组织的立场与诉求，把握北极事务的立法动向。我国加入北极理事会，参与北极“游戏规则”的制定，有助于实现并维护我国的北极海洋权益。待时机成熟，我国可以选择推动北极治理模式的调整，丰富北极治理机制的内容。当前北极问题源于气候变化，气候变化作为“人类共同关注事项”已经得到国际社会法理与实践上的承认。我国对北极国际事务的基本参与权应当在尊重北极各国的前提下，以“北极气候变化”为突破点，以“人类共同关注事项”为法理依据，着眼于未来北极航道利用，依托北极理事会参与北极国际治理，保护和拓展我国在北极的权益。
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海洋权益范文第3篇
论文关键词 海洋权益 海洋争端 资源 海洋管理
21世纪是海洋的世纪。开发、利用与管理海洋，发展海洋经济，已成为21世纪世界经济发展的主题之一。为了加强对海洋的开发、利用与管理，发展海洋经济，世界上大多数国家和地区尤其是海洋大国纷纷制定和完善自己的海洋管理体系。中国作为一个海洋大国，发展中国家的海洋强国，理应通过建立自己的海洋管理体系，来更有效的和更合理的开发利用海洋，为我国的海洋经济的发展提供正确有效的新思路。
一、海洋权益的概念及其意义
关于海洋权益的定义，不同的国家都有其各自的理解和定义，不同的书籍和文件也有些各自不同的描述。如在文献中所叙述的一种海洋权益的定义是：海洋权益是一个法律概念，指国家在海洋上的合法权利和利益。主要包括领土主权、司法管辖权、海洋资源开发权、海洋空间利用权、海洋污染管辖权以及海洋科学研究权。
笔者认为，在诸种不同的海洋权益的定义中，《联合国海洋法公约》对于海洋权益的描述较为中肯。海洋权益是国家在海洋空间所享有的一切权利和利益的总称。在内容上一般体现在海洋政治方面的利益，如海洋主权、海洋管辖权、海洋管制权等，这是海洋政治权益的核心。经济方面的利益，主要包括开发领海、专属经济区、大陆架的资源，发展国家的海洋经济产业等。安全方面的利益，主要是使海洋成为国家安全的国防屏障，通过外交、军事等手段，防止发生海上军事冲突。由此不难看出，海洋权益权益的维护，对一个国家来说是关乎一个国家发展和安全的重大问题，对其经济繁荣和国家稳定起着不可估量的重要作用。
二、我国海洋权益面临的挑战
（一）与周边国家的划界争端
《联合国海洋法公约》规定的200海里专属经济区制度得到了沿海国的积极响应，纷纷通过国内立法主张各自的权益，把原来属于公海的一部分海域变为国家管辖海域，形成新一轮“蓝色圈地运动”。我国地理覆盖面积大，濒临黄海、东海和南海，由北向南与朝鲜、韩国、日本、菲律宾、马来西亚、文莱、印度尼西亚和越南等国家为邻。近年来，一些国家肆意霸占我国海岛，这是对我国领土主权以及海洋权益赤裸裸的侵犯。
（二）我国海洋法的发展滞后
立法是海洋管理的基础，它的重要性在于为海洋管理的行政、经济、科学技术、教育等措施提供法律依据。由于我国的海洋法制建设起步较晚，并且在创建具有中国特色的海洋法制方面，我们既缺乏经验，又无可借鉴，因而我国的海洋法制目前仍不健全，而海洋基本立法不完备就是其中最为突出的问题。
