物流网站建设范文第1篇

【关键词】信息化建设 网页搭建 微信公众平台建设与推广

一、引言

教育部《2003～2007教育振兴行动计划》提出实施“教育信息化建设工程”，加强高等学校校园网建设，创建部级教育信息化应用支撑平台，全面提高现代信息技术在教育系统的应用水平，推动高等学校数字化校园建设。随着教育信息化逐步向高校全面管理发展，在高校建立全面有效的物流管理信息系统，实现物流管理专业的全面信息化，是新时期高校人力资源管理适应新形势、新要求的必然选择。物流管理信息化已成为高校物流管理的必然趋势。

本论文以沈阳工学院校物流管理专业信息化建设项目为研究分析对象，重点描述物流管理信息化建设中网页建设的过程与目的，以及微信公众平台的建设与推广。分析沈阳工学院物流管理信息化建设现状，探讨沈阳工学院物流管理专业信息化建设的思路和措施，为此专业信息化建设提供建议方案，从而提高此专业的信息化影响程度。

二、物流管理专业信息化现状

自建校以来，经过十几年的发展，我校所有学院都已完成了因特网的接入，各个学院建成了自己的网络信息平台，一个具有相当水平的各院信息化体系已清晰可见。物流管理专业从属于经济与管理学院，目前信息化水平正逐步发展、以搭建完毕专业网页以及微信公众平台，并能成功运行。

三、网页搭建过程及目的

（一）网页搭建过程

1.第一步：明确建立web站点的目的、目标。目标：使所有在沈阳工学院毕业的学生能有好的方向。任何一个网都要页有存在的价值，这个价值确定了，网页建设的目标就出来了，本网页的建设目的：？加强物流管理专业信息化建设，为沈阳工学院新生指引物流方向，宣传学校物流形象：通过web站点宣传形象是一个投资小、见效快的有效方式，如果能再通过一些网站宣传手段，可以收到意想不到的效果。在信息化的大环境下任何事物都可与信息化挂钩，建设物流管理专业信息化可以将专业信息以更快更便捷的方式推送出去，让学生以及教师能第一时间了解专业资讯。同时也能通过网上互动的方式及时了解学生需要反馈的信息，在对信息加以整理后，能第及时有效的提供解决方案与相应措施。

本网页的建设目标：建设一个可正式运行的物流管理专业网页，将此网页挂到学校的官方网站上并正式运行，主要负责完善物流管理专业具体信息，包括教学课程，师资资源，考研就业指导，优秀毕业生介绍，毕业实习，日常活动等几个方面，与同学进行网上交流。完善物流管理专业信息化建设。

2.第二步：规划域名。明确了网站建设的目标后，就需要我们为网站起一个名字，专业术语叫做网站域名。起一个好的域名对于网站的宣传是非常有帮助的，一般的原则是短小、上口，便于记忆，但是随着互联网的发展，好的便于记忆的域名基本都被注册了，而域名又不像人的名字是不允许重复的，所以起一个好的域名越来越困难。

因为本次活动所制作的网页直接与学校官网相挂钩，因此网站的域名则遵循学校网站的域名。本学校域名为http：//.cn/gw/index.jsp

3.第三步：网站策划。基于网站的最终目标，网站需要一个策划过程，比如网站的色彩基调、网站的栏目设置等等，网站策划的目的是为了完成网站的目标而对网站的分类、分类下的内容等等的规划性工作。

具体包括的内容有：网站整体风格的确认，一般主要是网站首页风格的确定。色调：网站应该确立自己的一个主色调。沈阳工学院物流信息平台采用的是红，白，蓝三主要色调，即简约又丰富，以此用来体现物流管理专业的文风而且与沈阳工学院官方网站的色彩基调相匹配。排版样式：使用800象素横宽的设计。？导航、内容等的排版方式：导航主要包括横排和竖排。栏目规划：就是勾划出网站的栏目结构图，也叫SiteMap图，可用微软的Viso等工具来描绘出这些结构来，根据网站的总体定位来考虑栏目的设置，同时还要考虑是否有这些内容，栏目是为网站的运营目的服务的，因此本网页的栏目规划中主要包括，网站首页，物流概况，新生指南，教师风采，特色社团，日常活动，毕业实习，人才培养，考研就业，联系我们这些栏目。设置以上栏目其目的是系统的物流管理专业信息进行整合，并给同学进行网上交流学习提供便利的平台。因此本网站周围镶嵌的图片是与物流息息相关的景观图片，一些网站喜欢采用大量的flash，而且不经过压缩的使用，这样非常消耗带宽，而且一般用户在2～3秒无法打开你的页面就已经失去了兴趣，所以慎用过大的flash。但就目前由于技术手段不够因此，放弃使用Flash。

4.第四步：选择软件实现平台。任何软件离不开硬件平台的支撑，网站系统也是如此。而网站除了传统的服务器外还需要公网带宽资源的保障。建立网站本身的软件可以有2种方式，直接采用简单的HTML建立静态的网站，或者采用主流的几款内容系统。

HTML网站的好处是简单，费用低，当然缺点也是非常明显的更新过程相对复杂，时间长。对于一些简单的不需要更新（当然不需要更新的网站基本不存在）或者更新周期很长，对更新时间也要求不严格的网站可以采用。

其它大部分网站多应该选择成熟的内容系统，或者自己开发一套简单的内容系统来支持自己的网站。但是HTML对专业水平要求也比较高，现在出现许多第三方便捷制作网站的方法，比如本次活动使用的Dreamweaver8。即使是对网站不太了解的人，经过简单学习也会进行简单操作。

5.第五步：Web页面开发。不论采用何种内容管理系统，都要在先期把静态页面开发出来，至少也要开发出大部分来，一般如果是自己开发的简单内容管理系统，可以页面制作和程序同步进行，也就是美术编辑和程序员共同配合工作。美术编辑在完成页面的HTML程序后由程序员加入jsp、asp、php等代码。这也是自己开发内容系统的弊端，因为没有完整的软件设计，基本是根据前台表现来做后台应用，每次修改美编和技术基本要混在一起改，互相影，这些都不是好的软件开发模式。

如果采用商业版本的内容管理系统，一般都需要先做好静态页面（HTML页面），然后在其上通过标签等手段产生模版，被内容管理系统调用。由于使用dw8软件，因此回避了许多困难，前期可以选择先做一张网站首页，而后，通过制作网站首页的模板，来进一步制作以下的子网页，实现方便快捷。

