港口物流规划
港口物流规划范文第1篇
关键词：物流系统、排队网络
Abstract: This paper analyses the logistic system of Coal Blending Focus Project in Zhicheng terminals and establishes its model based on the theory of Queuing. Based on the data, the paper gives support to terminal designing and operation management.
Key words: logistic system, Queuing Theory
1、引言
随着我国国民经济的迅速发展，港口吞吐量日趋饱和，现有港口的人力、机力、内部货场等资源已不能满足吞吐量快速增长的需要，因此，采用现代化管理技术，对港口码头物流系统进行分析和优化、建立码头物流信息系统及决策系统，以提高码头泊位和装卸机械的利用率，优化改进码头堆场的物流管理水平，保证货物在运输过程中的质量，提高服务水平以及港口装卸效率，优化港口生产过程，提高码头综合通过能力，降低港口运营成本，增加利润等具有重要意义[1]。
本文以宜昌市重点工程项目“印能源集团有限公司宜昌配煤中心项目，简称 CBF(Coal Blending Focus)项目”为例，建立该码头物流系统的理论模型，再利用系统仿真技术研究该装卸工艺下合理的资源配置和管理模式，为码头设计和运营管理提供决策支持。
2、项目简介
宜昌CBF项目引进荷兰先进的CBF配煤技术，利用枝城码头优越的配套设施，欲建成规模为3000万吨、年处理煤能力达到1000万t的配煤中心。根据CBF项目年处理能力的需要，宜昌CBF项目总占地面积近150亩，拟新建设占地共3.5万平方米的原煤堆场和成品煤堆场各一个，直径20米、高43.5米的混煤筒仓六座，运输廊道五条以及其他生产、生活等配套设施。原煤堆场位于项目场地西侧，混煤筒仓位于项目场地南侧，成品煤堆场位于场地东侧。码头还包括:新建进口煤炭泊位l个、出口煤炭泊位2个、新建煤炭进口堆场11148m2，以及原有外来煤堆场11320m2。码头平面布置简图见图2-1
图2-1 码头平面布置简图
3、CBF物流系统模型
3．1仿真理论基础
排队论是在概率论和数理统计基础上发展起来的运筹学分支，是解决排队问
题的常用手段。它可以用于工程的建设规模，以求得服务者与服务机构间的最优
配合，用于具体工程中各种设施的最佳规模，以达到投资省、效益高之目的，也
可用于施工组织优化、各种机械及人员的最佳配置、生产的优化调度以充分发挥
各种设施的能力[2]。
排队网络是由若干个服务中心按一定的网络结构所组成的一个系统。服务中
心由顾客和服务台所构成，通常一个服务中心拥有一个或多个服务台，服务中心
按某种约定的顺序规则，依次对到来的顾客提供服务，顾客则按一定的统计规律
进入某个服务中心，等待并接受服务。在一个服务中心接受完服务的顾客，再以
一定的统计规律，转移到另一个服务中心继续接受服务。按此过程，直至接受完
成全部所需要的服务后，顾客离开网络。
3.2 仿真目标
本次研究仿真的目标是通过设置不同最低库存量而得出的数据进行分析比较，找到能够缩短船舶在港时间，提高装卸效率的最佳最低库存量，同时得出在该库存量下各种资源在码头运营过程中的统计性能指标，如泊位利用率、装船机利用率、船舶等待时间、配煤所需时间等等，找出该装卸工艺的瓶颈所在。
3.3 仿真平台
WITNESS是由英国Lanner公司推出的功能强大的仿真软件系统。它可以用
于离散时间系统的仿真，同时又可以用于连续流体(如液压、化工、水力)系统的仿真。WITNESS主要用于离散事件系统的仿真，采用面向对象建模的编程方法，打破以往仿真软件面向过程的方式，因而建模灵活，使用方便。WITNESS的仿真钟推进方法采用的是事件调度法，即事件控制部件从事件表中始终选择具有最早发生时间的事件记录，然后将仿真钟推进到该事件发生时刻。当前，WITNESS代表了最新一代仿真软件的水平，常被用于解决诸如投资规划、物料输送策略、识别生产瓶颈、生产计划与调度、人力需求规划、成本估算等问题。
3.4仿真主要模拟要素
3.4.1码头装卸工艺
为了简化程序设计，对于电煤码头的装卸设备进行了简化，主意考虑了直线
摆动式装船机、带式输送机、堆场堆取料机的模拟。堆取料机在堆场取出所需煤
炭，送上带式输送机，最后经直线摆动式装船机装船。工艺流程简化为:
CBF一皮带机系统一转运站一皮带机系统一直线摆动式装船机一船
在系统模拟中不考虑直取与直装，也不考虑煤炭进港的情况，同时认定煤炭
是通过水运出港而忽略火车或汽车出港的情况。
3.4.2仿真服务模型
在港口实际生产过程中，船舶的排队和接受服务以及码头泊位的闲置和被用，均需按照一定的规则进行，这些规则就构成了系统的服务模式。考虑港口生产的实际情况，仿真模型采用如下服务模式：:
（1）任何码头泊位在同一时刻只能为一艘船舶服务，并且被服务的船舶类型与
位类型一致，船舶吨位必须小于或等于泊位的靠泊能力；
（2）只有当与船舶相适应的所有泊位都被占用时，船舶才可排队等待，否则就
须停靠某个泊位接受服务；
（3）当成品煤堆场堆存量足够时，船舶按先到先服务的原则接受服务；如果某
船舶所需煤种，堆场堆存量不足，则安排下一艘船舶靠泊装船，以此类推。
（4）船舶到达港口后，在锚地单队排队等待，队长没有限制；
（5）船舶属性(船舶类型、船舶的装载量、船舶所需煤种)一旦确定，在港排队或者接受服务过程中保持不变。
3.4.3模拟指标的提取
模拟指标的提取主要包括：（1）模拟期内的作业船舶数（艘）、（2）泊位利用率（%）、（3）设备利用率（%）、（4）船舶作业时间、（5）船舶等待时间、（6）补煤时间
4．仿真试验
4.1试验参数及条件