海洋基本立法是指领海、毗连区、专属经济区和大陆架的立法。虽然我国相继颁布了《领海及毗连区法》、《中华人民共和国海域使用管理法》、《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》、《关于批准〈联合国海洋法公约〉的决定》等相关法律，在维护我国的海洋权益方面起到了重要作用，但在海洋基本法的立法上，国家却是相对重视不足。据悉，在近几年的全国两会上，年年有代表委员呼吁制定海洋基本法，具体说来，已经连续4次提交两会，却至今没有被列入立法程序。海洋基本法是海洋领域重要的法律，它将规定我国的海洋基本制度、基本框架、我国的海洋权益等一系列问题，可以说是海洋领域的？“母法”。但是，很多人往往认为海洋基本法在推动目前经济发展中的作用不大，而对此没有给予足够的重视。实际上，海洋基本法对于提高全民的海洋意识、促进海洋经济的发展有着不可替代的重要作用。作为一个海洋大国，海洋基本法的确立十分必要也十分紧迫，不仅仅是填补国内立法空白的需要，更是一个负责任的大国履行国际承诺的要求。 在这方面，我们不仅落后于大多数沿海国，甚至还落后于南中国海周边的越南、菲律宾等国家。
（三）海洋执法队伍发展滞后
我国现有的五支海洋执法队伍基本上是计划经济时代的产物，分属于不同的管理部门。目前这五支队伍包括：（1）中国海监隶属于国家海洋局，依法对我国内海、领海毗连区、大陆架及其专属经济区实施巡航监视和管理；（2）中国海巡隶属国家海事局，主要负责管辖区域内的水上安全管理、海上航标管理、水上安全通信管理，防止船舶污染及其他有关管理工作；（3）中国公安边防海警部队隶属公安部边防局，主要职责是维护海上治安秩序，打击海上走私、贩毒、偷越国（边）境等违法犯罪活动；（4）中国渔政隶属农业部渔业局，主要职责是统一指挥和管理全国的渔政执法队伍；（5）中国海关总署缉私局隶属国家海关总署，主要职责是依法查缉涉税走私犯罪案件和打击走私行为。这些在相当长的时期内，在维护海上治安和国家海洋权益方面做出了贡献。但是，随着我国经济社会的发展，我国海洋战略的步步推进，这些执法队伍的弱点就暴露出来了，主要表现在：（1）遇到事情相互推诿。由于五支队伍分属不同部门管辖，彼此之间缺乏交流与合作，在现实执法中分而治之。（2）职责交叉、效率低下、难以开展国际交流与合作等问题。五支队伍存在重复建设，造成人力和财力的浪费不说，相互之间不协调，不利于我国海上执法和海洋权益的维护。如，2010年9月7日，在钓鱼岛海域发生的闽晋渔5179号渔船与日本海上保安厅船只相撞事件中，从上午10时日本“与那国”号与我国渔船第一次撞击开始，直到下午13时被日本“水城”号巡逻艇追上并在此发生碰撞，中间持续近3个小时，而在此期间，该渔船并未得到我国海事部门的援救，我国在该海域根本没有执法船只和人员在巡逻执法，这使得我国在该事件的处理上变的十分被动，缺乏证据。
三、维护我国海洋权益的对策与建议
（一）把开发海洋写入海洋基本法和经济发展五年规划，为海洋权益的维护提供法律和政策的保障
作为海洋大国的中国，对近300万平方公里的海域面积拥有管辖权，这大约相当于我国陆地面积的三分之一。尽管我国有如此巨大的海洋，但是我国没有海洋基本法，与此形成鲜明对比的是美国、法国、加拿大、日本、韩国等国均有海洋基本法，其对海洋权益的保护方面明显好于我国。由于我国没有海洋基本法，这就导致我国的海洋立法工作举步维艰，海洋权益的维护也是难上加难。
由此笔者建议，首先，我国应该把开发海洋、维护我国的海洋权益写入宪法之中，为我国的海洋法立法工作提供宪法依据；其次，应该效仿我国成熟的五年经济规划编制海洋发展五年规划，编入国民经济发展规划之中，为海洋权益的维护的具体操作指明方向。
（二）开展海洋国土资源的调查，为海洋开发提供依据
