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世界上最长的桥梁

世界上最长的桥梁

世界上最长的桥梁范文第1篇

1. 中国丹昆特大铁路桥

它是世界上最长的铁路桥,也是世界第一长桥,全桥长164.85千米,2011年建成通车。它位于京沪高铁丹阳至昆山段,故名为丹昆桥。因地质原因和节省土地的考虑,该桥建设中创新性地采用以桥代路方式,全部采用高架式桥梁,由4000多孔900吨箱梁构成。

2. 中国青岛海湾大桥

青岛海湾大桥又名胶州湾大桥,是世界上最长的跨海大桥,全桥长36.48千米,2011年通车。它起自青岛主城区,经红岛到黄岛。它是我国自行设计和建造的特大跨海大桥,2011年被美国《福布斯》杂志评为“全球最棒桥梁”,2013年荣获国际桥梁大会“乔治・理查德森”奖。

3. 中国张家界大峡谷玻璃桥

它是世界上最长、最高的全透明玻璃桥,主跨430米,桥面长375米,宽6米,桥面距谷底约300米,为世界首座斜拉式高山峡谷玻璃桥。该桥创造了大跨度没有抗风缆等多项世界之最。其突出特点是,无钢筋混凝土桥墩,桥面全以钢化防滑透明玻璃铺设,桥面上放置玻璃球起到遏制振动的效果。

4. 日本明石海峡大桥

它是世界上最长的跨海悬索桥,全长3911米,主桥墩跨度1991米,边跨也很大,达960米。大桥横跨本州岛与四国岛,坐落在神户市与淡路岛之间。钢桥塔高297米,为世界最高桥塔。桥塔上安装了20个质量阻尼装置,使大桥可承受里氏8.5级强震和抗80米/秒的风。

5. 中国湖北四渡河公路特大桥

它是世界上最高的悬索桥,桥面距水面高度496米,2009年建成通车。大桥全长1365米,主桥为单跨900米双铰钢桁,亦是国内最大跨度悬索桥。四渡河特大桥也是中国首次成功使用火箭抛送先导索施工技术建成的桥梁。

6. 澳大利亚悉尼湾大桥

它是世界上最高、最宽的钢铁拱桥,全桥长1149米,桥面距海面59米,海面到桥顶139米,万吨轮船可从桥下通过;桥面宽49米。1932年建成,历经80多年仍保持完好。

7. 中国贵州北盘江特大桥

它是世界上最高的斜拉桥,桥面距离水面高度达565米,相当于200层楼,跨度720米,预计2016年通车。北盘江上还有一座大桥同样将在2016年完工,这就是世界第一大跨径的铁路拱桥。大桥全长721.25米,最大跨度达445米,桥面距江面约300米,位于沪昆高铁贵州关岭与晴隆交界处。

8. 中国上海卢浦大桥

它是世界上第一大跨径的拱桥,主跨550米,全桥长8722米。作为全球首座完全采用焊接连接的钢结构大型拱桥,其施工焊缝总长度达4万多米,相当于上海内环高架路的总长度。2003年建成,具有旅游观光功能。

9. 中国上海沪青平立交桥

它是世界上最大的立交桥系统,全桥分为四层、三系统,总建筑面积达创纪录的12万平方米。该桥实现了设计技术大突破,成功解决了20个流向的完全互通难题。立交桥占地近500亩, 仅相当于同档次普通立交桥占地的三分之一。

世界上最长的桥梁范文第2篇

良好绪论部分的教学是课程教学的良好开始。在桥梁工程课程绪论部分的课堂教学中,通过优化整合绪论部分的内容,如桥梁的定义与功能、桥梁分类、桥梁跨径发展、桥梁美学与造型、技术创新、灾害与应对措施以及全球交通网络等知识点,让学生对该门课程有个整体的认识,了解桥梁工程的发展现状与发展历史,激发学生学习该门课程的积极性,增强学生将理论知识和工程实践密切联系的能力,提高教学质量,以培养素质高和创新能力强的桥梁工程专业人才。

关键词:

土木工程专业;桥梁工程;课程教学;教学研究

一、桥梁工程课程绪论部分内容的重要性

桥梁工程课程是土木工程专业的一门必修课,其内容主要是各门专业基础课知识在桥梁工程中的综合应用,是一门实践与理论并重的专业技术课[1]。桥梁工程课程实践性很强,教学中应注意激发学生对桥梁工程课程的兴趣,充分调动学生学习的积极性和能动性;此外,课堂教学还应注意与工程背景相结合,以提高教学质量。“绪论”是课程的开始,良好的绪论教学是课程教学的良好开始。在桥梁工程课程绪论部分的教学中,通过优化整合桥梁的定义与功能、分类、跨径发展、桥梁美学与造型、技术创新、灾害与应对措施以及全球交通网络等知识点,可以让学生对该门课程有个整体的认识,了解桥梁工程的发展历史与发展现状,激发学生学习该门课程的积极性。同时,适应土木工程专业培养方案的需要,结合桥梁工程自身特点,在课堂讲授中整合与优化绪论的讲解内容,改善教学手段,对提高课程教学质量是十分重要和必要的。

二、桥梁工程课程绪论部分内容的整合优化

(一)桥梁的定义与功能

按百科全书的定义,桥梁是跨越障碍(河流、峡谷、道路等)的结构工程物。桥梁在学科分类上,属于土木工程专业的一个分支,是道路工程的关键部位与核心工程;在环境美学上,桥梁往往又是当地的标志性建筑物。相对于隧道,桥梁固定于地表各处,形体庞大,构造各异,承受交通荷载及自然环境的影响。桥梁的本质特征为用自身的跨越能力实现连接,跨越行为是桥梁结构的本质。在课堂教学中,可以结合学校周围或本地的桥梁来讲述桥梁的作用与重要性。

