铁道工程毕业总结

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铁道工程毕业总结范文第1篇

[关键词]实践教学 核心 实训基地 校企合作 双课堂

中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0117-02

职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，可以说，职业教育实践教学体系决定职业教育人才培养目标的实现。土木类专业实践教学体系的研究，是目前土木类专业亟待解决的问题，不建立符合本专业人才培养目标的实践教学体系，就无法进行具有实际意义的专业实践教学，更谈不上提高实践教学水平。

一、实践教学体系的基本框架

我校2000年与哈尔滨铁道职业技术学院联办五年制铁道工程（地下工程）技术专业；为整合教育资源，促进社会紧缺人才的培养， 2002年设立石家庄铁道学院职业技术分院齐齐哈尔校区，开设铁道工程技术和道路桥梁工程技术等专业，2005年增设地下工程与隧道工程技术专业。从此，我校走上了交通职业的发展之路。从2002级学生入校时起，我们就开始探索建立职业实践教学体系的问题，跟踪土木类专业技术的发展，开展实践教学，在完成理论教学的同时，努力构建实践教学体系。

实践教学体系包括教学实践（含实验、现场教学）、课程设计（专项实践）、实习（生产实习）和毕业实习（集中实践）等内容。 就土木类专业而言，树立实践教学与理论教学并重的观念，确立实践教学改革的核心地位，并组织和鼓励师生参加实践教学环节的改革，从而建立起以教学实践为基础，学期专项实践为补充，实习集中实践为重点的实践教学环节的完整体系。具体方案如下：

“三年不断线”的实践教学架构是以教学计划为依据，从实践教学的时间上考虑的，主要体现“全过程实践”的原则，是指将实践教学贯穿到整个理论教学过程中，学生在学习期间参加实践的时间不断线。以“密切联系实际”为原则，安排教学实践。

二、实践教学的实施过程

在实践教学过程中，我们首先对教学大纲和实践教学时间进行分解，在“三年不断线”的框架下，安排好课程实践教学环节，保证实践教学时间，确保实践教学质量。我们的主要做法是：

在第一学年的专业基础课教学活动中，按照理论教学与课程实践1∶1的要求安排实践教学（如：建筑材料、工程测量、工程制图），培养学生专项实践能力。

在第二、三学年的专业课教学活动中，在保证完成教学计划的同时，适时增加和调整教学内容，培养学生综合实践能力。

在第三学年现场实践环节，提出“结合实际自主选题，根据现场实践内容拟定题目，努力提高现场实践质量”的要求，由学生根据本专业的综合培养目标和教育要求，结合岗位选题。对指导教师的资格严格把关，要求指导老师对选题、论文撰写、毕业答辩等各个环节都要认真审阅、指导和签署意见。学生结合顶岗实习开展实践教学，是其实现自身价值、达到适应岗位的需要。由于所选课题切合实际，既深化和拓展了学生的知识面，锻炼了学生的实际动手能力，又可以使学生为今后发展打下良好的基础。

三、实践教学体系的基本建设

（一）提高认识，加强实践教学基地建设。

1.确立实践教学在职业教育的核心地位

“职业教育要培养二十一世纪与我国社会主义现代化建设要求相适应的、具备综合职业能力和全面素质的、直接在生产、服务、技术和管理第一线的应用型人才”。要培养技术应用型人才，就应重点培养学生动手能力和实践能力。2003年起，我们首先在铁道工程技术和道路桥梁工程技术两个专业进行试点，削减理论教学学时，并对理论课进行整合，加大实践课的学时。当然，各专业普遍增加实践教学学时，必须有足够实验实训基地才能满足教学要求，面对这样的形势，我校逐渐认识到建立实验实训基地的重要性和迫切性，决心加大实验实训基地建设力度，并达到职业院校的教学计划中对实践课时的要求。

2.加大实验实训设施的投资力度，突出职业特色，强化实验实训手段。

职业教育由于其自身的特点，要求有较大的资金投入，为了走好职业教育之路，学校加大了对实验实训基地建设的投资力度。几年来，学校每年投入资金数百万元进行实验实训基地建设。

（1）加强实训基地建设，完善职业教学手段。

职业教育应以技能训练为主，因为从社会经济发展的需求看，交通工程既需要一批理论研究、工程设计人才，更需要一大批将设计图纸转变成产品的技术应用型人才，而这正是我们培养人才所要达到的目标。我们培养的学生应具有一定的理论知识，同时具备较强的实践动手能力。基于这种认识，我们在原有的一些基础实验室和专业实验室的基础上，建立了一批新的实验室和实训基地，并对各专业实验室进行了整合。我校现有校内测量实训基地两处：水平角观测基地、全站仪观测基地；校外实习基地三处：牙克石实习基地、碾子山实习基地、市郊实习基地。在此基础上学校投入专项资金建立了“计算机软件开发实训基地”、“铁道工程信号实训基地”、“土木工程实训基地”。我校土木类专业实习实训基地及实训岗位详见表1。

（2）突出测量、CAD绘图在实践教学环节中的重要作用。

随着交通工程的飞速发展，测量、CAD绘图的广泛应用，我们非常重视发挥测量、CAD绘图在各专业实践教学中的作用。测量、CAD绘图训练课针对学生的兴趣，上课时多利用仪器、模型，培养学生的专业兴趣；通过学习兴趣小组的动手实践，让同学们体验“专业成就感”。重视技能课，对于基本技能如测量、专业识图、绘图等定期举行技能大赛。这些都使学生可以具有岗位竞争力，对学生提高实践能力，强化动手能力起到了很好的作用。这样，学生上岗后很快就能适应工作需要。