笔者建议，国家海洋局和国土资源部等部门应该加快我国有管辖权海区内无人海岛和海区其他资源的科学调查，这在一方面可以宣示我国的主权，另一方面可以摸清我国海区的资源状况，为我国的海洋科学开发与管理提供依据。
（三）建立独立的海洋执法管理队伍，改变多头执法的局面
目前，我国的海洋执法队伍较多，职责交叉，办事效率低下，不利于我国海洋权益的维护。为此笔者建议，应该建立一支能够全面的履行各种海洋执法职能，加强我国的海洋权益的保护，维护海洋开发和利用及相关涉海活动的正常秩序，全面落实国家海洋经济可持续发展和海洋强国发展战略综合性的海洋执法队伍。其主要工作主要有以下几个方面：第一，维护海洋权益、保护国家海洋资源；第二，维护海上治安秩序及渔业开发秩序；第三，承担非战时海防及开展与他国的海洋执法交流与合作；第四，海上救助。
海洋权益范文第4篇
一、两岸建立军事互信，共同经略海洋意义重大
海洋权益保护与两岸关系具有相当的战略相关性，尤其是南海问题的高度紧迫敏感，使两岸不仅需要共同维护南海，更要维系南海问题所牵涉的两岸自身战略安全，进而巩固、推动来之不易的两岸关系和平发展局面。
1、有利于提高两岸海洋危机管理能力，共同保障海洋权益。海洋对人类的生存、国家的经济建设和社会发展具有非常重要的意义，牵涉资源的争夺与交通运输。中国拥有约300多万平方公里的管辖海域，总长18000公里的海岸线，6500多个沿海岛屿，维护并确保海洋权益是保证和促进中国和平发展的决定性因素之一。然而，当前我国海洋权益正遭受严重侵犯，海上危机管理形势严峻，除内海――渤海以外，黄海、东海、南海三个海域均与相邻国家存在争议纠纷，极有可能引发海上危机。加之非传统海洋安全威胁日益增多，能源污染、海盗侵袭、过度捕捞等越来越严重威胁海洋权益。就海峡两岸而言，当前“三通”业已实现，经济融合日趋紧密，但海洋权益保护及海上危机处理仍基本是“各自为政”，或仅在实践中予以一定配合，远不能满足当前两岸海洋权益保护的实际需要。形势的发展亟待两岸之间建立以军事互信为核心的海上危机共同管理机制，以全面有效维护两岸海洋权益，提升中华民族国际影响力。
2、有利于渐次推进军事互信，改善两岸军事关系。两岸分离数十年，军事关系长期处于对峙、甚至对抗状态，特别是在情势紧张时，双方更是剑拔弩张。加之美国长期坚持向台出售武器，两岸间军事互信受到严重影响。但上世纪五六十年代，两岸军人在反对把台湾“划峡而治”的斗争中曾相互默契。以后，在保卫祖国的南沙群岛、西沙群岛、等岛屿问题上，两岸军人血浓于水的感情也得到充分体现。1988年3月，大陆海军舰队在南沙赤瓜礁海区反击作战，台湾海军支持保卫领海行动。后来在捍卫问题上，两岸海军再次默契配合。即使今天，两岸依然分别在南中国海的一些岛礁上驻扎军队，共同行使和维护。可见两岸军事互信本身具有根深蒂固的中华民族情感基础。而当前两岸关系和平发展态势也正在形成，两岸关系的积极改善和继续向纵深领域扩展，将大大有利于两岸军事互信机制的建立。鉴于军事互信问题的高度敏感，采谨慎态度与务实做法渐次推进更为稳妥，选择共同维护海洋权益为建立军事互信的突破口，从维护中华民族海洋权益入手，不断累积共同处理海上危机的实践经验，逐渐夯实互信基础，并进一步拓展合作领域，推动两岸从默契互信转向制度互信，逐步建立全面军事互信。