(二)桥梁的分类

桥梁的分类很多,按桥梁用途来划分,有公路桥、铁路桥、公路铁路两用桥、人行桥、农桥、运水桥(渡槽)以及其他专用桥梁(如用作通过管路、电缆等的桥),当然主要的是公路桥与铁路桥。随着轨道交通的发展,公路铁路两用桥也日益增多。按跨径大小分类,依据中国《公路工程技术标准》(JTGB01-2003),桥梁可以分为特大桥、大桥、中桥与小桥。多孔跨径总长L>1000m,单孔跨径Lk>150m,属于特大桥;多孔跨径总长100m≤L≤1000m,单孔跨径Lk>150m,属于大桥;多孔跨径总长30m(40m)<L<100m,单孔跨径20m≤Lk<40m,属于中桥;多孔跨径总长8m<L<30m(40m),单孔跨径5m≤Lk<20m,属于小桥;单孔跨径Lk<5m,则属于涵洞。按主要承重结构所用的材料来划分,桥梁分为木桥(属于临时桥梁)、圬工桥、钢筋混凝土桥、组合梁桥、钢桥等。按跨越障碍的性质分,有跨河桥、跨线桥(立交桥)和高架桥。按施工方法分,有整体施工桥梁(上部结构一次浇筑而成)、节段施工桥梁(上部结构分节段组拼而成)。按行车道的位置划分,有上承式———视野开阔,但建筑高度相对较大;下承式———建筑高度小,视野较差;中承式———兼有前两者的优缺点。按跨越方式(是否固定)分,有固定桥、活动桥(又称开启桥或开合桥,分平转、立转或升降)、浮桥、漫水桥。由于桥梁分类众多,课堂讲授时应突出重点,根据学生的专业特点,抓住主要的分类方式,如按结构体系、建筑材料、用途等进行分类的方式应作重点讲解;而把按行车道的位置划分桥梁的内容放到拱桥章节去讲授,因为拱桥的主要分类方式是按行车道的位置来分类的。在后续讲授斜拉桥或悬索桥内容时,也会涉及到按材料进行桥梁分类的知识点。同时,授课时还应注意各个分类之间的组合,如大跨度预应力混凝土连续刚构等。

(三)桥梁的跨径发展

近年来,中国的桥梁建设发展迅速,桥梁跨径不断增加,许多桥梁建设达到世界水平,取得了举世瞩目的成就。已建成的著名桥梁有:主跨1088m的苏通长江大桥(钢箱梁斜拉桥),2012年前是世界第一跨度斜拉桥;主跨1650m的舟山西堠门悬索桥(世界第二跨度悬索桥);主跨550m的上海卢浦大桥(钢箱拱桥);主跨552m的重庆朝天门长江大桥(钢桁拱桥)。这些著名桥梁代表着中国桥梁建设的水平,受到世界桥梁界的高度赞誉。课堂讲授时,应该对不同桥型展开讲授,并注意内容的侧重点,抓住几种有代表性的桥型进行讲述,力求简单明了,与生活贴近。如,钢悬臂桁架梁桥的主跨在19世纪初超过500m,而后极少修建,该类桥梁中国也较少见,课堂讲授时一般仅简单提及。钢连续桁架梁桥19世纪50年代至今,单孔跨度控制在200m~300m之间,向更大跨度发展的可能性较小,课堂教学时,可以结合武汉长江大桥与南京长江大桥来讲授。中国混凝土拱桥,即万县长江大桥,则在1997年达到了420m,超过了克罗地亚主跨390m的KRK-1号桥。钢拱桥在20世纪30年代就超过500m,发展相对平稳。进入21世纪后,在中国出现了2座主跨500米以上的钢拱桥,即主跨550m的卢浦大桥与主跨552m的朝天门长江大桥。钢斜拉桥从1950年主跨约200m到今天主跨超过1000m,钢悬索桥主跨从1930年主跨约1000m到今天约2000m,发展都很迅速。课堂讲授时,应重点突出中国桥梁在跨径上的突破,并配以相应的桥梁图片,增强教学效果,激发学生的学习兴趣,以达到事半功倍的效果。

(四)桥梁的美学与造型

相对隧道而言,桥梁的直观性强,造型优美,视觉效果较好,往往给人以较强的震撼力;相对道路而言,桥梁是交通的关键部位,更能引起人们的关注。对桥梁的美学与造型应给予重点关注,讲授桥梁的跨径发展时,也需要借助图片或动画予以讲解。桥梁是土木工程皇冠上的明珠[2-3]。桥梁结构的形式与造型多种多样,为桥梁工程师们的设计提供了无限的空间,也最能体现桥梁工程师们对桥梁结构的理解和热爱[2]。在课堂教学中引入美学思想,可以激发学生学习该课程的兴趣和求知欲望,引导学生更好地理解与认识桥梁,提高学生的审美情趣,达到更好的教学效果。

(五)桥梁的技术创新与发展动力

桥梁的发展史其实就是一部技术创新史。最早的桥梁可能源自雷击而倾于河上的树木。拱是曲线中最优美的线型,中国文字“桥”即是“木”与“拱”象形复合而成的。因此,绪论部分的课堂教学应重视这一内容的讲解。赵州桥又名安济桥,建于公元610年,是位于中国河北的一座著名石拱桥,也是目前世界上最古老的保存得最完好的大跨度单孔敞肩坦弧石拱桥。赵州桥圆弧拱的跨度大,通航净空大。这种跨度大、扁平率低的单孔1/4圆拱桥梁结构,是桥梁史上的一个奇迹。赵州桥被誉为“国际土木工程里程碑建筑”。桥梁结构设计分析理论、电子计算机技术、建筑材料、施工工艺、行业竞争等因素的发展和进步,是推动桥梁工程发展的内在动力[4]。经济发展、社会需求和技术创新,为桥梁工程提供了所需要的设计计算理论、计算手段、建筑材料、机械装备、施工技术等,对桥梁工程的发展有着直接的支撑作用。英国工业革命后,世界钢铁产量快速增长,以钢材为主要承重材料的工程结构得到较大的发展,钢桥开始大量出现。20世纪30年代经济大萧条后,美国为了经济的恢复和持续增长,修建了大量高速公路,钢拱桥和钢悬索桥由此得到了较快的发展。二战后,由于钢材短缺,混凝土桥梁大量出现,斜拉桥、正交异性钢桥面板、混凝土塔、挂篮悬浇、预应力技术、连续刚构、钢砼组合结构等新的结构和技术应运而生,并出现了许多先进的施工技术,如悬臂拼装、顶推、移动模架、大型浮吊整体吊装架设等[4]。日本经济的发展,推动了高速铁路的发展,相继建成了多座世界级的大跨度斜拉桥和悬索桥。20世纪80年代以来,中国改革开放,经济的腾飞促使公路铁路迅猛发展,桥梁建设成就辉煌,建成了大量连续刚构拱桥、大跨斜拉桥、大跨度悬索桥等世界级的大跨度桥梁。