仿真模型在CBF码头改扩建工程方案设计图纸的基础上，设置了以下参数：吞吐量1018万吨/年，筒仓进、出仓线输送额定能力分别为3000t/h，2000 t/h、带速均为2.3m/s、成品煤堆场及原堆场带式输送机堆料额定效率分别为3000 t/h，4000 t/h、取料额定效率分别为2000 t/h，3000 t/h。设置的主要边界条件包括：船舶达到时间，按负指数分布NEGEXP(142,1)到港，船舶装载量3000t。
4.2仿真分析结论
在设定固定堆存以及配煤策略后，对模型进行不同工况下的仿真。即：设置不同的堆取料机作业速率、不同的带式输送机速率、不同的最低库存量。仿真后发现：
（1）型号为DQL=1200/600的堆取料机是该装卸工艺的瓶颈之一，严重影响到码头的装卸效率和通过能力，建议使用型号为DQL=3000/2000的堆取料机。
（2）按码头年设计吞吐量和船舶设计船型计算得出的单位时间内接受服务的船舶数量与CBF系统补煤工艺效率不相匹配。建议增加一条从成品煤堆场到泊位的皮带机，让2个泊位同时单独作业。
港口物流规划范文第2篇
关键词：港口；规划建设；原则；对策
中图分类号：F110文献标识码： A
前言
近年来，随着我国水路交通工程的不断发展，港口工程是重要的物资运输通道和枢纽，是区域发展难以替代的战略资源，在城市和区域经济的发展中均发挥着十分重要的作用。因此，加强港口工程规划建设是十分重要的。
一、当前港口的应用功能分析
(1)信息功能。过去我国市场经济体系尚未完善，缺乏与港口项目建设相配套的运营体系，导致传统海运交通模式存在着极大的风险问题。例如，远距离水上运输无法及时接收到陆地信号，水路与陆路交通之间相互脱轨，会中断交通信息的正常收发，误导控制中心的宏观调控。而现代化港口不仅具备了交通运输条件，在信息传递与互换方面也发挥了功能作用，配备电子数据交换系统为广大客户提供了交通、物流等双向信息。
(2)商业功能。任何一个地域或一个时期，交通都是带动经济发展的重要因素，其所具备的商业功能优势极为突出。目前，港口实际应用具备了明显的商业功能优势，所收益的行业类别复杂多样。例如，物流业在港口工程建设中，逐步形成了完整的物资调控体系；外贸业借助水运交通的廉价优势，在降低物流运输作业难度的前提下，提高了港口运输方案的经济收益，辅助商业城市在未来时期创造更高的收益。
(3)物流功能。近几年，物流作为我国的新兴产业在市场经济中取得了很大的发展，推动了我国内部地区的发展及与国外交流合作项目的建立。港口作为水路联运的基础设施，所体现出来的物流服务价值是值得肯定的。对于国内来讲，港口是大部分物资存储的基本设施，方便了汽车、飞机等各路交通的货物输送；对于国外来讲，选择海运方式可以加快水上交通体系的建立，使发达国家与发展中国家之间形成物流配送模式。
(4)产业功能。就我国市场经济发展现状而言，现有的产业结构模式基本上处于稳定状态，政府宏观调控下的经济结构正趋于完善。建立现代化港口设施在推动产业结构优化升级方面的作用不容忽视，其逐渐形成了与经济产业链相互融合的水路运输枢纽。在经济全球化背景下，港口已经是国内外市场相互融通的接轨点，由早期的物流模式转变为人员与货物流通的配送体系，带动了产业结构的升级调整。
二、港口规划建设期间应遵循的原则
交通事业是各国实现可持续发展的要素，保持内外交通运输的畅通，能加快不同经济产业结构的优化调整。结合现有的其他运输条件，建立现代化运输体系决定着各国经济的走向。在港口工程建设中，要顾及到其先进性作用，港口行政管理部门在规划某一区域港口设施建设及改造过程中，应充分考虑项目规划及实施的具体要求，并且遵循以下4条基本原则。
(1)实用性。根据不同的应用功能，港口可划分为商用、军用、渔用等多种类别，实际规划期间要考虑各种类别的详细要求，以便采取针对性的建设管理方案。由于军用、渔用不属于港口行政管理部门的管理范畴，因此，在考虑对商用港口进行规划建设时，其实用性原则要求港口建设应符合商业城市发展的要求，能协调现有物资资源的合理分配，以促进区域经济收益水平的持续增长。
(2)安全性。港口规划建设安全性原则的具体要求，一是水工建筑的安全性，尤其是防波堤、码头、造修船等建筑物，应保证其在使用期间不会出现坍落、沉降、塌陷等质量病害，要通过多方面的质量控制方法，防止由此造成的意外事故；二是调控设备的安全性，信息化是港口工程改造的必然趋势，其所连接的各种调控设备也要维持良好的安全状态，检修人员应及时处理各种设备故障，避免对整个调度系统造成破坏。
(3)持久性。港口规划建设的持久性原则，要求提供的方案要具有长期耐用的特点，即某一港口竣工后能符合特定年限的周期，在规定期间内应控制相关质量病害的发生。例如，水工建筑物规划阶段需保证内外部结构的使用功能与港口分配运输人员或物资的要求相一致，实现港口调度体系的可持续运行，这样才能从根本上解决传统港口存在的弊端，建造先进的港口设施。
(4)经济性。在经济全球化背景下，我国商业城市的港区规划经验日趋成熟。首先，建造阶段需控制项目成本，在保证项目作业质量的前提下创造预期的收益；其次，强化港口与水运交通的规划管理，协调港区建设规划任务的逐步完成；最后，围绕已建成的港口设施，设定相关的经济优惠政策，以维持正常的营利状态。
三、影响港口规划建设的因素及对策
港口对水路、陆路交通发展的推动作用不容忽视，伴随着国内外贸易体系的改革创新，港口工程的交通应用价值更为显著。因此，要加强港口基础设施的规划建设及改造，建立与国家经济产业发展相配套的工程设施。从工程的实际勘测结果判断，无论是对内或对外，港口在建设期间会受到多方面因素的制约，造成港区内基础设施失去了应有的交通价值。港口行政管理部门作为水路交通的主管机构，应分析影响港口规划的具体因素，并采取有效的处理措施。
(1)地理因素。不同地域的交通运输对港口工程的质量要求不尽相同，遵循实用性原则是所有港口规划建设的基本原则，这就要求港口项目必须与其所处区域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、财力的过度浪费。自然环境对港区建设的影响甚大，如果地理条件恶劣，可能会中断工程项目的有序实施。解决地理因素对港口规划建设产生的不利影响，是港口规划建设工作的重要步骤。