3、有利于维持台海地区稳定，促进两岸关系和平发展。虽然海洋权益保护与性质有所不同，两岸携手联防维护海洋权益确实存在一定的战略难度与风险。但实践中两个问题所涉领域包容交叉、解决方法相互配合，若两岸能够携手联防海洋，共同推进海洋保护，并循此路径渐进建立军事互信机制，“形成一套军事预警或紧急应对机制，两岸通过交流和沟通来避免军事冲突或减少误判，将能够大大降低两岸冲突的风险，也有利两岸在危机期间降低危机情势”，必将造福两岸同胞。事实上，海洋权益争端涉及政治、经济、军事和对外事务等多个层面，两岸联防维护海洋权益是一个综合性平台，内涵广泛，影响深远，对两岸之间达成共识和维护共同利益意义重大。充分把握当前两岸关系取得突破性进展的难得机遇，大力推动两岸共同维护海洋权益的良性发展，建立两岸在领海问题上的合作机制，本身也是对两岸关系和平发展的延伸和检验，在维护祖国和海洋权益的同时，又进一步促进了两岸关系的和平发展。
二、当局海洋政策主张及对建立军事互信的观点
台湾四面环海，当局向来重视海洋政策，“独派”政治人物甚至认为“台湾原本是海洋国家”，应“以海洋立国”。也主张发展“海洋战略”，跳脱“重陆轻海”大陆思维，“走出岛链的地缘定位和锁国思想，勇敢面对海洋”。
1、台湾当局南海政策日趋高调。台当局南海政策起起落落。1993年以前，台湾当局鉴于南海问题的高度复杂敏感及对牵动两岸关系变量的可能，态度较为低调，基本搁置总体政策规划。直到1994年，台“行政院”修正通过《南海政策纲领实施纲要》，才开始积极介入南海事务，建构了以五大目标为核心的南海政策体系，即坚决维护“南海”；加强南海开发管理；积极促进南海合作；和平处理南海争端；维护南海生态环境。自此，台湾当局的南海政策开始体系化。2000年上台执政后，在南海抗争上持消极态度，当局很少公开宣示维护“中华民国”对南海的“”，对越南、菲律宾等国侵占南海诸岛的行为，也很少公开表态。2008年重新执政以来，态度转趋积极，多次重申“中华民国”对南海的“”与认同共同开发的立场，对一些涉及“”争端的具体事件，如菲律宾、马来西亚等国的挑衅，台涉外部f J也都提出严重抗议。
2、极具海洋战略意识。是当今台湾政坛少有的具有海洋战略意识的政治人物，自青年时期积极参加“保钓运动”以来，长期关注海洋问题，博士论文选题也与海洋有关。他对台湾附近海域“状况”和历史演进比较了解，提出应该改变时期的消极做法，重申台湾对于南海、东海的固有领域和传统渔场的“”和利益，确立“没有就没有渔权”的意识，主张与在经济海域问题上有争议的国家进行渔权谈判，总的政策思路是“在我、搁置争议、和平互惠、共同开发”。曾表示将逐步采取以下具体举措：(1)积极作为，宣示“”。认为，过去台湾方面委曲求全，多采取低姿态避免造成纷争，使越南、菲律宾、印度尼西亚等国始终忽视台湾在南海地区的角色，所以当局必须采取更积极的作为，才能确保台湾在相关海域的利益。越是有纷争的地区，越不能逃避，必须用更具体的行动包括海上油气田的勘探，才能宣示“”。同时促使相关国家在触及“南海”争议时，必须和台湾对话，正视“中华民国”在这一地区的活动和影响力。(2)以维护台湾的“经济”为主要目标。海洋是“国家资产”，应该维护并多元利用，保障各种合理的海洋使用权益。主
张建立完整的海洋产业供应链，培养本土专业人才，推动先进船舶技术在地化，以高价值海洋养殖缓解渔业需求，并提升海洋休闲质量。(3)坚持合作开发。应加强研究调查东沙和南海各项资源情况及周边国家发展趋势，同时适度开放南海，在东沙岛建立“南海生态保育与人文资产国际研究中心”，在太平岛周围与国际保育组织合作建立“南海和平公园”。指示台湾经济部门负责人宣布，台湾“中油”公司将与大陆石油公司进行商业合作谈判，同时在有台湾驻军的南沙太平岛附近，尽快开展油气勘探，包括水文资料搜集、海上物理探测等工作。
