铁道工程技术毕业总结范文第1篇

【关键词】广西;地下与隧道工程;高技能型人才;缺口

近年来，随着中国—东盟自由贸易区的建成和广西北部湾经济区建设的加快，广西城市轨道交通、高速公路、高速铁路建设得到迅猛的发展。2016年6月，南宁地铁1号线南湖至火车东站段开通；截至2015年年底，广西高速公路里程达4288公里；2016年，广西高铁里程达1812公里，占全国高铁里程的10%。“十三五”规划期间，广西的城市轨道建设、高速公路、高速铁路建设还在进一步推进。然而，广西为山区、丘陵地貌，山区众多，路网的建设就避免不了要修建大量的隧道，城市轨道建设也主要为地下工程建设，这需求大量工作在一线岗位地下与隧道工程高技能型人才，这部分人才的供给是否充足，将直接影响到广西路网建设的推进。

一、人才需求分析

地下与隧道工程高技能型人才是指熟练掌握地下与隧道工程的施工技术、工程检测、工程试验、工程测量、工程监理等技能的工作在一线岗位的人才，服务于城市轨道建设、公路隧道建设、铁路隧道建设。广西城市轨道交通的建设、高速公路往山区发展、高速铁路的建设，都需求大量的地下与隧道工程高技能型人才。

（一）广西城市轨道交通的快速发展

急需大量地下与隧道工程高技能型人才。有人说，19世纪是桥的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，21世纪是地下空间的发展世纪。特别是随着城市的快速发展，资源的过度开发，人类面临着环境污染、能源紧张、交通拥挤和水资源短缺等严重问题，因此人们不得不向地下要生存空间，以缓解土地资源紧张而带来的压力。伴随社会经济高速发展的同时，我国的城市化进程也在不断加快，大量的人口涌入城市，住房问题，交通问题等一系列现实问题使我国的城市土地空间资源的利用遭遇到了严峻的挑战。因此，如何充分利用地下资源，发展城市地下工程具有重大现实意义。可以预见，充分发展地下工程将对我国的城市建设带来不可估量的作用。现阶段，我国大型城市大都在大规模地建设轨道交通或酝酿建设轨道交通，使城市轨道交通建设进入了史无前例的高潮期。目前，国内至少有40个城市有城市轨道交通规划。随着中国—东盟自由贸易区的建成和广西北部湾经济区建设的加快，南宁市将建成区域性国际城市，据南宁市城市总体规划和综合交通规划，南宁市城市轨道交通线网由“四横四纵”、“四主四辅”8条线构成，总长约252公里，设车站184座，概算总投资超过1500亿元。当前，南宁地铁1号线已于2016年12月开通，2、3、4、5号线全部在建。2号线一期计划2017年开通，3号线一期计划2019年开通，4号线一期计划2020年开通。2-5号线近期建设项目总投资为529.37亿元，到2021年，南宁市将形成5条运营线路、总长128.2公里的轨道交通网络。另外，柳州市规划至2030年，建设轨道交通4条。近期规划（至2020年）实施1号线、2号线。1号线线路全长约45.6公里，其中高架线长度约42.42公里，地下线长度约3.18公里（穿越火车站段），工程总投资约126亿元；车站35座。2号线线路全长约27.75公里，高架线长约25.48公里，地下线长约2.27公里（穿越柳江段）；工程总投资约60.18亿元；设车站22座。1、2号线总长73.35公里，总投资186.18亿元。桂林市目前也把城市轨道交通建设写进了“十三五”规划，目前正进行网线规划布局，计划建设4条轨道交通。综上所述，至2021年左右，广西区内至少建成城市轨道交通201.65公里，若按每公里配备15人地下与隧道工程高技能型人才，未来广西轨道交通建设至少需求3000多人地下与隧道工程高技能型人才。