港口经济腹地范围、交通状况、工农业生产、矿藏资源、货种、货流和货运量情况，是确定港址的重要依据，建设前期应对地理位置进行综合性勘察。自然条件是决定港址的技术基础，因此，对有条件建港的地区，应进行港口工程测量、滨海水文、气象、地质、地貌等方面的深入调查研究，并辅以必要的科学实验，进而对港址进行比较选择，力求做到技术上可行、经济上合理。
(2)资金因素。资金是垫支于社会再生产过程，用于创造新价值并增加社会剩余产品价值的媒介价值。资金的循环与周转是影响港口规划建设方案顺利执行的关键点，也是决定整个项目能否如期竣工的物质保证。以国有投资港口工程建设为例，国家将资金运用于现代化港口建设的本质就是资金的周转运作，它可以分为规划过程、施工过程、改造过程3个阶段。防止资金因素对港口规划的影响，应遵循在港口规划初期坚持资金合理应用的原则，设计科学的资金调度体系，为后期建设提供科学的指导，保证组织规划、现场施工、港区改造活动的有序进行。
(3)技术因素。港口工程在交通基础设施中的成本投资较大，且各种水工建筑物建造的周期相对较长，如果港口建设阶段出现质量问题，会使整个工程面临严重的经济损失。因此，水工构筑技术不仅关系着港口规划方案的有效性，其对未来施工质量水平的高低也有很大的影响。考虑到先进技术对港口规划的重要意义，所采用的技术方案应尽可能选择装配化程度高、施工速度快的工程施工方案，尽量缩短水上作业时间，并采取切实可行的措施保证建筑物在施工期间的稳定性，防止滑坡或其他形式的破坏。由于施工方法不当或对风暴的生成机理和破坏性认识不足、措施不力，造成施工期间建筑物破坏的案例很多，应引以为鉴。其中，水工建筑所引入技术的科技含量最高，这样才能保证港口工程施工的可靠性。
(4)建设因素。创造经济收益是国家投资港口工程改造的最终目的，如果投入巨大资金而难以获得收益则意味着项目规划的失败。港口建设牵涉面广，关系到临近的铁路、公路和城市建设，关系到国家的工业布局和工农业生产的发展。因此，我国投资港口建设须按照统筹安排、合理布局、远近结合、分期建设的原则来实施，特别是沿海地区的港口建设规划。港口规划应与所在城市的发展规划相协调。另外，还需考虑外在环境对港口产生的影响，把环境问题放在重要的位置来考虑，适当配置临海、临江的公园和临海疗养设施，防止对周围环境的污染。政府部门应积极发挥宏观调控作用，引导港口区域朝着预期的方向升级改造。
(5)管理因素。水路运输是人员及物资运输的主要方式之一，凭借其低成本、大批量、远距离运输等特点，逐渐成为国内外贸易的重要枢纽，如何科学地管理、运作港口是相关部门需要重点思考的问题。管理体制的缺乏会造成港口规划建设方案失效，使原先安排的建设方案失去应有的交通应用价值。因此，逐渐完善港口规划建设管理策略，也是当前港口规划建设需要考虑的重点问题。要贯彻深水深用、浅水浅用的原则，合理开发利用和保护好港口资源。在制定规划之前，要做好港口腹地的社会经济调查，弄清建港的自然条件，选好港址，确定合理的工程规模和总体规划。
结语
做好港口规划是一个港口能否顺利地建设、营运、发展并取得成功的关键。进行港口规划应当有全局观念，从港口的宏观功能出发，考虑影响港口规划建设的相关因素，对港口的性质和功能进行近期的和远景的评估，以取得最优的效益。
参考文献:
港口物流规划范文第3篇
关键词：京津冀一体化；津冀港口群；竞争；协调发展
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： The Beijing Tianjin Hebei region existing Tianjin port， Qinhuangdao port， Tangshan port， Huanghua port four port. There has long been a port hinterland resources planning act of one's own free will， the vicious competition， berth duplicate construction， infrastructure problems cannot exchange， information platform to share， in the Beijing Tianjin Hebei integration background， the port cooperation at the right time， should be based on the overall planning， dislocation development as the guiding ideology， to a clear division of labor， the establishment of government coordination position mechanism， accelerate infrastructure interconnectivity and construct the information network platform for the key， the scheme for the Beijing Tianjin Hebei region and regional economic integration planning the country is developing， the port cooperation to further deepen， promote economic development in Beijing Tianjin Hebei and ring in Bohai area.