6.第六步：模版制作。模版在dw8中可以很快的通过一张首网页来实现，选择文件中的另存为模版，可以创建很多模板子网页，其中还可以自己定义可编辑区域和不可编辑区域。

7.第七步：系统上线。模版设计完成并调试好后就需要把整个系统搭建在前面提到的IDC中，也就是常说的系统上线。？系统上线最主要的工作是调试：？功能调试，开发环境和生产环境总是不完全一致的，需要在系统上线的过程中在进行一次完全的测试。在dw8中可以实现简单调试，或者通过观察断掉的链接来改正故障性能调试，对于生产环境各种参数的调整，以保证系统以最佳状态展现在用户面前？内容调试，逐条初始化网站的内容，并审核，因为网站上线后，所有内容均可以被外人看到，因此不能发生错误。

四、微信公众平台搭建及推广

（一）微信公众平台搭建过程

第一步：登陆微信官网申请微信公众号，微信公众号类型分为企业号，个人号。由于物流管理专业微信公众平台需定时推送消息，因此需申请个人号。

第二步：输入邮箱地址，和登陆微信公众平台的密码，点击注册。

第三步：激活微信平台账号感谢注册，确认邮件发送至邮箱，进入邮箱查看，并激活公众平台账号。

第四步：在以申请的微信公众号内设置账号名称，以及子菜单内容。

此微信公众号中子菜单包括：专业信息，教师团队，优秀毕业生，考研就业，教师答疑，雏鹰创业，物流协会，获奖情况，专业课表，放假通知，考试时间，生活服务等内容。

第五步：按时推送消息至此微信公众号内，并开始适用实施。

（二）微信公众平台推广

由于微信是现在社会上比较新兴而且堪称主流的一种信息传递方式，因此将微信平台的推广同样作为物流管理信息化建设的重要部分。微信号推广主要可通过让同学关注微信公众号，并且经常推送有关物流管理专业的信息。例如，考试时间放假安排，课上课下互动等，从而有利于进一步了解物流管理专业的一些相关概况。

五、技术支持

网站及微信公众平台的运营需要用到以下技术：

FTP上传工具：文件传输协议使得主机间可以共享文件。 FTP使用TCP生成一个虚拟连接用于控制信息，然后再生成一个单独的TCP连接用于数据传输。控制连接使用类似TELNET协议在主机间交换命令和消息。FTP主要用于数据传输。

数据库技术：简单来说是本身可视为电子化的文件柜――存储电子文件的处所，用户可以对文件中的数据进行新增、截取、更新、删除等操作。

六、总结

物流网站建设范文第2篇

关键词：西部地区；应急物流；骨干网络；次级网络；虚拟网络；中转站

中图分类号：F5424 文献标识码：A 文章编号：1003-4161(2010)06-0147-03

一、引言

近两年我国西部地区接二连三地发生特大地质灾害，从汶川、玉树地震，到近期甘肃舟曲及四川、陕西等地发生的一系列泥石流地质灾害。2008年汶川地震使应急物流多年来首次经受了一系列难题的考验：如何选择最佳的运输路线、最经济的运输方式及最短的运输时间。地震之后，灾区的各类需求不断增加，而当地交通陷入瘫痪，尤其是偏远地区。 2010年玉树地震发生后，灾区干线公路875公里路面多处裂缝，路基沉陷，防护设施严重损毁，几乎所有桥涵不同程度损坏，由于交通不畅和通讯阻隔等原因，救灾物资无法送达或暂时无法送达。由于西部地区自然灾难所呈现出频发和链状特征，对社会和人民的生命财产安全带来越来越严重的影响。

西部大开发以来，西部地区公路通车里程快速增加，由1999年的53.3万公里增加到2008年的142.1万公里；路网覆盖范围明显扩大，公路网密度由每百平方公里7.7公里增加到20.6公里；路网等级不断提高，高速公路里程由2 529公里增加到16 456公里，二级以上公路里程由35 131公里增加到99 478公里。目前，西部地区横连东西、纵贯南北、通江达海、联结周边的骨架公路通道已初步形成。公路基础设施的快速建设，为响应应急物流的需求，推动抢急救灾应急物流体系建设，提供了机遇也提出了挑战。因此，在实施西部大开发，推行各项经济社会发展举措的同时，完善和发展应急物流管理体系并加快应急物流运输的建设迫在眉睫。

二、应急物流运输研究综述

近年来，应急物流理论的研究已经步入团队协作、系统开发的良性轨道。应急物流是以提供突发性自然灾害、突发性公共卫生事件等所需应急物资为目的，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标，借助现代信息技术，整合应急物资的运输、包装、装卸、搬运、仓储、流通加工、配送以及相关信息处理等方面功能形成的特种物流活动。目前各国都很重视应急物流的发展，许多发达国家成立了专门的政府机构负责应急物流的管理，并建立相对完善的应急物流管理制度，以建立高水准的国家应急物流保障系统。

在物流活动中，物资的运输和存储是物流系统的两大支柱，是物流活动的核心，是物资实体得以流转的重要手段。简言之，物流运输提供了两大主要功能，一是产品转移，即运输的主要功能是产品在价值链中的来回移动。二是产品储存，即在运输过程中将运输车辆作为储存设施来利用。从物流运输的功能和它在整个系统中所占的费用比例来看，物流运输是非常重要的，因此研究物流运输系统的合理优化有极其重要的现实意义。

目前国内外对应急物流运输方法的研究呈上升态势。对于应急状态下的物流选址问题，Taniguchi（1999）采用双层规划求解了高速公路交叉口附近运输网络中公共物流转运站点的选址，上层规划目标是运输车辆数量、选址费用最小，下层规划考虑路网状况，遵循用户平衡条件对车辆进行平衡配送［1］。在减灾救援方面，Fiedich (2000）等提出一个动态的组合最优模型及用于强烈地震后救援物资分发最优化的启发式算法，其主要目标是求得在整个救援期内启用最少的设施［2］。Zdamar（2004）等指出应急物流能通过分别来解决动态时间依赖交通问题而得解，应急物流计划涉及在考虑时间计划情况下货物的分拣和货车运送计划以及在这些路线上最优分拣和运送的数量［3］。Linet，Ediz & Beste（2004）建立了一个针对自然灾害的应急物流决策支持系统，陈述了一个有时间间隔的动态交通问题：由于自然灾害造成路线的破坏，货车的分发变得更加缓慢，更加耗费时间；在不同于传统的车辆路径网络流问题和车辆路径问题的环境中，模型被分为两个多物品网络流问题［4］。Equietal（1996）研究了在供应链中的组合运输和车辆调度的问题，目标是在给定数量供应中心的情况下确定最优的旅行次数和完成各旅行路线要分配的车辆数［5］。G.F.List和 M.A. urnquist（1998）建立了放射性物品运输多目标数学模型，该模型涉及运输目的地的确定及运输线路的选择，考虑了出现事故时的应急反映问题［6］。Shame-ur.Rahman（2000）在突发事件的处理过程中，围绕最优运输路线和运输方式选择以及抗灾物资分配等问题来调度资源，使在有限的时间内从救助站到事故发生点调集的资源最多，而消耗的成本最小［7］。Fiedrich等（2000）在时间、资源数量有限的情况下以死亡人数最小作为目标，研究了地震后向多个受灾地点分配和运输资源的优化模型［8］。