(六)桥梁灾害事件的发生与应对措施

尽管桥梁建设取得了瞩目的成就,但是不时出现的桥梁事故与灾害仍无法回避[5]。古今中外发生的桥梁灾害事故很多,2007年8月,美国《时代周刊》杂志评选了百年世界十大最恶劣塌桥事故。每次事故都是一个血的教训,重要的是应思考导致桥梁事故发生的原因。1940年11月7日,在风中振颤的塔库马大桥在八级大风荷载的动力作用下,经过剧烈扭曲震荡后,吊索崩断,桥面结构解体损毁,半跨坠落水中,桥梁最终倒塌。当年人们未能全面认识悬索桥受力体系,也没有足够重视空气动力对桥梁的影响。塔库马大桥的倒塌促使桥梁风工程学的诞生,推动了桥梁工程的发展,至今仍有警示意义。魁北克大桥在施工中先后出现2次工程垮塌事故(见图2)。这座桥主跨度为549米,是当时全世界最长的悬臂桥。1907年8月,大桥杆件失稳引起全桥倒塌,19000吨钢材落入水中,造成75人死亡。1916年9月,中间跨度最长的一段桥身在被举起过程中掉落水中,11名工人被夺去了生命。垮塌的原因之一是南锚跨靠近主墩的下弦杆的压屈导致大桥在施工过程中倒塌。稳定问题是力学中的一个重要分支,桥梁失稳事故促进了桥梁稳定理论的发展,桥梁技术的发展使桥梁稳定问题更显重要。1970年,位于澳大利亚墨尔本的一座钢箱梁桥(密尔福德天堂桥)倒塌。钢箱梁桥本来已有很长的历史了,由于二战后钢结构焊接与安装技术的发展,钢箱梁桥跨度做得越来越大,箱壁尺寸越来越薄。最终由于钢箱梁板件的焊接残余应力、几何缺陷发生失稳,导致该桥倒塌。工程师从该桥的垮塌中认识到薄壁箱梁的剪力滞后效应,由此推动了薄壁构件设计理论的发展。湖南凤凰桥在拆除桥上的脚手架时发生垮塌,事故造成64人遇难。2008年汶川大地震,2010年青海玉树大地震,均造成道路、桥梁损毁严重。位于震中的汶川县附近道路基础设施受到严重破坏,其中桥梁震害最为典型和严重。因此,在课堂教学中,应适时引入桥梁灾害事故的介绍,并适当进行评述,既完成了教学内容的讲授,也活跃了课堂气氛,还拓展了学生的工程视野,能收到较好的教学效果。此外,这些桥梁灾害事故案例,与后面章节教学的内容是相关的,在绪论部分引入这些章节,为后面章节的教学提前作好铺垫。

(七)全球交通网络

加拿大人类学家费利克斯—菲兰德将美国国家海洋与大气管理局、国家地理空间情报局等机构的人类出行数据与地球夜景照片进行叠加,形成了地球上错综复杂的交通网络。从中可以看出,空中交通与海路交通已相对完善,但是陆路交通还较匮乏,尤其是洲际公路中跨越海峡的桥梁建设较薄弱。由于全球化与世界经济的发展,跨海工程也不再是可望而不可及的宏伟蓝图,21世纪或将迎来世界范围内更大规模的桥梁建设高潮[6-8]。著名海峡通道方案有白令海峡工程、直布罗陀海峡工程、墨西拿海峡工程、厄勒海峡工程、马六甲海峡工程、大带海峡工程、博斯普鲁斯海峡工程等。中国交通运输部已制定了“五纵七横”国道主干线规划,其中“二纵二横”已基本连通。全部工程要求2020年前完成五个跨海工程,自北向南依次跨越渤海海峡、长江口、杭州湾、伶仃洋、琼州海峡。其中,渤海海峡与琼州海峡跨海工程尚在规划中,长江口与杭州湾跨海工程已经建成通车,伶仃洋(粤港澳)跨海工程正在建设中。通过这部分知识点的讲授,帮助学生认识到作为土木工程的桥梁工程建设是一项大有可为的事业,有很大的发展空间,学生们毕业后能够施展自己的才能。由此使学生感到学习桥梁工程不再是一门枯燥的事情,而是跟自己的事业发展和自身的生活密切相关,学习桥梁工程课程还能与世界相联系,从而激发学生课程学习的热情与积极性。

三、结语

良好的绪论教学是桥梁工程课程教学良好的开始。在桥梁工程课程教学中,应结合土木工程专业培养方案要求和桥梁工程课程的自身特点,优化整合绪论部分的内容,改善教学方法,活跃课堂教学气氛,激发学生学习知识的兴趣,提高教学效果,培养素质高、实践能力强的桥梁工程专业人才。

作者:曾勇 谭红梅 吴国雄 董莉莉 单位:重庆交通大学土木工程学院 重庆建筑工程职业学院 重庆交通大学建筑与城市规划学院

参考文献:

[1]周水兴.桥梁工程[M].2版.重庆:重庆大学出版社,2011.

[2]陈艾荣,盛勇,钱峰.桥梁造型[M].北京:人民交通出版社,2004.

[3]曾勇,谭红梅.桥梁工程教学中若干能力培养的探索[J].高等建筑教育,2014,23(2):66-69.

[4]李亚东.桥梁工程概论[M].北京:人民交通出版社,2008.[5]阮欣,陈艾荣,石雪飞.桥梁工程风险评估[M].北京:人民交通出版社,2008.

[6]万明坤,等.桥梁漫笔[M].北京:人民交通出版社,1997.

世界上最长的桥梁范文第3篇

情定桥梁

敢为人先是湖南精神所在,而敢于挑战、勇于实现自我价值则是身为湖南人的刘榕对自己的要求。在大三面临桥梁专业和公路专业的选择时,他毫不犹豫地选择了前者。与公路相比,桥梁在材料、工艺、技术和结构等方面都更具可发挥的空间。在很多地方,一座桥梁可能是一幅动人的画面、一件天才的艺术结晶乃至一座城市的标志。

1995年,从长沙理工大学毕业的刘榕被分配到湖南省交通规划勘察设计院从事桥梁设计工作。转眼间17年过去了,每一座他参与过的大大小小的桥梁都见证了他的成长。从基层设计人员到桥梁勘察设计处主任工程师,从2003年佛山平胜大桥主桥设计负责人到2004年矮寨大桥设计团队主设计人员,他追求创新的脚步没有停下,对桥梁的喜爱之情也愈发浓烈。

多年来他一直工作在交通建设第一线,主持和参与了省内外百余座高速公路大桥和特大桥的设计:岳阳洞庭湖大桥、佛山平胜大桥、吉茶高速矮寨特大悬索桥、张花高速澧水特大悬索桥、岳阳洞庭湖二桥……

创新路上洒汗水

中国的桥梁建设已经跻身世界先进行列,每年开工建设的大桥和中小桥加起来总数上万座,但真正有原创技术的微乎其微。桥梁设计的创新是不容易的,它不仅仅是一个创意,更重要的是如何实现这个创意,同时还要考虑对环境的保护、施工的安全、经济的支撑、质量的保证……

参加工作以来,加班对刘榕来说是常事,花了几个月设计的方案被全部的情形并不罕见,如何设计、如何创新是他晚上做梦都在想的事。

2006年通车的佛山平胜大桥刷新了多项世界纪录,该大桥是世界上跨度最长的单跨单塔双幅四索面自锚式悬索桥,350米的主跨跨径在同类型桥梁中属世界第一。当时主桥的设计就是由他负责,时间紧迫、责任重大,从接到任务到方案的出炉只花了6个多月的时间,这让参加工作不久的他切身体验到了 “头悬梁锥刺股”的滋味。