（二）广西高速公路向山区挺进急需

大量地下与隧道工程高技能型人才。隧道工程在公路网建设中也显得愈发重要，在当今公路网建设高速发展时期，特别是高速公路开始逐步进入山区已成为当前路网建设的重要内容。过去20多年间广西修建高速公路都是占用了地形条件相对比较好的走廊，都是先修比较好的地方。今后，随着国家土地政策越来越紧，广西修建的铁路和高速公路更加向山区里面延伸，路线走廊越来越狭窄，隧道的数量也越来越多。截至2015年底，广西高速公路通车里程4288公里，87个县（市、区）通高速，还有21个县（市、区）尚未通达。剩下的21个县都是一些车流量少、经济不发达、地形条件恶劣的地方，总里程达3700多公里，桥梁与隧道占总里程的比例较高。2016年广西续建高速公路项目共29个，建设里程3102公里，总投资约2697亿元人民币。全区力争在2020年实现县县通高速的目标，至2020年底，广西高速公路总里程将突破8000公里，形成“6横7纵8支线”的高速公路网络，实现全区所有县（市、区）通达高速公路。由于广西地形以山岭连绵、山区广大、平原狭小，丘陵错综著称，待建的3700公里的高速公路也主要穿越山岭地貌。为了使山区高速公路和铁路达到更安全、更快捷、更环保、更节约的目的，隧道的作用是巨大的。若广西剩下的3700公里高速路建设按20%的桥隧比计算，则隧道桥梁的里程达740公里，按每公里桥隧建设需求10人高技能型人才，则未来五年，高速公路建设至少7400人地下与隧道工程技术高技能型人才。

（三）广西高速铁路的快速发展急需

大量地下与隧道工程高技能型人才。自2013年底广西开通高铁后，高铁建设快速发展，目前广西境内拥有7条高铁线路，高铁总里程1812公里，动车通达14个设区市中的11个，初步形成四通八达的高铁路网新格局。高铁里程全国高铁总里程的十分之一，跃居我国前列，实现从“路网末梢”到区域枢纽的重大转变。到2020年，广西将实现市市通高铁，形成以南宁为中心的高铁经济圈，并依托建成的高铁网络加快打造“一轴一圈两带多组团”的高铁经济带空间格局。建成以南宁为中心的“12310”高铁经济圈：1小时通达南宁周边城市，2小时通达全区设区市，3小时通达周边省会城市，10小时左右通达国内主要中心城市。初步测算，到2020年，广西铁路营业里程将达到7000公里以上，其中高铁里程达到2500公里左右，累计投资规模约3600亿元。鉴于广西的地形，高速铁路建设桥隧里程占总里程的比例很高。例如，贵广高速铁路，桥隧比为92.1%。若以50%的桥隧比计算，未来五年计划建设高铁1700多公里，则桥隧占的比例为850公里，按每公里需10人地下与隧道工程高技能型人才计算，未来五年，广西高铁建设则需求8500人地下与隧道工程高技能型人才。综上所述，广西城市轨道交通、高速公路、高速铁路建设急需大量从事地下与隧道工程建设、既掌握熟练的操作技能又掌握一定的系统技能和过程技能的高技能人才，人才需求数量约为18900人。

二、人才供给来源分析

在当前行业蓬勃发展的背景下，地下与隧道工程专业高技能型人才需求旺盛，目前在岗的人才来源渠道多样化，总体有以下几个方面。第一，来源于本地区高职院校地下与隧道工程本专业的毕业生。广西目前只有广西交通职业技术学院开设了地下与隧道工程专业，已毕业的学生100人，在实习的学生50人，投入一线岗位工作的学生共150人。第二，来源于本地区高职院校类似专业毕业生。例如广西交通职业技术学院、广西建设职业技术学院、柳州铁道职业技术学院等高职院校路桥类专业、轨道类专业毕业生，每年约有1500人从事地下与隧道工程相关工作。自2015年开始计算，至2020年，累计有7500人。第三，来源于区外高职院校本专业或类似专业毕业生。来源于区外各个高职院校相同或相近专业的毕业生每年约300人，自2015年开始计算，至2020年，累计有1500人。综上所述，预计区内未来5年大概有9650人高技能人才从事地下与隧道工程一线岗位工作，还有9250人的缺口。若这9000多人的人才缺口得不到解决，必将影响广西城市轨道、公路和铁路建设的发展，如何解决人才缺口问题迫在眉睫。

三、人才培养途径

（一）鼓励高职院校开设地下与隧道

工程技术专业。随着国家加大对基础设施建设的投入，必将带来交通基础设施建设快速发展的态势，广西地下与隧道工程技术专业高技能型人才的需求量将长期出现供不应求。然而，目前区内只有一个高校开设有地下与隧道工程技术专业。为适应我国和广西城市轨道、高速公路、铁路建设对地下与隧道工程专门人才的需求，国家应适当给区内高职院校一些优惠政策，鼓励区内高校开办地下与隧道工程技术专业或扶持相近专业，可填补广西在地下与隧道工程技术专业人才培养的空白，服务广西经济社会新发展。地下与隧道工程技术专业主要培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握地下与隧道工程技术专业所需的基础理论知识，具有较强的实践技能和良好的职业道德，能从事地铁、铁路和公路的岩土、地下结构工程，隧道工程的勘测、设计、施工、检测、维护与加固改造等技术工作，并在工作中具有不断发现问题和解决问题能力的专科层次的高技能型人才。地下与隧道工程技术专业主要面向地下与隧道工程施工一线，毕业生主要去向是铁路、高速公路、城市轨道交通建设市场，目前全国该专业毕业生供求比一直在1∶3以上。按广西铁路、高速路和南宁市城市轨道交通建设和规划，在未来的5年内广西至少存在9250人的缺口。按目前状况发展，地下与隧道工程人才培养远不能满足人才市场需求，今后一定时间内地下与隧道工程人才仍将供不应求。