从以上的文献可看出国外的学者主要是在假设某个或某几个约束条件如：成本最小、有限时间、运输路线、多目标、服务质量等基础上建立了相应的优化模型。

三、层次化交通网络设计

本研究采用层次化网络的方法，力求降低路径计算的复杂度。应急物流系统中，在运输货物时除了必须选择由来源到目的地之间的路径之外，还必须决定使用哪项没有被占用的资源，例如司机、车辆等等。因此，当物流需求到达时，选择最优路径（花费最少、耗时最少）以及分配资源的复杂度会随着公路网的规模不断扩大、物流公司的资源逐步扩张而逐渐增加［9］。

西部地区公路交通发达、拓扑非常复杂，导致计算路径时复杂度极高。使用层次化公路网络，将原来的平坦式网络按照行政归属划分为多个不同的区域，每个区域中在其地级市设立中转站，每个区域中的县级市作为服务站，这样中转站之间组成骨干网络，每个区域中的服务站之间构成次级网络。当运输业务到达时，首先将货物在所属的中转站上实现物流汇聚，然后在骨干网络上选择路径；当货物从一个中转站到达目的中转站时，该中转站根据本地区域内的次级网络，实现货物分发。货物物流过程中，在经过中间中转站时，还可以实现货物的疏导。由于第一次选路时只考虑骨干网络，第二次选路时只考虑本区域内次级网络，而不必要计算所有的实际拓扑，因此计算时间和复杂度能够下降［10］［11］［12］。

虽然使用区域网络分层的方法能够减少计算量，但实际操作过程中各中转站之间的交通路况不断变化，也会随着经济的发展不断扩张，因此本文提出在骨干网络基础上，设计虚拟节点，每个虚拟节点根据度数等规则融合多个中转站，这样就形成了一个三层交通网络：一个虚拟网络，是整个公路交通的抽象；一个骨干网络，是中转站之间的交通实体网络。多个次级网络，为县级市服务站之间的交通拓扑。通过该网络层次设计，在平面拓扑不断增大、拓扑状态不断变更的情况下能够维持线路计算的可扩展性，降低建路时间和复杂度。

（一）交通网络设计原理

随着经济的发展，地区间的物资交流日益增长，公路建设日新月异，导致交通拓扑不断发生变化，交通网络规模不断扩大，使得拓扑网络动态变化十分复杂。为保证路径计算服务器的可扩展性，需要有一个交通网络机构，该机构作用是在不同虚拟节点之间交换路况，并将路况实时更新到所辖的中转站。

整个交通网络架构示意图见图1。最底层的是各个区域中的服务站网络，它是整个网络的平面拓扑，也是网络实体。每个地区中的服务站设置在县级市中，每个地区服务站组成一个区域。每个区域由一个中转站管理。中转站之间的拓扑网络组成中间层网络，它是整个交通系统中的骨干网络，承担着区域之间的物流运输。最上层是虚拟网络拓扑，每个虚拟节点有一个或多个中转站组成，它是骨干网络的最高抽象，不仅用于物流线路的计算，而且负责全网路况的通报工作。该虚拟网络作为数据库存在于每个中转站中。

图1 层次化交通网络规划示意图

骨干网络和虚拟网络中的物流线路由路径计算服务器完成。每个计算服务器计算的基础是本层网络拓扑［13］。根据业务需求，路径计算单元计算出物流路径。路径选择方法一般分两类，一种是静态的，即路径计算是根据已知的公路交通网事先算出不同来源和目的地之间路径，当业务到达时，直接从数据库中选取对应最优路径。这种方法的优点是选路快，但无法根据实际路况做调整，可能在突发事件（例如阻塞、桥梁断裂、道路塌陷等）导致时间紧迫性物流的损失。另外一种方法是动态的，路况随时更新，当业务到达时随时计算路径，这样一来可以顺利有效地实现物流运输，但这种方法需要随时关注路况信息，需要在不同的路径段设置路况监视点，增加人力资源的开支。

路径计算后通知该物流线路中的中转站进行物流信息交换，信息交换是指不同的中转站之间随时交换业务信息，包括每个中转站中的货物汇聚、疏导、下货信息，然后综合路况等信息，决定使用司机、车辆等资源配置。决策后，再通过信息交换系统通知沿途中转站货物的上下货情况，利于整个物流系统的资源合理优化使用。为节约运输成本和资源调度，在某条线路上实现货物疏导和汇聚，实现物流车辆的最大载荷运输［14］。

根据上述层次化交通网划分，具体的物流过程可总结如下。首先业务到达到每一个服务站，服务站交至中转站进行汇聚；中转站根据业务需求，在虚拟网络层快速计算路径；虚拟网络层中的路径计算服务器计算进、出中转站点之间的最优路径［9］［15］，然后汇总给源中转站；源中转站向沿途中转节点发送信息交换请求，要求交换物流信息；沿途中转站将物流信息反馈给源中转站；源中转站根据业务量决定使用资源。

通过上述物流过程，可见第一步中的虚拟网络非常重要，它不仅要进行路径的快速计算，而且还要负责路况、交通网络拓扑的更新，因此，如何设计虚拟网络层，影响着整个物流系统的效率和应急能力。

（二）虚拟交通网设计

1虚拟网络拓扑需求

考察西部地区交通图得知，主要影响一个区域的参数为内部服务站的个数以及该区域对外的度数。度数低的节点，通常位于拓扑图的边缘，而度数高的节点，通常位于交通拓扑图的中间区域，如重庆市以及四川、贵州、云南、广西、陕西、甘肃、青海、宁夏、、新疆、内蒙古十一个省省会城市。因此考虑设置虚拟节点时，在西部地区物流实际运行过程中，物流线路经过边缘中转站的概率较低。如果能够将数个度数较低的中转站结合起来形成一个区域，由一个虚拟节点管理，而且形成的虚拟节点籍着这些集合起来的中转站有较高的度数，那么可以因此进一步在建路时减少网络规模，快速获得路径；而位于中间的中转站，由于本身就有较高的度数，所以不用结合太多的中转站，就能够达到区域里高度数的要求。