同时，我们注意在实践教学中开发教学课件及自制施工录像，这样不但可以提高学生学习的积极性和学习的趣味性，还可以提高实践教学的效率。我们配合认识实习购买了“土木工程概论”课件，同时，结合桥梁工程和铁路轨道课，自制了“铁路预应力后张梁预制” 和“线路维修”施工录像，不仅节约实践教学的成本，又很好地达到了实训的目的。

另外，我们更重视发挥实物在教学中的重要作用，现已建成工务实训基地、桥梁实训基地、涵洞实训基地、道路实训基地，进一步提高了教学效果，提高了学生学习的积极性。

3.加强校企合作，建立校外实训基地。

由于社会岗位发展变化很快，校内的实习实训条件不可能完全满足实践教学要求，而且也不可能搞大而全。让学生到生产岗位进行实训、比模拟岗位更加具有真实性，可以使学生更快适应生产一线的要求，更加适应经济建设的需要，也可以补充学校实训条件的不足和缺陷。为此学校建立了几十个校外实训基地。

（二）积极探索，建立实践教学体系。

经过几年的努力，目前我校已形成了以培养技术应用能力为主线的“五双教学模式”即：理论教学大纲和实践教学大纲的“双纲”并举；理论教学课堂和实践教学课堂并行的“双课堂”制；理论教师与实践教学教师结合或两者兼能及专兼教师结合的“双师”施教；学生实行“毕业证”加“岗位资格证” 的“双证”齐发；理论教学体系与实践教学体系并重的“双轨”同步。

1.制订实践教学计划和实践教学大纲

我们在制定理论教学计划和教学大纲的同时，制订了各种实验、实习、实训的教学计划和教学大纲，学生按照大纲的要求完成包括实习、实验、实训在内的实践教学环节，并完成相应的报告，单列成绩的实验课（实践课）要进行单独考核，主要考核学生实验（实践）技能、实验（实践）报告质量，重点考核学生的实际动手能力，成绩记入学生成绩册。这些成绩将会影响到学生的升留级以及毕业。

2.实行双课堂教学方式

我们在校内设有实习基地，在实习和技能培训期间随时可以进行理论教学，这样理论教学和实践教学可以交替进行，以便取得最佳的教学效果。

3.加强实践教师队伍建设，培养双师型教师。

能否培养出具有实践技能的高技能人才，与是否能建立和形成一支高水平高素质的师资队伍紧密相关。一方面我校不断加强教师队伍建设，采取了引进和转培的形式加强实训指导教师队伍建设，学校鼓励一些文化基础课教师选修第二专业和培训一项技能，还鼓励专业教师到现场进行职业技能培训，取得相应资格的技能培训教师证。在政策的鼓励下，学校大多数专业教师都获得“双师证”，他们多数都能兼任两门以上课程。另一方面，我们对新引进的青年教师进行实践教学方面的培训，如派到现场进行培训。此外为了弥补实践教师不足问题，学校还积极引进和外聘部分现场经验丰富的高级技术人才，建立了外聘教师人才库，充实实践教师队伍，收到了良好的教学效果。

4.实行“双证书”制度

实施职业教育应当根据实际需要，同国家制定的职业分类和职业资格制度相适应，积极推行毕业证书和职业资格证书两种证书制度。通过学校学业考试和有关部门组织的职业技能鉴定两个方面的考核，促进职业能力的提高。我校是黑龙江省测量职业技能鉴定站，除负责本校的学生技能考核外，还承担着全市七区九县中职对口升高职的测量技能考核任务。我们从2006年开始在铁道工程技术、道路桥梁工程技术、地下工程与隧道工程技术专业进行试点，拟合作建立职业技能鉴定站，可以进行测量工、绘图员、桥隧工、线路工等中、高级工的职业资格培训和考核。学生实行“毕业证”加“岗位资格证”的“双证书”制度。

四、实践教学实施过程中存在的问题与思考

经过十几年的探索，我校实践教学体系正逐渐形成，为培养土木类专业人才提供了有效的保障。其成效从我校毕业生的就业情况充分体现出来，我们的毕业生受到了用人单位的普遍欢迎，每年就业率高达95%以上，我们学校的学生就业观念切合实际，愿意到现场一线工作，有较强的实践动手能力，受到用人单位的好评。正是由于我们的学生就业率高，所以近几年，我校土木类专业的学生数量呈逐年上升趋势。

但在实施过程中仍存在重视集中实践环节，轻视课程实验的现象，平时教学与现场实际仍有脱节现象，专业课时略显不足，部分实践性教学环节比较薄弱，都在一定程度上影响了学生质量。由于学生自主选题，相应地增加了管理难度，对指导教师及学校的教学支持服务系统提出了新的更高的要求。

总结实践教学体系建设的经验，我们有如下思考：

1.加强实践教学体系建设是发展职业教育的必然要求

教育界对于职业教育的特色基本形成了共识，其中最重要的特色就是它的实践教学。可以说，没有实践教学体系就不能称其为职业教育，也就没有中等职业技术教育的立足之地。

首先，我们的学生仅仅知道一些理论知识而没有实践技能，在实际工作中是毫无用处的，也是毫无岗位竞争力的，因此加强实践教学体系的建设，加强学生实践能力的培养在职业教育中是十分重要的。其次，加强实践教学环节还可以使学生能够更好地掌握和消化所学理论知识，提高学习的积极性和主动性。因此，我们的铁道工程技术、道路桥梁工程技术专业的学生，由于掌握了测量技术和CAD技术，就业时表现出较强的竞争力。几年来，我校的土木类专业毕业生已在工程局及路局享有良好的声誉。

