作者：李美军单位：河北省交通规划设计院

高速公路的发展水平是一个国家综合实力的体现。我国从上世纪80年代末开始修建高速公路,在十几年的时间里,高速公路通车里程已突破16000km。为尽快实现全国公路主骨架与区域干线公路相连接,形成功能分明的干线公路网,国家计划到2005年高速公路通车里程达到25000km,到2010年提前10年达到基本建成公路主骨架的目标。这对从事公路设计行业的工作者来说实在是难得的历史机遇。但是,由于我国高速公路起步较晚,缺少修建高速公路的经验,还面临着许多问题需要解决。相对于高速公路主体工程来说,交通工程方面的问题尤为突出,如果得不到及时解决,不但会严重影响高速公路的正常使用,而且会造成经济上的巨大浪费。在此提出一些交通工程设施设计方面普遍存在的问题,希望引起重视。

收费站的设置问题

高速公路联网收费作为高速公路的发展方向是交通部制定的基本方针。近十几年来,随着我国高速公路的迅猛发展,通车里程的不断增加,联网收费已逐渐摆到议事日程上来。收费站是收费网络的基础,其设置情况对联网收费能否顺利实施至关重要。按照交通部的要求,各省(自治区)应该在今后10年内首先实现所辖区域内的联网收费,那么对于及大功率光轮压路机碾压，做到错轮压实，这样做可以提高旧路基压实度，增强新旧路基结合同时路基填料应及时跟上。每层填料的松铺厚度不得超过30cm，碾压前要充分洒水，并使每层填料的压实度都必须满足设计要求，碾压时要避免对台阶原状土的破坏，填料碾压及冲碾一定要压到台阶的根部，以保证新旧路基充分的结合为一体，从而进一步提高路基整体稳定性。台阶的开挖要随着填料进程进行。为减少新旧路基的沉降差，在路基顶面以下20cm处，以新旧路基结合点为纵轴铺设宽6m的钢塑复合带格栅一层，在铺筑土工格栅前应对压实度满足要求的路基用冲击碾进行充分冲压，然后用平地机进行精平，压路机碾压。为保证土工格栅真正起到其应有的作用，填料顶面平整度一定要好，无大于10cm的卵石、无凸起现象，格栅采用人工铺筑，搭接在15cm以上，搭接处要在结点位置绑扎牢固，在曲线段上搭接要错一个格，保证绑扎的位置在结点上。采用铁质的U型卡，以1m的间距按梅花形的布置钉牢上下格栅，回填料采用装载机式挖掘机进行，施工时从原路侧向外垂直进行，回填料要垂直落到格栅上，这样可避免填料扰动格栅造成扭动变行，也可避免机械在施工过程中接触到格栅。回填料摊铺，精平后进行碾压，压实度达到98%以后，用冲击碾进行冲压最后做精平碾压使路段成形达到标准。定额上土、分层碾压、机群作业、小段成型。在严格控制土壤含水量的前提下，按碾压能力、天气情况确定当天作业路段长度(成型)做到定额上土、完成一层检测一层，合格后才能进行后续施工，含水量的控制采取取土场及施工现场双控手段，运用出具含水量通知单(省监理的抽检认证)的管理方法；含水量不合格的土、没有含水量通知单的土不能使用，从而基本上保证了含水量接近最佳含水量。集中机械力量，本着轻、重、轻压实的原则，使当天上土的小段随时按施下顺序成型，这样做可以减少雨水对半成品路基的浸润，达到保证质量，提高进度的目的。完善排水系统完善排水系统，旧路排水系统不成体系，不能很好的发挥作用，边沟常年蓄水、路基常年受地表水浸润，将给路基造成巨大隐患。在设计、施工中要使公路的排水系统更趋完善，基本能做到排水顺畅、不积水，使路基湿度保持在稳定状态，实践证明处理好排水问题是保证路基稳定性、提高路基强度的关键因素之一。对于个别高填方段(路基填高在3m以上)和过湿地段(路基填高80cm以上)要设护坡道。

结论

高速公路的拓宽，主要问题是减小由于新旧路基而产生的沉降差，在工程实践中通过对新填土进行压实质量控制，在新老路基结合部位进行台阶开挖、新旧路基链接碾压、铺筑土工格栅的方法来解决新旧路基的沉降差，可以取得很好的效果。