Key words： Beijing Tianjin Hebei integration； Jin Ji port group； compete； coordinated development
在国家区域发展战略中，京津冀地区与长三角、珠三角等地并列为中国经济最具活力和潜力的区域，而在区域经济一体化进程上，京津冀地区则相对滞后，目前区域经济一体化规划方案仍在制定中。
京津冀地区经济发达，交通便利，港口密集。在京津冀区域经济一体化背景下，合作共赢成为区域经济发展的主旋律，而港口又是京津冀地区特别是天津、河北两地重要的战略资源和优势所在，因此港口领域的合作势必成为加强区域经济合作、实现区域经济一体化、促进区域经济发展的重要手段。与此同时，津冀港口群长期在港口建设规划方面缺乏统一协调，争抢岸线和腹地资源、重复建设、恶性竞争的情况比较明显。面对津冀港口群内的过度竞争，港口间实现跨区域合作，推动协调发展，在京津冀地区一体化合作进程中，起着至关重要的作用。
1 津冀港口群港口物流发展现状
在《全国沿海港口布局规划》中，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货物运输的经济合理性，将我国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群体。其中环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。“津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区。”
天津港的目标定位为现代化国际深水大港，我国北方最大的散货主干港，面向东北亚，辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，国际物流和资源配置的枢纽港，具有强大的远洋集装箱和大宗散货中转及现代物流功能。河北沿海港口包括秦皇岛、唐山（京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅三个港口。目标定位为完善港口功能，优化港口结构，促进港口与产业、城市、腹地互动发展，加快形成布局合理、功能完备、辐射力强的现代化综合性港口群。天津港与河北沿海港口同处渤海湾，共同组成津冀沿海港口群，承担着为京津冀现代化都市圈和华北及西北腹地全面参与经济全球化服务的重要作用。
2 津冀港口群港口竞争态势及结果
津冀港口群经济腹地大体一致，岸线资源有限，从现状看，津冀沿海港口群仍处在各自规划，重复建设的状态，天津港近期主要建设方向仍然是自身作为人工港的最大劣势——深水航道及铁矿石、煤炭码头，与近在咫尺的唐山港曹妃甸港区产生重复，在远期重点建设的南港港区又与黄骅港的石化码头产生重复。河北沿海港口功能单一，集疏运货物局限在煤炭、石化产品、铁矿石等几个品种上；腹地基本限于本省且经济外向型程度不高；交通其础设施欠发达，因此一直在期待建设一个综合性港口，并大力加强本省港口与腹地之间的交通联系，耗费了大量资金，忽视了与天津港在交通基础设施特别是在港口集疏运设施方面的互联互通，因此就失去了借助天津港北方国际航运中心和国际物流中心功能发展本省港口的机遇，而且也没有把完善港口配套设施，提升软件服务水平，形成集装箱喂给港提上日程。
这样就形成了以下几个问题：一是在渤海湾岸线资源已十分稀的情况下重复建设码头泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花费大量资金弥补自己的“劣势”，表现在天津港的深水航道建设和河北沿海港口的省内集疏港交通基础设施建设；三是对同一腹地的恶性竞争，仅能造成对现有腹地资源的重新分配，并不能增加津冀港口群总货源。总之，过度竞争会造成港口产能过剩、港口基础设施设备利用率降低、港口竞争力难以提高等诸多问题。更为重要的是过度竞争的后果必将导致津冀港口群在环渤海三大港口群乃至全国沿海港口中整体实力下滑，这是津冀港口群中任何一个港口都不愿看到的，因此如何破解恶性竞争的局面成为津冀港口群建设和发展中亟待解决的问题。
“港口群”、“组合港”等现代港口发展理论认为处于同一港口群内的港口如果争抢同一腹地或货源，会消耗大量成本而达不到预期的效果，而如果能实现差异化定位，则可各自发挥对不同货源的物流运输优势，从而巩固某一特定腹地，进而形成合力，提高整个港口群的综合实力，与其他港口群展开更高层次的竞争。
纵观国内外港口群的竞争合作模式，美国纽约——新泽西港口群通过共同组建港务局进行合作。近几年来，随着长三角港口群内各个港口的迅速发展，港口群格局由上海港一支独秀，发展到上海港和宁波——舟山港的“双枢纽港”模式，两港之间竞争日益激烈，提倡港口的错位竞争、合理竞争，使上海港和宁波——舟山港走上各有侧重的发展道路，已成为两港发展的必然选择。同时，同为北方港口的青岛、大连，也面临来自山东沿海港口群和辽宁沿海港口群的竞争问题，因此津冀港口群应率先走出一条各取所长，错位共赢；功能互补，有序竞争；良性循环、协调发展的道路。
