公路规划设计范文第1篇

在国际化与信息化加速发展的浪潮中，传统的乡村特色和悠久的民俗民风不断受到现代文化的冲击，农业公园的发展恰恰是弘扬优秀传统乡村园林的营造理念，将园林艺术与乡村艺术完美结合起来，并创造出具有典型地域特色的景观类型，它兼顾游憩、生活和生态功能。小城镇农业公园的迅速发展，并成为大多数城市居民追捧的主要原因在于农业公园对于当地自然景观与地域文化的有力展现。地域特色表达是农业公园建设的首要原则。在农业公园的建设过程中，应突出当地的自然景观或人文景观。如福建省龙岩市新罗区洋畲村以保护完好的原始森林和芦柑果林为基础，建设创意性生态农业文化示范村，开展生态旅游。福建省永春县五里街镇是咏春拳(白鹤拳)的发源地，借助咏春拳的历史文化，辅以农耕地开发永春拳创意生态农业文化特色村。也可选择当地传统产业打造独具特色的娱乐活动项目，或在农业公园的建筑设计、景观设计中延续传统工艺，展现地方特色。这些传统文化的再现，不仅可以增加收益，还可宣传历史文化，让文明得以延续。在贵州省的乡村地带有一处融文化与自然为一体的乡村景观，即在田间种植油菜和小麦，利用2种植物不同的色彩组成奥运五环图案，每环直径约136米，宽约9米。它将传统的农业文化与现代的奥运文化相结合，创造出具有冲击力的景观，不仅具有恢弘的气势，更是弘扬民族文化，渲染地域精神的有力表达，这一景观每天吸引着众多游客前来参观。

生态优先原则

生态性是农业公园的基本特征之一，在农业公园的规划过程中，应优先考虑园区农业生态资源的合理开发利用，尽可能利用现有的树林、河流、田野等，并在建成区内适当保留自然植被，将人工构建的环境与自然环境相结合。生态优先原则也要求公园内的游人活动和游人容量在有效的控制之中，以减小对环境的冲击与破坏。在保护与开发的过程中实现自然资源与生态体系的均衡发展，创造既适宜休闲活动，又自然质朴的园区环境。同时，因地制宜也是农业公园规划建设过程中的生态环境保护的具体要求。不同的地域有不同的资源特点，建设过程中赋予的规划内容和模式也就各不相同。生态优先原则要求保护农业公园的生物多样性及景观要素的多样性。多样性的景观不仅能增强生态的稳定性，减弱旅游活动对环境的干扰，也能够增加公园的魅力，提高景观的观赏性。

合理利用土地原则

虽然小城镇的土地资源使用相对于大城市较灵活，土地量也更多，但小城镇的土地差别性很大。首先，恰当的选择土地是建设农业公园的基本要求。土质较好的土地适宜于植物与庄稼的生长，以及各类园艺活动的开展；土层较薄的石质土地，适宜于放牧或建设活动场地。同时，生物多样性较好的土地区域，可考虑建设保护区域或保护与游憩相结合进行开发建设。除了土地的本身特性外，小城镇不同区域与城市的位置关系也至关重要。与城市较近的区域，即使土地拥有很高的生产能力，也要结合实际情况，适当保护和建设乡村游憩空间。总之，土地的综合、合理应用是小城镇农业公园建设的重要基础。积极发展观光农业原则目前的观光农业大致可以分为两大类：第一类是以农为主的观光农业，第二类是以旅游为主的观光农业。以农为主的观光农业是一种提高农业生产和农业经济，并有效保护乡村自然文化景观的高效推广示范农业开发形式。城郊观光农业是利用城郊的田园风光、自然生态及环境资源，结合农林牧副渔生产经营活动、乡村文化、农家生活，为人们提供观光体验、休闲度假、品尝购物等活动空间的一种新型的“农业+旅游业”性质的农业生产经营形态。无论哪类观光农业，都可以销售大量的农产品并促进经济的发展，还可以推广成熟的技术和经营方式，促进现代农业的整体发展。农业生产和农业景观吸引旅游者前来观光，这为城镇及乡村带来很大的利润，是应该探索和推广的新形式。

整体性美学原则

在追求农业公园景观多样性的同时，还应注重农业公园景观的整体性。一方面公园要与所在区域的环境背景相融合，不破坏原有环境的整体风貌；另一方面公园内的各种景观要素要相互联系与协调，无论是形式、材料，还是外观等要有所呼应，形成公园的整体风格，突出特色。人们从农业公园中获得的审美情趣是实现游人与公园的协调发展的关键。农田斑块、防护林网、水系廊道等不仅是农业景观的生物生产过程，也是人们活动美感的重要元素。

公路规划设计范文第2篇

关键词：改建工程边沟优化设计

西部大开发战略实施以来，贵州公路建设得到了长足发展，不但新建了几条高等级公路及高速公路，而且还对原有的国省道及县乡公路进行了大力改造，从2000年实施3000公里改造以来，累计改造（建）里程达到13000多公里。使得贵州的公路面貌大大改观。

1、目前公路改建设计现状

在公路改建设计过程中，由于资金紧张，公路从设计到开工周期短，设计任务较重，设计经费较少，公路设计深度较浅。笔者结合近几年的公路改造施工经验，对山区公路改造工程边沟设计谈几点看法。

公路改建设计中，大多依据原有公路状况和地形条件，充分考虑交通保畅和尽量利用原公路作为改建后的路基，尽量节省工程投资为原则进行设计。

目前公路改造工程的边沟设计大多只考虑了横断面的情况，对挖方路基地段填筑高度小于边沟深度的填方路基地段均设置加固边沟，而路堤靠山一侧的坡脚很多没有设置边沟。设计没有结合路基平面线型、纵断面情况及自然条件，使得需要设置边沟的不满足上述条件的地段没有设置，部分满足上述条件但边沟作用不大的地段却设置了边沟，因此造成了边沟设置不合理，路基排水系统不完善。

2、贵州公路的特点

贵州共现有各种公路3万多公里，其中等外公路占总里程的60%。近几年改建的公路大多是50~70年代修建的，公路等级低，多为泥级碎石路面，边沟多为土边沟，未经任何加固处理，抗灾能力弱，遇雨季水毁特别严重。

根据路线经过地形地貌及所处的位置，公路的路线分为沿溪线、山腰线、越岭线和山脊线，各种路线在贵州公路中均有分布。由于贵州地形以山地丘陵为主，山腰线及越岭线大约占总里程70%。

路基横断面形式上有填方路堤、半挖半填路基和挖方路堑。在山区公路路基中尤其以半挖半填路基和挖方路堑形式居多，特别对于50~70年代修建的公路，路堤形式很少。

3、边沟优化设计原则

由于公路改建工程投资资金紧张，公路改建工程不可能向高等级公路那样设置完善的排水系统，但是通过优化设计，可以在保证满足公路路基排水要求的前提下尽量节省资金。

根据公路改建设计时除少量需要改线或拓宽路基外，大多在原公路路基上砌筑护肩形成新的路基。改线和拓宽路基形成新的堑坡或堤坡，砌筑护肩形成新的路堤。边沟的优化设计在排水系统设计完成后进行，先检查满足路基挖方地段和填筑高度小于边沟深度的填方地段是否均按要求设置了边沟，然后结合路线纵断面及地形、地质条件对边沟优化设计。（公务员之家整理）

