航空制造技术论文范文第1篇

英文名称：Aeronautical Manufacturing Technology

主管单位：中国航空工业第一集团公司

主办单位：中国航空工业制造工程研究所

出版周期：半月

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1671-833X

国内刊号：11-4387/V

邮发代号：82-26

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1958

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航空制造技术论文范文第2篇

1研究方法设计

现代经济增长理论认为，决定一定时期内经济增长的主要因素有人力资源、物质资源、管理和技术水平等方面［1］。评价技术进步对经济增长的贡献，一般是采用某一经济增长模型来分析，模型中把影响经济增长的主要因素和相关关系作为一动态变化的过程，经济参数是时间的函数。运用动态分析和均衡分析方法，能够通过技术水平随时间的变化来分析技术进步的作用。技术进步对经济增长的作用是指能够使一定数量生产要素的组合，生产出更多产出的所有因素共同发生作用的过程。

为了评价我国在大飞机产业发展过程中生产要素投入产出间的关系，本文选择柯布-道格拉斯生产函数，对我国航空制造产业多年来的发展进行量化的分析。柯布-道格拉斯生产函数的基本形式为：Y=A（t）KαLβμ式中Y是工业总产值，A（t）是综合技术水平，L是投入的劳动力数，K是投入的资本，一般指固定资产净值，α是劳动力产出的弹性系数，β是资本产出的弹性系数，μ表示随机干扰的影响，μ≤1。从这个模型看出，决定工业系统发展水平的主要因素是投入的劳动力数、固定资产和综合技术水平（包括经营管理水平、劳动力素质、引进先进技术等）。根据α和β的组合情况,它有三种类型：当α+β>1，称为递增报酬型，表明按现有技术用扩大生产规模来增加产出是有利的。当α+β<1，称为递减报酬型，表明按现有技术用扩大生产规模来增加产出是得不偿失的。当α+β=1，称为不变报酬型，表明生产效率并不会随着生产规模的扩大而提高，只有提高技术水平，才会提高经济效益。在运用生产函数对我国航空制造产业分析的同时，本文还引入美国的数据进行比对分析。这是因为虽然“9•11”事件对全球特别是美国的民航产业产生冲击，但是就航空制造业来说，无论是产业规模、科研水平还是飞机交付量，美国始终独占鳌头。美国波音公司在民用大飞机制造领域与欧洲的空客公司形成寡头垄断的局面，占据世界民用航空工业的霸主地位。以其作为代表进行研究，并与我国的航空工业进行对比分析，是具有代表性和典型性的。

2生产函数指标的选取和回归分析

2.1中国航空工业

以我国航空航天制造业为研究目标，根据柯布—道格拉斯函数，选择“航空航天类制造业主营业务收入”指标作为工业产值Y，“航空航天器制造资产总计”作为投入的资本K，“全部从业人员年平均人数”作为投入的劳动力数L。

由于目前航空制造业包括军用和民用两类，而数据所限这里难以区分，因此，为了考察政治因素对于航空制造业有无直接影响，本文在柯布-道格拉斯生产函数的基础上，加入政治变量P。我国发生重大军事战略事件的年份，政治变量取1，其他年份为0。这些年份中，考虑到1999年北约轰炸我驻南斯拉夫大使馆、2001年美国“911”恐怖袭击事件、2007年“和平使命－2007”联合反恐军演和2009年国庆60周年大阅兵具有较强的国际军事战略背景，政治变量为1。于是本文的模型转变为如下：lnY=lnA+αlnK+βlnL+γP近11年来我国航空航天制造业主要经济和人员情况见表1。通过统计软件SPSS16.0分析处理，取置信度95%，得到回归方程和各系数统计量（见表2）。SignificanceF表示置信度为0.95下的P值，F检验的值554.7877，远大于P值，可知多元线性回归模型有效。调整后的R2非常接近1，说明该模型可以很好地解释自变量和应变量之间的关系。t统计量的p值小于显著性水平（1-置信度），可认为该自变量与因变量是相关的，此例中三个自变量都符合上述条件，因此都和应变量相关（回归结果见表3）。因此，我国航空航天制造业生产函数可用如下公式表达

2.2美国航空工业

根据美国航空航天工业协会（AerospaceIndustriesAssociation，AIA）公布的数据，并考虑到美国军事行动的影响，各变量数据见表4。同样取95%置信度，经过统计分析，得到各变量关系如表5所示。为了和我国航空工业变量进行区分，分别取Y*、K*、L*和P*代表美国航空航天制造业的总产值、资本、劳动力和政治变量。各变量回归统计结果见表6。经对比，该方程可决系数约为0.78，调整后为0.72，P值也都符合95%置信度下的检验条件。据此可判断该回归模型方程有效，且自变量与因变量相关。因此，美国航空航天制造业生产函数可用如下公式表达：

3实证研究结果分析

3.1中美弹性系数对比

从表7可见，无论是中美资本产出的弹性系数，都大于劳动力的产出弹性，说明在资本和劳动增加相同比例的情况下，资本引起的产出增加的程度远大于劳动引起的产出增加，资本对航空工业具有更为重要的意义。该行业的资本驱动特征非常明显。同时，两国α+β<1，美国更接近于1，说明在现有技术条件下，即使美国也无法单纯依靠资本和劳动力的投入取得规模报酬递增。航空工业是一个通过技术进步方能取得规模经济效益递增的行业。

3.2

中美投入要素贡献率对比在希克斯中性技术条件下，采用索洛余值法可将产出中技术进步贡献作为投入要素资本和劳动力的“余值”而测算出来。这样，技术进步对产出增长速度的贡献份额为EA通常称为技术进步对经济增长速度的贡献率，简称技术进步贡献率。同理，可以求出资金和劳动力对产出增长速度的贡献率：根据剔除工业增加值为负的年份，中国和美国航空工业各要素贡献率情况如表8和表9。经过对比可以发现，我国航空工业的主要贡献来源于资本要素的投入，而美国主要来源于技术。我国航空工业的规模虽然在过去11年中，营业收入增长了近百倍，但技术贡献率并不明显。反观美国，虽然在2008年金融危机之前，美国经济平稳发展，资金实力雄厚，但航空制造业的技术贡献率始终保持较高水平。除了2001年到2005年受到“9•11”事件及其后续影响，其他年份美国航空工业的技术贡献率始终高于资本贡献率。

4结论

本文对中美两国航空制造产业的生产函数进行了研究，并进行了对比分析。从定量的分析结果中，能清楚地认识到中国在航空制造领域所存在的问题。

中国航空工业的发展在生产函数中所表现最突出的特点，就是产业经济规模的巨大增长是依靠更为巨大的经济投入所带动，而技术进步所带来的增长则不够明显。这就说明，尽管经历了数十年产业化发展，我国的航空工业依然没有摆脱“高投入、高风险、低产出”的粗放式发展模式，难以取得美国那样的航空工业发展成就。

国家对大飞机行业的立项充分说明了我国政府对这一战略性产业给予了充分的重视和足够的支持，近年来我国航空工业规模的巨大增长也可以证明这一点。但是仅靠资本而非技术所带动的规模增加并不能真正使得我国航空工业壮大起来。这样的发展过程与发达国家还有很大的差距，因而发展结果也很可能并非所愿。我国的汽车工业、电子产业发展所陷入的产业链低端陷阱都可以说明这一点。将更多的资金投入到科研和技术转移当中，通过技术进步产生的经济效益带动行业的发展而非资本的增加，改变我国工业“大而不强”的根本劣势，这才是我国航空工业走向更高水平所必须解决的真正挑战。

面对资本和劳动力这两大要素的投入，政府在引导航空制造产业发展中应采取以下措施，增强航空工业企业的技术水平。

（1）转移经费投入。政府对航空制造产业发展的支持除了直接的经费投入外，应当对产业的税收政策进行调整，以鼓励企业发展的内在创新。针对航空制造业这类尚处于发展初期的高新技术产业技术研发、运营维护成本以及产品价格较高等特点，应将税收优惠政策从生产、销售（或出口）环节向研发环节转移，如：提高研发费用税前抵扣比例、加速研发设备折旧等税收优惠政策。

航空制造技术论文范文第3篇

【关键词】俄罗斯 民用航空 联合飞机制造集团公司

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(united aircraft corporation, uac)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。

三、结论

航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家主权和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。

参考文献:

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网,2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空,2003,(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处,2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务,2008.7.

[5]2008年俄联合飞机制造集团公司实现产值851.74亿卢布.中国国防科技信息网-俄罗斯《航空港》网站,2009.5.5.

航空制造技术论文范文第4篇

关键词：知识密集型行业 知识管理 航空认为因素

中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0133-01

科学技术不断进步，促进了知识经济的发展，也使得我国企业面临更多的竞争压力。只是经济术语新型经济模式和形态，以知识生产、分配、传播作为前提，依托优化人力资源管理模式，提供高科技产业。在知识经济背景下，航空企业更应该主张将信息管理融入到企业管理中去，并将其与系统工程充分结合，强化整体管理的效果。航空制造产业具有知识密集性、技术密集性，属于多种学科集成的高新技术产业，其开发周期长，因此对航空人为因素知识管理进行研究，具有理论和现实意义。

1 航空人为因素知识管理存在的主要问题

为了使研究课题更具权威性，文章通过查找关键词、主题对2003年―2012年国内文献进行检索，主要查找内容锁定在人为因素和航空安全，结果发现期刊文献数目共有257篇，详细情况见表1。

通过分析表1可以得出，维修方面人为因素篇幅最多，成为影响航空安全的主要因素。而随着历年论文数量的不断增加，说明我国对航空人为因素的研究力度逐年上升，且人为因素管理的重要性已经初步达成共识。但是，现阶段制约航空人为因素知识管理顺利开展的因素还有很多，主要包括外部因素和内部因素。

1.1 影响航空人为因素知识管理的外部因素

从宏观层面上来看，影响航空人为因素知识管理的外部因素主要是指目前经济模式。知识经济的到来，加速了我国步入知识社会的步伐，也使得知识资源逐渐成为我国企业向前发展的重要保障因素。目前，新经济模式正在逐步确立，并呈现出高科技、网络化、知识化、全球一体化的特征，成为影响人为因素知识管理的重要因素。

1.2 影响航空人为因素知识管理的内部因素

（1）管理制度缺失：开展有效的航空人为因素知识管理，需要以现代化企业管理制度为依托。但是，由于航空企业未能形成与时俱进的管理制度，一定程度上使知识管理出现偏差。

（2）组织结构不科学：现阶段，航空企业正在努力将决策权组织结构的下端转移，并要求下层单位对可能产生的结果负责。实际上，这种上下级沟通、交流机制会对人为因素知识管理产生影响。

（3）知识管理系统不完善：知识管理系统能够为航空企业开展人为因素知识管理提供技术性支持，因此是知识管理过程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我国航空人为因素知识管理系统尚未完善，对企业管理产生不良影响。

2 完善航空人为因素知识管理策略

现阶段，我们无法改变外部经济环境对航空人为因素知识管理的影响，因此应重点做好内部因素控制，为不断完善航空人为因素知识管理奠定基础。

2.1 建立管理制度，为人为因素知识管理提供保障

管理制度的不断确立，能够对实现人为因素知识管理产生协助作用。例如，通过企业管理制度对组织成员行为进行约束和规范，能够帮助人为因素知识管理组织结构呈现柔性化管理方向。同时，正确发挥相关激励机制的作用，在实施航空制人为因素知识管理过程中，要根据不同知识管理方法和模式，采取具有针对性的激励机制。基于航空制造企业激励机制尚不完整和全面的现状，要对其激烈制度进行不断优化和整合。例如，在航空人为因素知识管理转化过程中，要将隐形知识逐渐凸显出来，以此为根据不断建立健全激励机制，并将其与绩效评价充分结合起来。另外，在开展人为因素知识管理时，除了保留有价值的传统激励方式外，还应该重点将知识产权激励方法融入其中，为知识管理夯实基础。

2.2 优化组织结构，提升知识管理能力

良好的组织结构是航空人为因素知识管理的前提，航空企业在行使人为因素知识管理职能时，必将受到企业组织结构的影响，包括知识的创造性和流动性因素等。同时，组织结构也是企业的主要资本形式，因此优化组织结构应该与企业经营管理目标及未来战略发展规划相适应。企业组织结构能够为人为因素知识管理模式提高保障，根据实际工作经验，认为企业组织结构应该具有扁平化，这样不仅能够为航空制造企业生产、经营及管理行为留出更多空间，也会使其更加注重责任感。在优化组织结构过程中，应当建立健全内部沟通交流机制，实现知识管理共享。另外，健全组织结构，应凸显出团队合作性，为推广团队精神提供便利条件，有效促进人为因素知识管理。

2.3 完善管理系统，加强信息建设力度

管理系统的实质是通过组织学习传播知识，航空人为因素知识管理系统构建过程中，应以“人”和“信息”为前提，并以整合已有知识、创造新知识为主要目标，进而提高企业核心竞争能力。加强信息建设，创造良好的信息化环境，并为管理系统配置完善的软件和硬件设施，包括知识管理系统、数据库、局域网、门户网站、电子邮件、聊天工具、论坛及视频会议系统等。这些信息化管理系统的建立和完善，能够进一步方便航空企业开展人为因素知识管理，进而推动信息化建设进程，对知识管理实施起到辅助效果。

3 结语

综上所述，我国国内对航空安全领域的研究比较晚，且尚未形成完善的理论体系。通过上文的论述，认为在开展航空人为因素知识管理时，应首先分析影响知识管理实施的内外部因素，并根据实际问题的反馈进行整改，使人为因素知识管理更具科学性、合理性和现实意义。针对航空人为因素知识管理，认为可在未来研究中不断拓宽视野和领域。由于人为因素方面的知识管理本身具有较强理论性和复杂性，因此需要不断对分析、研究方法进行完善和优化，为航空企业知识管理实践提供思路。

参考文献

[1] 周勇邦.航空人为因素适航审定中生理参数检测技术的研究与实现[J].上海交通大学学报，2013，1（1）.

[2] 赵鹏飞.高新技术企业知识型员工知识管理能力与企业绩效的关系研究[J].华东交通大学学报，2013，6（31）.

航空制造技术论文范文第5篇

关键词：民航；材料物理；工程应用课程；教学内容；案例教学法

中图分类号：G642.3 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）13-0163-02

一、民航特色材料物理专业开设工程应用课程的意义

材料物理专业是培养具有较深厚物理学和材料学基本理论，同时具备材料物理知识应用能力的复合型人才的专业。民航特色院校材料物理专业培养的学生以服务于民航行业为主，所以在人才培养方面更要体现其“理、工”兼备的特色。材料物理专业课程体系中对于物理学基础课程的设置相对成熟，主要是固体物理、量子力学、热力学课程；与之衔接的材料学基础课程有材料科学基础、材料成型理论、材料力学等；在两大课程体系之下怎样设置侧重于工程应用的课程是突出“理、工”兼备培养目标的关键。

民航特色院校材料物理专业设置的工程应用课程要满足两点要求：一是要具备“民航特色”。开设工程应用课程的目的是学以致用，引导学生将理论知识和实际应用相结合。民航特色材料物理专业的学生大多数是从事民用航空器材料设计、成型、维修相关工作，所以在设置应用课程时要贴近民用航空材料的工程应用，体现“民航特色”。二是要具备“科学前沿性”。一代材料，一代飞机。航空材料经历了多个阶段的发展，钢、铝合金、高温合金、钛合金、先进复合材料等不断更替，航空材料加工技术也不断推陈出新[1]，所以在教学过程中应紧紧抓住先进材料以及先进材料成型技术的科学前沿，让学生的知识结构跟上时代的步伐。“具备民航特色”和“科学前沿性”是材料物理专业材料应用课程设置的关键，要实现以上两点要求，需要做好两方面的工作，一是设置适宜的教学内容，而是采用合理的教学方法。

二、材料工程应用课程内容的设置

材料工程应用课程涉及到的内容很多，对于民航特色材料物理专业的学生培养来讲，安排事宜的教学内容非常重要。结合近年来航空材料方面的研究和应用成果，教学内容的安排应该侧重如下几个方面：

1.高温合金的精密铸造。高温合金在航空发动机中的应用比较广泛，例如涡轮机匣、级间机匣、调节叶片，尤其是涡轮空心叶片。在民航发动机，如CFM56、PW4000、RB211等机型中高温合金的精密铸造都是关键技术[2]。精密铸件的微观结构、内部缺陷与残余应力等会在浇注成型过程中形成，因此合金的浇注与凝固工艺对铸件力学性能、尺寸精度和内部质量的影响规律是此部分内容讲解的主要内容。

2.铝合金的焊接成型。目前民用飞机的机身结构依然是以铝合金材料为主，因此铝合金结构的连接是影响机身结构强度的关键。铝合金熔点低、易氧化，采用熔化焊接的方法连接会产生焊接缺陷。英国焊接研究所开发一种新型的焊接技术，称为摩擦焊[3]。它利用表面摩擦使焊缝材料温度升高而热塑化，同时使接缝处的变形金属通过相互扩散与再结晶而牢固地结合在一起，从而实现固态连接的过程。摩擦焊过程中的发热量和焊接材料的塑性流动形态是影响焊缝成型质量的主要因素，这种影响机制是此部分讲解的主要内容。

3.钛合金的塑性成型。钛合金在室温条件下塑性低、变形能力差，但是在850-950℃条件下呈现良好的超塑性。航空发动机的空心宽弦叶片由钛合金制成，它应用技术主要是超塑性成型技术。与传统带凸肩窄弦实心风扇叶片相比，新技术强化了叶片的抗外物撞击能力，大大减轻了叶片的质量，减小了高速旋转时产生的离心力，提高了流量和效率[4]。超塑性成型过程中变形工艺的选择和优化，组织演变与变形机制、空洞演变及断裂机制等内容是此部分讲解的主要内容。

4.复合材料的热压成型。树脂基的碳纤维复合材料具有比金属材料更高的比强度和比刚度，它在民用航空飞机中的应用越来越广泛。先进复合材料在A380飞机中应用的比例达到30%，而在B787中的应用的比例达到50%，可以说先进复合材料的应用体现了航空器的先进性[5]。先进复合材料的成型采用的方法是热压罐的热压成型。成型过程中先将复合材料预浸料按照不同方向铺设，再将其放置在热压罐中热压成型。在此过程中热压罐的压力和温度的控制将影响复合材料层合板的孔隙率、粘接强度、力学性能等，这种影响机制是此部分讲解的主要内容。

三、材料工程应用课程中“案例教学方法”的应用

材料物理专业工程应用课程知识点较为分散，讲授课时较短，在有限的课上时间内让学生较为深刻地掌握所学知识点，需要借助于案例教学法。案例教学法非常适合于开发分析、综合评估能力等高级智力技能的讲授。它以案例为教学基础，教师于教学中扮演着设计者和激励者的角色，鼓励学生积极参与讨论。此种教学方法的实施过程如图1所示。应用此方法教学，可以激发学生在学习过程中的主动性，增加学生对知识点的认知能力，同时可以培养学生的协作能力，增进师生之间的交流[6，7]。下面以一个实例说明此种教学方法在教学过程中的应用。

首先教师精选一个案例“熔模铸造技术在涡轮空心叶片制造中的应用”，详细介绍这个案例引起学生的兴趣；然后将这个案例的知识点分成若干模块：“熔模铸造技术”、“空心叶片的应用”、“熔模铸造中陶瓷芯的制备”等，组织学生分成相应的组别对模块进行课下自学；课上拿出一定时间让各组的学生代表对自学内容进行交流，教师对学生发言进行评价和总结；然后教师利用相应的模拟软件对空心叶片的熔模铸造过程进行全程演示，加深学生对知识点的认识；最后教师根据此案例内容给出一定量的试题，评价学生对知识点的掌握程度。

四、总结

要实现民航特色院校材料物理专业“理、工”兼备的特色，需要在物理和材料理论基础课程的基础上开设工程应用型课程，并且此课程需要具备“民航特色”和“科学前沿性”。为了实现上述目标需要教师精选教学内容并引入科学的教学方法。高温合金、铝合金、钛合金、复合材料的先进成型方法应该是此类课程的主要教学内容，在教学过程中引入“案例教学法”能够增加学生的学习主动性，提升学习的效率。

参考文献：

[1]王莉莉，陈云翔，王政.再制造工程在某型军用航空发动机上的应用[J].航空制造技术，2009，（6）：69-71.

[2]樊振中，徐秀利，王玉灵，等.熔模精密铸造技术在航空工业的应用及发展[J].特种铸造及有色合金，2014，34（3）：285-289.

[3]张磊先，杜静，李文学.先进焊接技术在国内航空制造领域内的应用和发展概况[J].新技术新工艺，2012，（9）：61-64.

[4]吴心晨，陈明和，谢兰生，等.复杂外形航空发动机TC4钛合金宽弦空心风扇叶片弯扭成形[J].航空学报，2015，36（6）：2055-2063.

[5]毕凤阳，杨波，金天国.树脂基复合材料热压罐成型工艺固化变形模拟[J].兵器材料与科学，2014，（4）：20-25.