3 实现津冀港口群协调发展策略分析
3.1 天津港在津冀港口群中的分工与定位
天津港在津冀港口群乃至环渤海港口群体中的核心地位，作为环渤海港口群体主枢纽港，充分发挥在以下方面的独特优势，建设以集装箱、外贸为主，建设具有较强竞争力的国际贸易大港，为京津冀地区和华北、西北腹地全面参与全球经济分工，充分发挥带动作用。
（1）完善的腹地物流网络。截至目前，已在内陆省份建成23个内陆无水港，覆盖了11个省区，2013年上半年，腹地无水港操作量完成13.5万标准箱，同比增长48.4%。同时也在银川、西安、包头建立了3个区域营销中心，可直接为内地企业出口外贸提供全程物流、报关、报检等港口服务功能，物流网络已初步覆盖华北、西北等主要腹地省份及东北部分地区，内陆腹地市场竞争力显著增强。在完善无水港布局的同时，还拓展了无水港保税功能，推进口岸功能延伸，逐步形成以东疆保税港区为龙头、覆盖内陆腹地的保税物流体系，把无水港进一步发展成为物流园区和产业园区。
（2）便捷的物流运输通道。直通西部腹地的通道已经建成，铁路通过保定、石家庄连接中西部腹地，京沪、荣乌、长深、京津、塘承等高速公路使天津港与内陆腹地的连接更为顺畅。与满洲里、二连浩特、阿拉山口定期开通的班列使天津港成为新亚欧大陆桥东部最佳起点。港城分离、客货分流的交通网络充分降低了集疏港成本。
（3）东疆保税港区有望成为我国北方第一个自由贸易港区。通过发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务功能，进一步增强天津港的集散能力和航运能力，加快港口升级，加速形成北方国际航运中心。
在充分发挥上述优势的同时，也必须看到天津港按照港口类型划分属于人工港，航道等级较低，不能满足载运原油、铁矿石等大型船舶的通航需求，大量资金用于深水航道建设和清理航道淤泥，提高了运营成本。应逐步调整港口功能，弱化铁矿石、原油等货物的集散功能，这样可以减少成本，有助于提高港口利润率和运营效率。自天津港形成“南散北集”的货运格局以后，在南疆港区建设了专业化的煤炭码头和物流园区，但在滨海新区的空间发展规划中，这一地区被规划为以“中部新城”为概念的居住区，不再适宜建设煤炭码头，同时结合产业升级，煤炭输出功能应有序向曹妃甸、黄骅转移。
3.2 河北沿海港口在津冀港口群中的分工与定位
秦皇岛港根据秦皇岛旅游休闲城市的城市定位，依据城市总体规划，将西港区散货功能逐步调整至东港区，在完成煤码头搬迁的同时，进一步优化货物运输结构和港口功能，发展集装箱运输和其他的散杂货运输。启动山海关港区建设工程，拓展集装箱、杂货运输和旅游客运业务。唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位矿石码头的吞吐能力，曹妃甸港区应充分利用天然深水良港的优势，建设大型原油铁矿石输入港，合理分担天津港铁矿石进口货运市场份额，减轻天津港的清淤成本，避免港口重复建设。同时建设符合唐山产业特色的钢铁、建材等专业泊位，服务区域经济发展。黄骅港应定位为以石油化工产品、煤炭加工产品等运输为主的北方大型物流中心。在《全国沿海港口布局规划》中，津冀港口群的腹地被表述为“京津、华北及其西向延伸的部分地区”，山东沿海港口群的腹地被表述为“山东半岛及其西向延伸的部分地区”。这样冀中南、晋中南等地就成为了两个港口群的交叉腹地。黄骅港应充分利用同属一个省级行政单位的优势，加强与邯郸物流枢纽有的交通联系，加快建设邯黄铁路，为河北省中南部地区开辟出海通道，进而连接长治、临汾、晋城、运城等晋中南煤炭产地，抓住上述城市资源枯竭转型的机遇，在巩固腹地资源的同时，战略配置集装箱港口设施，完成向综合性港口的转型升级。同时注重与天津港南港码头在石油输入方面的协作。
集装箱运输不同于散货运输，有其自身规律，应把条件最好的港口发展成为大型中心枢纽港，而其它周边港口可以围绕中心枢纽港的发展成为与之相协调发展的配套港、专业港、分流港，在功能上各司其职。天津港作为环渤海集装箱干线港，应配有支线港和喂给港，河北沿海港口路网结构不完善，集疏运基础设施有待加强，应增强集装箱集疏运能力，扩建集装箱储运场地，不必再筹划综合性港口、外贸港口，应主动对接天津北方国际航运中心，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山等支线或喂给港口，尽快成为其支线港或喂给港，这样既可避免对河北省内部腹地资源的争夺，又通过水水中转业务，降低运输成本，还可有效解决河北沿海港口功能单一的问题。
但是我们也应该看到，津冀沿海港口群分属两个省级行政区域，天津港正处在向世界一流大港迈进的过程中，与河北沿海港口发展差距较大，且河北沿海港口的港口物流发展水平特别是综合服务能力还有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此还需要充分的时间，在津冀沿海港口群功能和实力整体提升的基础上实现真正的、高水平的合作共赢。津冀沿海港口群也应积极借鉴国内外港口群发展的成功经验，从港口间对立竞争转变为密切合作，错位竞争，统筹布局，共赢发展。