2.加强实践教学体系建设是社会经济发展对职业教育的内在要求

随着我国社会经济的发展，随着全球经济一体化的形成，社会需要大量交通技术型人才（实用型，技术应用型），这些人才正是职业教育所要培养的，那么，如果作为职业学校没有一套完善的实践教学体系，就培养不出合格的社会经济建设需要的人才。我们通过对工程部门的调查，现场缺乏大量一线的能解决现场问题的技术型人才，可以讲，这类人才已出现了供不应求的情况。目前，大多数职业院校在建设实践教学体系时，碰到的问题就是经费问题，应该充分利用社会资源进行实践教学，建立一些校外实习基地，实现资源共享。这样可以较少的投入取得较好的效果。

职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，我们对以上问题的思考，不仅是为了解决实践教学体系的具体问题，更重要的是可以使我们进一步加强对职业教育人才培养模式的认识，全面深化教育教学改革，推动职业教育向纵深发展。加强实践教育，也绝不是否定理论教育的重要性，而是要弘扬理论联系实际的优良传统，发扬成绩，弥补不足，进一步深化教育教学改革，提高教育质量和教学水平，提高学生的全面素质，培养创新人才。

铁道工程毕业总结范文第2篇

关键词：高职；高速铁道工程技术专业；顶岗实习；质量监控体系

顶岗实习作为职业院校人才培养改革的关键环节，是实现学生职业技能、职业素养，提升教学质量，促进学生全面发展和“零距离”就业的重要途径。但是，当前职业院校顶岗实习中存在不同程度的问题制约着学生实习的最终效果。如：实习岗位零散，学生分布在不同的企业，集中管理不便；实践教学与实习过程监管缺失，教学指导手段有限，教学任务落实难；缺乏有效沟通平台，互动不充分，信息上传下达不畅；安全责任监督难，实习学生动态监控缺失；动态数据采集难，考核评价流于形式；总结统计实效差，实践成果难以量化和标准化处理；实习过程复杂，流程数据混乱，实践教学和实习就业质量大打折扣；学校、企业和家庭三方没有有机链接和结合，校企合作层次未深入，优质资源难以互补共享。针对上述问题，陕西铁路工程职业技术学院于2013年以来结合自身办学特点，不断地致力于顶岗实习管理与质量监控方面的研究与实践，结合移动互联网和云计算及大数据技术，2015年，与万博云信教育科技有限公司联合开发了顶岗实习管理平台，该平台的实施帮助学校及时掌握学生实习、老师管理、企业岗位需求等动态信息，搭建起了学校、企业、老师、家长与学生的协同管理和即时沟通平台，为顶岗实习的全过程动态管理和多方质量评价，提供了一套完整的SaaS移动服务解决方案。

一、顶岗实习管理平台简介

顶岗实习管理平台依托领先的云计算技术和移动互联理念，为学院的顶岗实习管理提供全流程解决方案，学院可针对顶岗实习的特点进行多角色协同管理、即时通讯、互动教学、校企互动、实时监控、数据统计分析、在线考评和调查问卷等，从而使校内校外、线上线下、岗前岗中岗后等实习管理工作形成一个有机的整体，实现流程化、标准化、精细化管理。平台含移动端、PC管理，移动端主要应用条目有签到、实习计划、变更申请、周报、月报、巡访记录、附近实习和实习考评等功能。