因此在建立虚拟拓扑网络时，首先对位于边缘度数较低的中转站，希望能够把它们整合进入一个具有高度数的虚拟节点；其次，所形成的节点对应区域有着数量接近的中转站以及接近程度的度数；再次，对于中间中转站，能够维持本身的高度数，以应付本身以及通过的算路要求；最后，能够维持每个虚拟节点对应区域的多条路径。

2虚拟网络构建算法

为达到上述目的，首先定义下面两个参数作为区域基本参数：

（1) Degree(GA)，虚拟节点的度数，也就是该虚拟节点对外的出口链接数量；

（2) Threshold_Nodes(AV)，临界节点数，一个虚拟区域中所允许的最大节点（中转站）数目。

为了能够把边缘中转站集合成一个具有较高度数的虚拟节点，因此需要从度数最低的中转站开始，寻找临近度数也是最低的中转站加入，直到该虚拟区域所对应的虚拟节点的度数达到我们所定义的标准，如果达不到度数要求，为了避免虚拟区域内中转站数量无限制增长，当到达所设定的临界节点数值时，停止融合。当搜索完成后，则形成一个虚拟区域，作为虚拟网络层的一个域，对应于一个虚拟节点。对应使用过的中转站，则从表中将其删除，然后再由度数最低的点开始搜索，直到最后融合完毕，或剩下孤立中转站。若剩下孤立中转站，则将其加入临近未达到临界节点个数或度数的区域。

算法流程图如图2。

图2 虚拟网络构建算法流程图

四、小 结

文章为解决我国西部地区物流运输网络的复杂度而提出了层次化网络模型，并将公路交通平面网络划分为骨干网络和次级网络。骨干网络由地级市中转站之间的高速公路网络构成，次级网络有县级服务站之间的普通(也可以为高速)公路交通网络组成，另外为了实时更新交换公路路况、各节点业务等信息，在骨干网络的基础上提出了虚拟网络设计方法，为西部地区应急物流运输的发展提供了理论方法。

基金项目：国家自然科学基金项目(71073079)“国民经济动员物流系统应变能力研究”；山东省自然科学基金资助项目（ZR2010GQ005）；山东省高等学校人文社会科学研究项目（J10WG06）。参考文献：

［1］ Taniguchi E. Optimal size and location planning of public logistics terminals［J］. Transportation Research. 1999，(35):207―222.

［2］ Fiedich, F., Gehbauer, F., Rickers, U., Optimized resource allocation for emergency response after earthquake disasters ［J］. Safety Science. 2000，（35）: 41―57.

［3］ Zdamar, L., Ekinci, Emergency logistics planning in natural disasters ［J］. Annals of Operations Research. 2004 ,129: 217―245.

［4］ LINET, EDIZ & BESTE. Emergency logistics planning in natural disasters ［J］. Annals of operations research.2004 :217―245.

［5］ Equi, L., Cz Gallo, S. Marziale, and A. Weintraub. A Combined Transportation and Scheduling Problem［J］. Working Paper Pisa University, Pisa Italy 1996，（08）:49―57.

［6］ G.F.List. Routing and Emergency-Response-Team Siting for high-level radioactive waste shipments［J］. IEEE Transaction on Engineering Management 1998,45(02):141―152.

［7］ Shame-ur. Rahman, David. K.Smith. Use of Location-allocation Models in Health Service Development Planning in Developing Nations［J］. European Journal of Operational Research 2000,123(03):437―452.

［8］ Fiedich, F., Gehbauer, F., Rickers, U., Optimized resource allocation for emergency response after earthquake disasters ［J］. Safety Science. 2000，（35）: 41―57.

［9］ Eva Marín-Tordera , Xavier Masip-Bruin , Sergio Sánchez-Lopez , Josep Solé-Pareta and Jordi Domingo-Pascual : A hierarchical routing approach for optical transport networks , Computer Networks , Volume 50 , Issue 2 , February 2006, Page(s): 251―267

［10］ Shimazaki D. , Oki. E,Shiomoto K. and Yamanaka N. : Scalable multi-layer GMPLS networks based on hierarchical cloud-routers , GLOBECOM '03, IEEE Volume 7, 1-5 Dec. 2003, Page(s):3792―3796

［11］ 刘秋平，刘敏物流管理基础. 北京大学出版社.2007.8

［12］ Raghunath, S. , Ramakrishnan, K.K: Resource Management for Virtual Private Networks , IEEE Communications Magazine, Volume: 45, Issue: 4 , 2007, Page(s): 38―44

［13］ Jan Spaeth: Multi-Layer Network Architectures，OFC 2009

［14］ Kimihiro Mizutani, Satoshi Matsuura, Shinichi Doi, Kazutoshi Fujikawa and Hideki Sunahara: An Implementation and Its Evaluation of a Framework for Managing States of Nodes among Structured Overlay Networks,2010 Sixth International Conference on Networking and Services

［15］ 张银玲，徐慧娟 基于Web网络数据库技术的物流管理系统研究. 天中学刊, Vol. 24, No.5,2009

物流网站建设范文第3篇

关键词：用户体验；网页设计；可用性

随着技术的发展，购物网站深入到人们的生活中，大家可以更加快捷的在网站上完成购物。但购物网站归根结底是商务的电子话，它仍然是建立在传统商业的基础上，通过先进的网络技术，为企业提高效率，降低成本。因此购物网站所面临的挑战也是显而易见的，用户能否挑选到自己想要的商品、购物的安全是否值得信赖、购物流程是否顺畅等问题需要被关注。用户体验设计则涵盖了以上的很多方面，包括愉快的体验、了解用户、保持简洁、展现用户的个性等，总的来说，用户体验设计所要坚持的是把用户列入考虑范畴，把以用户为中心的设计思想应用在开发产品的每个步骤中。

一、构建容易理解的网站逻辑

容易理解的网站逻辑包括类目搭建系统化。网站内的产品可以根据产品的维度、消费者分群、购买场景、商品组合、品牌频道、活动等进行分类，当用户购买某一产品时，提醒用户可能购买的其他产品，例如将旅行分为一个类目，当用户选择购买旅行包的同时可能还会引起购买旅游鞋、墨镜、指南针、头巾以及防晒霜等商品，在满足用户购物需求的同时，还可以有效的促进转换率，促进相应产品的销量。