3.3 加强港口间协作
3.3.1 建立政府间协调机制
在天津市与河北省于2013年5月签署的《天津市与河北省签署深化经济与社会发展合作框架协议》中，双方确认“协调港口运营发展问题，支持天津港集团与河北港口企业在航线开辟、经营管理等方面开展合作。”在企业层面合作的基础上，还可以将合作扩展到政府层面，着重在规划制定环节展开政府间协调与磋商，在科学合理地制定港口发展规划的基础上，增强制定港口发展规划与策略的前瞻性与预见性。改变长期以来在港口建设和规划制定中的各自为战的局面，避免重复建设。
3.3.2 加快基础设施互联互通
建成通车的秦皇岛——曹妃甸新区——天津滨海新区——沧州渤海新区快捷公路通道已发挥出显著作用发挥，在此基础上，加快建设滨石、滨保、塘承（二期）等高速公路，加强天津港与河北高速公路网的联结，规划天津至承德铁路。
3.3.3 构建信息网络基础平台
港口信息化和网络化建设是现代港口发展的必然要求，是创建世界级港口群的有效途径。在津冀港口群创建以天津港为中心，在各港口间积极推进港口信息技术的研发与应用，利用信息技术和虚拟技术组建津冀港口群协调信息中心和虚拟运营的网络基础平台，通过搭建跨区域的信息平台，建立港口信息中心，完善港口信息服务网络，实现港口信息的共享，完成港口间信息对接，实现智能化服务，最大限度拓展港口发展空间；除此以外，有利于实现沿海港口和内陆腹地间信息系统的对接融合。通过搭建港口信息网络平台，对港口群内部可加强各港口间的协作，提高码头的专业化水平，提高货物周转率，降低运输成本，提高港口作业效率，提升港口服务水平。对港口群外部可形成整合度较高的营销平台，统一宣传揽货以提高津冀港口群整体知名度以吸引更多客户，避免因信息失真而造成恶性竞争。
信息网络平台建设的进一步完善，可实现津冀港口群各港口和内陆腹地口岸间的对接，可显著提高货物运输通关效率，降低通关成本并增强港口群的辐射带动作用。加强口岸通关合作，实施“属地申报、口岸验放”区域通关合作模式和检验检疫直通放行业务模式，逐步扩大实施范围，争取跨关区、跨检区口岸直通试点。依托电子口岸平台，逐步实现口岸信息互联互通和共用共享。可建立统一的内陆“无水港”，实现在通过一个无水港就可以完成津冀港口群任意港口相应的报关报检手续，开通腹地与港口间的“直通车”为货主提供高效便捷的服务，创新港口合作模式。
在“转方式、调结构”的背景下，以京津冀区域经济一体化为契机，津冀港口群的发展应从粗放式外延式增长转变为内生式联合式发展，变泊位重复建设为岸线统一开发、变腹地资源竞争为物流基础设施与物流信息合作，变贪大求全为扬长避短，变各自为战为协调规划，共同推进京津冀乃至环渤海地区经济发展。
参考文献：
[1] 李虹. 物流运输地理[M]. 北京：清华大学出版社，2012.
[2] 天津市政府. 天津市城市总体规划（2005年～2020年）[Z]. 2005.
[3] 河北省政府. 河北沿海地区发展规划[Z]. 2011.
[4] 李昌明，杨明明，沈杰. 一体化环境下津冀港口群战略联盟构建研究[J]. 物流技术，2012（13）：274-278.
港口物流规划范文第4篇
【关键词】：港口 规划 因素分析
【前言】：港口是联系水路、陆路交通运输的重要枢纽，既能满足国内小范围水路交通的需要，也能为外贸进出口提供便捷的运输方式。由于港口所处地理位置的特殊性，很多因素会影响港口规划活动的顺利实施，这就需要港口行政管理部门发挥宏观调控职能，协调未来港口规划建设的科学发展；深入研究影响港口规划的相关因素，制定出具有针对性的港口建设方案，从而促进各国产业经济合理地发展。
一、现代港口的应用功能
1.1物流功能。物流作为我国的新兴产业，近几年在市场经济中取得了很大的发展，推动了我国内部地区的发展及与国外交流合作项目的建立。港口作为水路联运的基础设施，所体现出来的物流服务价值是值得肯定的。对于国内来讲，港口是大部分物资存储的基本设施，方便了汽车、飞机等各路交通的货物输送；对于国外来讲，选择海运方式可以加快水上交通体系的建立，使发达国家与发展中国家之间形成物流配送模式。
1.2信息功能。过去我国市场经济体系尚未完善，缺乏与港口项目建设相配套的运营体系，导致传统海运交通模式存在着极大的风险问题。例如，远距离水上运输无法及时接收到陆地信号，水路与陆路交通之间相互脱轨，会中断交通信息的正常收发，误导控制中心的宏观调控。而现代化港口不仅具备了交通运输条件，在信息传递与互换方面也发挥了功能作用，配备电子数据交换系统为广大客户提供了交通、物流等双向信息。