3、岛内热衷构建两岸军事互信机制。当局海洋政策积极主动，当前两岸关系呈现和平发展态势，为构建军事互信机制奠定了良好基础，台湾当局以及有关专家围绕建立两岸军事互信机制讨论热烈，观点频出，逐渐在岛内形成了一定共识。比如进行军事互信议题谈判前应减少针对台湾的军事部署；建立军事互信机制不改变结构；两岸建立军事互信与台湾对美军购之间没有关联等。而且专家们还呼吁鉴于两岸目前没有足够政治信任保证谈判效果，应尽快创造条件推动军事互售谈判的展开，并勾勒了军事互信谈判的线路图。
三、两岸以海洋合作为契机建立军事互信的可行性
两岸如能寻找到一种有效可行的互动模式，致力于建立政治与军事上的相互信任、经济上的合作开发，无疑将有助于维护两岸共同的海洋权益。大陆方面早已提出在两岸结束敌对状态后，可以“共同维护中国的和领土完整”。事实上，在两岸签署和平协议，彻底结束敌对状态之前的较长时期中，诸如问题、南海问题等争端随时可能发生，如条件许可，两岸更应在迈向共识和互信的过程中共同维护海洋权益。
1、两岸形成了搁置争议、共同发展的共识。重新执政以来，认同“九二共识”，虽声称坚持“不统不独不武”政策，但也提出两岸应“正视现实、开创未来，搁置争议，追求双赢”，“建立互信、搁置争议、求同存异、共创双赢”的主张已经得到了两岸双方的认同，在目前的南海争端中，两岸在“九二共识”基础上有所呼应，共同坚持了两岸海洋权益，在两岸均坚持“在我”，暗含着根本立场分歧的同时，搁置争议，务实合作携手联防维护海洋权益更具可操作性。目前看来，两岸共同维护海洋权益，可从搁置争议空间较大的、低政治性层次的技术或商业领域着手推进。但在周边国家频频挑战海洋、抢夺我海洋利益的危机时期，则需两岸在高度敏感的政治、军事等问题上进行合作，这时两岸能否做到搁置争议就显得至关重要。应当强化“共同利益”思想，使两岸都认识到海洋权益事关两岸共同利益，海洋权益的得与失，不是两岸任意一方的得与失，而是对中华民族总体利益的损害。只有在合作成为可能的条件下，两岸才能争回更多的海洋权益，才能共同分享现在被他国占有的权益。
2、两岸在南海海域存在有效的“行使”。300多万平方公里的南海海域中，约150万平方公里为他国侵占，两岸实际控制着约200万平方公里海域。大陆方面自1959年3月起，在西沙群岛的永兴岛设置“西沙群岛、南沙群岛、中沙群岛办事处”，并于1988年后开始派军驻守南海群岛中的永署礁、赤瓜礁、东门礁等岛礁。而台湾方面则对东沙、中沙两群岛行使着“”，同时自上世纪50年代以来一直在南沙群岛的最大岛屿――太平岛上驻扎军队。海峡两岸在南海特定岛屿与海域的军事保护和行政管辖，既是祖国的重要象征，也是民族利益的有效保障。这种实际的行使，为两岸联防海洋，维护祖国奠定了扎实的法理基础，提供了必备的物质条件。
3、两岸海洋政策主张相似。大陆方面处理南海问题的基本依据是邓小平先生的“在我，搁置争议，共同开发”思想，1990年正式提出“搁置争议，共同开发”主张，反对将问题列入各种官方磋商机制或非官方论坛。台湾当局涉外部门则在1992年5月正式表示要“以国际共同开发方式，充分运用南海资源，至于问题，则可避而不谈”。1994年台当局《南海政策纲领》主张在南海历史性水域内拥有“”，在坚持“”的前提下支持以合作、和平方式解决南海争端。重新执政后，进一步强化南海事务的“立场”，重申“中华民国”对南海拥有“”与共同开发资源的主张。可见两岸南海政策具有一定的相似性，都认为“南海历史性水域界线内的海域”为海域，拥有一切权益；都主张应以和平方式解决可能出现的争端和其它争端；都表示在维护原则下，可与相关国家合作开发。