容易理解的网站逻辑还包括页面风格的统一性，即要保持相同的网站基因。以某一购物网站为例，网站整体色调为红色，但其旗下的“搭配购”页面的整体风格和购物网站其他页面的风格迥异，主色调为黑色，且页面布局也未遵循其他页面的使用规则，产品风格的不统一将会对用户造成困扰，用户将会产生是否还在同一购物网站的体系内、购物安全是否还有保证等疑惑。购物网站其他的页面，例如服装城、超市、团购等，页面的结构、类目、色系都保持着网站基因的统一，这样做将有利于用户在体验过程中，能够清晰的感受到同一购物网站所带来的熟悉感与亲切感，这种熟悉感正是影响用户对网站安全性的关键因素。

网站的同级列表也应保持相同的逻辑，避免用户产生困扰，相同的逻辑主要表现在跳转层级应是相类似的，点击后应该有相似的操作反馈。当然也可以通过设计的不同，帮助人们认识到在功能上的不同，不要使看起来相同的列表在相同的操作下得到了不同的反馈效果。以某一购物网站“订单中心”为例，分别点击同级列表内的“我的关注”“浏览历史”“为我推荐”链接，页面则跳转到了不同的层级页面，更为严重的是，点击“为我推荐”后，直接跳转到新的页面，且无法再通过路径恢复到“订单中心”列表，这将让用户在操作管理的过程中出现困惑，对用户体验造成极大的损害。

二、保持购物过程的流畅性

网购流程要保持顺畅，首先，用户通过注册成为购物网站的用户，然后完成查找商品、放入购物车、提交订单的任务流程，这部分内容与传统的购物流程类似，符合用户思维模型便于理解；随后，用户可以查看订单状态以及完成收货评价，完成整个购物流程，且为其他用户提供了参考意见，形成了完整的消费循环，整个流程如果再加上漂亮的界面，仔细安排的banner或者合适的声音效果，将会把用户在网站内的购物流程变成一场愉快的购物体验。

其中，电子支付是网络购物的重要环节，网络安全与支付安全是顾客担忧的内容。针对于网络购物，支付平台的建立可以有效的减少支付的繁琐流程，在便捷支付的同时，提供了对于用户的安全保障，安全快捷的支付平台将成为用户的定心丸。同时在用户选择支付的过程中，网站可以尝试猜测用户将会选择的内容作为默认，而不是一遍遍的询问用户，太多的选择和决定使人们感到不爽。遵循帮用户做决定，但让用户来拍板的原则，但是万一猜错了，允许用户执行“撤销”的操作。

继续深入到购物网站内的单品页，其说服逻辑也需要保持很好的流畅性，单品页的说服逻辑同样是影响转换率的关键因素，在现实的购物环境中，确定购买的流程一般为了解产品的整体样式、了解价格、了解产品细节，然后确定型号、颜色、购买数量等，最后付账，完成单个商品的购买流程。电子商务网站基本上遵循了现实生活中的说服逻辑，不过在购物网站的使用过程中，用户在了解完商品介绍、规格参数后，需要重新返回到页面顶部进行尺码、购买数量的选择，返回后继续进行选择的行为有悖单品购买的思维逻辑。另外真实的对象比文字介绍更直观、更有趣，例如产品多角度、细节、材质的展示，这样可以降低认知难度，使浏览更直观。

三、完善商品全景式的介绍

进行商品推荐时，关键位置要有效展示。搜索栏下方巨大的banner板块有着举足轻重的引导作用，banner被用来展示用户可能需要的信息，展示的信息应该是正在热卖的产品或者符合季节的产品，冬季推广T恤衫显然是不合时宜的。因此当用户没有急切的购买需求的时候，也可以因为推广信息、打折优惠等促进潜在消费。

商品比较系统可以构建在电子商务网站内的“网友讨论”功能板块中，不断活跃网友讨论，让其伴随购物流程进行，内容可以涉及到关于产品的问答、产品评价、产品的推荐比较、产品照片展示等内容，用户的参与增加了产品的真实性与可靠性，同时“网友讨论”可以与网站内的另一功能“用户评价”功能板块呼应，利于用户全面的获得其他用户对该产品的评价信息。商品推荐系统、商品比较系统、商品评价和打分系统三个系统相互作用，让用户参与进来，构建全景式的产品介绍。甚至可以构建以购物网站为中心的交流平台或者社区，在用户交流、了解产品的同时，增加了用户粘度。

四、结语

通过用户体验设计，购物网站可以在以用户为中心的道路上不断的追求极致，为人们的生活提供物质上的便捷，让生活变得更加简单快乐，同时关注于产品的细节对于提高网站易用性也有很大帮助，为用户创造亲切、轻松和愉悦的购物流程以及环境。

参考文献：

[1]（美）昂格尔著.UX???――以用户体验为中心的Web设计.孙亮译.人民邮电出版社，2010-4

物流网站建设范文第4篇

关键词：铁路；物流服务；电子商务

中图分类号：F530.3 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）006-000-02

在经济发展新常态下，物流运行效率低下一直是影响我国资源配置效率和国民经济转型发展的重要瓶颈。如何破题物流业发展水平和处理效率的提升，仍然是一些物流专家、学者们时刻关注和研究的难题。与此同时，一些大型物流企业正在积极探索和实践，力争在现代物流服务体系建设上实现新的突破。2015年4月，铁路总公司在沈阳召开铁路现代物流建设现场会，大力宣传铁路在推进现代物流发展上推出的新服务、新举措，揭开了铁路企业借助互联网提升物流服务质量和水平的新篇章。

一、95306网站建设情况及功能定位

（一）网站建设情况

2015年4月10日，中国铁路95306网站正式上线运行。95306网站是铁路总公司落实国家“互联网+”发展战略和行动计划，立足于铁路物流网络化、低成本和后发优势，自主开发建设的集网上营销、业务办理、网上交易、信息交互、行业资讯、物资采购与招商等功能于一体的综合物流网络服务平台，是通过互联网实现云计算、大数据、物联网与铁路物流结合发展的战略举措。

95306网站建成运行后，铁路部门不断进行优化改进。目前，网站大宗商品服务平台服务板块涵盖煤炭、焦炭、矿石、钢铁、粮食、化工、矿建、水泥、化肥、木材、有色金属、石油、纸及纸浆等25个大宗商品品类，同时打造了面向地方政府和企业的31个省市服务市场，网站注册企业已突破26万家。可以说，依托95306网站开展大宗商品信息、交易、物流等综合服务，是铁路拓展市场、强化营销、提升物流服务质量和水平的重要手段。