1.3商业功能。任何一个地域或一个时期，交通都是带动经济发展的重要因素，其所具备的商业功能优势极为突出。目前，港口实际应用具备了明显的商业功能优势，所收益的行业类别复杂多样。例如，物流业在港口工程建设中，逐步形成了完整的物资调控体系；外贸业借助水运交通的廉价优势，在降低物流运输作业难度的前提下，提高了港口运输方案的经济收益，辅助商业城市在未来时期创造更高的收益。
二、港口规划建设应遵循的原则
2.1实用性在对港口进行规划时，应当根据其不同的使用功能，划分为不同的建设类型。从目前我国港口的总体功能来说，可以将港口划分为军用、商用、鱼用三个主要类型。在实际勘探和规划时，可以根据实际的需要采取针对性的管理方案。例如，在对商用港口进行规划时，应当考虑是否符合周围城市发展的需求，是否能够实现物资转运、调配的功能，是否能够促进区域经济的发展。
2.2安全性是任何工程规划设计和工程建设首先要考虑的问题。港口因为其地理位置的特殊性，其对安全性的要求主要体现在以下两个方面：（1）水中建筑的安全性。港口的主要设施，如码头、防波堤等，在规划建设时必须要保证达到设计的要求，在使用时不能出现沉降、塌落等疾病灾害，通过监督控制，保证工程的质量，防止灾害事故的发生；（2）港口是水路运输信息交流的控制中心，因此要做好信息设备的维护工作，保证信息交流渠道的畅通，避免信息失灵现象的出现。
2.3经济性在经济全球化背景下，新工艺和新技术的使用，使港口工程的规划建设面临多样化的选择。因此，在进行港口规划和建设时应当控制好工程的建设成本，在保证质量的前提下，避免过多的浪费。港口建设完毕，需要根据当地的发展需求，制定相关的优惠政策，保证港口正常运营和相应的经济收入。
三、影响港口规划建设的因素及对策
3.1地理因素。不同地域的交通运输对港口工程的质量要求不尽相同，遵循实用性原则是所有港口规划建设的基本原则，这就要求港口项目必须与其所处区域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、财力的过度浪费。自然环境对港区建设的影响甚大，如果地理条件恶劣，可能会中断工程项目的有序实施。解决地理因素对港口规划建设产生的不利影响，是港口规划建设工作的重要步骤。港口经济腹地范围、交通状况、工农业生产、矿藏资源、货种、货流和货运量情况，是确定港址的重要依据，建设前期应对地理位置进行综合性勘察。自然条件是决定港址的技术基础，因此，对有条件建港的地区，应进行港口工程测量、滨海水文、气象、地质、地貌等方面的深入调查研究，并辅以必要的科学实验，进而对港址进行比较选择，力求做到技术上可行、经济上合理。
3.2资金因素。资金是垫支于社会再生产过程，用于创造新价值并增加社会剩余产品价值的媒介价值。资金的循环与周转是影响港口规划建设方案顺利执行的关键点，也是决定整个项目能否如期竣工的物质保证。以国有投资港口工程建设为例，国家将资金运用于现代化港口建设的本质就是资金的周转运作，它可以分为规划过程、施工过程、改造过程3个阶段。防止资金因素对港口规划的影响，建材技术与应用应遵循在港口规划初期坚持资金合理应用的原则，设计科学的资金调度体系，为后期建设提供科学的指导，保证组织规划、现场施工、港区改造活动的有序进行。
3.3技术因素。港口工程在交通基础设施中的成本投资较大，且各种水工建筑物建造的周期相对较长，如果港口建设阶段出现质量问题，会使整个工程面临严重的经济损失。因此，水工构筑技术不仅关系着港口规划方案的有效性，其对未来施工质量水平的高低也有很大的影响。考虑到先进技术对港口规划的重要意义，所采用的技术方案应尽可能选择装配化程度高、施工速度快的工程施工方案，尽量缩短水上作业时间，并采取切实可行的措施保证建筑物在施工期间的稳定性，防止滑坡或其他形式的破坏。由于施工方法不当或对风暴的生成机理和破坏性认识不足、措施不力，造成施工期间建筑物破坏的案例很多，应引以为鉴。其中，水工建筑所引入技术的科技含量最高，这样才能保证港口工程施工的可靠性。3.4建设因素。创造经济收益是国家投资港口工程改造的最终目的，如果投入巨大资金而难以获得收益则意味着项目规划的失败。港口建设牵涉面广，关系到临近的铁路、公路和城市建设，关系到国家的工业布局和工农业生产的发展。政府部门应积极发挥宏观调控作用，引导港口区域朝着预期的方向升级改造。
3.5管理因素。水路运输是人员及物资运输的主要方式之一，凭借其低成本、大批量、远距离运输等特点，逐渐成为国内外贸易的重要枢纽，如何科学地管理、运作港口是相关部门需要重点思考的问题。管理体制的缺乏会造成港口规划建设方案失效，使原先安排的建设方案失去应有的交通应用价值。
【结语】：做好港口规划是一个港口能否顺利地建设、营运、发展并取得成功的关键。进行港口规划应当有全局观念，从港口的宏观功能出发，考虑影响港口规划建设的相关因素，对港口的性质和功能进行近期的和远景的评估，以取得最优的效益。
【参考文献】：
[1]焦宇，康与涛，尹小贝等.港通资源承载力预测预警模型[J].交通运输工程学报，2014，12（2）：84-92.
[2]杨中庆，陈有文，马仁洪.九江市环鄱阳湖港口发展概念规划[J].水运工程，2014（5）：53-55.