4、两岸拥有共同维护海洋权益的默契。如前文所述，两岸在共同维护南海权益方面有过多次默契与合作，为建立合作联防维护海洋权益的具体机制进行了历史的实践。不管是台湾方面对东沙、中沙两群岛和南沙的太平岛以“中华民国”的名义行使“”，还是大陆方面对西沙群岛行使，双方都没有就对方的行为表示过抗议，而对于其它南海周边国家在南沙群岛抢夺岛礁和提出所谓“要求”的行径，双方也共同地严加谴责并提出抗议，充分体现了中华民族的民族大义。
四、渐次推进两岸海洋联防，寻求建立军事互信的可行路径
两岸海洋权益保护合作应当渐次推进，分步实施，先易后难，层层递进。具体步骤可首先搭建关于海洋问题的沟通平台，逐步达成“搁置争议”共识，进而从已有一定基础的海洋资源开发与保护着手，逐渐积累合作经验，设计出具可操作性的合作模式，推广延伸至其他层面，不断消融化解敌意，为两岸建立军事互信机制创造条件。
1、凝聚合作共识，奠定携手联防维护海洋权益的思想基础。客观地说，两岸在结束敌对状态、签订和平协议、建立军事互信机制等直接关系到两岸同胞福祉、台海和平和中华民族复兴的重大问题上，一直存在较高共识。十几年来岛内多种民调显示，台湾民众赞成两岸应结束敌对状态、签订和平协议的一直高达60％以上。还有民调显示，签订和平协议的支持率甚至超过了签订ECFA的支持率。同时两岸执政党对结束敌对状态亦有高度共识。2005年国共两党达成的“五项共同愿景”中第二项，就是关于促进终止敌对状态，达成和平协议，建立军事互信机制的内容。自2005年以来，中国不管是连战当党主席，还是两次出任党主席，抑或是吴伯雄中途接任党主席，“五项共同愿景”一直都为中国所坚持。中国共产党更是把它当作推动两岸关系发展的一项使命去做。也赞成这一主张，多次强调签署和平协议的重要性。岛内各政治阵营对于两岸结束敌对状态也有难得的一致意见，多持正面、肯定态度。2008年12月31日，总书记在纪念《告台湾同胞书》发表30周年座谈会上发表了重要讲话，不仅抓住了解决两岸关系复杂疑难问题的关键之所在，而且
还为当前研究探讨两岸政治问题指明了方向，因而在海内外引起了强烈反响。讲话指出，“为有利于稳定，减轻军事安全顾虑，两岸可以适时就军事问题进行接触交流，探讨建立军事安全互信机制问题。”鉴于两岸同样面对海洋权益维护的严峻形势，以合作联防共同开发海洋为具体工作抓手，不失为推进军事互信机制建立的现实路径选择。
2、建立政治互信，创造两岸共同维护海洋权益的前提条件。海洋权益事关“”，高度敏感，必须以政治互信为前提基础。应继续夯实目前两岸执政当局以“九二共识”为基础的政治互信，同时本着建设性的积极态度继续促进两岸政治关系发展。
海洋权益范文第5篇
近来,日本在扩张海洋权益方面势头强劲:继国土交通省2009年底专门编制预算用于在冲鸟礁建设港口之后,1月14日,日本政府表示,将在18日召开的例行国会上提交新法案,旨在保护包括冲鸟礁在内的所谓“孤岛”;1月17日,在中日外长会谈时,日本外相冈田克也称,如果中国在东海油气田开发方面有“违反协议”的行动,日本将“采取相应措施”。不难发现,日本正以“两手”策略扩张海洋权益:一方面无视国际法相关规定,对于实际控制之下的冲鸟礁加紧实施“变礁为岛”计划,以图获取大面积海域管辖权;同时,对于不在实际控制范围的东海问题,则采取宣传战,试图以舆论攻势和话语威吓牵制中国属于自己范围内的活动,争取谈判的主动权。