（二）网站功能定位

铁路95306网站主要开展网上商品交易及全程物流服务业务。目前，铁路12306网站主要办理客运业务，95306网站主要办理货运业务。95306网站开通运营初期主要开展两项服务业务：一是提供铁路货运电子商务服务；二是提供大宗商品交易服务。运营后期要重点优化完善铁路现代物流服务体系，构建物流信息网络平台，努力将95306网站打造成企业俱乐部、商品大展台、交易大市场。

二、我国物流发展现状及原因分析

近年来，我国物流业整体发展水平和效率提升一直较为缓慢，铁路、公路、水路、航空等运输方式都存在各自的发展短板，造成全社会的物流成本居高不下。据统计，全社会物流总费用与国内生产总值（GDP）的比率长期徘徊在18%左右，这要比欧美发达国家高出一倍多，甚至比世界平均水平还高出6.5个百分点。按照2015年我国GDP67.67万亿元测算，社会物流总费用高达12.2万亿元。如果通过提高物流运行效率，将这一比率哪怕只下降一个百分点，则可新增6700多亿元的经济效益。

分析我国物流运行效率低下的原因，主要有三点：一是物流需求与运力资源没有得到有效的整合与匹配，缺失全国性的物流服务信息系统。二是企业产、供、销各环节衔接不科学，增加了仓储成本。三是物流基础设施网络缺少科学规划与合理布局，铁路、公路、水路、航空等多种运输方式之间的联动不协调，降低了物流效率，增加了中转成本。

三、铁路物流发展存在的突出问题

不可否认，2013年是中国铁路物流大变革的关键一年。2013年铁路管理体制改革后，铁路总公司把深入推进货运改革作为加快铁路走向市场、更好地服务经济社会发展的重大举措。铁路部门加强组织领导，加快推进实施，已经取得了显著成效。尤其是在加快推进物流信息化建设方面，把拓展电子商务物流作为铁路向现代物流转型发展的重点，全力打造铁路95306网站，在改进铁路物流服务、更好地满足社会差异化物流需求上已经有所突破。

应该说，铁路物流服务是95306网站发展壮大的优势资源，遍布全国各地的路网、路属货场和物流园区，无疑使95306网站处于物流服务的高起点，社会也给予极高的关注度。但同时也应清醒地看到，铁路虽然已经形成了规模庞大的“铁路网”，但其并不等同于“现代物流网”。笔者认为，在铁路物流发展过程中存在以下突出问题：

（一）系统相对独立，功能较为单一。铁路现有的货运电子商务系统只是介入到铁路业务办理层面，对于货物的接取送达和铁路物流园区内的业务没有具体的业务承办和相关的服务信息，虽然具备物流处理能力，但并没有得到有效的信息服务支撑。诚然，有些铁路局已经在物流园区内的生产和服务信息处理方面做了大量工作，但系统数据库和数据格式各异、编程环境各异，致使这些数据无法同95306网站实现数据互通共享。

（二）同其他运输方式融合发展欠缺。铁路运输方式与其他运输方式，如公路和水路物流服务，尽管有过一些业务合作，但还没有在铁路物流服务体系内得到有效的业务合作保障。“信息孤岛”长期存在，铁路信息系统与公路、水路、航空等信息系统信息互联标准不统一，跨行业、跨区域、跨平台信息共享协调难度大，没有实现真正有效的数据共享，严重制约了网络化平台发展的质量与效率。

（三）物流服务设施功能发挥不佳。物流服务设施是发展现代物流的“硬件”支撑。现实中，社会物流企业仍在大规模修建物流园区，不断完善物流服务体系，电商巨头也仍在不断扩张物流网络。与之相比，铁路现有的货场、物流园区和相关仓储设施虽然具备地理位置优势和路网优势，但其功能并没有得到有效发挥。

（四）物流服务价格体系不全面。目前，铁路虽然已经形成成熟的铁路运输价格体系，但对于一个完整的物流服务价格体系而言，仍缺乏科学合理的物流园区取费标准和公路接取送达收费标准，至今还没有形成一个较为完整的铁路物流服务价格体系。

四、构建铁路现代物流服务体系的主要方向

发展铁路现代物流是降低会社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求。铁路现代物流服务体系应由物流生产作业体系、调度指挥决策体系、价格管理体系和电子商务服务体系组成。笔者认为，现代物流服务的根本在于信息处理能力和物流处理能力的匹配。因此，95306网站物流服务信息管理体系应是铁路现代物流服务体系的核心支撑。物流生产作业和调度指挥决策体系是铁路内部生产作业信息系统，生产作业环节中的接取送达和仓储数据可以作为95306网大宗商品交易的重要信息数据支撑。笔者结合参与95306网站研发建设的工作实践，认为依托95306网站构建铁路现代物流服务体系，应重点做好七个方面的工作。

（一）统一系统数据结构与格式标准。尽管铁路货场和物流园区作业标准及功能千差万别，但货物的“接取送达”、“进、存、运”信息数据具有共性。尤其对于散堆装和需要进场计重货物，应将铁路各货场、物流园区轨道衡、汽车衡统一纳入生产作业信息体系，统一铁路货场和物流园区货物进货、存货和发货信息系统的数据结构与标准。铁路内部生产作业数据中需要同外部互通的数据，应通过95306网站实现共享，客户通过95306网可实时准确查看自己货物实时物流状态，直至订单货物全部交付完成为止。

（二）构建铁路物流服务价格管理信息体系。铁路物流服务价格管理信息体系是铁路物流服务产品走向市场、引入市场价格竞争机制的重要标志，是95306网大宗商品交易体系的后台支撑，也是铁路物流服务市场做大做强的重要保障。铁路物流服务价格管理信息体系应分为价格内部管理和外部服务信息体系。价格内部管理信息体系应逐步整合铁路全资路网、合资参控股路网、民营路网运费计价系统及其货场和物流园区捆绑、加固、仓储、装卸等计价系统；公路接取送达的大宗物资整车、零担运费计价系统；电商快递公路运输计价系统；电商快递铁路快运计价系统。外部服务价格信息体系应逐步采集国内公路、水路、航空物流服务市场价格，并作为铁路物流服务市场定价的重要依据。对于95306网大宗商品交易，可由价格内部管理体系自动生成物流服务单价，并作为客户大宗商品交易参考的重要依据。

（三）构建电商快递物流商务平台。结合中铁快运现有业务，建议铁路大力开发、推进“电商快递”业务。连续几年的“双十一”和“双十二”购物节后，产生了数以亿计的电商物流订单。铁路快运企业应大力开拓“电商快递”市场，利用城际高铁和快速旅客列车载具、凭借铁路功能齐备的物流园区、货场，依托95306网电子商务平台，加大电商快递市场开发力度，使95306网电商快递物流商务平台成为个人、电商网站和快递公司办理快递业务的第三方或第四方商务平台。

