本文作者：许丽萌作者单位：华南师范大学经济与管理学院

1文献综述

在我国铁路行业具有自然垄断和行政垄断的双重性质。市场结构高度垄断导致其行业内有效竞争不足，受管制的定价机制又导致其在行业竞争中处于被动地位。铁路产业的运价机制改革并不是一个新话题，我国学者已经从各个方面对铁路业的运价规制改革进行了研究。李文兴（2000）等人提出了运价综合评价调价机制、运价上限制和运价市场化的三阶段改革途径；路晖（2001）提出在我国铁路体制转轨时期，可实行“混合型”运价管理体制、在市场经济发育程度较高的地区试行“两两交易”方式等改革建议；文力（2003）指出了国家应放松对铁路运价规制的主要依据，并用国际经验证明国家放松铁路运输价格管制并不会导致铁路运价无节制上升；张光远（2005）提出改进铁路客运价格管理的基本模式，包括定价科学化和透明化、比价合理化、运价灵活化、运价结构简化以及建立联动机制等改革建议；肖兴志（2005）认为我国铁路运价规制改革并未触及产业的深层次体制矛盾，并提出了中国铁路产业规制模式应逐步由内生规制向外生规制模式演进的观点。这些研究给铁路业运价的进一步改革提供了思路，但是对于客运票价如何破除垄断、进行市场化改革缺乏系统的研究，对如何通过铁路客运票价改革解决行业内竞争不足、效率低下的核心议题尚缺乏深入的研究。

2我国铁路客运改革历程

（1）改革开放前和改革开放初期的计划经济体制阶段。建国以后，政府逐渐对铁路采取了政企合一、高度计划和集中统一的管理模式，在运价方面实行了较为严格的管制政策。1955年，在“稳定市场，稳定物价”方针指导下，政府调整了关内外运价，实现了全国铁路运价的统一。铁路运价集中统一管理后，开始与物价逐渐脱钩，失去了与社会商品价格的相互关联。如果把铁路运价与全国零售商品物价相比较，以1955年为100，那么，到1986年，全国零售物价总指数为154．4，铁路旅客运价指数为130．2。

（2）20世纪80年代到20世纪末的价值复归阶段。在经历了近30年的高度计划经济管理后，中国开始了规模宏大的经济体制改革。宏观经济体制的改革带动了铁路运价制度的变迁。1985年5月15日，经国务院批准，铁路提高短途旅客运价。100公里以内，硬座票价和软座票价分别提高了36．75％和36．8％。1989年9月5日，国务院较大幅度提高铁路旅客运价，各种票价上调总幅度为112．79％。1995年10月1日，铁路第二次较大幅度提高旅客运价。铁路客运基价提高到5．861分／人公里，硬座、软座、硬卧、软卧的席别比价由原来的1∶1．75∶1．8∶3．85调整到1∶2．0∶2．2∶3．85。在这时期的运价调整过程中，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、区域运价、特殊运价等多种运价形式。这些价格调节机制更好的反映了市场供求关系，预示着铁路客运运价的调节机制开始形成。

（3）20世纪末到21世纪初的政府指导价改革阶段。1998年，国务院向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价；2000年，又对铁道部提出的部分旅客列车票价实行政府指导价的问题做出批复，允许铁路票价在特定时间和线路上根据市场情况的变化适当浮动，其中包括春运期间票价浮动。2002年国家计委主持召开了铁路旅客列车实行政府指导价的听证会。在此基础上出台了《国家计委关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》，成为铁路实行政府指导价的政策性文件，允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间根据实际情况适当浮动。自此，铁路客运价格浮动在政策上有了依据，并开始在一些客流高峰时期（如春运）对票价进行浮动。