（1）、堑坡坡脚边沟应连续设置：由于改线及拓宽路基形成的堑坡一侧及填方高度小于边沟深度地段已经设计了边沟。优化设计只需在填筑高度大于边沟深度地段根据纵断面图和地形图决定是否增设边沟（C横断面右侧）。

（2）、连续堤坡一侧不设边沟：由于最初设计时填方高度小于边沟深度的地段均设置边沟，并没有考虑地形及纵坡的实际情况，优化时取消连续堤坡一侧边沟，根据路基外具体情况决定采用土质边沟或降低路基外土体（B断面左侧）。

（3）、越岭垭口路堑边沟优化：山区公路越岭垭口路堑一般较短，多数小于50米。越岭垭口靠连续堤坡侧边沟可根据路堑的长度、路线纵坡及地层情况决定是否设置浆砌片石边沟。对于长度短（小于30米）、纵坡小、边坡矮且处于平曲线外侧地段可不设置加固边沟，只需开挖土质边沟就能满足要求。而长度大于30米的路堑则需要设置加固边沟。

4、工程实例

笔者自2001年来参与了S212线K61+000至K82+000段、S212线K0+000至K33+000段、X039线K0+000至K23+000段的公路改造施工过程。并根据优化原则对上述项目的排水系统进行了优化，在满足要求的前提下为业主节省了投资，并且排水系统更加完善。

S212线K61+000至K82+000段改建工程起于毕节地区赫章县与六盘水市水城县交界处，迄于赫章县寒婆岭，全长21公里，为山岭重丘区三级公路，路基宽度8.5米，水泥混凝土路面。原设计矩形边沟16218米，优化设计后实际施工矩形边沟19312米，堑坡侧边沟连续设置，增设部分排水沟及开挖部分土质边沟，增加投资24万元。

S212线K0+000至K33+000段起于毕节地区赫章县与云南省镇雄县交界处，讫于赫章县六曲镇，全长33公里，为山岭重丘区四级公路，路基宽度7.0米，沥青表面处治路面。原设计矩形边沟49385米，优化设计后实际施工矩形边沟43530米，堑坡侧边沟连续设置，增设部分排水沟及开挖部分土质边沟，节省投资20余万元。

X039线K0+000至K23+000段起于毕节地区纳雍县县城，讫于纳雍县张家湾镇，全长23公里，为山岭重丘区三级公路，路基宽度7.5米，沥青表面处治路面。原设计矩形边沟共17721米，由于该路段投资有限，优化时石质堑坡路段不设加固边沟，优化设计后实际施工边沟16815米，节省投资5万元。如按上述原则优化后边沟长度不低于23000米，将增加投资35万元。

上述项目建成以来，运营状态良好，排水系统满足要求。

5、结论

（1）、山区公路堑坡长度约等于公路里程，原设计加固边沟长度小于公路里程的，优化设计后将增加投资才能使堑坡侧边沟连续；相反原设计加固边沟长度大于公路里程的，优化设计后将节育投资。

（2）、堑坡侧边沟设置不连续的情况下，应结合地形地质情况对未设加固边沟地段进行处理，才能满足排水要求。

公路规划设计范文第3篇

关键词:计算机;影响提取;道路勘察设计;应用

正文：公路、铁路运输作为我国经济发展的命脉，其建设与发展对于我国经济有着重要的影响。传统勘察技术对复杂地形的勘测区域勘察难度大、误差率高，为了减少误差，确保勘察设计的质量，常常需要反复勘探测量多次，取其平均值来减小误差，这在很大程度上影响了道路工程施工进度及工期。提高勘察设计工作效率、加快勘察新技术的应用已经成为了目前我国道路勘察有关部门与人员的首要任务。

1.道路勘察重要性分析

道路施工的勘察测量对于公路质量有着重要的影响。由于公路工程自身特点决定了其勘察测量环境艰苦、地形复杂、测量放线工作困难重重。而勘察测量工作是道路工程方向的指引，必须确保勘察测量准确、周密才能保障公路工程顺利施工。因此，加快公路工程勘察测量新技术的引进与应用对于公路工程的施工及其发展有着重要的意义。道路工程施工企业必须重视勘察测量工作新技术的引进，通过计算机技术、GPS技术等的应用加快道路工程勘察测量工作效率及精准度。

2.计算机技术在道路勘察中的应用分析

2.1影像提取技术在道路勘察中的应用

计算机技术在道路勘察中的应用，在很大程度上降低了道路工程勘察设计的工作难度，解决了许多公路勘测过程的难题。其中以数字近景摄影测量软件的应用最具代表性，数字近景摄影测量软件的应用是通过计算机软件将二维影像提取三维信息，在实际工作中只需要的是勘察测量很少的像控点，然后在相控点附近拍摄若干影像数据，就可以放进系统进行量测与重建处理。通过数字近景摄影测量软件的应用在公路勘察测量中，利用全站仪只需勘测很少的控制点，而非专业测量数码相机经过检校标定后，也可以当作量测相机使用。通过拍摄工程现场影像进行匹配、定向、空三处理，解算出相片参数，就可以生成所需的正射影像、等高线、DEM等数据。数字近景摄影测量的应用将公路工程勘察测量中的逐点测量简化成为“面”测量，加上自动化的引用，极大的减轻了公路工程勘察测量的强度，提高了工作效率。

2.2GPS单机联网试勘测技术的应用

由于道路工程勘察测量地理条件较差，传统勘察测量需要多次校验来确保勘察测量的精准度。但是随着GPS测量技术的快速发展，GPS在道路工程勘察测量的应用越来越多。GPS系统利用24颗卫星、地面接收装置以及用户接收仪器组成，全天候地连续提供高精度的三维坐标、三维速度和时间信息等技术参数。道路工程的勘察测量主要利用了GPS的静态功能和动态功能，通过接收到的卫星信息，确定地面某点的三维坐标；通过动态功能把已知的三维坐标点位，实地放样地面上。利用GPS进行道路工程的勘察测量工作极大的提高了道路工程勘察测量准确性，降低了工作量提高了工作效率。通过GPS测量技术可以实时、有效、精准的对道路工程进行准确的测量，以保障工程的顺利实施。