2008年至2009年期间,作为技术负责人的刘榕完成了张花高速公路六座地形和地质条件均相当复杂的特大桥设计,其中张家界澧水大桥为主跨856米的特大型悬索桥。

2009年,刘榕主持了杭瑞国家高速公路岳阳洞庭湖二大桥的建设方案研究,该项目位于洞庭湖入长江口的敏感位置,建设条件极其复杂。他带领项目组成员长期废寝忘食加班加点,为项目的早日实施付出了艰辛的劳动。

矮寨大桥留足迹

“矮寨大桥设计团队主设计人员”,这是刘榕现在的另一个头衔。从2004年开始,他就开始接手矮寨大桥的具体设计工作,从2004年到2006年,他带领整个设计团队在跨峡谷地段周边几公里的范围选了7个桥位、8个线位。通过充分比选及对熔岩发育、溶洞等复杂地质情况的考虑,他最终选择了一个对环境破坏相对最小的方案。

在矮寨大桥设计初期,一个风雪过后的冬日,他和两位设计组成员踏着白雪沿着山路在桥位区域踏勘,在接近山顶时遇见一位当地少数民族老太太,她正哭泣着寻找她家的一头小牛,因为山路陡峭险峻又加上雪后路滑,小牛很可能已经掉进深山峡谷……通过这次经历,他既体会到了大桥设计的辛苦,更隐约感觉到日后大桥建设的艰难。

2007年,矮寨大桥施工图设计完成,国庆节后他就到了工地,刚开工时是最艰难的时候,便道都没有修好,水、电及基本通讯设施都没有,连块安营扎寨的平地都找不到,但他们就是在这样恶劣的环境下,化腐朽为神奇:没有路,他们就用炸药炸出路;没有水,项目部一班人就用麻绳将人和水管吊到半山腰,打孔、引水;没地方安营扎寨,就住在山下的矮寨镇,每天步行一个多小时上山施工,晚上再摸黑回营……

2009年以后,他仍然以项目负责人的身份负责矮寨大桥建设的设计服务工作,基本上是一至两周就去一趟工地,以及时解决大桥建设工程中遇到的各种问题。

从2004年开始到2012年的建成通车,将近8年的投入让他与这座大桥建立了深厚的感情,矮寨大桥对他来说,就像自己的一个孩子,陪它一同成长。而来自四面八方的赞美与肯定,让他觉得洒下过的每一滴汗水、打过的每一个冷颤、熬过的每一个不眠之夜都是值得的。

“说到遗憾总会有的,这些年主要精力都投入到这座大桥上,对家人的关心照顾少了很多。2010年年底,我带着年迈的父亲参观了正值建设高峰期的矮寨大桥,父亲激动不已,说大桥建成通车之时一定要来看看,但不幸的是之后父亲被诊断出癌症晚期,身体日况愈下,如今已瘫痪在家。矮寨大桥建成之时我已无法为他完成这个心愿了,也许,这就是我最大的遗憾。”刘榕动情地说道。

在整个设计团队和施工队伍的全力以赴下,矮寨大桥现在可以说已经达到了完美的程度。它刷新的4个世界第一对普通老百姓来说可能只是一道耀眼的光环,然而作为吉茶高速公路关键控制性工程,它源远流长的现实意义才是最被看中的。

刘榕说,修路架桥其实是做善事。矮寨大桥的开通实现了“天堑变通途”,以前从长沙开车至重庆全程需要16个小时,而现在仅需8小时左右。交通的进步是一个地方发展的“先行者”,矮寨大桥的建设,将极大地改善当前湘渝两省市的交通现状,对两省市的对接乃至西部大开发都具战略意义。据了解,矮寨特大悬索桥的通车将改善湖南湘西落后的交通状况,使湘西能够很好的融合在湖南省4小时经济圈之内,从而极大地推动湘西自治州的经济发展。

另外,矮寨特大悬索桥这一标志性建筑也成为了矮寨独有的风景,1100多米长的橘红色钢桁梁,如彩虹飞渡,横跨绿野深谷,璀璨夺目;入夜,1700多套投光灯,192套索缆灯将大桥装扮得瑰丽梦幻,如诗如画。德夯大峡谷和矮寨特大悬索桥的完美组合巧夺天工,让每一个看过的人都无不叹为观止。

一辈子不离开桥

“选择你所爱的,爱你所选择的。”这正是刘榕对待人生和事业的态度。桥梁设计不仅仅是他热爱的工作,更是他一生的追求。他订阅了大量桥梁相关的书籍和杂志,语言不通就看工程图示,图纸是对一项工程最直观的描述;时刻了解最新的信息,保持与世界桥梁领先水平同步,并在他们的基础上再度创新。“了解世界上最好的,我要做出更好的”,他期待桥梁有新的高度。

身体是革命的本钱,工作之余,每个周末他都会爬岳麓山,提几桶泉水下山,既锻炼身体又能品味大自然的美好。在思考问题时,用天然的泉水泡上一杯普洱茶,在脑海中勾勒出大桥的轮廓,这就是刘榕的放松方式。

宝剑锋从磨砺出,梅花香自苦寒来,他参与设计的洞庭湖大桥的多塔斜拉桥新技术研究荣获国家科学技术进步二等奖、湖南省科学技术进步一等奖,并获第五届詹天佑大奖,也让他在2000年荣获全国优秀工程勘察设计奖金质奖。长沙黑石铺湘江大桥、益阳茅草街大桥等让他多次获得湖南省优秀工程设计奖。“路漫漫其修远兮,吾将上下而求索”,刘榕的创新之路没有止境,我们静候他更多的佳音。

2012年3月31日,湘西矮寨特大悬索桥正式建成通车。在该悬索桥近8年的设计和施工过程中,20多位桥梁设计师、50多位施工技术人员和几百名一线施工人员克服重重困难,攻破了多个世界级难题,共同创造出4项世界第一。矮寨大桥的建设汇聚了一批桥梁建设精英,正是在他们的开拓进取下,矮寨上空才得以在悬崖陡壁间横跨起一座梦的桥梁。作为矮寨大桥设计团队的主设计人员,湖南省交通规划勘察设计院桥梁设计专家刘榕用自己的智慧和汗水书写了浓墨重彩的一笔。

情定桥梁

敢为人先是湖南精神所在,而敢于挑战、勇于实现自我价值则是身为湖南人的刘榕对自己的要求。在大三面临桥梁专业和公路专业的选择时,他毫不犹豫地选择了前者。与公路相比,桥梁在材料、工艺、技术和结构等方面都更具可发挥的空间。在很多地方,一座桥梁可能是一幅动人的画面、一件天才的艺术结晶乃至一座城市的标志。