3改革的缺陷与不足

“市场化”具有两个方面的意思：首先是市场的放开；其次是企业的经营自主权。这两个方面的意义对于市场化来说缺一不可。从严格控制到放松规制，我国铁路客运价格经过了多次改革，已经初步实现了与市场的对接，但该运价规制体系在促进铁路业提高效率、降低成本等方面的作用却有限。2002年开始，春运期间火车客运票价进行上浮。我国公路运输业和航空运输业已经形成了有效地竞争机制，完全可以通过价格这只“看不见的手”来对市场进行自发的调节。与此相反，我国铁路业具有典型的政企合一的身份，具备自然垄断和行政垄断双重性质。垄断产品的定价并非由供求自发调节，并不能反应市场的真实情况。另外，垄断企业往往不注重成本的节约，经营效率低下，这也决定了其以经营成本为基准的定价偏高。铁道部提出在繁忙的春运期间涨价的初衷是源于市场化的考虑，但是铁道部却忽略了铁路客运价格的需求刚性。与公路运输和航空运输相比，在中长途运输中，铁路运输具有安全程度高，价格低，不受天气情况影响等优势。所以，即使价格上涨，只要在承受力之内，人们仍会千辛万苦的求购火车票，需求并不会降低。所以，春运时“一票难求”的情况通过涨价很难得到缓解。由此可见，火车票春运涨价并不符合市场规律。另外，在上述一系列的改革中，价格虽然在不断地调整，但是却始终在政府的掌控之中，铁路行业自始至终都没有得到过完全的自主定价权。即使允许特定时期特定线路价格自由调整，也依然是在政府的规定范围内浮动。真正的市场化应该是让市场的供求自发的形成均衡价格，价格围绕价值上下波动。由于铁路行业的垄断性质，政府给予铁路行业完全的定价自主权当然是不可能的。所以，铁路客运要实现真正的市场化首先要破除垄断，引入竞争机制。这样政府才能放开管制，价值规律才能发挥作用。

4改革的建议

（1）改革铁路管理体制。一个充分竞争的市场是实施价格市场化改革的前提条件。所以，实现铁路客运价格市场化一定要政企分开，改革铁路管理体制，引入竞争机制。由于国家铁路路网基础设施具有自然垄断性，而铁路客货运营具有生产竞争性，我们可以对两者在经营模式上区别对待。在政企分开的基础上，实行“网运分离”的经营模式。真正使铁路运输单位成为企业，成为自主经营、白负盈亏、自我发展、自我约束的独立法人和市场竞争主体，真正享有企业的权力并履行企业的义务。

（2）加大铁路行业的投资，增加供给。一般而言，铁路是老百姓中长途出行首选的交通方式。随着城市化、工业化的加速推进，城市规模不断扩大，我国人口流动空前活跃，对火车运输的需求一直在上升。尽管火车在不断的提速，铁路运输网络在不断地完善，动车组、磁悬浮列车等等一系列高科技、高速度铁路运输也在不断地发展，但仍然解决不了铁路的供需矛盾，可谓年年春运年年挤。为了促进铁路客运票价的市场化，政府必须吸引各种投资，加大对铁路的投资建设，增加铁路运力，以满足节假日的大量需求。

（3）在以上两点的基础上放开价格管制。以上两点的改革完成，就意味着铁路行业的市场已经完全放开了，价格市场化的基础也就打好了。这时，政府可以放开价格管制，给予企业完全的经营自主权。企业可以根据实际的经营成本合理定价，让市场的供求自发的形成均衡价格。在铁路运输的旺季提高价格，在运输淡季降价促销，票价随行就市，使资源得到有效的利用。铁路客运价格的市场化也就顺其自然的成为了现实。

（4）政府减少干预，加强监管。价格管制放开以后，政府要减少对铁路企业经营管理的干预，但绝不能推卸掉自己的社会责任。铁路行业是关系国计民生的社会服务行业，大量的旅客都是探亲客流、农民工和学生，主要是低收入群体。所以在不断推进市场化进程的同时，政府应当进一步突出公共服务领域的公益性，强化对公共服务应承担的职责。政府要做好监督者的角色，通过控制运价总水平和确定定价原则，从宏观上控制铁路行业的有效竞争。

（5）避免伪市场化。医疗市场化改革后，出现了看病难、看病贵、药价虚高、医生收红包等一系列难题。其实中国医疗改革是以“给政策不给钱”为起点的。我国目前还没有建立起完善的全民商业医疗保险体系，老百姓的收入水平有限，而医疗又是一种刚性需求。在市场化的改革中医院并没有成为真正的企业，医疗行业的竞争也非常不充分，这样的改革并不是真正的市场化改革。所以，铁路客运票价改革要引以为戒，不要伪市场化，要避免市场化以后老百姓都坐不起火车的失败结局。

5结论

这些建议在理论上是可行的，但是在实际的改革当中却会遇到重重的阻碍，这些本文不作深入的研究。火车票价市场化改革的方向，应该是在保障公共服务的基础上，为运输企业的生存发展创造比较好的环境，实现铁路运输企业自身的可持续发展。也就是说铁路行业运价改革既要注重企业性原则，又要兼顾社会性原则。从长期来看，当铁路行业实现了自身的可持续发展时自然会有利于整个社会的发展。铁路客运票价的改革是一个大工程，因为火车票价格的改革会牵一发而动全身，影响到整个社会经济的发展。所以铁路客运票价的改革要谨慎，要缓行，要在各项配套改革都完成的基础之上一步一步地来。