勘测—设计—成图是道路勘察设计的主题工作思路，根据这样的思路进行道路勘察设计必须需要通过专业辅助软件来实现。传统的设计、绘图费时费力且不易修改，使用先进的计算机软件系统进行设计与成图可以极大的提高设计、成图的效率。道路设计过程中设计工程师始终以现场勘测数据作为依据，在此基础上寻求最佳的设计方案，通过专业化软件的自动功能可以完成数据采集、整理，为设计工程师提供更加便利的操作。在设计中勘测数据整理编辑采用microsoftexcel表格方式，直观明了，所有有关道路设计的原始数据都让设计师一目了然，给方案的修改带来很大灵活性。而且软件成图过程是高度自动化的过程，原始数据采集编辑完毕，整个设计任务也就完成了90%以上，因为剩下的绘图部分，软件都能自动完成，让设计师从最枯燥无味的绘图工序中解脱出来，有更多时间和精力根据实际工程情况，寻求最佳的设计和施工方案，从而发挥出设计师最大的潜能。计算机辅助设计软件为设计人员提供快捷的画图工具，尽量减少各种限制。生成的全部图形对象均为autocad的基本类型实体，使用autocad命令画的图可以用软件任意修改。操作步骤清晰明确，选项功能一目了然，应用autocad推荐的定制工具和编程语言开发平面线形设计主要解决道路的中心线形，适用于一般路线设计和复杂的立交线形设计。实际工程设计时，线形设计通常有两种情况：不使用坐标的纯粹线形设计；用测量坐标控制转点和线位的线形设计，平面线形设计程序能够识别处理不同的ucs。实际上线形设计大部分工作量在调整线形上，天正市政软件根据线形设计工作过程，分解为直线、圆曲线、缓和曲线等几部分，分别在不同的已知条件下进行线形设计，这种方法与道路线形设计工作程序相符。道路平面设计能完成任何复杂道路平面的设计工作，包括道路中各种交叉口接入设计、各种道路出入口设计、任意复杂绿化带设计与编辑、各种已知条件的港湾停靠站设计、以及进行各种方式的道路桩号设计，并可对道路整体平面图进行任意图幅的自动分页。超级秘书网：

3.城市道路规划设计中计算机信息系统的应用分析

改革开放以来，我国经济发展速度急速发展，沿海开放地区城市建设的规模越来越大，城市道路规划设计部门的工作负荷日益繁重。在此种情况下，地方政府开始加大投入力度以支持新技术在道路规划部门的应用，许多城市的道路规划部门也开始建设自己的信息系统。但此时的信息系统仍侧重于规划文档的管理，目标是减轻经办人员处理文档的负担，提高办事效率和工作透明度，办公系统的实现方法上基本是采用Fox-pro，Dbase等软件作为开发收文、发文、办文的管理系统，而空间信息/图形处理还只是处于较低的应用水乎，更没有考虑到规划文档与规划空间信息的一体化管理模式。当然，当时的计算机发展水平限制了更多地应用。在90年代中期计算机硬件的性价比得大幅提高，软件的功能不断加强，面向对象枝术、COM/DCOM技术、Internet/Intranet技术、网络技术日趋成熟，为道路规划设计信息系统登上新台阶提供了必要条件。通过现代计算机软件系统对城市各条道路车流量的统计，对城市道路的规划设计提出基础建议，并由计算机软件系统的自动生成功能，设计出符合城市、车流走向的道路。

结论：

计算机技术的应用对于道路勘察设计的发展起到了极大的促进作用，同时也对道路勘察设计人员提出的更高的要求。因此，道路勘察设计有关部门必须加快自身人员配备的科学化，通过勘察设计人员的招聘与在职培训等多种方式，促进人才结构的优化。通过人员专业技能的提升及新技术的应用，将道路勘察设计工作科学有序的开展起来。

参考文献：

1.张庭伟《GPS技术在公路勘察测量中的而应用》城市规划2006.3

2.李海《道路勘察技术――数字摄影测量》东南大学出版社2007.11

3.杨勇《计算机应用研究――勘察测量技术》信息资讯2007.6

公路规划设计范文第4篇

第二条本规定适用于**市城市规划区范围内各项建设工程的规划管理。

第三条在**市城市规划区范围内，建设项目用地面积超过20000m2的，应编制修建性详细规划。用地面积在20000m2(含20000m2)以下的项目，需编制《建设用地总平面规划》、《综合管线工程规划》和《竖向规划》。各项建设工程的建设应按已批准的控制性详细规划、修建性详细规划等规划执行。

第四条各类专业性用地建设项目应符合已颁布的专业技术规范及本规定的要求。

第五条在城市总体规划指导下，各类详细规划和重要建筑方案设计引进市场竞争机制，面向国内外市场，鼓励规划设计方案竞标。

第六条在本市规划区内承担各类规划设计任务的单位，应当具备相应的规划设计资格。

外埠规划设计单位在本市从事规划设计应向市规划行政主管部门备案登记。

第七条规划设计单位在本市承担各类修建性详细规划设计时，应按规划行政主管部门核发的“规划设计条件”执行。

规划设计条件应根据城市总体规划、分区规划或控制性详细规划的内容，提出对所规划地块的具体要求，同时应符合本规定。

修建性详细规划成果报批时，“规划设计条件”应作为附件。

第八条编制各类规划应按有关规定明确规划强制性内容。提供“规划设计条件”，审查和审批各类建设项目，不得违背规划强制性内容。

第九条**市城市控制性详细规划和城市重要街区、主要干道、重要景观节点、重要建设项目的修建性详细规划和建筑方案，由**市人民政府或**市规划委员会审批。**市城市一般的修建性详细规划和建筑方案由市规划行政主管部门审批。

第十条本市城市用地和建设用地的主要用途和功能按照《城市用地分类与规划建设用地标准》(GBJ137—90)执行。

第十一条各类城市建设用地的划分应遵循土地使用相容性的原则，按照已批准的详细规划执行，尚无批准详细规划的，应依据城市分区规划和本规定附录三表一确定的建设用地适建范围执行。

凡附录三表一中未列入的建设项目，由市规划行政主管部门根据建设项目对周围环境的影响和基础设施条件具体核定适建范围。

凡建设项目确需改变经批准的规划用地性质或超出规定的适建范围的，应先提出调整规划，并按规定程序和审批权限报批，批准后方可执行。

第十二条凡用地单位或个人征用未开拓或未拓宽的规划道路两侧土地，需同时征用规划道路宽度一半范围或未拓宽部分的土地，作为道路及敷设市政基础设施的用地。道路另一侧是河道且未被征用，用地单位或个人应全部征用道路用地，并负责拆迁，不得他用。其建筑密度、容积率等规划技术指标按实际用地面积计算。

第十三条根据**市现状，按照《**市城市总体规划》，**市城市规划区划分为三类控制区，以不同的控制指标进行规划管理。具体划分如下：

第一类控制区：范围为团结东大街以南、邢州路以西、新兴东大街以北、京广铁路以东。

第二类控制区：指风景区、市区各公园、规划区内中小城市和各村镇。

第三类控制区：指第一类、第二类控制区以外的地区。

第一类控制区内拟建设用地中的原有建筑密度低于40%的，按第三类控制区的指标控制。第三类控制区内拟建设用地中的原有建筑密度达到或超过40%的，按第一类控制区指标控制。