（二）促进校企合作

鼓励区内高职院校与地下与隧道工程行业的企业单位如南宁轨道交通有限责任公司、南宁铁路局、广西壮族自治区公路桥梁工程总公司、广西路桥建设有限公司展开深度校企合作，或订单培养地下与隧道工程专业高技能人才。院校与企业开展深度合作，企业单位可以解决人才缺口问题，院校可为学生提供良好的实习、就业岗位，互利双赢。1．企业为学生顶岗实习、教师生产实践锻炼提供场所，每届学生可首先选择在合作企业进行顶岗实习。2．企业参与专业教学活动。企业为学校提供兼职教师，参与专业人才培养方案制订，参与课程和教材建设，为专业师生举行专业技术讲座，为课程实施讲练结合、理实一体教学提供真实的项目和素材。3．为毕业生提供就业岗位，60%以上毕业生就业于合作企业内。4．学校为企业量身定做培养人才。学校与企业探索订单式培养，根据企业的要求，开设各种技能方向的班级。5．学校为企业培训员工，进行工种鉴定。举办地下与隧道工程管理与技术人员等培训班，进行施工员、测量员、试验检测员、安全员等职业技能鉴定。6．企业支持专业办学。以企业冠名的方式在专业中设置奖助学金，捐赠教学设备。7．校企共同开发横向课题。与企事业单位共同研发项横向科研课题。8．学校为企业提供技术服务。专业教师主动参与勘测、设计、施工、检测、维护与加固改造等生产活动。促进校企深度合作，整合双方资源，优势互补，相互支持，共同参与专业教育教学、专业建设，共同进行科研技术研发，可实现校企“人才共育，风险共担，利益共享”的目标，填补广西在地下与隧道工程技术专业人才培养的空白。

（三）引进区外高技能人才

政府可以给外省本专业人才提供一些优惠政策，引进外省优秀人才，解决地下与隧道工程高技能型人才的缺口，促进本区城市轨道、高速公路与铁路快速发展。1．广西开设地下与隧道工程技术专业的院校仅有一所，目前仅有100人毕业生，远远不能满足广西对地下与隧道工程技术专业高技能人才的需求。若2017年有院校开办地下与隧道工程技术专业，则最早2020年才有毕业生，然而今后几年为广西城市轨道、高铁、高速建设的关键几年，人才缺口将成为建设推进的瓶颈。因此，必须从区外引进人才才能填补这个缺口。2．广西的城市轨道、高速铁路建设起步较晚，城市轨道2008才开始修建，2016年才开通一号线，高速铁路2013年才开始迅猛发展，高速公路往山区挺进困难重重，剩下的部分都为地形复杂的山区。而广西在这方面的建设经验几乎为零，必须引进国内外先进经验，引进区外地下与隧道工程技术高技能型人才，才能加快广西城市轨道、高速公路、高速铁路的建设进程。综上所述，引进区外优秀人才，为当务之急。只有引进区外人才，才能缓解未来几年地下与隧道工程高技能型人才的缺口。

【参考文献】

［1］陶林芳．国内外城市快速轨道交通的现状与发展趋势［J］．上海建设科技，2005（5）

［2］张辰．高速铁路的发展概况及发展趋势［J］．中国高新技术企业，2010（19）

铁道工程技术毕业总结范文第2篇

论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势，对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析，在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。

高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。

国内国际基建市场形势

铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》，2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。

公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。

海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。

城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。

当前就业市场分析

就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。

新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。

民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。

用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。

高职院校就业对策

(一)调整教学计划，努力适应市场需求

教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。

调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。

(二)加强就业指导，转变学生的就业观念

教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。

教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。

加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。

加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。

面向中西部就业从国家建设的重点来看，基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看，西部企业在大量地引进人才，尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高，例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次，还有部分国有改制企业定位也比较准确，都在制定相应的人才政策。应该说，中西部的就业市场广大，因此要教育学生认清自我、认清形势，不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。