1995年,从长沙理工大学毕业的刘榕被分配到湖南省交通规划勘察设计院从事桥梁设计工作。转眼间17年过去了,每一座他参与过的大大小小的桥梁都见证了他的成长。从基层设计人员到桥梁勘察设计处主任工程师,从2003年佛山平胜大桥主桥设计负责人到2004年矮寨大桥设计团队主设计人员,他追求创新的脚步没有停下,对桥梁的喜爱之情也愈发浓烈。

多年来他一直工作在交通建设第一线,主持和参与了省内外百余座高速公路大桥和特大桥的设计:岳阳洞庭湖大桥、佛山平胜大桥、吉茶高速矮寨特大悬索桥、张花高速澧水特大悬索桥、岳阳洞庭湖二桥……

创新路上洒汗水

中国的桥梁建设已经跻身世界先进行列,每年开工建设的大桥和中小桥加起来总数上万座,但真正有原创技术的微乎其微。桥梁设计的创新是不容易的,它不仅仅是一个创意,更重要的是如何实现这个创意,同时还要考虑对环境的保护、施工的安全、经济的支撑、质量的保证……

参加工作以来,加班对刘榕来说是常事,花了几个月设计的方案被全部的情形并不罕见,如何设计、如何创新是他晚上做梦都在想的事。

2006年通车的佛山平胜大桥刷新了多项世界纪录,该大桥是世界上跨度最长的单跨单塔双幅四索面自锚式悬索桥,350米的主跨跨径在同类型桥梁中属世界第一。当时主桥的设计就是由他负责,时间紧迫、责任重大,从接到任务到方案的出炉只花了6个多月的时间,这让参加工作不久的他切身体验到了 “头悬梁锥刺股”的滋味。

2008年至2009年期间,作为技术负责人的刘榕完成了张花高速公路六座地形和地质条件均相当复杂的特大桥设计,其中张家界澧水大桥为主跨856米的特大型悬索桥。

2009年,刘榕主持了杭瑞国家高速公路岳阳洞庭湖二大桥的建设方案研究,该项目位于洞庭湖入长江口的敏感位置,建设条件极其复杂。他带领项目组成员长期废寝忘食加班加点,为项目的早日实施付出了艰辛的劳动。

矮寨大桥留足迹

“矮寨大桥设计团队主设计人员”,这是刘榕现在的另一个头衔。从2004年开始,他就开始接手矮寨大桥的具体设计工作,从2004年到2006年,他带领整个设计团队在跨峡谷地段周边几公里的范围选了7个桥位、8个线位。通过充分比选及对熔岩发育、溶洞等复杂地质情况的考虑,他最终选择了一个对环境破坏相对最小的方案。

在矮寨大桥设计初期,一个风雪过后的冬日,他和两位设计组成员踏着白雪沿着山路在桥位区域踏勘,在接近山顶时遇见一位当地少数民族老太太,她正哭泣着寻找她家的一头小牛,因为山路陡峭险峻又加上雪后路滑,小牛很可能已经掉进深山峡谷……通过这次经历,他既体会到了大桥设计的辛苦,更隐约感觉到日后大桥建设的艰难。

2007年,矮寨大桥施工图设计完成,国庆节后他就到了工地,刚开工时是最艰难的时候,便道都没有修好,水、电及基本通讯设施都没有,连块安营扎寨的平地都找不到,但他们就是在这样恶劣的环境下,化腐朽为神奇:没有路,他们就用炸药炸出路;没有水,项目部一班人就用麻绳将人和水管吊到半山腰,打孔、引水;没地方安营扎寨,就住在山下的矮寨镇,每天步行一个多小时上山施工,晚上再摸黑回营……

2009年以后,他仍然以项目负责人的身份负责矮寨大桥建设的设计服务工作,基本上是一至两周就去一趟工地,以及时解决大桥建设工程中遇到的各种问题。

从2004年开始到2012年的建成通车,将近8年的投入让他与这座大桥建立了深厚的感情,矮寨大桥对他来说,就像自己的一个孩子,陪它一同成长。而来自四面八方的赞美与肯定,让他觉得洒下过的每一滴汗水、打过的每一个冷颤、熬过的每一个不眠之夜都是值得的。

“说到遗憾总会有的,这些年主要精力都投入到这座大桥上,对家人的关心照顾少了很多。2010年年底,我带着年迈的父亲参观了正值建设高峰期的矮寨大桥,父亲激动不已,说大桥建成通车之时一定要来看看,但不幸的是之后父亲被诊断出癌症晚期,身体日况愈下,如今已瘫痪在家。矮寨大桥建成之时我已无法为他完成这个心愿了,也许,这就是我最大的遗憾。”刘榕动情地说道。

在整个设计团队和施工队伍的全力以赴下,矮寨大桥现在可以说已经达到了完美的程度。它刷新的4个世界第一对普通老百姓来说可能只是一道耀眼的光环,然而作为吉茶高速公路关键控制性工程,它源远流长的现实意义才是最被看中的。

刘榕说,修路架桥其实是做善事。矮寨大桥的开通实现了“天堑变通途”,以前从长沙开车至重庆全程需要16个小时,而现在仅需8小时左右。交通的进步是一个地方发展的“先行者”,矮寨大桥的建设,将极大地改善当前湘渝两省市的交通现状,对两省市的对接乃至西部大开发都具战略意义。据了解,矮寨特大悬索桥的通车将改善湖南湘西落后的交通状况,使湘西能够很好的融合在湖南省4小时经济圈之内,从而极大地推动湘西自治州的经济发展。

另外,矮寨特大悬索桥这一标志性建筑也成为了矮寨独有的风景,1100多米长的橘红色钢桁梁,如彩虹飞渡,横跨绿野深谷,璀璨夺目;入夜,1700多套投光灯,192套索缆灯将大桥装扮得瑰丽梦幻,如诗如画。德夯大峡谷和矮寨特大悬索桥的完美组合巧夺天工,让每一个看过的人都无不叹为观止。

一辈子不离开桥

“选择你所爱的,爱你所选择的。”这正是刘榕对待人生和事业的态度。桥梁设计不仅仅是他热爱的工作,更是他一生的追求。他订阅了大量桥梁相关的书籍和杂志,语言不通就看工程图示,图纸是对一项工程最直观的描述;时刻了解最新的信息,保持与世界桥梁领先水平同步,并在他们的基础上再度创新。“了解世界上最好的,我要做出更好的”,他期待桥梁有新的高度。

身体是革命的本钱,工作之余,每个周末他都会爬岳麓山,提几桶泉水下山,既锻炼身体又能品味大自然的美好。在思考问题时,用天然的泉水泡上一杯普洱茶,在脑海中勾勒出大桥的轮廓,这就是刘榕的放松方式。