第十四条**市城市规划区新建、扩建、改建的建设项目，其建筑容量控制指标应按规定的有关标准执行。

第十五条建设用地面积大于20000m2的成片开发地区，应按照《控制性详细规划》确定建筑总容量控制指标。成片开发片区内各类建设用地的建筑容量控制指标，在不超过建筑总容量控制指标的前提下，可按附录三表二、三的规定适当调整。

第十六条建设用地面积小于、等于20000m2的用地，其建筑容量控制指标应按附录三表二、三执行。附录三表二、三中容积率、建筑密度为上限，绿地率为下限。建设项目在规划、设计、建设中应优先满足标准车位数和绿地率的要求。

第十七条附录三表二、三规定的指标中容积率、建筑密度、绿地率适用于单一类型的建设用地。对混合类型的建设用地，其建筑容量控制指标应将建筑用地按使用性质分类划定后，按各类型分别执行；对难以分类执行的建设用地或综合建筑物的用地，应按不同性质建筑面积比例和相应建筑容量控制指标换算成建筑容量综合控制指标。

第十八条对未列入附录三表二、三的科研机构、大中专院校、中小学、体育场馆，以及医疗卫生、文化艺术、幼托等设施的建筑容量控制指标，应按有关专业技术规定执行，且不能超过住宅建设项目类型的建筑容量控制指标。

第十九条市中心区、区中心区地段及市区内建筑密集地区或人口密集地区，其建筑容量控制指标可根据具体情况按同类控制指标适当调整，经市规划行政主管部门核准后报市人民政府批准。

第二十条在原有建设用地范围内，其建筑容量控制指标已达到或超出规定值的，不得在原有建设用地范围内进行扩建、加层、插建；用地内原有建筑的建筑容量控制指标虽未超出其规定值，但其扩建、加层、插建对原总平面布局及空间结构有较大改变的亦不得建设。

第二十一条第一类控制区内，个人不得新建私人住宅。原有的私人住宅经有关部门鉴定属危房和符合其他规定的，允许进行危房改建，且应符合下列规定：

（一）危房改建应在原有建设用地（或称宅基地）范围内，建筑物的任何部分不得突出和悬挑出用地范围；

（二）不得影响四邻住宅的采光、通风和建（构）筑物的安全及正常使用；

（三）不得破坏绿化和妨碍交通、消防安全。

第三类控制区内严格控制新建私人住宅，确需建设的应统一规划，统一建设，报市规划行政主管部门审核批准方可建设，属危房改建的，应符合本条（一）至（三）款的规定。

城市规划区内个人建设或改建住宅，以低层住宅建筑为主，建筑层数不宜超过三层，建筑高度不宜超过10m。

第二十二条房地产开发建设用地未达到下列最小面积的，不得单独建设：

（一）住宅为6000m2；

（二）公共建筑为3000m2。

建筑用地未达到上述规定最小面积，但有下列情况之一，且不影响城市规划实施的，规划行政主管部门予以许可建设：

（一）邻接土地已经完成建设或为既成道路、河道或有其他类似情况，无法调整、合并的；

（二）因城市规划街区划分、市政公用设施等的限制，无法调整、合并的。

第二十三条建设用地为社会公众提供开放空间的，在符合日照、消防、卫生、交通等有关规定的前提下，可按下表的规定增加建筑面积，但增加的建筑面积总计不得超过核定建筑面积（建设用地面积乘以核定容积率）的20%。（开放空间的条件和计算详见附录二）

在建筑内部（包括地面层或其他层及地下层）或外部提供对外开放的全天候步行空间或通道，将周边建筑物与城市街道、广场、游园、购物中心等公共空间联系在一起且有效宽度不小于4.5m时，可作为城市公共通道。

提供公共开放空间建筑面积补偿换算表

核定建筑容率

FAR每提供1m2有效面积的开放空间，允许增加的建筑面积(m2)

第二十四条建筑间距应满足日照、采光、通风、消防、防灾、管线埋设、视觉卫生、文物和建筑保护、噪音防治、城市景观等方面的要求。

第二十五条低层、多层住宅建筑的间距控制应符合下列规定：

(一)平行布置的间距(包括两住宅建筑夹角≤300)。

1、朝向为南北向的（指正南北向并包括南偏东或南偏西在00-150（含）)，其间距：

(1)在第一类控制区不小于南侧住宅建筑遮挡高度的1.46倍；

(2)在第二类控制区不小于南侧住宅建筑遮挡高度的1.55倍；

(3)在第三类控制区不小于南侧住宅建筑遮挡高度的1.5倍。

2、朝向为东西向的(指正东西向并包括南偏东或偏西在600以上)，其间距：

(1)在第一类控制区不小于东侧或西侧住宅建筑遮挡高度的1.39倍；

(2)在第二类控制区不小于东侧或西侧住宅建筑遮挡高度的1.48倍；

(3)在第三类控制区不小于东侧或西侧住宅建筑遮挡高度的1.43倍。

3、朝向为南偏东或偏西在150—600的住宅间距

注：a为住宅建筑的朝向方位角；L为住宅建筑的间距；h为建筑遮挡高度。

(二)垂直布置的间距(600≤两建筑夹角≤900)。

在第一类控制区不小于住宅建筑遮挡高度的1.0倍；在第二类控制区不小于1.2倍；在第三类控制区不小于1.1倍。

低层、多层住宅建筑的山墙宽度应小于、等于16米，若大于16米，按平行布置的间距控制。

(三)既非平行也非垂直布置的住宅建筑最小间距：

1、当两住宅建筑的夹角小于或等于300时，其间距最小处按本条第一款控制。

2、当两住宅建筑的夹角大于或等于600时，其间距最小处按本条第二款控制。

3、当两住宅建筑夹角大于300、小于600时，其最小处间距：在第一类控制区，不小于住宅建筑遮挡高度的1.32倍；在第二类控制区不小于1.4倍；在第三类控制区不小于1.35倍。

(四)低层、多层住宅建筑的侧面间距不应小于6m。当住宅山墙有居室、起居室、客厅开启窗户时，其山墙间距增加2m。有突出物时，应相应调整间距，保证净距符合上述规定。

(五)不规则平面的住宅建筑，按建筑大墙的最凸出的线和周围建筑的最近距离计算间距。

(六)相邻两住宅建筑地面有高差时，其建筑间距以被遮挡建筑的最低居住层室内标高以下0.45m处为基准，以遮挡高度计算建筑间距。

（七）位于同一裙房上的几幢住宅建筑，计算住宅建筑间距可扣除裙房的高度；计算与相邻建筑间距时，应包括裙房的高度。

（八）同一建设用地内，底层设有架空层的住宅建筑相邻时，其间距计算不含底层架空层的建筑高度；底层设有架空层的住宅建筑作为遮挡建筑与未设架空层的住宅建筑的间距计算应含住宅建筑底层架空层的建筑高度。

（九）低层住宅建筑之间的正面间距不应小于6m，与多层住宅建筑的正面间距不应小于9m。多层住宅建筑之间的正面间距不应小于20m。

第二十六条中高层住宅建筑（层数为7—9层）与中高层、多层、低层住宅建筑的正面间距：中高层为遮挡建筑时，在第二十五条基础上增加1m；低层、多层为遮挡建筑时，按第二十五条执行。侧面间距按第二十五条执行。