铁道工程技术毕业总结范文第3篇

【关键词】建筑行业；发展趋势；就业前景

1建筑行业发展趋势

建筑业分为“狭义建筑业”和“广义建筑业”，狭义建筑业主要包括建筑产品的生产（即施工）活动，广义的建筑业则涵盖了建筑产品的生产以及与建筑生产有关的所有的服务内容，包括规划、勘察、设计、建筑材料与成品及半成品的生产、施工及安装，建成环境的运营、维护及管理，以及相关的咨询和中介服务等等，反映了建筑业整个经济活动空间。文中所谈的建筑业是狭义建筑业。其实，无论是狭义还是广义，建筑业作为国民经济的支柱产业，不可避免地具有宏观经济形势相关性和政策敏感性，这决定了建筑企业在制定战略的时候，会密切关注国家宏观经济政策、动态及各项经济指标。各项数据表明，未来几年里——建筑业发展前景广阔。

近年来，我国经济增长一直呈高速增长态势，国家统计局公布的数据显示，2010年上半年我国经济增长为10.9%，全年增幅预计不低于10%。而且，从国家整体经济发展状况来看，我国的工业生产、建筑、零售销售等基本面情况总体保持良好，这意味着中国经济未来几年继续快速增长的潜力很强。据专家预测，截至2015年的未来几年，中国国内生产总值年均增长率有望超过官方制定的7.5%的目标。根据我国未来固定资产投资的状况，对未来建筑行业需求总量做出的预测是：到2015年，建筑业总产值（营业额）预计将超过90000亿元，年均增长7％，建筑业增加值将达到15000亿元以上，年均增长8％，占国内生产总值的7％左右。具体说来，未来建筑业热点将集中在以下几个方面：

铁路建设。“十二五”期间将是中国大规模铁路建设时期，铁路部门计划续转和新安排建设项目达200多个，其中客运专线项目28个，建设总投资12500亿元人民币。今年作为“十二五”的第二年，铁路建设已经呈现出如火如荼的局面。据了解，去年上半年我国完成铁路基本建设投资621.9亿元，同比增长1.9倍。其中铁路基建大中型项目完成投资613.64亿元，同比增长2倍。可以预见，我国铁路新一轮大规模建设即将展开，随着铁路投资的放开，以及参与铁路建设项目资质限制的松动，铁路建设市场将成为建筑企业另一个充满机遇的细分行业市场。

公路建设。按照交通部已经确定的公路水路交通发展2020年以前的具体目标和本世纪中叶的战略目标，到2020年，公路基本形成由国道主干线和国家重点公路组成的骨架公路网，建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条省际间公路通道，45个公路主枢纽和96个国家公路枢纽；到2015年，全国公路总里程达到200万公里，其中高速公路3.5万多公里；到2020年，全国公路总里程达到250多万公里，高速公路达到7万公里以上。因此，未来10-20年，应是我国路桥建设持续、稳定发展的时期。

城市建设。首先，从城市化率来看，目前我国城市化率只有31％，低于世界平均水平15个百分点，根据对中国经济增长的潜力和中国人口增长的综合分析，可以预测，未来20年内，中国城市化水平将提高到60％左右，这意味着城市化率每年需提高约1.5个百分点。其次，从我国城市的功能分区看，我国目前很多城市的功能分区并不合理，为了使城市土地价值最大化，必将对功能区重新划分，而这将导致现在很大一批城市住房资源的重新优化配置，很多需要配套和重建。

房地产。近两年，为促进房地产市场健康发展，国家出台了一系列宏观调控政策，房地产投资增速过猛势头得到初步遏制，过热的购房需求有所降温，但从投资总量上看，房地产市场的建设需求仍是建筑行业企业应重点关注的细分行业市场之一。参照我们过去二十余年居民收入增长速度以及住房改造速度，2020年中国城镇居民人均住房面积可能达到35平方米，即平均每户现有城镇居民还要增加10平方米多。因此，可以大胆断言，在未来相当长的一段时间，尽管房地产商可能面临重新洗牌的局面，但房地产业将处于稳定发展的黄金时期。

除了上述种种之外，高速的经济增长态势及“十二五”期间国家大规模的固定资产投资还会更多建筑市场热点，例如冶金、化工、电子工程等等。未来几年，施工企业将会在建筑大舞台上一展英姿，大显身手。

建筑业广阔的发展前景，为从业企业提供了难得的机遇。

2 高职院校建筑类专业就业前景

在选择专业时，一些家长和考生认为“学建筑出来就是当小工”，这类想法实际是一种误区。

高职院校建筑类专业的毕业生大都去了工程技术岗位。对于专科（高职）层次的学生来说，就业一般是从基层干起，做具体的技术工作。建筑类专业的毕业生主要就业去向是各类建筑公司，房地产公司、监理公司和市政建设企业。建筑类专业毕业生可从事的岗位很多，如施工、预算、资料、安全、质量检测等。