（四）构建物流信息交易商务平台。95306网服务平台应是一个综合性物流服务平台，不仅能提供铁路物流服务，而且也能提供其它物流信息交易服务，特别是公路物流信息。95306网站应增设面向公路物流服务的“物流信息交易”功能。网站设立“我有货发运”、“我有车载货”功能，其中货源信息分“大宗货物”、“整车货物”和“零担配货”，车源信息可以分为“单车”和“车队”，有公路物流服务需求的客户可根据交易信息寻找匹配资源。基于此再进一步研发物流信息交易“精确匹配”系统，依托铁路密布的物流园区网络，为客户提供公路物流商务服务。

（五）构建物流园区商务服务平台。目前，各铁路局都拥有众多功能丰富、作业能力强大的物流园区。但从物流园区的运营实效分析，脱离“商务”而仅提供“物流服务”的物流园区只能称之为货场。如果能够依托电子商务平台，将园区变为“交易市场”，并能够在园区电子商务服务中提供大宗商品交易及配套服务，让客户像预订影院座位一样预订物流园区场位、货位、仓位、广告位、货车车位等；同时，还能提供园区周边的餐饮、住宿预订，提供货物保险、加油、汽车维修等市场化服务，实现铁路物流园区信息流、商流、物流、资金流的有效汇集。根据各地不同情况，还可以开展保税、海关监管、交割仓监管等增值服务。

（六）构建物流金融在线服务系统。物流金融是物流服务与金融服务的完美结合，作为一种物流创新衍生服务，不仅有利于中小企业融资和金融机构业务创新，也有利于物流企业提高利润和竞争力，是一个“多方共赢”的合作。与传统的短期贷款相比，物流金融业务灵活性较强，主要表现在物流金融是凭借真实的商品交易或仓储单证向银行申请融资款项，逐笔申请、逐笔审批、逐笔发放、逐笔计息、逐笔归还，灵活性高，办理周期较短，借款人的财务成本一般较低。积极创新物流金融线上融资模式，通过95306网服务平台提供多样化的融资解决方案，与银行合作开发物流金融服务产品，解决社会企业的资金需求问题。众所周知，世界著名的物流企业美国联合包裹服务公司（UPS），就把发展战略定位于“未来的物流企业谁能掌握金融服务，谁就能成为最终的胜利者”，并着手打造了一整套的物流金融服务体系，从而使物流、信息流、资金流实现了真正意义上的无缝衔接。今天，物流金融服务已然成为UPS公司最大的利润源。

（七）参与构建全国性物流服务信息系统。由于我国幅员辽阔，生产与生活资料分布又极不平衡，这就迫切需要构建一个在全国范围内集铁路、公路、水路、航空等多式联运的高效物流信息网络体系。铁路作为通达全国的主要运输方式，应加强同社会物流企业的合作，逐步与社会物流系统互联互通，实现数据共享。目前，国内公路、水路、航空物流信息系统众多，但至今没有一个部级、甚至一个区域级的物流服务信息系统，各系统独立运营，“信息孤岛”现象严重，无法实现数据互联共享。在互联网大数据时代，物流服务商间的数据互联互通，不会简单地导致物流服务商的市场份额降低。物流服务商间的数据互联共享，只能对业务具有促进作用。从铁路物流服务角度分析，应与公路、水路、航空物流服务信息系统实现互联互通、数据共享，通过信息服务的整合，最终达到物流服务业务整合的工作目标。

物流网站建设范文第5篇

关键词：电子商务；农村物流；农村网络的配送体系

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2017）07-0260-03

1概述

目前，我国农村电子商务物流业的发展仍处于起步阶段，农村网络配送体系尚未得到很好的完善。为了加快农村物流业的发展，使亿万农民通过“触网”走上“双创”的新舞台，实现农民购物便捷。黔东南州电子商务逐步进入农村传统的经济市场，同时也带动了农村物流的发展，通过对黔东南州农村网络配送发展的现状进行探讨并研究，提出农村网络配送体系更好的建设对策。

丁雪峰、高攀、魏芳芳（2016）的研究对农村物流配送体系提出的发展对策：1）增加物流基础设施和网络建设：通过加入，租赁，合作，重建等措施，在农村乡镇建立综合运输服务站，重点推进农村物流建设综合示范。最终形成了“物流园一物流配送中心一农村综合运输服务站”物流节点服务体系。2）促进创新“最后一英里”物流业务模式：推进Z归“货运线+村客运”客货联盟模式，开通农村物流“乡村进城”双向快速通道，努力打造多元整合，覆盖县乡现代物流服务体系。3）根据“最后一公里”的公共模式探索物流业务模式。

基于前人的研究成果，本文尝试分析黔东南州物流配送为例。黔东南属于少数民族地区，地势高，经济落后，能够上网查.资料并进行电子商务活动的人极少。但近几年来，越来越多的人到外面工作，也将原来的老人机换成了智能手机，即他们也渐渐学会通过互联网上网购物，再加上农村的交通设施也逐步完善，然而农村物流配送逐步走向各个乡镇，农村连锁经营网络的配送体系建设可以解决信息鸿沟问题，从而提高生活质量。目前，黔东南的快递物流配送体系和信息基础设施建设未完善，应加快完善农村网络配送体系，鼓励快递物流企业建设农村快递物流仓储储存和包装设施，开拓乡村快递物流业务，加快农村宽带网络向行政村，自然村延伸，加快网络覆盖到乡村，落实通信速提速降费政策，提升农村电子商务网络服务能力和水平，降低农村电子商务网络服务成本。

2农村物流配送体系建设的现状

2.1信息基础设施未完善

我国学者杨国军，刘为敏等对农村高成本分布情况和问题根本原因进行了分析，分析了农村消费需求和生产经营特点，在农村基础上分布能力发展的约束条件进行了分析。向邦豪等对于高成本分配农业高档，困难和一系列实际问题进行深入分析，由农村配电网，配电，区域配电中心，技术人员和农户设计的物流配电系统，并提出了一些有针对性的政策措施。在文章“中国农村连锁市场趋势”中，文章强调了中国农村分销市场的趋势。本文详细阐述了苏果超市如何在农村物流配送中实现经济效益和社会效益。案件的发展提供了参考。栾国T对农村物流配送政策进行了深入分析，对于中国各省市城乡分布的现状如火如荼，特别是在各乡镇农村分配的各种企业已经取得了很好的经济效益回报和社会福利。

目前，黔东南地区的网络信息基本流行，县级以上建立农业信息网络和政府网络。政府，企业，商家，消费者，农民，认证中心，配送中心，物流中心，机构等各方面要素在一起，其中网站内容除了县的基本信息外，信息，市场预警，供求信息，价格报价，农业科技，最新品种，种子公司等栏目。有需求的互联网用户可以从上面得到一定数量的信息，这些网络信息是一个大型数据库，信息更新速度快，可以使农民了解很多信息。而黔东南各县已建立了物流配送中心，但这些只能在乡镇实现。

据了解，网络只覆盖乡镇，行政村和自然村使用的电脑家庭很小，大多数农民正在使用手机在线购物，然后到乡镇接收包裹。在农村地区，45岁以上的妇女没有接受小学教育，对于45岁以上的男子，大多只有几年的学校，一般不完成学业，可以在80年后使用电脑和90，他们没有电子商务的概念。

2.2农村物流配送还在起步阶段

农村网络配送对于黔东南州来说还处在起步阶段，黔东南州为加快农村电子商务发展，认真贯彻落实《国务院关于大力发展电子商务加快培育经济新动力的意见》（国发[2015]24号）、《贵州省人民政府关于大力发展电子商务的实施意见》（黔府发[2015]28号）、《贵州省人民政府办公厅关于印发贵州省加快农村电子商务发展实施方案的通知》（黔府办发[2015150号）以及《黔东南州电子商务发展“北斗计划”实施方案》（黔东南党办发[2015]23号）等精神，结合黔东南州实际情况，特制定本实施方案，其工作计划是：（1）2016年10月底前，建成16个县级电子商务综合服务中心，村中心村电业服务站覆盖率达到80%；截至2017年12月底，泉州农村电商业务覆盖率达到100%，形成了泉州农村电子商务产业健康有序发展格局。（2）到2017年底，国家对省级电子商务示范县10个以上，各州行政村建设村级电子商务服务点；鼓励县创建电子商务园区，2017年达10家；努力培养和发展在我县和县电子商务公司注册的100多个；发展2000多家农村店铺；培训农村电子商务员工3万多人；创造我乡村电子商务发展模式的成功，力争农村产品（包括农产品和农产品，民间工艺品，农村旅游产品等）在线销售增长超过30%，实现农产品销售，畅销，促进购买，促进农村发展，加快转型。（3）到2017年底，国家积极努力打造1-2家全国电子商务进入农村综合示范县，积极争取阿里巴巴，苏宁，京东平台运营商驻扎在我国农村电力公司，实现我乡村的权力“百花开花，百家争鸣”气氛良好。

3农村物流配送体系建设存在的一些问题

3.1物流仓储配套设施建设滞后

贵州省东南州农村信息化建设背后的网络基础设施薄弱，由于地势高，村庄位于山坡上，即使电信网络相对薄弱，在一些地方甚至手机信号都没有，网络设施提供宽带更加薄弱；其次，政府的财政和物质资源有限，缺乏对农业投资的热情，以及贵州东南部在该地区发展农业电子商务也很少，同时，各级网站管理者忽视了农业信息源和出版物的有效管理，内容很少，特别是供求信息，农村经济和市场信息。

电子商务交易模式不能与匹配物流系统分离。供应链不完善，这是国家电子商务的共同问题，目前，产品包装，处理，运输，仓储物流设施和设备，物流企业和人员培训滞后，物流管理困难而昂贵。他们大多分散在广大的农村地区。虽然它们靠近农业生产基地，但物流和分销网络一般只到达县，有些地区延伸到村镇，大多数村庄和城镇，村庄不到达物流公司。物流配送，货物储存设施滞后。

3.2农村物流配送体系建设规划无序

现阶段，我国农村分布还处于初级阶段，重复覆盖的基础设施和覆盖面有限，没有人能从分布式系统中学习。在本文中，我们将利用现代物流技术构建农村物流配送网络系统的经济，合理科学的日用消费品和农村物料对流，解决上述问题，实现需求分布最小化和及时响应。

目前，东南州发展农村电子商务和物流配送有着很高的热情，县级以上积极创建电商平台，政府还积极支持地方电子商务平台建设，电商平台开放本地特色博物馆。

4推进农村物流配送体系建设的几点建议

4.1加快完善物流配送体系

基于不完善的网络配电系统，要加快网络配电系统的完善：1）加强农村互联网基础设施建设，大力建设专业的信息传播和中介平台。网络基础设施的普及，影响了信息传播的范围，农村是否赶上各种农产品的发展趋势，能够及时调整农产品的生产；专业信息平台使业务和客户信息以最快的方式相互转移，提高业务和客户信息传递的速度和透明度，中间平台的建设是为了确保资金转移的安全性，只有人们放心该交易为了提高潜在客户的交易潜力。2）加快电子商务平台建设，提高电子商务网站的质量，更新网站内容，增加网上交易部分，而不仅仅是信息，也有利于农业流通。政府应重视和增加相关投资，使其能够迅速发展，从而促进农村发展。

根据黔东南农民教育水平低的问题，政府部门应及时组织人员培训农民的电子商务知识，引导农民使用电子商务开始就业，加快农村电子商务政策引导和职业技能培训，农村青年创业团体，带动农村居民从事电子商务创业和就业；指导农村市场，电子商务的主要应用，引导农业产业园区，农业生产加工企业，农民专业合作社，专业大家庭农场，民间艺术家工匠，农产品批发市场，电子商务在在线产品和服务营销的使用。支持“数千村庄和数千农村”农场店，供销合作社农业连锁店，农村邮局（站），农村信息基层信息服务站，农业信息服务站等电子商务组织保证使用农产品进入城市，货物进入农民。农村物流服务站作为一个节点，县，乡，村一体化的新型农村物流配送网，农村物流配送开放“的最后一公里。

4.2科学制定区域性农村物流配送体系建设的规划

首先，由政府主导，商务相关部门协调黔东南州和县（市，区）农业电子商务发展规划的制定，市，县设立电子商务协调服务组织，负责为区域标准化和品牌化建O，网络宣传，活动策划，促销等，共同推动电子商务农产品的发展。二是有序推进地方特色建设，大力扶持，避免电子商务平台不同部门同一地区的重复，造成人力和财力资源的重复，浪费资源分散。第三，根据农业产业和农产品区域分布的优势，市场对农产品的生产经营主要传输信息的需求，并根据需求生产，协助产品的设计和开发，通过品种的信息载体，生产信息及时传递给消费者，以提高信息的生产和市场需求对称性。