第二十七条高层住宅建筑与高层、中高层、多层、低层住宅建筑的正面间距：高层为遮挡建筑时，由规划行政主管部门根据建筑的阴影分析情况和国家有关规范确定；中高层为遮挡建筑时，按第二十六条执行；多层、低层为遮挡建筑时，按第二十五条执行。高层住宅建筑与高层、中高层、多层、低层住宅建筑的侧面间距：高层之间山墙间距不应小于13m，高层与中高、多、低层住宅之间山墙间距不应小于9m。

第二十八条医院病房楼、休（疗）养院住宿楼、老年人居住建筑、中小学和大中专院校教学楼的正面间距，应在同型布置方式的住宅建筑正面间距基础上提高15%。托儿所、幼儿园的上述间距应在同型布置方式的住宅建筑间距基础上提高20%。侧面间距：低层、多层之间不应小于6米；高层之间不应不于13米；高层与低层、多层之间不应小于9米。

第二十九条非住宅民用建筑（第二十八条所列的非住宅建筑除外）的间距，及其作为被遮挡建筑与其他建筑的间距，由规划行政主管部门根据消防、交通、卫生、环保等规定和工程管线布设、建筑保护等特殊要求确定。非住宅民用建筑作为遮挡建筑，其与住宅建筑和第二十八所列建筑的间距按第二十四至第二十八条的规定控制。

第三十条工业建筑之间的间距，以及其与民用建筑的间距应符合相关规范的要求。

第三十一条建筑间距计算：被遮挡建筑按主体墙计算；下列情况的遮挡建筑均按主体墙计算，不符合下列情况的，以突出部分计算：

（一）住宅建筑的阳台长度之和不大于建筑总长的1/3，且出挑宽度不大于1.5m

（二）建筑突出部分的长度之和不大于建筑总长度的1/4且连续长度不大于24m

（三）建筑错接距离不大于2m。

第三十二条在住宅建筑间距内，不应插建车库。如确需在宅间建设车库的，应建半地下，地上部分高度不应超过1.2m。

第三十三条沿建设用地边界线（或称用地红线）和沿城市道路、公路、公共绿地、河道、山体、铁路两侧以及电力线路保护区范围的建筑物，其建筑控制线退让距离除必须符合消防、防汛、和交通安全、景观、环保等方面的要求外，应同时符合本规定。

建筑控制线指标分为退让用地红线、道路红线、绿地绿线、河道蓝线、电力黑线、文物保护紫线等。建筑物退让指建筑控制线退让其他控制线。

第三十四条建筑控制线退让用地红线或其控制线的距离按以下规定控制，但退让红线距离小于消防间距时，应按消防间距的规定控制。

（一）各类建筑退让用地红线距离按附录三表四规定控制，且应满足消防要求。

（二）相邻地界的建设项目为住宅建筑，并已经批准建设的，除应符合附录三表四的规定外，须同时符合建筑间距的规定。

（三）相邻地界的建设项目为文、教、卫建筑（第二十八条所列项目）或其他非住宅建筑，并已经批准建设的，除应符合附录三表四的规定外，须同时符合建筑间距的规定。

（四）相邻地界为居住区级及其以上公园的，各类建筑的退距按附录三表四中其他非住宅建筑的退距控制，并应满足有不少于1/3的绿地面积在标准的建筑日照阴影线范围之外的要求。

（五）住宅建筑的退距应计算底架空层的建筑高度。

（六）建筑控制线退让用地红线或其他规划控制线时，按其相互间最近距离计算建筑退距。

（七）在不违背国家有关法律、法规和规范的前提下，相邻地界的建筑退让用地红线也可由相邻双方协商解决。

第三十五条沿城市道路两侧布置的建筑物，其建筑控制线后退道路红线应符合附录三表五的最小控制指标。

第三十六条地下建筑物退让道路红线和用地红线的距离一般与其建筑物退让道路红线和用地红线相同。建筑物退让道路红线和用地红线距离大于6m的，地下建筑物退让距离不小于6m。停车库地下建筑出入口一般不宜直接开向城市道路，退道路红线不应小于15米。地下构筑物，自用的管井、管沟等退让道路红线的净距按下列规定执行：

（一）城市主、次干道不得小于4m。

（二）城市支路以下不得小于3m。

第三十七条有下列情况之一的，经规划行政主管部门核定，其退让距离可适当调整。

（一）经审定后的重要地段的详细规划、城市景观设计要求以及文物保护或一些重要标志等。

（二）传统建筑街道上的扩建或改建工程。

（三）为了保持原有街道空间的延续性，在经批准规划中未能按上述指标控制的道路上的建设工程。

（四）其他特殊情况。

第三十八条新建影剧院、游乐场、体育馆、大型商场等有大量人、车集散的多、低层建筑（含高层建筑中作为大型商场的裙房），其面临城市道路的主要出入口方向的建筑控制线后退道路规划红线的距离，除经批准的详细规划另有规定外，一般不应小于25m。并应留出临时停车或回车场地，且与城市道路相连。

传达室、警卫室、书报亭、交通岗亭、公共厕所等建筑的退让道路红线要求，由规划行政主管部门根据实际情况确定。

第三十九条沿街建筑的台阶、平台、窗井和除用地范围内连接城市管线以外的其他地下管线（包括管沟、管井等构筑物），均应在划定的建筑控制线范围内建设。

建筑物的阳台、雨蓬、挑檐、凸形封窗，不得突出建筑控制线。

第四十条沿城市道路修建围墙的，退城市主干道红线不宜小于2m，退城市次干道和支路红线不宜小于1.5m。

第四十一条沿穿越村镇的道路两侧新建建筑，可按村镇规划进行管理，但建筑控制线退让道路红线的距离不应小于10m。

第四十二条沿河道规划蓝线（经规划行政主管部门审定按城市总体规划确定的河道规划线）两侧新建建筑，其后退河道规划蓝线的距离除另有规定外，不应小于10m。

建筑控制线退让道路隔离带控制线、绿地绿线的距离不应小于3m（不包括居住小区及其以下的绿地）。

建筑控制线一般不应突入电力规划黑线范围内。

第四十三条沿铁路两侧的建筑（铁路内部的轨道车管理、配套用房除外）除执行有关规定外，应符合下列要求：

（一）沿铁路干线的建筑距最外股道中心线在第一类控制区不小于30m，在第二、三类控制区不小于40m；沿铁路支线、专用线的建筑距最外股道中心线在第一类控制区不小于20m，在第二、三类控制区不小于30m；沿厂区铁路专用线的建筑距最外股道中心线不小于15m；沿有扩建可能的铁路线的建筑由规划行政主管部门与铁路主管部门共同确定退让距离。