建筑业、房地产业的持续高速发展，使建筑类专业毕业生成为高校应届求职大军中的宠儿。在大学毕业生总体就业压力比较大的情况下，建筑类专业毕业生仍然十分走俏，需求量在各类专业中名列前茅。特别是，今年，在国家政策的调控下，建筑业仍呈现出繁荣景象。以山东商务职业学院2012年应届毕业生就业状况显示，在2012年上半年（截止到3月份），就有包括烟台建设集团、荣成建设集团、德信建筑有限公司等120余家企业到校索要建筑类各种专业的毕业生，提供岗位900余个。毕业生出现供不应求的局面。

2.1 建筑工程技术专业就业前景分析

今后十五年，山东省建筑及房地产行业对建筑类专业技术人才的平均需求以每年60%以上的速度增加，人才缺口达40%以上，目前烟台地区的施工企业技术员缺口率达到70%。为此，本专业毕业生就业前景广阔。就业方向为建筑施工企业、监理公司、房地产开发公司等，岗位为施工员（核心岗位）、质检员、安全员和资料员等。

2.2 工程造价专业就业前景分析

造价工作人员的市场需求量大，相对工作环境舒适，收入较丰厚（相当一部分毕业生年收入已经达到5万以上），是名副其实的白领人士，就业前景好。就业方向为施工企业、工程造价咨询公司、招标机构、房地产开发公司、企事业单位的基建部门等，本专业毕业生从事工程预结算编制、工程造价招投标、工程审计、工程监理经及工程造价管理相关软件的开发应用等工作。

2.3 建筑装饰工程技术专业就业前景分析

铁道工程技术毕业总结范文第4篇

关键词：地铁高技能人才；校企一体；人才培养模式

中图分类号：F240 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）11-112 -03

一、引言

随着我国城市化进程的加速推进，作为城市交通的重要载体，地铁交通快速、高效、舒适、节能、环保的优势更加凸显，近年来，我国各大城市掀起了地铁建设的高潮。目前我国已开通地铁的城市达到10个，运营总里程为1300多公里。2009年，国务院正式批准建设地铁的城市达25个，预计到2020年全国地铁运营总里程将达6100公里。按照现有规划，我国每年将建成地铁达500公里左右，按每公里50人的最少用人标准，每年需要新补充地铁专业技术人员达25000人。

地铁交通技术是现代机械、电子、通信、工程等专业技术的集成，地铁岗位对人才的专业知识、职业素质、技术能力、操作技能等提出了特殊的要求。现有的以学校为主的、远离工作现场、企业文化缺失的职业教育培养模式，不能满足地铁快速发展对高技能人才培养的要求。一体化办学作为高职教育的新形式，具有校企合作紧密、工作学习转换快捷、企业全程参与等突出优势，可以充分满足地铁高技能人才的培养要求。

南铁院发挥长期为轨道交通培养高技能人才的优势，从2002年开始与南京地铁进行了10年合作，历经“订单班”、“冠名班”、“地铁学院”三个阶段，在地铁高技能人才培养、师资队伍和实训基地建设等方面取得了一定成效。为满足2014年南京举办青奥会的需要，南京地铁到2015年将建成6条新线，约215公里，需要补充约1万多专业技术人员。为此，南京地铁公司与南铁院签订了2009～2011连续三年的订单培养协议，订单总数达2740人。为了确保人才培养质量，南铁院与南京地铁联合组建“地铁学院”，通过创新办学体制、改革育人模式、优化就业环节，对校企一体培养地铁高技能人才进行了有益的探索。

二、校企一体创新办学体制

办学体制决定了办学资源的获取与配置方式，反映了参与办学各方的利益诉求。职业教育与经济发展密切相关，其办学不仅要依靠政府的主导，更离不了行业企业的支持。职业教育现有的办学体制在资源获取方面渠道单一，过度依赖政府，不能有效满足利益相关方的诉求，已经成为职业教育发展的瓶颈。南铁院紧紧把握地铁行业的发展形势和人才需求，通过“地铁学院”，探索校企一体化办学新体制。

建立一体化办学平台。近十年来，校企合作办学逐步深入，在订单班、冠名班的基础上，双方于2009年联合组建成立国内第一所地铁学院。地铁学院实施理事会领导下的院长负责制。理事长和副理事长分别由南京地铁总经理和南铁院院长担任。为吸纳其他城市地铁企业加盟，明确“1（南铁职院）+1（南京地铁）+N（若干城市地铁公司）”的理事会结构。地铁学院的院长由地铁公司领导担任、学院领导担任执行院长。地铁学院下设办公室、专业建设委员会、专业教学团队和职业素养训练项目组等。相关机构均由双方人员组成，在管理体系上校企融合为一体，为推进合作办学提供体制保障。

整合共用校企资源。整合双方优质的教育资源并使其效益最大化是提高人才培养质量的根本保障。首先是组建混编教学团队。校企共同组建了城市轨道交通控制、车辆驾驶与检修、线路工程和电气化供电等六个专业由专兼职教师组成的教学团队，其中企业技术人员占50％以上。其次是共建共享实训资源。南铁院的教学和南京地铁的培训可以共用共享校企双方既有的实训资源。为了增强教学和培训效果，双方还在南京地铁生产现场共同设计建设了生产实景同步传输系统，企业技术人员可利用视频进行远程教学。南京地铁还积极帮助南铁院建设地铁综合实训中心，无偿捐赠调度信息系统软件和部分实训装备。再次是融合校企文化资源。南铁院作为老牌的铁路职业院校，具有丰厚的铁路特色校园文化积淀。南京地铁先进的企业文化和经营理念在国内业界颇有影响。校企探索在两种文化资源的交叉融合中育人，收到了很好的成效。

三、校企一体改革育人模式

职业教育是一种实践教育，其教育对象需要在工作与学习之间进行快速转换。校企一体育人有利于实现工学交替、顶岗实习等教学组织形式，在组织内完成理论与实践、学与做的快速转换，加快技能型人才的成长。同时，职业教育也是一种合作教育。技能型人才的培养，企业是主体，学校教育是基础，单独依靠学校一个主体是无论如何也不能实现的。特别是对于地铁行业来说，短期内大规模培养地铁高技能人才，尤其需要地铁企业全过程参与。经过多年的实践和探索，南铁院和南京地铁共同创新地铁高技能人才“333”培养模式。主要内容是：

学生在校的三个阶段目标。针对地铁企业生产的实际和地铁高技能人才培养的规律，“地铁学院”提出学生在校三年要依次实现“三个目标”：一是走入地铁，感知职业。第一学年每两个月至少安排一次到地铁的现场观摩或系列讲座，由兼职教师讲授，使学生切身体会地铁工作的性质、内容。二是深入地铁，熟悉工作。第二学年，每月至少安排一项利用地铁现场教学和兼职教师授课的机会，将地铁岗位工作内容分解到各个专业课程中，使学生逐渐熟悉地铁相关岗位的工作内容。三是“融入地铁，胜任岗位”。在第三学年，学生作为南京地铁的实习员工，更多的时间进行定岗和顶岗实习，学生与企业融为一体，提前开始地铁职业生涯。

校企共同做好的三项工作。一是校企共同设计人才培养方案。根据地铁订单岗位的任职要求，各订单专业的混编师资团队制定了人才培养规格，设计人才培养方案，共同开发相应的专业教学标准和课程标准。二是校企共同组织实施教学。根据各专业教学进程，落实教学安排；各个专业结合自身特点，采用现场教学等多种教学模式，企业兼职教师授课比例达50%。三是校企共同评价人才培养质量。成立以企业人员为主的专业评价小组，根据地铁岗位对知识、能力、素质等方面的要求，制定人才培养质量的考核评价标准，实行学年考核和毕业综合考核。

实现教学过程的三个一体化。一是理论与实践教学一体化。校企共同开发工作过程导向的项目课程体系，利用南京地铁一号线、二号线的练兵线、培训线，采用项目教学、案例教学等方式，做中学、学中做，实现了理论与实践教学的一体化。二是校内教学与现场育人一体化。地铁各专业的课程讲授，采用专业课程现场教学和校内课堂教学相结合的方式，实现学生在学校和企业两个场所交替学习，相互促进、相得益彰。三是职业技能与职业素养提升一体化。在校企共同实施教学过程中，将敬业爱岗、团结协作等职业精神融入到具体的项目化教学中，使学生职业技能、职业素养同步提升，同时将职业素养作为培养质量考核的重要组成部分，实行职业技能和职业素养综合评价制度。

四、校企一体优化就业环节

就业是民生之本，职业教育从本质上说就是就业教育。对于大规模、大批量订单式人才培养，在整体提高人才培养质量的同时，尤其要重视人才培养与岗位需求的衔接。既要考虑规模化的人才培养，又要重视学生个性化成长成才的需求。同时，针对部分学生在就业方面进“保险箱”的心理误区，在人才培养过程中要形成适度竞争与淘汰机制，适当增加压力，增强订单学生学习的积极性和主动性。为了帮助学生经过三年实现与地铁岗位的无缝对接，南铁院和南京地铁以“就业为导向”，在学生通往就业岗位的链条上着重把好招生、组班、岗前培训等关键环节。

共同把好招生关。提高就业质量必须从“源头”抓起。结合南京地铁快速发展对地铁高技能人才的需求，南铁院积极参与研究南京地铁企业发展规划，预测地铁运营各岗位的人才需求，按照岗位的设置共同确定招生计划。双方通过各种媒体宣传地铁企业的发展、用人和学校的育人特色，提出生源的具体规格要求。地铁的快速发展和对高技能人才的渴求，吸引了大批的有志青年。多年来南铁院地铁专业一直保持较高的录取分数，2010年南铁院轨道类专业文理科录取最低分超出省控线100分左右。

共同把好定岗组班关。校企双方坚持“一年宽基础、两年定岗位、三年强岗前”的做法，学生在完成第一年基础课程和感知职业的内容学习后，校企双方根据学生本人申请、个人表现和行业需求，初步确定每一名学生未来的岗位方向，完成按岗位组班的工作。“组班”环节既关系到学生的个性发展和职业生涯，同时也关系到企业的员工稳定和长远发展。因此，既要重视学生的选择，又要考虑企业的需要。在经过一段时间的学习之后，学生可以根据自己的专业适应情况，申请调整进入另外的班级继续学习，同时，企业也可以根据学生的学习效果或企业的用人变化，在征得学生同意的基础上，进行学生的班级调整，达到“双向选择、双方满意”的效果。

共同把好岗前强化关。在双方合作的初期，学生在南铁院毕业后南京地铁还要对其进行一年以上的现场培训。为进一步缩短企业用人的培训周期，实现零距离就业，南京地铁将上岗培训内容和实习内容提前安排到第六学期进行，校企双方共同制订培训计划，共同强化岗前培训，实现了地铁学院毕业生的高质量就业和南京地铁的高质量用人。

五、结语

校企一体培养地铁高技能人才的探索，取得了初步成效。一是实现了教学做一体，提高了订单人才培养质量。二是大大地缩短毕业生岗位适应期，为企业节省了大量培训和用工成本。三是带来了很好的辐射效应，无锡、苏州、上海、杭州、成都、深圳、哈尔滨等地铁公司纷纷与南铁院签订订单培养协议，并希望加盟地铁学院。据江苏省高校招生就业指导中心和麦可思人力资源信息管理咨询有限公司联合分布的《江苏省高校毕业生就业、预警和重点产业人才供应2010年度报告》，南铁院在2009届江苏省高校高职高专院校毕业生就业竞争力指数排名第一，铁道通信信号专业和铁道机车车辆专业在江苏省综合指数排名第一、三位，被推荐为绿牌专业。学院“地铁文明使者”协会，被南京市政府授予“优秀志愿者服务团队”。（下转第67页）

（上接第113页）

南铁院和南京地铁通过“地铁学院”的建立，紧紧围绕地铁订单人才培养这一目标，按照合作育人的模式，创新合作办学机制，实现多出人才、快出人才，从而促进双方合作发展，最终形成校企利益共同体。实践表明，校企一体培养地铁高技能人才的探索，成功破解了校企深度合作的难题，调动了企业参与办学的积极性，提高了技能型人才的培养质量，实现了教育与产业、学校与企业、专业与岗位的良性互动。校企一体培养地铁高技能人才的探索为其他行业高技能人才培养提供了有益的借鉴。

参考文献：

[1]　教育部.关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见[Z].　教职成[2011]12号文件.

[2]叶鉴铭，徐建华，丁学恭.校企共同体（校企一体化机制创新与实践）[M].三联出版社，2009，1.

[3]夏英.市场经济体制下校企合作机制研究[J].中国职业技术教育，2007，（19）.

铁道工程技术毕业总结范文第5篇

关键词：铁道交通运营管理专业；循岗施教；人才培养模式；

作者简介：陈明莉（1963－），女，河南焦作人，武汉铁路职业技术学院副教授，研究方向为铁道运输职业教育。

中图分类号：G712

文献标识码：A

文章编号：1001－7518（2012）17－0076-02

“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养目标

（一）职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。

（二）主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群，岗位繁多，通过现场调研、毕业生跟踪调查，高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。

（三）应具备的知识、技能、素质。

1．知识结构：（1）掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识；(2)掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识；（3）掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识；（4）了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。

2．技能结构：（1）能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业；（2）能够根据行车组织、客货运作业的要求，合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具；（3）能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理；（4）能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业；（5）能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。