世界上最长的桥梁范文第4篇

独立自主地在大江大河上设计、修建大桥,在旧中国只能是多少代人的梦想。然而,新中国一成立,这个梦想就变成了现实。大桥院伴随着新中国桥梁事业的发展而发展,为我国的桥梁事业作出了重要而有开拓性的贡献。50多年来,大桥院在国内外共勘测设计各类桥梁300余座,每一座桥都质量可靠,经得起检验;每一座桥都是国家和人民满意放心的桥。而且,凡是国家和省部级重点桥梁,技术水平均在国内领先并达到世界先进水平。50多年来,大桥院的发展大致经历以下几个阶段:

锻炼队伍阶段(1950年-1957年):1950年3月,根据党和国家关于修建武汉长江大桥的决定,铁道部设计局成立武汉大桥测量钻探队。其任务是为武汉长江大桥开始做桥址、桥式方案的比选,地形、线路的测量,地质测绘和勘探。1950年8月,铁道部设计局又成立武汉大桥设计组,其任务是为武汉长江大桥初步设计做准备。

“千里之行,始于足下”。正是这小小的一队一组,开始了武汉长江大桥的勘测设计,逐步发展到对全国各大型主要桥梁的勘测设计,开创了新中国的建桥事业。

这一阶段,大桥院最主要的任务是勘测设计武汉长江大桥,在实践中锻炼队伍,学习技术,提高水平。在前苏联专家组指导下,我们的专家和技术人员在技术水平上得到了提高和锻炼,圆满完成了武汉长江大桥的设计和修建任务。武汉长江大桥首次采用大直径钢筋混凝土管柱钻孔深水基础,在国际上受到好评。大桥院还设计了30余座铁路桥,其中有的具有较高技术水平和创造性。主要有:

①首座采用气压沉箱基础的黎湛线贵县郁江桥;

②首次采用三孔53米钢筋混凝土上承拱的包兰线东岗镇黄河大桥;

③首次采用斜管柱基础的京广线正定滹沱河下行线桥;

④首次在流冰严重地段采用破冰凌加固桥墩抗冰减冲的包兰线三盛公及三道坎黄河大桥;

⑤首次采用吊箱围堰方案的肖穿线宁波余姚江桥;

⑥五十年代我国最大跨度88米钢筋混凝土上承拱的太焦线博爱丹河桥;

⑦管柱穿过大孤石的川黔线重庆白沙沱长江大桥;

⑧在游荡河段采用直径3.6米管柱基础的京广线郑州黄河大桥。

这些桥梁的勘测设计,是在新中国及大桥院成立初期,在五十年代各方面基础较薄弱的情况下完成的,非常难能可贵。大桥院的职工付出了大量的心血和艰苦的劳动,为新中国桥梁事业作出了巨大而无私的奉献。

自主设计阶段(1958年-1965年):1958年9月更名为铁道部大桥局勘测设计处,各方面力量大大加强,并迎来了一个重要的发展时期,开始独立自主、自力更生设计、修建以南京长江大桥为代表的各类大型特大型桥梁。在这一阶段,我国遭受三年自然灾害,大桥院奋力拼搏,迎难而上,不怕苦,不怕难,进一步锻炼了队伍,提高了水平。

这一阶段勘测设计比较有特色的桥有:

①利用潮差浮运架设钢梁的广三线珠江东、西桥;

②采用直径5.8米管柱基础的南昌赣江公铁两用大桥;

③在平原婉蜒性河段压缩桥长和在北方高寒地区首次采用栓焊梁的通让线大赉嫩江桥;

④我国第一座伸臂架设跨中合龙的宜珙支线宜宾金沙江桥;

⑤我国最大跨度192米简支铆接钢桁梁的成昆线三堆子金沙江桥。

最引以为豪的是完全依靠自己的力量设计、修建了南京长江大桥。该桥采用四种不同类型的深水基础,施工水深达40米,水下基础深达73米,为世界上最深的桥梁基础之一,并在大跨度钢梁和深水基础设计方面跨入了世界先进行列。同时,在钢梁安装计算中,于1959年首次采用电子计算机计算,是全国最早开发应用电子计算技术的设计单位之一。

曲折发展阶段(1966年-1976年):全国经历了“”十年内乱,大桥院也不同程度地受到极“左”思潮的影响和冲击。然而,出于对国家经济建设、桥梁建设的高度责任感,大桥院职工在十分困难的条件下仍然努力完成各项勘测设计任务。尤其是知识分子,在受到各种不公正待遇的情况下,仍然兢兢业业工作,尊重科学,坚持真理,力所能及地发展桥梁科技,尽力减少因“”带来的损失。1968年,举世瞩目的南京长江大桥建成通车,这是新中国建桥史上的第二个里程碑。南京长江大桥后来被写入《中共中央关于建国以来若干历史问题的决议》,并获得首届国家科学技术进步特等奖。

这一时期大桥院勘测设计的30余座桥中较具特色的有:

①采用拆装式钢桁梁的永久式桥梁及泥浆套辅助下沉的薄壁沉井基础的南同蒲陇海联络线潼关黄河大桥;

②最早采用钻孔灌注桩基础的沈山线巨流河辽河桥;

③采用高低刃脚圆形浮运钢沉井及吊索架伸臂架梁的公铁两用枝城长江大桥;

④当时国内最高桥墩的襄渝线紫阳汉江桥,其3号墩高达70.5米,至1982年仍为国内桥墩之最;

⑤最早采用跨度39.6米无碴有枕鱼腹式预应力混凝土梁的京沪线蚌埠淮河桥;

⑥黄河滞洪展宽区长大桥梁京沪线济南黄河桥;

⑦采用直径1.2米钢管桩吊箱围堰高桩承台基础的金山线上海黄浦江桥;

⑧采用50米跨钢筋混凝土预应力梁的洛阳黄河公路桥;

⑨采用144米跨的禹门口黄河公路悬索桥;

⑩主跨135米预应力钢筋混凝土T型钢构的武汉汉江公路二桥。

最值得一提的是在九江长江大桥基础设计中,大桥院技术人员创造了“双壁钢围堰大直径钻孔基础”。这是深水基础施工技术的一项重大突破,并迅速在全国推广应用,这项设计后来获全国优秀设计金质奖。

改革起步阶段(1977年-1985年):1978年,党的十一届三中全会确定了党的工作重心转移到经济建设上来。从此,改革开放的春风吹遍神州大地。大桥院在党的十一届三中全会精神指引下,逐步解放思想,实事求是,拨乱反正,端正对知识分子的认识,落实知识分子政策,极大地调动了知识分子的积极性。技术人员开始重视桥梁水平的提高,重视桥型桥式的变化。这一阶段,大桥院为铁路会战的京山线、京九线、京秦线、新菏线、衡广复线及一些公路线勘测设计了几十余座重要桥梁,每座桥都有新特色、新技术。主要有:

①广茂线四会北江桥。其公路桥部分为我国第一座钢箱梁桥,采用14孔64米跨钢箱梁工厂全焊、工地高强螺栓及电焊拼接。

②京山线天津蓟运河大桥。采用低高度梁、空气幂下沉沉井,在国内首次获得成功,获国家优秀设计银质奖。

③新菏线长东黄河大桥。全长10028米,为亚洲第一长桥,获国家优秀设计铜质奖。

④天津海门大桥。亚洲最大跨度64米直升式开启桥,成功地解决了公路通车和海轮通航的矛盾,获国家科技进步二等奖,国家优质工程银质奖。

⑤肇庆西江大桥。正桥水中墩首次采用双承台钢管柱钻孔基础,解决了水深流急复盖层浅的施工难题,获国家优秀设计银质奖,首届全国建筑工程鲁班奖。

⑥桂林雉山漓江桥。首次采用预应力混凝土V型钢构,获铁道部优秀设计一等奖。

⑦广西防城茅岭江桥,首次采用主跨48+80+48米预应力混凝土箱型连续梁,从而在不长的时间内实现了由简支架―――V型梁――连续梁的跨越。该桥获铁道部优秀设计一等奖。

⑧广东潮州韩江桥。采用预制变截面T型混凝土梁,架设时简支,成桥后桥面连续,获铁道部优秀设计一等奖。

加快发展阶段(1986年-2002年):1986年3月,大桥局勘测设计处更名为大桥局勘测设计院。随着改革开放的不断深入,社会主义市场经济的逐步建立,大桥院进入了一个新的发展时期,尤其是大桥院的桥梁科技进步与创新有了长足的发展。1986年以来,大桥院勘测设计的重要桥梁均获得部级或省部级奖,其中具有代表性桥梁有:

九江长江大桥――1992年建成,全长7685米,主跨216米公铁两用特大桥。采用高强度15锰钒氮钢新材料,56mm厚板钢梁焊接新工艺、双层吊索架大悬臂架设钢梁新方法,“三大拱”刚性梁柔性拱新技术,为铁路桥梁实现“高强、大跨、轻型、整体”的目标迈出了坚实的一步。该桥获国家科技进步一等奖。国家优秀设计金质奖、全国建筑工程鲁班奖。

武汉长江二桥――1995年建成通车,全长4687米。正桥为主跨400米双塔双索面预应力钢筋混凝土斜拉桥,在设计过程中为我国首座最大跨度斜拉桥,该桥构图别致,集薄、轻、柔、美于一体,是我国桥梁由实用型向实用加美观型发展的重要代表。该桥获国家科技进步一等奖、全国建筑工程鲁班奖、国家优秀QC小组奖。

汕头海湾大桥――1995年建成通车,全长2500米。正桥为主跨452米悬索桥,是我国第一座现代大跨悬索桥,开创了我国修建现代大跨悬索桥的历史。在跨度、基础、抗台风、抗地震等方面达到世界先进水平。该桥获国家科技进步二等奖、国家优秀设计银质奖、国家优质工程金质奖、全国建筑工程鲁班奖。

西陵长江大桥――1996年建成通车,全长1118米,主跨900米悬索桥,一跨过长江,被誉为神州第一跨,极大地满足了在施工中和建成后对三峡工程不碍航的要求。该桥获全国建筑工程鲁班奖,铁道部优秀设计一等奖、优质工程一等奖。

孙口黄河大桥――1995年建成,京九铁路重要工程,由三桥一站组成,总长12300米,首次采用钢梁整体节点拼接新技术;获国家优秀设计金质奖。

攀钢金沙江桥――1995年建成,主跨168米。是目前亚洲最大的预应力钢筋混凝土梁铁路桥,开创了100米以上铁路桥可以用预应力钢筋混凝土梁代替钢梁的先例,获国家优秀设计铜质奖。

近年来,大桥院又设计出一批具有国际水平的桥梁,主要代表作有:被誉为中国建桥史上的第四座里程碑――芜湖长江大桥,该桥为实现我国铁路桥梁“高强、大跨、轻型、整体”的技术政策作出了巨大贡献,该桥获得中国建筑工程鲁班奖和国家科技进步一等奖;目前在建的杭州湾大桥,全长36公里,工程规模浩大,为世界上最大的跨海大桥;在建的近31公里长的我国第一座超长跨海大桥――上海东海大桥。这两座桥的设计全面推行标准化、工厂化、大型化设计理念,采用桥墩预制拼装,主梁整孔预制吊装等新技术,系统研究考虑了结构耐久性问题,体现了新的价值观念;上下两层都用混凝土建造的斜拉桥,M型主塔,三根支柱等颇具新意的澳凼三桥;正在设计的武汉天兴洲公铁两用大桥,三线铁路合六车道公路,主跨为504米双塔钢桁结合梁斜拉桥,跨度和铁路荷载均为世界之最;万县铁路长江大桥,主跨为360米的钢桁梁拱桥,居世界同类铁路桥梁之最。这些大桥工程建设,必将推动新世纪中国桥梁建设在新材料、新结构、新工艺以及新设计理念上的进步与发展,开创新世纪中国桥梁建设新的里程碑。

世界上最长的桥梁范文第5篇

关键词:公路桥梁;施工技术;措施;不足

中图分类号:U445 文献标识码:A

引言:

随着我国经济和运输业的发展,各种道路桥梁在不断的兴建,公路桥梁的建设在很大程度上影响着我国经济的发展。为了保障广大人民群众的生命财产安全,同时保障各行各业的物流运输通畅,对现有的公路桥梁施工技术进行革新和改进已经刻不容缓。现如今,公路桥梁工程已经成为了国家基础设施的重点,本文列举了工程施工技术中存在的不足,同时,针对这些不足提出了一些改进措施。

1、公路桥梁施工技术中的不足之处

1.1、桥梁的使用寿命短,承载力下降

随着我国经济的发展,交通量也日益增加,单车重量也在不但加大。不仅如此,超载情况十分频繁,超出了桥梁的承载力,使得桥梁的使用寿命缩短。在一些交通量大的部位,钢筋的锈蚀使得桥梁问题变得更加严重,混凝土开裂剥落衰变的情况十分常见,这些问题对桥梁的损害非常大。对于已经出现问题的部位,需要投入大量的人力、物力去进行维护,如此反复下去,如同一个无底洞,公路桥梁的经济价值大大缩水。所以,现在人们高度重视公路桥梁的耐久性,希望建成的桥梁可以经得起长期的使用,而不是在投入运营不久之后就需要封路进行维修。由于种种原因,桥梁还会出现一些病害,影响桥梁的使用寿命。比如有箍筋出现锈蚀斜腿主筋,以及铁锈膨胀引起的混凝土保护层剥落等。这些缺陷使得桥梁在使用的过程中,需要投入大量的精力进行加固改造等,为了延长桥梁的使用寿命。