冲鸟礁“造岛”:藐视国际法权威
冲鸟礁位于北纬20度25分31秒、东经136度04分11秒,距东京约1740公里,位置比台湾还要靠南,日本将其定义为“最南端的国土”。事实上,冲鸟礁是一处热带礁石,退潮时东西长4.5公里、南北宽1.7公里,周长11公里;但涨潮时,整个珊瑚礁基本被淹没在海水中,只有两块小礁石露出水面,总面积不到10平方米。根据《联合国海洋法公约》第121条规定,第一,岛屿应是在涨潮时高于水面自然形成的陆地区域;第二,不能维持人类居住或其本身经济生活的礁石,不应有专属经济区或大陆架。尽管从事实和法理上看,冲鸟礁显然不具备作为专属经济区或大陆架划界依据的条件,但日本政府仍在向联合国大陆架界限委员会提交的延长大陆架申请中,以冲鸟礁为基点,要求获得约74万平方公里的大陆架海域。
在提交延长大陆架申请之前,日本早已着手实施对冲鸟礁的“造岛”行动。从1988年开始,因担心尚能在涨潮时露出海面的礁石风化消失,日本政府为这些礁石设置了防波堤和钢筋混凝土防护设施,并在其外覆盖钛合金网加以保护。由于维护这些人工设施需要大量费用,而名义上负责其行政管理的东京都无力负担,1999年日本国土交通省接手其维护和管理。进入21世纪,日本官民并举,加速“造岛”进程。2004年以来,日本财团组织学者、媒体等相关人员多次“视察”冲鸟礁,并提出人工培养珊瑚、利用温差发电等建议。2005年,日本国土交通省在冲鸟礁保护设施上设置标牌,标注为“日本国最南端的岛”。2006年,日本水产厅开始使用新技术复活珊瑚礁,拟在冲绳试验和完成珊瑚增殖技术。2007年,日本海上保安厅在冲鸟礁设置灯塔,并在海图上加以标记。
从《联合国海洋法公约》的规定来看,不管日本在冲鸟礁上建造多大面积的人造设施,“人工岛屿、设施和结构不具有岛屿地位,它们没有自己的领海,其存在不影响领海、专属经济区或大陆架界限的划定”。在日本向联合国大陆架界限委员会提交申请后,包括中国、韩国等在内的国家和地区均表示反对,但日本仍一意孤行,以海洋控制能力以及资金、技术等“硬实力”为后盾,继续实施“造岛”计划,近来甚至上升到专门为之编制财政预算和制定新法。此外,日本还通过外交“软实力”,促成联合国大陆架委员会对其延长大陆架申请进行审议。可见,在冲鸟礁问题上,日本并不顾及国际法的规定和其他国家对于公海的正当权利主张,而是凭借实际控制,以实力政策逐步实施其海洋权益扩张计划。此次日本政府为冲鸟礁立法,日本媒体称其目的在于完善冲鸟礁周边的渔业和稀有资源开发条件,牵制中国关于冲鸟礁不能成为专属经济区划分依据的主张。
东海问题:以宣传战制造外交压力
与日本实际控制的冲鸟礁问题相比,在中日东海问题上,日本对于未在控制之下、而又十分想要获取的海洋权益则采取锲而不舍的“宣传战”策略,即通过制造舆论攻势,试图对中国形成外交压力,引导或控制谈判过程。
舆论攻势之一:夸张春晓油气田的所谓“吸管”效应。在得知中国在东海无争议区域开发油气田的消息后,2004年日本政府也慌忙对春晓附近海域进行调查,并以毫无根据的“吸管”效应为由,对中国正当的开采行动提出异议。时任日本经济产业大臣中川昭一竟在国际会议场合以用吸管吸果汁的举动向中国发难,称中国的开采会像吸管一样,不可避免地吸走日本的资源,要求中国提供采掘数据。日本媒体则渲染春晓油气田对日本造成的影响,称“中国准备独占东海资源”。实际上,“吸管”效应论是日本在觊觎中国的开采活动、而又没有正当理由阻止的情况下找的借口,并无科学依据。如今,日本已放弃这一说法,这表明该说法的本质就是作为设置争议的说辞,而围绕春晓油气田的争议从一开始就是莫须有的。
舆论攻势之二:为中国已开发的油气田取日本名。2005年7月,为牵制中国的行动,日本经济产业省授予帝国石油公司在所谓“中间线”日本一侧的开采权。同时,对中国在并无争议区已开发的油气田冠以日本名称,如称春晓为“白桦”、断桥为“楠”、龙井为“翌桧”,等等,并正式在公文中使用,以形成舆论,增强与中国存在争议这一印象。日本这一做法的荒唐性在于对谎言重复的妄想,似乎只要通过强行命名和相关宣传就可以制造心理根据。遗憾的是,有的中国媒体不知其为圈套,在中国的油气田名称后面还加注日本命名,由此可见日本宣传战的效果。
舆论攻势之三:谎称“中国因经济高速发展导致中日东海问题尖锐”。日本媒体在评论东海问题时,往往以中国经济高速发展为背景,渲染中国对于东海资源、能源的需求,并将之归结为中日东海问题的原因。实际上,中日东海问题首先是界限划分,而不是油气资源问题。中国根据国际法规定,主张对于东海大陆架的权利,而对于油气资源的开采是行使正当权利的内容之一。中日关于东海划界的不同主张,源于《联合国海洋法公约》对于大陆架和专属经济区的规定,而目前中国对东海油气资源的开发并不在争议区域内。既然如此,渲染中国经济发展对于资源的需求无非是“中国”的变种,造成“中国经济越发展就越要抢夺资源”的印象。
舆论攻势之四:制造“付诸诉讼日本会赢”的先声夺人气氛。日本媒体曾借用所谓“中国高官”的话称,中日间的东海划界问题,如果付诸诉讼,日本大概会赢,同时还渲染日本要求进行国际裁判、而中国加以拒绝。然而事实上,日本对于国际诉讼的前景并非信心十足。日本政策“谋士”须川清司在其《锤炼外交能力》一书中透露:即便付诸国际诉讼后,按照平衡原则作出裁决,由于中国海岸线长,结果会以向中日中间线日本一方推进的方式划定界限,尽管从这一结果看中方让步海域更大,但由于现已探明的石油天然气储量主要在中日中间线附近,所以,即便日本让出很小面积的海域,很可能“好吃”的部分都给中国了。可见,日本在考虑国际诉讼时也有着复杂的想法,未必真愿付诸实践,舆论渲染主要是给中国的外交谈判施加压力。
舆论攻势之五:强称中国维护油气田的作业是“违反协议”。2009年1月,日媒体报道中国在天外天油气田的作业活动,称中方“违反协议”,被中国外交部发言人驳斥。2009年底,又有日本媒体称中方在春晓油气田“违反协议”、“独自开发”。今年1月17日的中日外长会谈中,日本外相称:如中国在东海油气田开发方面有“违反协议”的行动,日本将“采取相应措施”。事实上,自2008年6月中日就东海共同开发形成“原则共识”以来,日本媒体频繁以“不遵守承诺”、“违反协议”等言辞指责中国,但都没有根据。按照“原则共识”,中国已经开发的天外天油气田并不在共同开发区域内,中方的作业也与共同开发毫无关系,自然不存在“违反协议”的问题。而春晓油气田的归属也早已认定,日方对此也有承诺,在此前提下,中方愿意按照中国法律的相关规定接受日本投资,但该油气田并不属于“共同开发”区域,中国的行为也不存在“违反协议”的问题。