3．素质要求：（1）具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识；（2）具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识；（3）具有终身学习理念和学习能力；（4）具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力；（5）具有良好的身心素质；（6）具有节约资源和自觉保护环境的意识；（7）具有人民铁路为人民的职业情操；（8）具有作风严谨、反应灵敏的职业素质；（9）具有“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的职业道德。

二、高职铁道交通运营管理专业人才培养规格

目前在我国铁路本科院校经过高校合并及升级后，原来的铁道交通运营管理专业更名为交通运输工程专业，在交通运输专业课程里，保留了原来的铁路行车组织、铁路货运组织等铁道交通运输管理的主要专业课程，这些课程以学科体系为主，主要培养铁路运输的设计、管理人员。

铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，在高职院校保持了铁道交通运营管理专业，主要培养服务铁路运输生产一线，具备具体操作技能高素质技能型人才。

经过长时间的调查、归纳总结，与铁路运输企业、城市轨道交通运输企业专家座谈，同类高职院校资深教师探讨，确定高职铁道交通运营管理专业毕业生应具备中级职业资格，在毕业时，应同时获得毕业证与中级职业资格证书。目前，各铁路职业院校学生毕业时，应至少获得中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员职业资格证书的其中一种。

三、铁道交通运营管理专业人才培养模式现状

由于铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，高职铁道交通运营管理专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系，原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系，课程设置与本科院校基本相同，以学科体系为主；教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排，基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化，仍然以知识体系为主，没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。

近年来，以国家示范院建设为契机，各高职院校也在与运输企业合作，研究符合高技能人才培养需要的课程体系与课程标准，但各铁路高职院校目前还没有统一的标准。

四. 铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计理念

以服务铁路运输企业为宗旨，以就业为导向，深入企业，开展人才需求、高职铁道交通运营管理专业所面向的岗位群知识与能力规格要求调研。根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织职业岗位(群)的任职要求，参照国家岗位职业资格标准，与武汉铁路局等企业合作，以培养学生铁路运营管理能力为本位，积极探索高职铁道交通运营管理专业的工学结合人才培养模式，重构课程体系，开发专业课程。

铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点，推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，明晰岗位与能力的递进关系，确定构成各岗位能力的要素，构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系，设置递进式人才培养教学内容，始终围绕岗位与能力，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

五.铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计思路

（一）以岗位任务为导向，开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务，兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务，开发既体现铁路运输行业发展特点，同时又符合学历教育要求的“双证书课程”，促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定，获得相应的职业资格证书，从而提高毕业生的就业能力。

（二）以岗位能力为核心，参照职业资格标准，组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心，考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求，参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准，整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力，将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容，增强学生的职业能力。

（三）以岗位任务难度为线索，序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系，据此将相对应的学习领域课程合理排序，学生系统学习后，可以获得完整的岗位能力，为学生职业成长奠定基础。

（四）以运输组织模式为依据，组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体，依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点，创设真实的工作情境；以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据，主要采用角色扮演法，以学生为中心，以活动为过程，融“教、学、做”为一体；在逐步完成任务的过程中，鼓励学生主动参与，主动思考，增强动手能力，培养分析问题、解决问题的能力，培养团队合作能力，逐步养成岗位能力与职业素养。

（五）以就业为导向，建立行之有效的考核积分体系。改变传统的以结果考核为主的评价方式，构建以过程为依据，突出职业能力和职业素质的考核积分体系，将每一个学习任务作为一个积分单元，每个积分单元都设置为100分制，根据任务的难度及重要性，设计加权平均系数，从学习过程的日常行为规范、学习过程表现、个人工作任务完成、团队任务的完成方面进行全面考核。

对于每一个任务的考核采用教师考核、团队考核与个人考核。考核主体由一元化变为多元化，学生评价不单由教师一人说了算，而是一个群体决策的过程，对学生的评价更加全面、客观。

最终的考核结果，由教师汇总学生完成每一个任务的积分后得出。

（六）实施人才教育的过程。试行多学期、分段式的工学交替教学组织形式，突出人才培养的针对性、灵活性和开放性。传统的高职教育是三年六个学期，为了培养学生的职业基本能力、职业核心能力、职业岗位能力，结合铁路运输生产实际情况，增加两个小学期。将第二学年的寒假设置为一个小学期，组织学生参加春运社会实践，铁路旅客运输服务为抓手，初步了解铁路运输的性质、作业流程，建立对铁路运输生产感性认识及职业基本能力；将第二学年与第三学年中间的暑假设置为另一个小学期，组织学生参加署运社会实践，主要培养学生的运输生产的应急处理能力、职业核心能力与职业岗位能力。

参考文献：