1.2、桥梁施工难度逐渐加大

随着现代社会的发展,经济的需要,现代公路承担着越来越繁重的运输任务,对公路也提出了越来越高的要求。随之变化的是高等级公路的快速发展,对公路桥梁的施工也提出了更高的要求。在一些公路中,需要建设高墩桥梁。由于公路桥梁的建设是一项大工程,其中涉及到的路线,十分复杂,公路桥梁所处的地形也是各种各样的,有的地方地形条件非常复杂。一般说来,在这种地方交通运输不便,再加上需要建设较高的墩身,就更增加了施工难度。在我国,还有一个公路桥梁实施的通病,就是工程量大,工期短,这无形中又加大了施工难度。桥墩施工是工程的关键,所以在桥墩施工的过程中需要投入较多的精力,通过改进技术来攻克目前的难关,来改变高墩施工周期长、施工安全度低的现状.

2、我国公路桥梁施工技术取得的成果

近年来,随着经济的发展,我国公路地区间的运输量与日俱增,公路里程也随之增加。,与此同时,桥梁的数量也在以迅猛的速度增长着,经济的发展离不开公路桥梁的支持,在这种严峻的形势之下,提高施工技术水平已经成为了亟待解决的问题。经过这些年的实践积累,我国在公路桥梁施工技术的创新上已经取得了一些成就,具体如下:

2.1、拱桥,代表是上海卢浦大桥,中国拱桥技术是有目共睹的,几千年前的赵州桥就是拱桥中的经典。现代中国的拱桥技术在继承了前人的精髓之外,也加入了现代技术,同时也在不断的创新,拱桥技术不断进步,在施工技术上也达到了国际先进水平。石拱、双曲拱、桁架桥、钢筋混凝土拱、混凝土肋拱与烘箱、钢拱桥等都达到了世界标准。

2.2、梁桥,在现在桥梁施工技术中,预应力混凝土连续梁和连续桥梁已经渐渐为大家所掌握,由于其适用性非常强,所以也被广泛的运用在桥梁的建设中。我国是在桥梁技术方面是佼佼者,2007年建成的世界上第一座钢混组合梁式桥梁以跨径 330m 成为梁式跨径的世界之最。

2.3、跨海长桥,在中国跨海长桥技术是非常需要,由于中国地域广阔,在桥上架桥会使得隔海相望的两个地方距离瞬间缩短,利于两地间的贸易往来,更有利于人们相互之间的感情交流。著名的杭州湾跨海大桥,是跨海大桥中的典型代表,已经成为一道美丽的风景线,也是世界上最长的跨海大桥。

2.4、斜拉桥,代表是苏通大桥,它的跨径是 1088m,是世界上首座跨径超千米的大桥,并因此而载入世界桥梁发展史册,当然也是斜拉桥中代表。

2.5 、悬索桥,代表是汕头海湾大桥,这是中国自己创新的技术,它是世界上唯一一座混凝土箱型梁悬索桥。

我国桥梁所取得的成就,是值得我们自豪的,这些成就也反映了我国桥梁工程在设计、施工、勘查、技术等方面是具有一定的实力的,在有些方面甚至是达到了国际先进水平。世界桥梁技术强国,我们也是其中之一。在施工技术上,我国一直走在世界前列。创新是施工技术进步的动力,也是工程技术持续发展的源泉。目前,对于我国而言,在桥梁施工技术上,除了要继续创新之外,还需要不断的进行改进,尤其是针对不足之处进行改进,使我国的桥梁技术不断进步,与国际接轨,走向世界。

3、公路桥梁施工技术的改进措施

3.1、充分重视桥梁的超载问题

公路桥梁完工后投入使用,难免会遇到超载问题,这些在桥梁的设计过程中就应该考虑到。汽车超载主要有三种情况:有些老桥年久失修,已经过了试用期,仍然超龄负载运营;由于现代交通拥堵,很多汽车会经过桥梁,在高峰期汽车的流量很容易超过原设计; 人人都知道不对的车辆违规超载,这是司空见惯的现象,是违规的当然不应该提倡,但是这里面的深层原因也有很多的不得已,所以有很多的人冒着违规的危险超载行驶,也对桥梁的结构提出了挑战。就前两种原因而言,主要是设计载荷的变化和交通量的增加,最后一种原因在我国桥梁运输中最为普遍。桥梁超载会引发众多问题,会引发疲劳问题,超载的汽车通过桥梁时对桥梁施加的应力超出了桥梁的承受范围,会加大桥梁的损伤,有时甚至会引起整体结构的破坏。超载造成的损伤是不可恢复性的损伤,也就是说没有什么措施可以挽救,使得原本在正常载荷下可以正常工作的桥梁,一些工作状态发生了变化,危害到的不仅是桥梁的安全性和耐久性问题,还有过桥者的人身安全问题。所以说,重视超载问题,是在桥梁设计中不可避免的问题,也是现实情况对设计者提出的要求。

3.2、运用高科技信息技术

现在是一个信息时代,在公路桥梁的施工过程中,或多或少的会运用到现在高科技信息技术,而且会越来越多的应用到信息技术,这是历史发展的必然。在现代公路桥梁施工的过程中,关键技术是以保证工程质量为核心。需要综合考虑多方面的因素,比如有安全、进度和成本等多方面的要求,现代高科技信息技术可以很好的平衡多方面的要求,来最大程度的保证工程质量。在现在桥梁施工的过程中,会用到的高科技信息技术一般有以下几种:信息仿真技术。仿真技术主要是模拟数据进行计算,看计算结果是否符合要求,在土木工程中主要是用在结构计算施工技术和管理领域,仿真技术在建筑施工中起着重要作用,是建筑施工的核心。结构工程都会用来仿真技术,内力仿真技术的分析结果对于工程的建设安全来说,有着直接的参考价值,可以说是安全施工的直接保证。优化与建模技术。在现代工程建设中,优化与建模技术运用得十分广泛。优化技术是用于对工程中的规划设计施工管理等进行全盘考虑,在此基础上,实现效益最大化,使得整个工程在技术经济和时间上实现最优。网络技术。公路桥梁的建设是一个系统工程,其中涉及到很多信息的管理,利用信息化手段实现项目信息和主题网站的管理,具体包括文档管理搜索引擎等功能。

结语:

公路桥梁是现代交通的动脉,承担着繁重的运输任务,也为社会主义的现代化做出了不可磨灭的贡献。相信随着对公路桥梁施工技术研究的深入,我国公路桥梁施工技术可以又上一个新台阶,早一日与国际接轨。

参考文献: