铁路建设论文

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铁路建设论文范文第1篇

太原枢纽西南环线：自西山支线汾河站中心（TLK2+721.7）至太中银线北六堡站中心（太中银K19+300），全长53.640KM。相关联络工程：汾河至太北疏解线（贯通西南环右线）、西山支线疏解线、太中银线货车疏解线等。太原铁路枢纽新建西南环线工程项目和其他项目相比有较大的区别，其他新建铁路工程建设一般选在偏远的郊区，必要时须组建储备基地来保证物资供应。而本施工项目的交通运输条件比较好，与其他多条既有线连通，所以不能采用一贯的管理模式。本次项目物资采购具有规格型号复杂，种类繁多等特点。

二、物资招标采购中供应商的不良行为

（一）合同执行力差物资招标

采购合同签订后，由于工期时间长，市场上商品价格出现大幅增长，部分供应商认为执行合同后自己利益受到损失，拒绝执行或完全履行合同。个别供应商提供虚假信息，串通或排挤其他供应商，或向采购、评审等相关人员提供不正当利益以获得采购标的更多信息，或直接获得采购项目，导致合同执行力差。

（二）报价不科学、不合理

在一些技术较复杂产品的采购方面，因产品技术含量高，更新换代快，供应商为了及早抢占市场，往往仓促推出产品，中标后，在供货时以产品升级等理由变相提高供货价格，导致工程成本的提高。

（三）恶性竞争投标铁路物资招标采购

采用最低价中标的方式，个别供应商不顾市场正常价格，盲目降价，导致供应商之间恶性竞争。有些供应商为了中标，采用商业贿赂、虚假材料、围标、串标等不正当手段，拉拢腐蚀采购单位和评审专家，严重破坏铁路工程物资采购招标的公平竞争环境。

（四）履约中存在不规范行为

个别供应商将一些残次品、半成品组织供应，欺骗采购方；或与采购方个别人互相串通，损害采购方利益，严重影响工程质量。有些供应商发现产品质量问题，心存侥幸而不上报，造成严重后果。

（五）参与部分物资投标的积极性不高

预算金额不高的物资,在邀请供应商投标时,其投标积极性普遍不高,往往不愿意参加,有时只有一家或两家参与投标,导致公开招标无法实施，为了完成招标采购任务，采购方只能采取有限的比价或谈判。

三、提高物资招投标采购过程中供应商管理的措施

物资采购管理，特别是供应商管理，在未来较长时间内仍将是铁路建设管理的主要内容。现有的供应商评选机制往往在实践中表现出一些不适应因素，出现了市场开放不彻底、供应标准不统一、评标机制不合理等难题，难于实现高质量低成本的采购目标。为了克服这些问题，应采取如下措施：

（一）规范物资招标采购管理办法

招标方严格按《招标投标法》规定和物资招投标程序办事,纪检、审计部门加强监督；招标方行为要公正公开,对负责的招标内容要保密；认真制作招标文件,同时邀请相关技术、法律等方面专家参与；完善公开投标、评标及定标的过程,制定科学的评标细则,并做好投标文件的评审工作。物资合同要全面、缜密，质量方面的条款应明确、详细、具有可操作性。

（二）与供应商建立长期的战略

合作关系与供应商建立起长期直接的战略合作关系，通过对供需双方交验行为和程序的规范,改变以往互相扯皮的现象,有效解决重前期招标轻后期现场管理的问题。为确保物资交验过程中的畅通,保证供需双方的利益协调,在工地物资管理文件中应有详细具体的规定和方法,在遇到问题时建设方应给予积极的协调和处理。

（三）供应商绩效管理施行信息化管理

把供应商的所有信息随时输入电脑,生成相关数据,便于随时查验；或进行人工分类,把相关供应商的经营类别尽可能详尽地整理出来，从而提高企业采购管理质量。

1.建立科学的供应商绩效评价系统。在传统的供应商管理考核基础上进一步量化细化考核指标。对这些量化指标进行系统性地核算，形成综合评价，并建立供应商绩效评价系统，对供应商进行全面、动态、科学的评价，选出最佳供应商。

2.公正的评价供应商绩效。评价的过程中须本着公平、公正、公开的态度进行。让参与者看到评价全过程及结果，评价过程也可以适度向供应商公开。这种评价方式能使参与评价者对供应商有一个全面准确的了解与把握，供应商也可以据此积极改进自己的不足。

3.规范评价优秀供应商。不能单纯以综合分值确定供应商的优秀与否，而应该遵守各项指标进行评价，优秀供应商最后确定是由供应商管理方进行评定，同时把评价结果反馈给供应商，便于供应商改进提高。

（四）建立供应商黑名单

首先，制度化执行考核，使考核成为评判供应商的重要依据。其次，优化考核指标，确保具有可操作性。这些指标包括:供货质量、价格因素、技术水平、售后服务及人力资源合作等。第三，要建立监督预警机制，严格管理供应商在供应过程中是否存在不正当行为。第四，借助现代科技，加强对供应商信息的监管监督。

四、结语

铁路建设论文范文第2篇

1．1聊城市铁路运输存在的问题

20世纪90年代中期，随着京九、邯济铁路的相继通车，聊城市结束了没有铁路的历史。京九、邯济铁路建成以后，改变了聊城市综合交通运输受制约的局面。但随着聊城市的社会经济迅速发展，铁路运输存在着多方面的问题，主要有以下几个方面。

1．1．1铁路运行速度慢，服务水平低

京九线为南北向干线铁路，建于20世纪90年代，在历次铁路提速中一直未进行提速。近年的电气化改造亦没有提速，更没有开行动车组列车，严重制约了旅客运输服务水平的提高。目前，京九线聊城至北京间开行旅客列车15对，其中运行最快的2趟列车分别为3.5h、3.7h，其他大部分运行时间在5.1～5.8h，与公路运输时间上没有明显的优势。聊城至天津间开行的旅客列车9对，大部分列车运行时间在5.1～6h，与公路运行时间基本相同。聊城至郑州间开行的旅客列车7对，大部分列车运行时间在5.2～6.2h，与公路运行时间基本相同。在时间分布上，各方向适宜旅客白天乘坐的列车为55%～60%;在列车开行方案上，均为通过列车，没有始发列车。邯济线建成后，聊城至济南间曾经开行过2～3对旅客列车，2011年因邯济线复线施工而停运。聊城至邯郸间则一直没有开行旅客列车。

1．1．2线路能力饱和，无法满足运量需要

邯济线建成以后，由于货运量迅速增长，开通不久能力即饱和。由于能力无法满足需要，2012年聊城全市铁路发送旅客156万人，人均乘车率只有0.25次，只有全国平均水平的1/5，说明铁路运输需求存在着很大的增长潜力。

1．1．3通车里程少，线路覆盖率低

京九、邯济2条线路在聊城境内有219km，与不少相邻城市如泰安市、郑州市、德州市等缺乏铁路直通线路。一些县还没通铁路，无法吸引县城及大部分客货流运输，未实现有效服务。

1．1．4运输机动性差

路网结构仅初步形成南北、东西向的“十”字形骨架，缺乏辅支线、区域联络线，铁路运输机动性差，线路功能缺少主干线和地方线的分层分布。

1．2聊城市快速铁路建设的必要性

1．2．1客货运量需求的特点分析

聊城地处冀、鲁、豫三省的交会地带，环渤海经济区和中原经济区之间的运输增长有着强劲的需求，聊城地区铁路客货运量需求有以下几个方面的特点:(1)客货通过运量较大，运输繁忙。京九线是继京沪、京广之后的又一条南北大干线，南北客货运输量都很大，客货运输繁忙，运量增长很快。邯济线则承担着西煤东运和沿海港口大量进口矿石的运输，多年来能力一直处于饱和状态。(2)未来客运增长潜力较大。随着聊城社会经济的全面发展、城市化进程的推进，人口将逐渐向城市转移，城市客流运输将迅速增长，如聊城和济南间的交流等。(3)地方货运量将持续增加。聊城矿产资源相对缺乏，因此，预测在今后比较长的一段时期内，仍然需要增加大量的燃料、原料运入和产品运出，地方到发货运量都将持续增长。(4)对区域外部经济区、沿海港口之间通道的运输增长强劲。

1．2．2聊城市快速铁路建设的指导思想

国内外铁路的发展经验表明，在面临土地约束、能源约束、资源约束和环境约束的条件下，以铁路建设为核心建立公共交通运输体系是必然选择。聊城市既是山东省西部开发战略的重要部分，也处于我国东部沿海地区与西部内陆的过渡地带，城市化水平也已经进入加快发展的阶段，为铁路网的建设和发展奠定了重要基础。(1)建设聊城市快速铁路是坚持以科学发展观统领全局，促进地区经济发展，提高区域可持续发展能力的重大举措。(2)建设聊城快速铁路是满足旅客方便出行的需要。聊城地区经济发展快速，人口流动量大，采用公交化、大容量、无污染、高效率的快速铁路，解决日益严重的区域间交通问题是首选的发展模式。(3)是完善聊城综合运输网络、优化运输结构，打造济南都市圈“0.5～1.0小时经济圈”，适应城镇化发展的需要。(4)2012年聊城市接待国内游客1128万人，建设快速铁路是开发旅游资源，促进旅游产业发展的需要。

2聊城市快速铁路建设方案研究

2．1聊城地区快速铁路网方案研究

2．1．1地区铁路能力适应性分析

根据预测，聊城地区客运量2025年为12264万人次，2035年为16540万人次，铁路运输比重客流为25%～30%，近远期铁路客运量达到3200万人次、4100万人次。2025年邯济线济南方向能力不足，需建设城际铁路，带动城市发展，满足客运需求。2035年京九线能力不足，按照中长期铁路路网规划，2035年京九客运专线建成，满足沿线旅客出行需求。

2．1．2聊城地区快速铁路路网方案研究

聊城地区快速铁路路网方案布局考虑了以下原则:(1)满足区域客流增长的需要;(2)与区域功能区规划相协调;(3)与客流主通道相一致;(4)在线路布局、车站设置方面，争取覆盖、吸引沿线主要城镇;(5)在繁忙的客货运通道实现客货分线，在交通繁忙的走廊建设客运专线，实现客货分线，如京九客运专线等。国家发展改革委《关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划(2011－2020年)的批复》中，提出建设聊济城际铁路。2011年9月，国务院在国发〔2011〕32号《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中提出研究规划郑州至济南等快速铁路通道，逐步形成促进大区域间高效连接的铁路通道网络。据此，按照对居民的出行量预测分析，结合与路网相关项目的协调，确定聊城市快速铁路规划考虑的项目有聊城至济南城际铁路、济南至郑州客运专线、京九客运专线。其中，聊城至济南城际铁路兼顾济郑客运专线的通道功能。聊城至济南城际铁路起自京九线聊城市站，向东经东阿、长清至济南，线路长111.4km。济郑客运专线聊城至濮阳段起自聊城市，经莘县、朝城、范县至濮阳。线路全长131.5km，其中聊城市境内83km。京九客运专线，起自衡水经临清、聊城至菏泽段线路长度213km，其中聊城市境内107km。综合各方面因素，在建设顺序上，初期先行建设聊城至济南城际，之后，近期建设济郑客运专线聊城至濮阳(郑州)段;远期建设京九客运专线。规划实施后，将形成以聊城为中心，向周边放射的路网格局，实现与中心城市济南、周边地区、东部沿海的沟通。在聊城市快速铁路项目实施后，总通车里程将由目前的218.6km增加到519km，路网规模增加1.6倍。主要运输通道京九线、济南至聊城实现客货分线，对于聊城市的铁路旅客运输服务水平将产生质的飞跃。

2．2快速铁路引入聊城铁路地区方案研究

聊城铁路地区是既有邯济线与京九线的交汇点，有聊城站、聊城北站、聊城东站、解庄等4个车站。聊城北站位于邯济线与京九线的交汇点，为一级二场横列式区段站。聊城站为客货运站。聊城东站、解庄为中间站。规划济南至聊城城际客运铁路自聊城市东南部湖南路引入聊城站，在城市南部新建聊城南站。济南至郑州客运专线自聊城南站西端引出，向西至郑州方向。届时，客运系统形成聊城站为主，新建聊城南站为辅，一主一辅的两站格局。货运以聊城北站作为地区技术作业站，聊城东站作为地区综合货运中心站。

3对聊城快速铁路建设标准研究

3．1济聊快速铁路

3．1．1铁路类别

济聊铁路连通了济南和聊城2个城市，并向郑州方向延伸，因此确定本线铁路类别为城际轨道交通并兼顾济南至郑州间客运专线功能。

3．1．2正线数目

本线开行高密度、小编组列车，客车对数近期为60对、远期为83对，要满足这样的行车密度，正线数目须双线。因此，为满足速度、能力及服务频率要求，本项目正线数目为双线。

3．1．3速度目标值

速度目标值的选择应结合本线的功能定位、旅客出行时间要求等因素综合考虑。从通道交通网络看，本线主要与公路客运系统竞争，本线速度目标值的选择应相对于公路具有一定的优势。济南至聊城城际主要承担通道内的地方客流和部分通过客流。从客流特点来看，济南至聊城的客流交流较大，本线速度目标的确定，应以相对于区域内其他交通方式占据速度优势为标准。综上分析，为了保持对其他运输方式的竞争优势，济南至聊城的时间目标值应控制在60min以内。本线济南至聊城距离约111km，速度目标值为200km/h时，开行一站直达列车旅行时间为38.4min，大站直达列车旅行时间为49.6min，开行“站站停”列车旅行时间为62min，与公路相比优势明显，本线宜开行200km/h及以上速度的动车组。根据通道方案研究，结合项目在路网中的作用，聊城至济南城际铁路速度目标值宜按200km/h以上考虑，线下预留250km/h。

3．2其他快速铁路

3．2．1京九客运专线(临清至菏泽段)

京九通道是继京沪、京广之后我国中东部地区极具发展潜力的第3个南北大通道。由于历史的原因，目前商丘以北沿线还没有特大城市，但路网作用十分重要。1996年京九铁路开通以来，客流持续增长，客货运输十分繁忙。2012年，临清至菏泽区段已经开行旅客列车32对，均为路网长途客车。研究年度随着沿线城市化进程的发展，客运需求将迅速增加。客流构成以长途旅客为主。据此，结合京九通道在南北路网中的作用，京九快速铁路应按客运专线标准建设，京九客运专线(临清至菏泽段)速度目标值宜按250km/h。

3．2．2济郑客运专线(聊城至濮阳段)

济郑客运专线是沟通山东、河南2个人口大省省会及沿线城市的便捷通道，线路总长度约410km。聊城至濮阳段是济南至郑州客运专线的重要组成部分。根据项目在路网中的地位、结合对济聊快速铁路标准的分析，建议济郑客运专线聊城至濮阳段速度目标值按200km/h，预留250km/h。

4结论

铁路建设论文范文第3篇

1.1资料来源

所有资料来源于联合国人口基金第七周期（2011-2015）国别项目-铁路建设工人预防艾滋病项目资料。问卷调查是对2012年3月～2014年6月成渝客专1标段接受综合干预的铁路建设工人，共调查216例。

1.2综合干预策略和方法

1.2.1加强干预团队能力建设

分两个层面，一是对铁路疾控技术骨干，参加国家级和路局级培训，培训内容包括艾/性与生殖健康知识和政策、健康教育的策略和方法、行为改变交流、沟通技巧、计划制定、项目管理等；另一方面针对铁路建设工人中的同伴教员，由铁路疾控技术骨干对其进行艾滋病相关知识、交流技巧和同伴活动技能方面的培训。通过培训使不同层次的干预成员分别在干预活动的策划与实施、影响同伴知识行为改变方面的能力得到了提高，为实施综合干预提供了技术保障。

1.2.2倡导多部门合作

（1）对领导层倡导：主要目的是取得领导层支持，包括政策、人力、物力等方面支持，倡导主要内容，包括国内外及当地艾滋病疫情现状、目前铁路建设工人感染艾滋病风险情况、国家相关政策及开展此项工作重要性和意义。

（2）对其他利益相关者倡导：重点是工地附近疾控中心、卫生院、诊所等卫生部门，倡导目的是取得多部门合作与支持，充分利用当地卫生资源，为目标人群提供可及咨询检测、治疗以及安全套获取等服务。倡导内容和方法，首先告知对方在其辖区铁路建设工地开展预防艾滋病项目，希望得到对方的支持，然后介绍项目的实施计划，分析开展此项目会进一步促进工地周边娱乐场的干预，加强合作是一件双赢的事情，三是提出希望合作具体事宜，如信息共享，咨询检测、治疗服务和安全套发放等。

1.2.3开展丰富多彩的外展活动

（1）营造防艾氛围。在工人生活区建立宣传栏，半年更新一次；在宿舍，食堂、厕所、通告栏等醒目处张贴宣传画，每季度更新；在各项目点存放供工人取阅或直接向工人发放宣传活页、小册子。

（2）大规模集中活动利用下雨天工人不上工的时间，将人员集中开展知识讲座、播放视频、安全套推广、有奖问答、利用“问题盒子”提供咨询服务，发放转介服务卡等活动，同时配合发放活动小礼品。

（3）“小、快、高”的“走工地”活动。到工地各个班组现场或生活区，在不影响建设任务的前提下利用间休时间，小范围快速高效的开展适宜的活动，如发放宣传活页，工人学习3～5min，然后进行有奖问答，加深印象；或在工人生活区播放一段视频，或座谈交流，或提出一个问题，开展讨论，纠正错误观念告知正确答案等，活动时发放一些支持性小礼品。

1.2.4开展同伴教育

从工人中选拨同伴教员，明确同伴教员职责和工作任务并制定奖励机制。铁路疾控中心技术骨干将性艾知识、安全套使用以及性理念等相关内容进行梳理，整理成核心信息后传送给同伴教员，同伴教员每月按计划将该信息传递给工友。同时开展相关主题活动，主要方式为视频播放、宣传活页发放、聊天讨论、小游戏、向工友发放安全套等。疾控技术人员定期对同伴活动进行督导，确保活动效果，对完成任务同伴教员予以奖励。

1.3统计学处理

项目实施干预前后对调查对象进行一对一的问卷调查，对调查问卷进行核查后，采用Epidata3.1进行数据录入。采用SPSS19.0进行数据分析，其中率的比较使用χ²检验。

2结果

2.1艾滋病相关知识及安全套获得情况

基线调查和终线调查时建筑工地艾滋病相关知识信息的可及性差异有统计学意义，χ²=127.908，P＜0.001。防艾项目实施后，建筑工地艾滋病相关知识信息的可及性较之前有所提高。营造了防艾氛围，提高了艾滋病知识信息和卫生服务的可及性。基线调查和终线调查时建筑工地周边安全套的可获得性差异有统计学意义，χ²=12.431，P＜0.001。防艾项目实施后，建筑工地周边安全套的可获得性较之前有所提高。

2.2干预前后

艾滋病知识、态度、有了明显的改善关于艾滋病知识知晓情况的题目有8道，答对其中6题及6题以上认为其了解艾滋病的相关知识，否则认为其不了解艾滋病的相关知识。基线调查和终线调查相比，调查对象对艾滋病知识的知晓情况经χ²检验差异有统计学意义，可以认为经项目干预后，调查对象对艾滋病相关知识的知晓率有所提高。终线调查有2例数据遗失，未纳入此次分析。调查对象在基线调查和经干预后的终线调查时其主动咨询检测的情况差异有统计学意义，Fisher确切值为0.002。调查对象在经过相关干预后，更愿意进行艾滋病相关知识的咨询和检测。干预前后参与检测的人数由0例增加到51例。