（二）沿铁路的高层建筑、高大构筑物（水塔、烟囟等）、危险品仓库和厂房与铁路的距离应征求铁路主管部门意见后确定。

（三）在铁路道口附近进行建设的，应符合铁路道口管理的有关规定。

第四十四条建筑控制线退让城市防洪堤，除执行有关规定外，退让城市防洪堤不应小于6m。

第四十五条有净空高度限制的，如机场、气象台、电台和其他无线电通讯等设施周围的新建、改建建（构）筑物，其控制高度应符合有关净空高度限制的规定。

第四十六条在文物保护单位和建筑保护单位周围的建设控制地带内新建、改建建（构）筑物，其控制高度应符合相关规定，并按经批准的详细规划执行。尚无经批准的详细规划的，应先编制城市设计和建筑设计方案，进行视线分析，提出控制高度和保护措施，在征求有关部门意见后，经规划行政主管部门批准。

第四十七条沿城市道路（规划红线宽度30m及其以上）两侧新建、改建建筑物的控制高度，除经批准的详细规划另有规定外，应符合下列规定：

（一）沿路一般建筑的控制高度(H)按下式控制：

H≤(W+S)/1.5；

（二）沿路高层组合建筑的高度，按下式控制：

A≤L(W+S)/1.5；

式中：H—建筑的控制高度，A—沿路高层组合建筑正立面面积，L—建筑基底沿道路规划红线的长度，W—道路规划红线宽度，S-沿路建筑后退道路红线的距离。

第四十八条建筑物邻接两条及其以上的城市道路的，可按主要道路规划红线计算其控制高度。

建筑物直接或其面临的道路邻接广场、河道、电力线路保护区的，在计算控制高度时，可将广场、河道、电力线路保护区的二分之一宽度计为W值。

第四十九条各类建设工程在编制建设项目总平面规划、城市设计和建筑方案时，应绘制城市坐标和周边相邻地段30—50m范围内的现状地物地貌，并研究与相邻空间环境协调以及与城市基础设施的连续。成片开发的住宅建筑和多、高层建筑，应与相邻建筑协调。建筑立面、建筑夜景及色彩方案，应进行多方案比较。符合方案竞选要求的应进行方案竞选，并报规划行政主管部门审批。

第五十条城市道路两侧建筑和构筑物应符合下列规定：

（一）城市交通性干道两侧原则上不应建设底商类住宅。

（二）中小学、幼儿园的主出入口不得直接开向城市主干道。

（三）临城市道路两侧的建（构）物退让道路红线，应综合考虑城市道路景观、绿化和基础设施用地、停车泊位等多种因素。

（四）沿城市道路的建筑应平行于城市道路。

（五）沿城市道路的建筑基地的围墙确有特殊要求的，如监狱、看守所、油库、燃气罐等，可建封闭式围墙，围墙饰面及外观应进行美化处理，有利于城市观瞻。其他围墙应为通透式围墙，围墙高度不应超过1.6m，现有的实体围墙应逐步改造。临街公建原则上不设围墙。

（六）贴邻城市道路建筑（指建筑控制线退城市道路红线25m及其以内的建筑）的室外地坪标高不得擅自抬高和降低，要严格控制建筑首层室内标高，其与城市人行道的高差，公建不大于0.6m，住宅建筑不大于0.45m，带地下室的建筑不大于0.9m。

（七）沿道路两侧的建筑基地应按规划要求进行沿街绿化、硬化和美化，不得建设有碍市容观瞻的建筑物和构筑物。

（八）沿城市道路建筑的外立面改造及装修，必须经规划行政主管部门批准。

第五十一条临**市城市道路交叉口的新建建筑，应退让道路交叉口并留出一定的开敞空间。留出开敞空间的用地范围为：

（一）城市主干道相交的，自道路规划红线交点沿道路纵向不少于80m，横向不少于60m，的弧线半径不小于同向道路红线的转弯半径。

（二）城市次干道与主干道、次干道相交的，自道路规划红线交点沿道路纵向不少于60m，横向不少于40m，的弧线半径不小于同向道路红线的转弯半径。

（三）城市支路与主干道、次干道和支路相交的，自道路规划红线交点沿道路纵向不少于40m，横向不少于20m，的弧线半径不小于同向道路红线的转弯半径。

第五十二条临**市城市道路交叉口成片改、扩建建筑，原则上按第五十一条规定退让道路交叉口并留出一定的开敞空间。确实不具备条件的，由市规划行政主管部门适当调整。

第五十三条凡在**市城市规划区内的城市道路和公路干线两侧、广场、公园、风景名胜区和其他公共场所建设城市雕塑，应符合相关规划和下列要求：

(一)建设城市雕塑，建设单位应将拟建雕塑的题材，体量、建设地点、雕塑模型、环境设计和上级主管部门的意见，报规划行政主管部门审查。在建成的公共绿地内建设城市雕塑，应先征求园林管理部门意见后，再报规划行政主管部门审查，核发“一书两证”后方可建设。

(二)城市雕塑的设计，应由相应资格的设计单位和个人承担，没有相应设计资格的，不得承担城市雕塑的设计。

(三)城市雕塑安装前，建设方应申请规划行政主管部门进行中间验收；城市雕塑竣工后，建设方应申请规划行政主管部门进行竣工规划认可。

第五十四条新建建筑物在进行设计时应充分考虑广告等设置的位置、形式、灯光照明等，并应在方案图中示出，连同单体建筑方案一并进行规划审批。

第五十五条规划建设项目实施绿地率指标控制。各类建设基地内绿地面积占基地面积的比例应符合附录三表二和表三的规定。

对附录三表二和表三中未尽项目的绿地率按相关规定执行。

第五十六条居住区、居住小区和居住组团的绿地配置按国家现行规范要求执行。其绿地建设应与房屋成片开发同步实施、同步验收。

第五十七条新建、扩建、改造城市道路的绿地率应符合现行规范的要求，其绿地建设应与道路建设同步实施、同步验收。

第五十八条防护绿地应符合下列规定：

（一）三类工业用地周围应设隔离防护林带，其宽度不应小于50m，

（二）过境铁路干线、高速公路两侧应设隔离防护林带，其宽度不应小于30m。

（三）城市垃圾处理场、污水处理场的周围应建卫生防护林带，其宽度不应小于100m。

（四）饮用水源保护区的防护林保护按相关规定执行。

第五十九条位于第一类控制区的旧区改造，确实难以达到规定绿地指标的，经市规划行政主管部门同意，可将屋面地栽绿化面积（每块面积不小于100m2）折算成地面绿地面积。其折算公式为：F=M×N，

式中：F—地面绿地面积；M—屋面地栽绿地面积N—有效系数

第六十条城市道路的新建、扩建、改造应符合下列规定：

（一）城市道路的设计、施工应符合城市规划的道路红线及竖向标高要求。

（二）城市道路交通应以优先发展公共交通为原则，为公交行驶道路及站、场设置提供方便条件。

（三）城市道路断面包括机动车道、非机动车道、人行道和分隔带，其中：

人行道宽度应根据不同用地类别和道路的性质确定，沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。商业、车站及大型公共建筑集中的道路，单独设置人行道的，一般不小于4m；其他各级城市道路单独设置人行道的，不应小于3m。