港口物流规划范文第5篇
关键词：港口 功能 发展
一、背景
《浙江在线》2006年12月4日消息，经交通部和浙江省政府审核同意，《浙江省沿海港口布局规划》2006年12月初正式公布实施。规划确定了宁波－舟山、温州、嘉兴、台州港的定位和发展方向。根据规划，浙江沿海港口将呈现以宁波－舟山、温州港为全国沿海主要港口，嘉兴、台州港为地区性重要港口的分层次布局。据《中国水运报》报道，温州市审议通过的《温州港瓯江港区控制性详细规划》，明确了温州港瓯江港区功能以城市物资运输为主。作为温州港口规划建设的七大港区之一，瓯江港区拥有市区老港区、杨府山、龙湾、七里和灵昆作业区以及瓯江两岸零星的作业港点，是目前老温州港的主体港区。根据规划，温州港瓯江港区岸线总长172.43公里，可作为港口岸线规划使用的有58.16公里。港区功能以城市物资运输为主。
二、港口的概念
一般来说，港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。
港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界联成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。明确港口在世界经济发展中的地位以及应当具备的功能，能使港口在世界经济发展中更充分的发挥作用。
三、各代港口的划分及其功能内涵
1．各代港口的划分
对现代港口功能发展最早作出代别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，把这三类港口分为第一代、第二代、第三代港口。
第一代港口是在上世纪60年代前的港口，其主要功能特点是海陆中转，是当时较简单地处理运输和装卸活动的接口，主要从事运输和装卸。
第二代港口是在上世纪60至到80年代的港口，此时世界经济开始复苏，港口功能逐步扩大，已逐渐发展成一个为运输工业和商业服务的中心。
第三代港口是上世纪80年代开始的港口，此阶段目前仍在继续。港口已成为一个国际性增长活动和经济活动的节点，即国际经贸活动的“后勤服务总站”。
目前，世界大多数现代港口都在第三代或向超出第三展。其中在第三代港口中处于领先地位的国际大港，已体现出超越第三代港口功能的趋势。当然，时间并不是划分某个港口属于哪一代港口的确切依据，划分的标准应当是港口所具备的功能。
2．各代港口功能的主要内涵特征
各代港口由于时代、经济、政治环境的不同， 都有各自的局限性，这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义，可以发现它们的以下区别：
第一，各代港口的功能在不断递进，服务对象和内容不断增多。如上世纪60 年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能;上世纪60 年代后的第二代港口，开始具有部分流通功能(含客流、资金流、信息流、技术流等) 、相关产业功能(主要是临港工商产业)和城市社区功能;在此基础上，到上世纪80 年代后开始出现第三代港口，功能再次扩展，具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。
第二，各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复，第二代港口面向工业，第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。
第三，各代港口发展空间不断延伸，发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港(第一代)，发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心(第二代)，并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言，乃至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心，集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港(第三代) 。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动(第一代)，资源与资本(第二代)到技术与信息(第三代) 。
第四，各代港口体现的时代特征不同。第一代港以港内独立活动为主，生产管理封闭、粗犷， 只有低增值;第二代港口出现货物流动联合服务有所增值，但各国港航市场普遍实行保护，处于小甚开放格局模式;而第三代港口由于社会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换（ED I）及无纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。
四、港口功能的发展
1．港口的功能可以归纳为3个方面
（1）货物装卸和转运功能：这是港口的最基本的功能，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，实现货物在空间位置的有效转移，开始或完成水路运输的全过程。转贴于
（2）商业功能：即在商品流通过程中，货物的集散、转运和一部分储存都发生在港口。港口介于远洋航运业与本港腹地客货的运输机构之间，便利客货的运送和交接。港口的存在既是商品交流和内外贸易存在的前提，又促进了它们的发展。
（3）工业功能：随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。通过港口，由船舶运入供应工业的原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品的价值得以实现。港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。有的文章认为港口还具有其他的一些功能，譬如城市功能、旅游功能、信息功能、服务功能等。
2．港口功能的发展
20世纪50年代以前，港口的功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的换装，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。通俗的说法，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。从20世纪50年代开始，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面以外，一些传统式港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业，精明的码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港口活动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。
3．现代港口的主要发展趋势
随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次过渡。具体而言，现代港口的主要发展趋势是：
——港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化。以临港产业为城市产业主体的发展新模式，使整个港城效益融合在一起。
——经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。
——港口间既有合作又有竞争，并以竞争为主。
——港口进一步向深水化、大型化和专门化方向发展。
——在地理布局上，港口向网络化方向发展。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为铺的港口网络，已经或正在形成。
五、港口发展展望
1．港口的信息化水平是发展现代物流的前提条件。现代物流是信息化的产物，信息化是发展现代物流的技术保障。我国港口的信息化水平虽然与发达港口相比还存在一定差距，但信息化建设在我国一些港口已经初具成效。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。如新加坡港在采用EDI系统的基础上，又引入了附加贸易网络（TRADE NET PLUS），提供包括贸易情报基础在内的服务，利用它构筑支撑陆、海、空国际物流需求的物流管理网络。港口的信息化水平某种程度上决定着港口城市的信息化水平，而城市不同信息系统间的融合程度是信息化水平的标杆，我国目前建设电子海关、电子口岸的工作已经起步，在建设的过程中注重与港口信息系统、城市其它信息系统的融合是当务之急。我国的天津、青岛、上海、宁波等港口已建立了EDI系统，虽然与先进水平尚存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。
2．加快发展港口现代物流，向第四代港口迈进。第四代港口的概念已经提出，它是经济全球化和区域一体化，以及未来经济发展对港口功能的新要求共同作用的产物。随着跨国公司在全球策划、组织商品生产和销售活动的日益频繁，港口作为国际物流中心的地位愈发明显，港口周边开始成为跨国公司生产、储运和销售基地。由此分析，在整个产品供应链或需求链的网络中，第四代港口已经超出单纯提供服务平台的功能理念，进入一个将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的新境界。当然，并不是所有的港口都能发展成为第四代港口，只有自然条件优越(如有足够的水深、岸线长度等)，有完善的金融、贸易、港航服务、物流、信息等港口辅助支持系统，地处国际海上枢纽港位置的港口才能走在港口发展的前列。
参考文献
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[3] 徐建华．国际航运经济新论．北京:人民交通出版社．1997. 356 -496．