2.3行为的改变

基线调查共16人近一年未发生过，终线调查中有7人近一年未发生过，分析时排除此类人群，基线调查总计分析84人，终线调查总计分析109人。由分析结果可知，经χ²检验，建筑工人近一年内使用安全套状况差异无统计学意义（P=0.868＞0.05），尚不能认为建筑工人使用安全套状况有所改善。此结果符合行为分阶段转变理论，行为的改变在知识态度的改变之后，还应继续加强安全套使用的宣传。

3讨论

艾滋病防治不仅是医学和公共卫生问题，还是复杂的社会问题。多部门合作与社会参与是我国艾滋病防治工作原则，也是被国内外实践所证明有效防治艾滋病不可或缺内容。积极发挥多部门优势，重视多部门合作中存在的问题，有针对性加以解决，提高艾滋病防治工作效率。文献对艾滋病防治多部门合作模式和问题有不少探索，在合作模式上多由政府主导。但针对一个企业艾滋病防治多部门合作模式探索尚未见报道。通过联合国人口基金铁路建设工人艾滋病防治项目实施，笔者认为，对一个企业来说，多部门合作，在没有政府部门统一领导下，势必存在众多协调问题，如果协调不好也会成为实施过程中障碍，因此，企业艾滋病防治多部门合作，不能直接照搬以往的经验，要依据实际情况合理选择。本次项目采取由铁路卫生部门牵头，通过倡导工地周边卫生部门和铁路建设部门三方合作各司其责的模式，全方位满足了铁路建设工人艾滋病防治的相关需求，促使了建设工人知识和态度改变。铁路卫生部门职责，通过定期的外展活动，在目标人群中的开展防艾宣传，营造防艾氛围，培训指导同伴教员开展同伴活动；地方卫生部门，一是提供咨询检测等技术支持，二是加强建设工地周边娱乐环境。建设工地的职责，将艾滋病宣传列为工人安全教育内容，同时协调工地配合卫生部门开展干预活动，如人员组织、提供有效需求信息等，重点是配合铁路疾控部门在建设工人中开展同伴活动，鼓励和推荐有影响力的工人争当同伴教员，协助铁路疾控所督促同伴教员按计划开展同伴教育活动。同伴教育指具有相似年龄、背景或生理、经历、体会、社会经济地位、相同性别等具有共同语言的人在一起分享信息、观念或行为技能。同伴教育作为较成功的艾滋病预防干预手段之一，已经在美国等西方发达国家得到普及。明中强研究了各国对艾滋病预防和控制的成功经验，认为：许多国家和地区HIV感染率下降的关键在于同伴教育项目的有效实施。创新开展同伴活动，通过同伴之间相互影响，一方面弥补外展宣传没覆盖到人群，扩大了宣传覆盖面，另一方面，反复多次的宣传也进一步加深了知识印象，强化了防艾意识，促进了防艾工作。本次项目取得的成果，同伴活动功不可没。

4总结

铁路建设论文范文第4篇

关键词：铁路建设监理行业

1前言

我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。

巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。

2加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击

随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。

2.1对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击；

加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。

2.2对国内铁路监理人才资源的冲击；

目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。

国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。

2.3对国内铁路建设监理公司的冲击；

当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。

3铁路建设监理行业的改革趋势

工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。

3.1国外监理公司的组织机构；

国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。

3.2国外监理工作的监控依据；

对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。

(1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。

(2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。

(3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。

3.3国外监理工程师的职权范围；

国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。

(1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。

(2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。

(3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。

(4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。

(5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。

(6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。

(7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。

(8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。

(9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。

(10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。

(11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。

(12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。

(13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。

(14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。

(15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。

(16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。

(17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。

(18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。

若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。

(1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。

(2)分包商的资质未经审核即进行施工。

(3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。

(4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。

(5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。

但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。

3.4国外监理工程师的质量控制方法；

国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。

(1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。

(2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。

承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。

(3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。

(4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。

(5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。

(6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。

综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。

4铁路建设监理行业的发展方向

我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。

(1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。

(2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。

(3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。

(4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。

(5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。

(6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。

(7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。

(8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规，不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。

5结束语

近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。

铁路建设论文范文第5篇

关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络

1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略

2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。

2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组

西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。

3推进西北铁路物流信息网络的建设

西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。

4大力发展第三方物流

“第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。