（四）城市道路交叉口转弯半径：

主、次干道一般不小于20-35m，并设置导流岛等渠化设施。支路一般不小于15-25m。

（五）当道路红线宽度大于、等于45m时，应设港湾式停靠站，港弯式停靠站应至少有3个车位的长度。

（六）城市道路、居住区道路，应设方便残疾人通行的无障碍通道及标志，并符合现行行业标准的要求。

第六十一条凡在城市道路上申请通行机动车的道路开口要符合下列规定：

（一）一个建设项目一般允许开引一个机动车口，当相邻道路为两条或两条以上时，一般向最低一级的道路上开口，并尽可能远离交叉口。

（二）在城市道路交叉口附近开引机动车道时，开向城市主干道的基地出入口，距城市道路红线交叉点不应小于70m；开向城市次干道的基地出入口，距城市道路红线交叉点不应小于50m；开向城市支路的基地出入口，距城市道路红线交叉点原则上不应小于30m。

第六十二条城市各类停车场应符合下列规定:

(一)建设项目必须建设与其相配套的机动车停车场（库）、自行车停车场（库）及本单位职工自用停车场（库）。停车场（库）设置指标按附录三表六执行。其中计算室外停车场的车位数不低于标准车位数的1/2。住宅建筑架空层作为停车库的，其建筑面积计入室内停车库面积，不计入住宅容积率，但其用地应按建筑面积分摊划归到公建用地中。

（二）机动车停车场用地面积,按当量小汽车停车位数计算，各类车辆的换算按附录三表七执行。机动车地面停车场用地面积，每个停车位宜为28m2；停车库的建筑面积，每个停车位宜为33m2。摩托车地面停车场用地面积，每个停车位宜为2.5m2；停车库的建筑面积，每个停车位宜为为2.7m2。自行车地面停车场用地面积，每个停车位宜为1.5m2；停车库的建筑面积，每个停车位宜为1.8m2。

（三）配建停车场（库）的建设应与建筑主体工程同时设计、同时建设、同时验收、同时交付使用。

（四）所确定的停车场（库）不得擅自改变使用性质，不得擅自占用和出租转让。

第六十三条在电力线路保护区范围内，不得新建建（构）筑物。电力线路保护区规定如下：

一、架空电力线路保护区，指导线边线向外侧延伸所形成的两平行线内的区域。

1、一般地区沿架空电力线单侧向外延伸距离不应小于：500kv，30m；330kv，17.5m；220kv，15m；110kv、66kv，12.5m；35kv，6m。

2、中心城区和郊区城镇人口密集地区，沿架空电力线路两侧新建、改建、扩建建筑物，其后退线路中心线距离应符合电力管理的有关规定

二、电力电缆线路保护区，指地下电力电缆线路向外侧延伸所形成的平行线内的区域。其单侧向外延伸的距离不小于0.75m。

第六十四条本规定是实施《**市城市规划管理办法》的具体技术规定，违反本规定的行为，按《**市城市规划管理办法》的有关规定处罚。

第六十五条本规定实施前已经取得《建设用地规划许可证》的仍按原批准的执行。已经批准修建性详细规划或城市设计的建设项目，未取得《建设用地规划许可证》的，应根据实际情况结合本规定执行。

公路规划设计范文第5篇

公路的线形最终是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映入驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。

通过对多起交通事故的分析，我们发现：公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可能导致交通事故的发生。

(1)直线：过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，注意力不集中，反应迟缓，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事，如表2所示。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的交通事故。

(2)曲线：据美国公路部门统计，在弯道上发生的事故约占全部事故的10%以上，特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时，发生在弯道上的事故要比直线上多。

(3)平曲线：平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大，事故率愈高；尤其是曲率在10以上时，事故率急剧增大。原因是曲率越大，汽车在运行中的转弯半径越小，视线盲区增大。

(4)竖曲线：由于道路的凸形竖曲线半径过小时，会影响到驾驶员的视距，使其视野变小,此时驾驶员不易发现前方情况，容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。

(5)纵坡度：调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区道路上，发生于坡道部分的交通事故分别占17%、18%和25%。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施，此类事故约占坡道事故的24%，这样的事故案例不少。车辆下长坡时，由于重力作用，行驶速度过高，制动非安全区过长，频繁使用制动致使制动产生热衰减，遇有紧急情况不能及时停车，此种原因引起的事故占坡道事故的40%；车辆上坡行驶时，由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18%左右。

(6)线形组合：行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系,下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的重要原因：

①线形的骤变，如长直线的末端设置急转弯曲线,尤其是长下坡(大于1km)接小半径曲线是有危险倾向的设计，易造成车辆在不自觉的高速情况下驶入平曲线，事故隐患大为增加。

②在连续的高填方路段，如果没有良好的视线引导，驾驶员容易使车辆偏离车道中心线，可能冲出路面，酿成车祸。

③短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成断背曲线，这样容易使驾驶员产生错觉，把线形看成反向曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。

④在直线路段的凹形纵断面上，驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段；同时，在下坡路段看上坡路段，驾驶员觉察不出自己是在下坡，因而有可能发生事故。

⑤在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者因为没有视线引导而必须急打方向盘；后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘，这些都是极易引起交通肇事的。美国人扬格在加利福尼亚的调查，凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，在前者情况下，视线失去诱导效果，在公路上行驶的车辆好象突入空中的感觉，而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲，易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。

⑥在平面曲线内，如果纵断面反复凹凸，每当产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中间凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。

⑦转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故急剧增加。

⑧是否设置缓和曲线对于圆曲线上安全特性有着较为显著的影响，未设缓和曲线的圆曲线，事故数显著地高于设置了缓和曲线的圆曲线段。

⑨纵坡长度过短，出现锯齿形纵断面，这种地形使行车频繁颠簸，甚至可能产生颠簸的叠加与共震，危及安全。视觉上，这种地形使驾车者有路线不连续，坡长越来越小，线形破碎的感觉。坡长过大，下坡时使得车辆速度渐增，也不利于安全。

2道路交通事故的原因分析

道路交通是人、车、路、环境等要素构成的复杂的动态系统，它们之间互相依赖、互相作用，系统状态随着时间的推移和环境的改变而改变。

人是交通事故的核心，影响交通事故的主要因素是人的因素造成，同时交通事故产生还与车辆性能、道路条件和环境有关，如表1所示。

研究表明，在诸多的交通事故中，除少数是由于驾驶员粗心大意造成的外，大部分驾驶员出事故的原因是由于困难的行驶条件所造成的，而困难的行驶条件则与道路设计或道路养护有关，当车辆在这样的条件下行驶时，驾驶员稍稍放松注意力，就会导致交通事故。美国交通事故事故专家海特（Hight.F）教授早在二十年前就指出，“不管各方面的意见如何，只是驾驶员一方面的错误，决不会造成最严重后果的交通事故。事故的原因往往是不安全的、危险的道路条件引起的”。前苏联的学者通过对13000个道路交通事故的分析认为，不良道路条件的影响是70%的交通事故的直接或间接原因。而导致驾驶员产生疏忽大意或导致其采取了不正当的驾驶措施的主要原因之一是不良的道路几何设计。只有深入进行研究，揭示道路交通事故表面现象所掩盖的实质，才能有效的减少交通事故，切实提高道路安全水平。