二、顶岗实习管理模式和质量监控体系构建

顶岗实习管理与质量监控体系的构建是一个系统工程，其基本思路是基于实习管理平台对顶岗实习管理模式、教学质量监控体系的构建，保证顶岗实习过程的顺利实施。（一）基于平台的顶岗实习管理模式构建顶岗实习管理平台的开发应用，是保障顶岗实习质量的有效手段，通过对不同角色设置管理权限和功能，实现多角色协同管理，从而使校内校外、线上线下、岗前岗中岗后等实习管理工作形成一个有机的整体，形成了以学生为中心,学院、企业等“多方联动”机制的管理模式（如图1所示）。[1]通过构建实习管理模式，确保顶岗实习管理工作落到实处，实现对顶岗实习教学质量的合理评价和有效监控。1.学校领导小组是顶岗实习工作的宏观控制者。学校由校企合作处、教务处、学生处组成领导小组负责全院顶岗实习工作的宏观管理。其中，教务处负责对系部顶岗实习工作计划审核，检查其执行情况并提出整改建议和意见；定期在全院范围组织实习工作研讨会，研究并解决顶岗实习管理中存在的问题；通过系部、教研室、专业指导教师(专任辅导员)实现对顶岗实习学生的自上而下的组织、管理和教育等,以加强对顶岗实习全过程的纵向管理。校企合作处应加强与企业的合作与交流，与企业建立长期稳固的合作关系，引入优秀的企业参与顶岗平台管理，及时企业的岗位需求，为学生逐一落实实习岗位。学生处通过与教务处之间以及校企合作处与实习企业之间的密切配合，建立了双方及时互通与总体目标相一致的动态顶岗实习管理机制。[2]2.系部管理小组是顶岗实习工作的重要组织者。系部组成了由系主任任组长的顶岗实习管理小组，负责对本系顶岗实习工作的全面管理和组织实施。制订符合系部实际的顶岗实习管理实施细则，确立管理机制、考核标准、实施流程，保证管理工作在每一个具体环节得到落实。加强对学生的岗前教育，并与顶岗实习企业共同实施顶岗实习管理，会同校企合作处做好相应的协调工作；建立专业指导教师、辅导员（班主任）联系顶岗实习学生制度，定期到企业检查和指导学生的顶岗实习工作，掌握学生的实习状态，结合实地调研和巡查的情况，进行阶段性的总结和反馈，完善实习过程管理，保障顶岗实习工作有效推进。3.校企“三导师”是顶岗实习工作的有力推动者。顶岗学生的实习管理,采用“三导师”制，即学校专业指导教师负责落实专业顶岗实习实施计划，对学生的周报、月报技术总结及时批阅，及时地掌握学生的实习状态，基于高速铁道技术专业特点，应定期地落实换岗制度，切实保证学生多岗位的技能训练，提升实习质量；通过多渠道、多种形式的指导，帮助学生解决专业上遇到的问题；同时加强与企业指导教师的沟通与合作，积极地配合实习企业工作，不断地开展业务交流，寻求校企合作机会，为企业提供技术支持，创造校企双赢的局面。专任辅导员负责顶岗学生的日常管理，督促学生在平台上按时签到，实时地掌握学生的活动状态，对于预警异常的同学，应及时联系并告知家长，确保学生的安全处于可控状态；同时，应做好学生的心灵导师，加强与学生间的交流，及时解决学生在思想上、生活上的困扰，让学生能够积极地投入到工作中。企业指导教师在培养学生职业技能的同时，更要注重学生严谨求实的工作作风和创新意识的培养；并积极地配合学校参与平台管理，就学生实习表现给予客观公正的评定。通过学生、专业指导教师、专任辅导员和企业指导教师四方的相互沟通,使校企导师能够及时地了解学生在实习过程中所遇到的困难,掌握了用人单位对高速铁道技术专业人才的需求状况,并及时给予帮助和解决,为人才培养方式、课程改革奠定了坚实的基础,推动了专业能力培养和企业岗位能力需求的紧密结合。（二）基于平台的教学质量监控体系构建1.顶岗实习质量监控指标体系的构建。为了客观、真实地评价顶岗实习的质量，依据项目管理质量控制理论，结合高速铁道技术专业的实习特点，通过大量的调研和对影响实习质量的重要因素分析，构建了以过程管理质量和学生实习质量为重要指标的顶岗实习质量监控指标体系。[3]其中，以学生实习过程、教师指导过程、系部检查过程为具体指标的顶岗实习过程管理的考核比重为40%；以优秀实习生、顶岗满意度、实习质量指标和顶岗实习技能为具体指标的顶岗实习学生质量的考核比重为60%。2.“双闭环”顶岗实习质量反馈机制的构建。为保证顶岗实习工作的实施效果，形成良好的持续改进机制，依托学院联合开发的“习讯云”顶岗实习管理平台，构建了具有特色的“双闭环”顶岗实习质量评价反馈工作机制，即形成了以实习过程管理和学生实习质量相闭合的质量监控反馈机制，促使顶岗实习质量监控体系的持续改进和不断完善，确保了顶岗学生的实习质量。对于顶岗实习的过程管理，建立了校内校外、线上线下、岗前岗中岗后相结合的自上而下的多级动态管理模式，即学院顶岗实习领导小组针对系部层面的实习管理过程和质量进行监督和指导；系部实习管理小组针对专业指导教师、专任辅导员的指导工作进行日常督查，并定期开展管理自评，最终完成校内指导教师的考核工作；校内指导教师针对学生的实习过程进行有效的监控，并结合学生签到次数、周、月报的完成质量对学生的实习过程的评价；针对各级的管理考核结果的反馈情况，进一步优化管理，完善顶岗实习制度。对于学生的实习质量，构建了以过程管理（企业指导导师、校内专业指导教师对学生的周、月报评价等）和终结考核（单位、学校、家长、实习生、指导教师对实习满意度的评价）相结合的多方参与的评价机制。[4]形成了实习过程考核结果反馈和学生实习质量分析反馈的相统一、相促进的“双闭环”顶岗实习质量评价反馈机制，如图2所示。

三、高速铁道工程技术专业顶岗实习质量监控的实践成效

以陕西铁路工程职业技术学院高速铁道技术专业为例，对2015和2016届毕业生进行了顶岗实习质量监控的探索和实践，通过充分的调研和持续性改进机制，该质量监控体系现已取得一定成效并于2016年在全院范围推广使用。（一）形成了系统化的管理体系，相关质量指标逐年递增基于顶岗实习管理平台的“双闭环”顶岗实习质量评价反馈工作机制的持续运行，现已形成了系统化的管理体系和科学的评价机制，客观真实地反映了学生的实习质量，学生的顶岗实习、各方满意度等质量指标逐年提升，如表1、表2所示。（二）强化了校企指导教师的责任意识，促进校企深度融合为全面提升顶岗实习这一质量工程，以学生的顶岗实习为契机，在提升顶岗实习质量的同时，进一步促进校企深度融合。2015年，学校积极鼓励校内指导教师参与企业技术服务，顶岗实习指导质量与作为年度考核的重要依据，并给予相应的政策性支持和奖励，指导教师在指导顶岗学生同时，能积极主动地寻求与企业间的技术合作机会，有针对性地为企业解决难题，提供技术服务，使企业从中受益，专业指导教师的社会服务企业的能力得到进一步的加强，并对认真负责、积极参与校企合作的企业优秀指导教师给予一定的奖励，并颁发聘书，聘任为专业兼职教师，这一激励机制使校内教学与校外生产实践结合更密切，促成了校企深度融合的良好局面。同时，严格的考核制度进一步强化了校企指导教师的责任意识。

参考文献：

[1]高文安，李峰.高职院校顶岗实习质量监控体系的研究与实践[J].中国职业技术教育，2013（12）：36-38.

[2]祝登义，张纪生，陈蓓.学生顶岗实习管理模式的探索与实践[J].成都航空职业技术学院学报，2008（9）：54-57.

[3]刘影，张榕欣.校企共管共评的顶岗实习质量监控体系研究与实践[J].当代职业教育，2016（3）：107-109.

铁道工程毕业总结范文第3篇

关键词：工作过程；铁路工程施工组织与概预算；教学设计

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）10-0088-02

《铁路工程施工组织与概预算》是三年制高职铁道工程技术专业的专业核心课程。该课程以提高“铁路施工组织与概预算、工程软件应用”等职业核心能力为培养目标，贯彻铁路工程行业标准，培养学生铁路施工组织管理能力，具有很强的实践性。高职院校传统教学模式下培养出的人才不能较好适应就业市场的弊端日益显现。针对当前就业市场的人才需求，能有效缩短毕业生的就业适应期、注重培养学生职业能力的教学模式以及基于工作过程的教学改革已势在必行。

高职学生基于工作过程教学的必要性

工作过程教学是由工作实际来确定典型的工作任务，并为实现任务目标按照完整的工作程序而进行的教学活动。基于工作过程的教学，主张把实际生产中的一些相应技术项目引入课堂教学中，通过对工作过程的讲解、分析及制作，完成相关理论知识的学习和技能的训练。

现代教育研究及实践表明，不同智能结构和智力类型的人对知识的掌握也具有不同的指向性，具有形象思维智能结构的高职学生，具有能较快地获取经验性和策略性知识的优势，只有采取适合形象思维智力类型的培养模式，才有利于培养生产、建设、管理、服务第一线的高技能型人才。这就要求高职教学在课程开发上应以创建情境为主，教学过程应是经验的形成过程和策略的构建过程。知识的获取是在“为了行动”的目标指引下“通过行动”而实现的，而行动体系的参照系就是工作过程。

基于工作过程教学的特点

基于工作过程教学是一种“在微缩真实环境下的模拟生产活动”，有着鲜明的行业特点。

第一，基于工作过程教学与工程项目紧密联系。项目教学法按照“任务驱动”的思想，按照“从工程中来，到项目中去”的思路，通过分析和设计工程项目来激发学生的学习兴趣，使学生整个学习过程成为一个不断走向成功的过程。在掌握工程项目的过程中发现新问题，驱动学生到课本中查找基本原理和概念，到其他资料中查找解决问题的方法，最终不但掌握了一个工程实例，学习了理论知识，还学会新的实用技术，有效地训练并提高了学生的心智和技能。

第二，发挥教师的积极性和创造性。为了给学生设计和查阅一个好的工程项目，教师需要对教材进行加工处理，通过一个项目的实例把本节内容讲解好，是对教师再创造能力的大力培养，使教师在总结、学习和设计项目实例中提高自己的理论水平和综合教学能力。

工作过程教学在高职课程中的实施

一般来说，工作过程教学包括课程设计、教学实施、教学评价、教学改革思路等四个重要环节。下面以《铁路工程施工组织与概预算》课程教学设计来阐述工作过程教学在高职教学中的应用。

（一）课程设计

《铁路工程施工组织与概预算》课程教学以铁路工程施工组织与概预算为行动领域，针对各类不同建设项目的特点设计教学情境，结合具体自然环境条件、技术经济条件和现场施工条件，总结工程项目施工组织的基本原则和规律，结合铁路路基施工组织、桥梁工程施工组织、隧道工程施工组织、轨道工程施工组织和施工图预算编制等案例学习施工组织方式，掌握施工方案、施工进度、资源配置、施工平面布置等施工规划设计方法，利用计算机技术对施工生产过程中的技术、质量、进度、资源、现场、施工图预算等实施动态管理的控制措施，从而能高效低耗地完成建设项目的施工任务，以保证施工项目质量、工期、造价目标最优地实现。

本课程设计了铁路路基工程施工组织与概预算编制、桥梁工程施工组织与概预算编制、隧道工程施工组织与概预算编制、轨道施工组织与概预算编制等四个学习情境，这四个学习情境实际上是铁路工程不同施工内容的施工组织与概预算任务，每一个学习情境都包含一个施工组织与概预算的完整工作过程。采用部分内容集中课堂授课，部分内容采用边讲边练的形式，学习情境一以集中学习为主，学习情境二、三、四以任务驱动为主，每4人为1个学习小组，选取总工1人负责技术协调和技术分工，组长1人负责考勤和任务协调，不同学习情境角色互换。

（二）教学实施方法

1．宏观教学方法。采用项目教学法，结合案例教学、任务驱动，实施边讲边练和现场教学相结合，对每一个学习情境精选一个典型案例，围绕案例开展教学，布置相应的工作任务，并通过学生暑期顶岗实践和半年顶岗实践实施工学结合。

2．微观教学方法。具体为以下几种方法：（1）讲授法：基本理论的讲解建议采用多媒体或常规教学的讲授法。（2）案例教学法：铁路施工组织、桥梁施工组织、隧道施工组织每一个学习情境精选一个典型案例，围绕案例内容开展教学和完成工作任务。（3）六步教学法：针对每个教学情境采用“资讯、决策、计划、实施、检查、评价”六步教学：资讯，由教师下发学习情境任务书及学习要求；决策，学生分组，安排学习计划；计划，学生确定实施顺序，并撰写实施方案；实施，完成施工组织设计的编制，教师予以指导；检查，学生以小组进行汇报，学习成果进行检查；评价，在学生自评和互评的基础上教师给出成果评价。（4）基于施工过程的现场教学法：整个学习领域的学习情境均以具体建设项目的施工组织设计为载体，实施项目教学，项目实施方案是完成项目的行动指南，项目组长应集合小组全体人员的智慧，制定出科学、合理、可行的项目方案。

（三）教学评价

（1）知识考核成绩：知识测评通过网络题库完成，每学完一个学习情境进行单独测试，测试成绩表格记录。（2）技能考核成绩：技能考核由学生评价和教师评价两部分组成，学生评价由各项目小组根据本组各组员的技能水平、对任务的个人贡献率来决定。（3）态度评价：教师和小组根据学生平时表现分别对学生打分。（4）课程考核成绩：课程考核成绩由知识考核、技能考核和态度考核三项成绩加权平均计算，其中，知识、技能、态度计算权重分别为40％、40％和20％。

（四）课程改革特色

“境”：教师将课堂转移到工地，面对真实的施工场景，做到真实的“境”——环境。

“师”：在专业实训中将任课教师和师傅的身份合二为一，做到真正的“师”——双师。

“品”：将施工企业的生产任务作为教学任务，让学生完成，做到真实的“品”——产品；另外，我们的学生毕业后能够成为符合企业要求的“品”——品质。

“校”：项目教学中，与企业合作，将实验室建在学校，实现“校中工地”。综合生产实习中，学生到企业进行相关项目的顶岗实习，教师跟踪指导，将学校建在工地，实现“工地学校”。

通过基于工作过程的教学改革和摸索，我们深深地感到学生的学习兴趣在逐步提高，教学反馈良好，但是，教学改革的效果如何关键取决于以下两个方面：

第一，工作过程中教学情境的选择。教学情境的选择和设计对教学效果是至关重要的。进行基于工作过程的教学，其实是对工作岗位的一种模拟，因此，在“教学情境”设计中，应与实际的工作岗位在客观层面上有可比性。我们经过反复的考查和调研，根据软件工程应达到的培养目标，分解项目内容，尽量设计“真情实境”，将任务、知识进行整合以求达到最佳。

第二，工作过程中教学方法的选择。工作过程教学要求“以学生和项目为中心”组织教学，是对“以教师和教材为中心”的传统教学模式的改革，对教师的教学设计能力、调控能力和随机应变能力提出了新的要求和挑战。相信工作过程教学将会被越来越多的高职院校和教师所重视，因为工作过程教学能使学生更好、更快地适应就业市场。

参考文献：

[1]刘春生.职教课程改革目标取向研究[J].河南职业技术师范学院学报（职业教育版），1999（2）.

[2]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京：教育科学出版社，2007.

[3]吴言．项目教学法[J]．职业技术教育，2003，24（7）：1.

铁道工程毕业总结范文第4篇

关键词 DJ168架桥机 过孔调头技术

中图分类号：TU74文献标识码： A

1前言

中交第二公路工程局有限公司武都制架梁场承担了新建兰渝铁路庙下中桥（DK300+525）至潘家沟中桥（DK395+100）范围内共计3305片梁的预制、架设、湿接缝任务，梁场合同总造价5.68亿元。合同截止工期由原2013年1月28日延长至2014年10月31日。

梁场位于兰渝铁路DK353+225左线处，属管段中间位置，其中大里程T梁693片，小里程T梁2612片。根据线下工程进度，架梁施工中，架桥机需掉头多次。

2 工法特点

DJ168架桥机用于架设公路桥梁40米及以下跨度；铁路梁32米及以下跨度的预应力混凝土梁片。该机属单臂简支型，能实现全幅机械横移梁片，达到一次落梁到位，在同行业中，具有结构简单、重量轻、安全可靠、一机多用、自动化程序搞运输方便的特点。该机额定起重能力168t，机臂能上下升降，前后伸缩，左右摆动，整机横向移动。 架桥机重要组成部分有：零号柱、一号柱、二号柱、三号柱、吊梁小车、曲梁、机臂、横移机构、横移轨道、液压及电气控制,如图1-1。

图1-1 架桥机整体结构图

3 适用范围

该工法适用于公、铁两用架桥机在架设32m、24m、20m以下预应力混凝土铁路简支T梁架设施工中的过孔和场地内的掉头作业。

4 工艺原理

轮胎式运梁车辅助调头适宜无轨架梁作业。原理是利用桥机落于既有轮胎式运梁车后，利用运梁车的方向盘转向进行调头。场地要求：不小于直径65m的圆形场地，地面需要夯实，空间不得小于直径85m的圆形要求。

5 工艺流程

（1）过孔工艺流程

1）前、后吊梁小车与曲梁穿销轴联接，解除曲梁与机臂销轴联接。固定好一号柱固定装置。

2）提三号柱，小车驱动机臂前移14米。

3）支三号柱，保持机臂水平，收二号柱使二号柱轨道离地。后吊梁小车驱动二号柱前移至与一号柱中心距16.5m。支稳二号柱，穿柱体销轴。收三号柱。

4）前、后吊梁小车驱动机臂前移，零号柱到墩台既定位置，顶升零号柱使机臂前端与一号柱处高差-50～150mm，调整零号柱垂直度≤5‰ 。

5）顶升三号柱使机臂后端高出一号柱处0～100mm，收2#柱并前行到架梁位，穿曲梁与机臂定位销轴。2#柱下降支稳，穿柱体销轴。解除1#柱固定装置。

6）收1#柱，前吊梁小车驱动一号柱前移到墩台架梁位，穿曲梁与机臂定位销轴，垫平支稳，穿柱体销轴。

7）取下曲梁与吊梁小车联接销轴，收0#柱确保底部高出一号柱走行电机。吊梁小车后退至桥机尾部准备架梁。

（2）调头作业工艺流程

轮胎式运梁车辅助调头适宜无轨架梁作业。工艺流程为：架桥机退至前一跨桥面或桥头运梁车就位安全加固驮运架将1#、2#大臂降至最低销眼桥机落于既有轮胎式运梁车用倒链葫芦提升1#柱拆解柱体收2#柱架桥机完全落于运梁车用倒链葫芦加固架桥机驮运至掉头场地现场根据场地选择掉头线路掉头完成。

6 操作要点

（1）过孔操作要点

0#、1#、2#及3#柱体及横移轨道的支垫

0#、3#柱体支垫要求：

0#柱支垫时只能用1层厚度小于20mm的硬杂木找平垫实。

3#柱支垫可以2层厚硬杂木及一层薄硬杂木找平垫实。

（2）横移轨道支垫要求：

1#柱、2#柱横移轨道用水平尺找平，轨道全长高差≤15毫米，且轨道两端部高度不得低于中部高度。1#柱横移轨道与2#柱横移轨道间的平行度≤50毫米。2#柱两根轨道间的平行度≤10毫米。

1#柱横移轨道下部须用厚薄不同的硬杂木垫实。2#柱横移轨道在桥面安设时，须用厚薄不同的硬杂木垫实并确保受力点在梁埂或接近梁埂的上方。在架设每座桥的首孔梁时，2#柱横移轨道处路基必须垫平压实，两端须密排硬杂木支垫，防止路基下沉。

（3）柱体垂直度要求：

柱体支垫好后调整垂直度，0#、1#、2#柱垂直度要求≤5‰。

辅助保护装置：由于架桥机作业由多人完成，为防止误操作杜绝事故发生特增加以下辅助保护措施：

1号柱防倾装置

在架梁完毕、过孔对位开始前，1号柱和桥面用原刚性支撑放于桥面用木楔备紧。再用2个10吨链条葫芦和钢丝绳套将1号柱和已架梁片两侧连接拉紧保护。辅助保护措施只有在2号柱桥头就位后才能解除。

当机臂纵移到位，0号柱、3号柱按规定支撑完毕并在2号柱提升之前，用4个5吨链条葫芦和钢丝绳套将3号柱与轨道或梁片进行前后连接，即在3号柱两侧对架桥机进行双向斜拉保护。斜拉保护的4个5吨链条葫芦只有在2号柱桥头就位后才能解除连接。

3号柱斜拉保护

7 机具设备

设备配备表

序号 设备名称 型号规格 数量 备注

1 运梁炮车 ZH200-3型 1台

2 DJ168公铁两用架桥机 DJ168 1套

3 汽车吊 1台

4 驮运支架 1套

5 手拉葫芦 4个

8 劳动力组织及安全

(1）劳动力组织

岗位人员配备表

序号 岗位 人员数量 主要工作内容

1 现场总指挥 1 全面协调与指挥工作

2 架桥机机长 1 负责指令落实于人员分工安排

3 运梁车司机 2 负责车辆行驶、掉头

4 安全员 1 负责过孔、掉头作业的安全事项

5 技术工人 8 负责过孔过程横移轨道加固和掉头作业中各零部件的看护和桥机加固

合计 13

(2）安全

架桥机过孔时应保持后支腿及辅助支腿的走行机构同步运行，采用同电源和联动按钮控制，加强对前后走行系统的监护。如发现异常，应采取立即停车检查排除。当接近设计位置时要提前减速，必要时可以点动对位。

架桥机过孔到位后，先进行后支腿的走行轮承重转换到支柱承重的作业（顶升油缸顶升―在支柱下加放硬杂木―顶升油缸收缩），再调节前支腿的高度，并支立承重。收辅助支腿，使辅助支腿走行轮脱离下导梁走行轨，实现辅助支腿与前支腿的承重转换。

架桥机掉头作业中，人员必须坚守工作岗位，做到思想集中，听从分配，严禁打闹和闲谈。

进入掉头场地区域时，应遵守掉头运行制度，不能随意摸碰运输车按钮和控制设备。

在掉头过程中，安全员在视线死角进行巡视，防止运梁车司机在掉头作业中视线死角不能完全掌握。

桥机上方各种部件、重物应放置稳妥，以防掉落和滚动伤人。

9质量要求

主机过孔完成后，后支腿用钢垫块垫起，使4个垫墩着地受力，并用特殊加工的槽钢锚固（桥台处只用手拉葫芦锚固）；

必须确认遥控器同时选择主机、辅助支腿行走电机，利用遥控器控制两台电机，驱动架桥机过孔；

下导梁就位后，辅助支腿必须处于不受力状态，辅助支腿台车钢轮和下挂轮与下梁上下分离；

行走过程中由专人观察辅助支腿和后支腿电机行走是否同步；

用水平仪抄平，架桥机主梁前后高差符合要求，前支腿略高，架桥机主梁左右应水平；

在过孔过程中，要有专人看护前吊梁桁车、下导梁桁车和辅助支腿下电机走行状况，保证同步。

10效益分析

DJ168架桥机在公路、铁路架梁领域运用比较广泛，其优越的性能，简单的操作系统，在运输、过孔、掉头方面提高了工作效率，降低了施工风险，节约了施工成本。

标准作业时间周期表

11 工程实例

兰渝铁路武都制梁场在目前的架梁施工过程中，每架设完成一跨，进行一次过孔工序施工。目前架梁已完成3155片，已完成整个施工任务的95%，在工程实际操作中无一列外事故发生，整个施工过程有序可控。架设施工管段内桥梁无大坡度施工，架设条件相对有利，结合相应的施工技术及内控标准，整体施工是有序推进的，在整个线路架设施工管理中较规范、较安全，得到业主及上级单位的一致好评。

参考文献

《铁路工程铺架技术与管理》―中国铁道出版社出版。

《DJ型公铁架桥机使用手册》

铁道工程毕业总结范文第5篇

【关键词】地铁；正线；支线；换乘

本文以武汉地铁8号线一期终点站及华侨城支线梨园站为例，分析多种控制因素，进行多种正线与支线换乘方式的比选，并分析各种换乘方式的优缺点，得出最佳换乘方案。

1、工程概况

梨园站为8号线一期工程终点站，站位在徐东大街与华电小路、东湖路路口，沿徐东大街东西向布置，是8号线与华侨城支线的换乘车站。

华侨城段线路从梨园站单线引入至华侨城，全长3.64公里。具体走向为：从梨园站出站下穿东湖路隧道后，沿东湖路北行，避开红庙立交桥、中北路延长线高架桥后，沿中北路延长线东行，并分别在园林路路口设园林路站、工业路路口设华侨城站。8号线一期工程建成后，华侨城段线路以单线往返运行。

1.1环境特点分析

1、梨园站东侧紧邻东湖风景区。东湖风景区位于武汉市城区内，总面积73平方公里，其中湖面面积33平方公里，是中国最大的城中湖，为国家5A级景区，节假日有大规模的突发性客流。

2、目前本站周边主要为华中电力局、新华社湖北分社及东湖天下住宅、电力宿舍、东湖中学等，远期规划以科研、居住、旅游用地为主。

1.2控制因素

1、正线有效站台长度按A型车6节编组设计为140m，土建预留8节编组186m长的站台条件。支线有效站台长度按A型车3节编组设计为72m，为单线运营。正线、支线同期实施，华侨城支线从梨园站单线引入。

2、车站大里程端区间隧道穿越东湖路市政隧道，东湖路隧道为武汉二环线通道，宽22m，双向6车道。隧道底板深约14.9m，影响梨园站及相邻区间的轨面标高。

3、徐东大街道路红线宽60m，为武汉市的主干道，是武汉大道的一部分，交通非常繁忙，道路已形成规划，两侧均为建筑物、绿地及硬化地面。

2、换乘设计原则

1、对车站进行设计时应以乘客为中心，同时要注重安全性和适用性，设计时考虑到了车站的系统使用功能，同时进行创新设计，把城市的特点充分的体现出来。

2、在设计地铁车站站位的时候要符合城市总体规划，轨道交通网络规划和城市交通规划的规范要求，同时要最大限度的考虑到吸引客流的要求，应妥善处理与城市道路、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。

3、在对车站进行设计时必须要对客流和设备运行的需求进行满足，同时要保证乘客乘行安全，迅

速集散，明确功能的分区，紧凑的进行布置，同时要方便管理，提供良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，提供安全舒适的乘车环境给广大乘客。

3、换乘方案研究

前期工作中，在满足车站基本功能（含换乘功能）的前提下，做了以下的换乘方案研究：

3.1 叠岛式换乘方案

两换乘线路采用上下平行设置，为地下4层岛式站台车站，因支线下穿东湖路的隧道处标高控制，故支线设置在地下3层，正线设置在地下4层。地下一层为物业层，地下二层为共用站厅层，地下三层为支线站台层，地下四层为正线站台层。车站总长354.5m，标准段宽22.3m。

3.2 共线运营换乘方案

两换乘线路采用左右平行设置。两侧为正线，中间为支线，为地下三层双岛三线车站。地下一层为物业层，地下二层为共用站厅层，地下三层为站台层，站台宽度均采用10m。车站总长478.6m，标准段宽32.7m。

通过以上三种换乘方案的对比分析可看出：

1）叠岛式方案可实现站台-站台的换乘，换乘距离较长。运营时方便工作人员管理，但运营成本高。正线、支线区间隧道要上、下重叠设置，且车站基坑深，施工风险大，工程费用较高，不推荐采用叠岛式换乘方案。

2）共线运营换乘方案功能最好，换乘距离最短，但车站规模最大，因运营能力不匹配还存在运营安全隐患。车站基坑最宽，交通疏解存在困难，施工风险最大，工程费用最高。根据正线车站运营及折返要求，支线、正线运营时相互影响，本站不适宜采用共线运营换乘方案。

4、结论

1、地铁车站应根据站点周边环境的特点，在不遗漏任何有价值方案的基础上，经多方案的技术经济比较，提出与站址环境特点相匹配的地铁车站建筑布置形式。

2、本文仅针对梨园站自身特点进行的几种换乘方式进行总结，还存在很多其他换乘方式有待进一步研究。

参考文献：

[1]李舸鹏 地铁地下车站换乘形式探讨[J].隧道建设，2014，34（5）.Li Gepeng.Study on passenger transfer modes of underground Metro station [J].Tunnel Construction，2014，34（5）.

[2]范宏宇 武汉轨道交通4 号线二期工程换乘站方案[J].铁道工程学报，2012，2（2）.Fan Hongyu Analysis of Transfer Station of the Second Phase Project of Line 4 of Wuhan Rail Transit[J]. Journal of railway engineering society，2012，2（2）