道路的几何要素或线形组合不合理，都有可能导致交通事故的发生。道路条件的因素主要有道路线形、道路的几何特征、交叉口形式、路面状况和交通设施等因素。

以往人们总喜欢把道路设计成平直形，根据表2我国2002年各种线形的交通事故统计结果可以看出，无论是事故的次数，还是死亡的人数或受伤的人数，96~98%集中在这种具有“良好线形条件”的道路上，即集中在平直路或一般弯、一般坡、一般弯坡的道路上，其原因是在“良好线形条件”的道路上，驾驶员容易麻痹大意，从而容易引发交通交通事故。在地形条件较好的平原地区，道路设计时往往设计成平直的道路线形，也是产生交通事故的一个重要原因，如表3所示。

3道路条件的改进和核查

道路设计和规划的安全审查起源于90年代初，随后在英国、澳大利亚、新西兰得以推广。我国是世界上道路交通事故最频发的国家之一，为提高我国道路安全水平，必须从公路规划设计抓起，将安全性要求置于首位，并贯穿于公路规划设计的全过程。

公路的线形最终是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映入驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。麦克康纳尔在经过大量的实验后认为：虽然当车辆在弯道上行驶时，它的6个自由度都处在变化之中，但人体的感觉器官并不是对所有的运动自由度的变化都能感知，而是只有当这些自由度的变化大到一定的程度后，驾驶员和乘客才会感觉得到，并逐渐大到影响人体舒适性；使各个运动自由度的特性值控制在感觉极限值以内，则车辆的行驶舒适性好，乘员将难以凭感觉器官感觉到弯道的存在，从而达到车辆在水平直路段上行驶时的舒适程度。

通过对大量线形实例及事故多发地段的分析对比，确定组合曲线多发交通事故的症结之一是：组合曲线中线形元素的起点和终点衔接不畅，其曲率变化不连续，出现陡变点。为了弥补这一不足，我们引入布劳斯关于汽车行驶规律的研究成果，考虑我国道路现状和国情，基于交通安全的角度对布劳斯曲线的研究成果进行改进和完善。

布劳斯曲线是以满足车辆行驶重心轨迹的三个主要特征（即车辆行驶重心轨迹连续且光滑、重心行驶轨迹曲率连续、重心行驶轨迹曲率变化率连续）为目标提出的过渡曲线形式中，为缓和曲线上任意点的曲率；为缓和曲线上任意点的平曲线半径；为圆曲线半径；为计算点至缓和曲线起点的距离（弧长）；为缓和曲线的总长度。

根据上式，布劳斯曲线起点处的曲率；布劳斯曲线终点处的曲率；且布劳斯曲线在起点和终点处有极值，这与车辆行驶重心轨迹特征及物理特性完全吻合，符合设计意图。

布劳斯曲线已经在德国、日本的试车场高速环道中取得了成功的应用，但布劳斯曲线作为一种纯数学型的缓和曲线，其几何设计方法中并未考虑技术参数的选择对高速舒适性的影响，而且目前这种技术只限于高速环道，没有更广泛的应用于民用的高速公路，其次布劳斯公式只是从平面上解决了组合曲线曲率连续的问题，但弯道部分是一个三维空间实体，平纵横断面的设计是一个相互联系相互结合的有机整体，布劳斯几何设计方法并未就弯道超高、纵坡度等进行深入的分析和研究。

根据现有的研究状况，为了使道路曲线尽可能接近光滑的自由曲线，本文建议在道路曲线设计时采有布劳斯曲线进行计算，并同时对道路曲线进行如下核查。

(1)在平曲线上应该保持期望车速的连续性，如果由于经济和环境的原因在某一地点标准降低，就应通过清晰的标志、标线和其它警告设施提前告之驾驶员前方潜在的危险，并引导他们安全通过危险位置。

(2)曲线的偏角不能太小。曲线偏角过小时，曲线长度将会看起来比实际的要短，使驾驶员对公路产生急转弯的错觉，这种错觉偏角越小越显著。因此，当偏角小时应设置较长的曲线，使之形成公路是在顺适转变的感觉，以避免驾驶员枉作减速的准备。

(3)为了确保行车安全，要求曲线的长度不能太短，以免使汽车在曲线上悠忽而过，增加驾驶员的操作困难。对于曲线间的直线长度也应加以控制，在同向或反向曲线之间如果直线太短，同样会引起安全问题，因此应加以控制。

(4)尽可能使用缓和曲线，使用道路曲线能自由流畅。缓和曲线是从安全角度出发设计的一条驾驶员易于遵循的路线，能使车辆在进入或离开圆曲线时不致侵入邻近的车道。

(5)慎用直线，直线长度的长短直接影响车辆的行车安全。直线过长时，在长直线上行车过于单调乏味，容易造成驾驶人员的疲乏和放松警惕。

(6)与地形相适应的路线不仅能诱导驾驶员的视线，而且能使司乘人员心情舒畅，提高驾驶的安全性。

(7)在纵断面设计中，影响交通安全的因素有纵坡、坡长和竖曲线半径，采用较小的纵坡和大半径的竖曲线，能同时为驾驶员提供良好的视距及超车机会，有利于行车安全。因此，在竖曲线设计中就尽量避免连续的短竖曲线(特别是在直线路段)和长而浅的凹型竖曲线上应确保道路的横向排水系统。

(8)横断面设计要素包括路面、路肩、路拱、路缘带、边沟、中间分隔带等对行车安全都有影响，其中尤以行车道宽度和路面状况对道路安全的影响最大。因此，规划设计人员在规划设计中始终要贯彻以人为本的理念，为用户提供安全、快速、便捷、舒适的公路交通基础设施。

4结论与建议

道路曲线实际上不是一条简单的平曲线或竖曲线，而应该是一条自由舒展的空间曲线，它既能够满足行车的力学性能，又能满足线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适等要求。

车辆在行驶过程中，存在一条曲率连续变化的轨迹，无论车速高低，这一轨迹线都是客观存在的，它的形式和长度则随行驶速度、曲率半径和司机转动方向盘的快慢而定。

在诸多的交通事故中，大部分驾驶员出事故的原因是由于困难的行驶条件所造成的，道路的几何要素或线形组合不合理，都有可能导致交通事故的发生。

本文基于交通安全研究道路曲线元素的基本组合关系，指出曲线组合关系不当是发生交通事故的主要原因之一，然后从汽车出发，提出用布劳斯曲线改进道路曲线的设计方法和道路线形设计的核查方法，以满足行车的力学性能，同时满足线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适等要求，使道路曲线与地形和车辆的行驶轨迹达到完美的组合。