铁路建设现状

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铁路建设现状范文第1篇

关键词：信息化建设；散热量计算；TDCS系统；TMIS系统；红外线轴温探测系统；地面安全监测系统

中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）10-0096-03

大准铁路正线全长264公里，为单线一级电气化铁路，是全国第二条开行万吨列车的重载铁路。2011年完成7600万吨的运量，随着运量的增加，运营管理现代化也就日益重要。大准铁路公司作为大准铁路繁忙线路的建设和管理者，迫切需要运用信息系统来支撑日常繁重的运营管理工作，全面规划和建设适应大准铁路特点的信息系统就成为一个非常迫切的任务。为此，大准铁路公司非常重视信息化建设，2006年邀请中铁信息工程集团公司就大准铁路运营管理信息系统工程建设进行设计。总体方案设计在结合大准铁路公司的特点、已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，借鉴国铁信息化工程建设的经验，形成《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，以此作为今后项目立项、工程设计的主要依据。

一、大准铁路信息化建设情况

大准铁路信息化建设体现“以生产运输指挥为主、以经营管理为辅、以决策支持为补充”的设计理念。总体规划、分步实施。先期优先考虑建设与调度指挥、运输组织、行车安全相关的信息系统，中后期再考虑建设相关的经营管理和辅助决策系统。各系统建设要尽量统一平台、统一数据库，实现信息共享，要充分考虑系统的安全性、可靠性、适用性、先进性和经济性，要考虑系统软硬件的冗余、容错性，争取系统的少维护、免维护。

按照《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，2008年以来主要组织实施了列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、电力调度远动系统、轮轨界面力跟踪系统、红外线轴温探测系统、货车运行状态地面安全监测系统等和调度指挥、运输组织、行车安全相关的系统。以上系统的投入对保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件等方面起到了很大的作用。

二、信息系统的主要功能

（一）TDCS系统

TDCS系统是铁路列车调度实现透明指挥、实时调整、集中控制的现代化信息系统，是保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件的重要行车设备。

TDCS系统就是利用计算机辅助列车调度员完成列车运行阶段计划的编制、调整、下达；调度命令的编写、下达；通过车站行车报告信息系统的配合，自动完成列车运行实际图绘制等工作的系统。TDCS系统中，采用车站报告软件和列调台软件两套软件实现列车调度主要业务。

1．列调台软件主要功能包括：

（1）操作列车运行线。

（2）输入行车限制命令及注解：铺画各项行车限制命令的功能，包括“区间封锁、区间慢行、车站封锁、车站慢行、维修天窗、图表记载”等，同时还可以根据铺画出来的图形自动生成封锁调度命令。

（3）邻台计划交换：邻台之间通过台间站交换数据，用计算机实现之后，可以方便、快速、准确的传输大量数据。

（4）自动调整计划。

（5）计划自动下达与接收车站报点。

（6）调度命令：通过使用该功能，调度员能在计算机上编写调度命令，保存，并下达到车站，车站值班员电脑上能接收到命令，并可以签收确认。

（7）辅助窗体：实现当班记事，交接车数统计，列车编组单记载，报点通信监视，区间运行

分析。

2．车站报告系统软件主要功能是实现调度所行调台和车站的信息交互，即行调台的调度命令、阶段计划下达、车站的报点、甩挂车作业和现在车上报、记录列车运行日志，即替代中间站的运统二或区段站/编组站的运统三。

（二）TMIS系统

TMIS系统主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算等子系统。主要包括计划调度、机车调度、货运调度、施工调度、统计分析、车站综合管理、货运制票、确报、车号自动识别等子系统。

1．计划调度系统主要辅助调度员完成收集站存车、到达车和出发车的自动入流、自动编制列车班计划和阶段计划、调度命令和注意事项的录入、计划和调度命令的下达、自动生成分界站列车车流交换数据。

2．机车调度系统主要包括机车工作计划的编制、执行、机车运用概况、机车周转图兑现率、调度命令等功能。

3．货运调度系统的总体目标是以货运计划、技术计划等运输计划为依据，列车工作计划为基础，实现以货运工作日班计划、调度命令和各类查询等信息组织和查询服务为主要内容的应用系统。利用计算机网络系统，全面掌握制定和实施货运工作日班计划所需的各种信息，自动或辅助生成货运工作日班计划，实现货运工作日班计划的计算机信息

管理。

4．车站综合管理信息系统覆盖编组站、区段站、货运站、中间站所需的各项作业功能，可以根据需要进行裁剪，主要优点一是实现了车站系统的内部整合，二是实现了车站系统满足企业数据共享的要求，三是实现了多个车站共享一台服务器。系统具有可拼装的结构，每个车站可以根据自己的业务需求，为各岗位定制功能，可以随信息化程度的提高较容易地增加功能。通过系统的内部整合，大大减少信息输入的工作量，实现了一次录入全程共享；通过系统的外部整合，可满足上级部门的信息需求。车站和公司领导也可以通过网络参加车站的管理，了解车站的作业进展，系统所建的预警系统可及时发现问题，并向有关部门报告。

5．货运制票系统主要功能是在货运制票站，车站制票人员严格以运单为依据填制货票，通过和其它系统共享信息，完成输入、计费、制票、存储等过程。根据车站综合信息系统的建设情况，可选择共享运单数据，制票完成后回填运单库。提供了共享计划数据的功能，便于统计计划外装车及计划完成实绩。利用车号自动识别信息，减少车号人工录入的出错率。

6．车号自动识别系统是一个对铁路车辆、列车、机车运行位置信息自动采集和报告系统，系统实时准确地采集列车车次、车辆车号等信息，结合确报信息、货票信息、车站作业信息、调度系统信息，可实现对机车、车辆、列车的动态追踪管理，可对车辆使用时间进行准确计算。

（三）红外线轴温探测系统

红外线轴温探测系统是为防范车辆轴承故障而引发的热切（车轴高温熔化而断裂）脱轨，在铁路沿线建立红外线轴温探测系统，利用轨边红外线探头，对通过车辆的每个轴承温度进行检测，并将检测信息实时上传到车辆运行安全监测中心，进行集中报警。通过配套故障智能跟踪装置，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号精确预报，及时进行检修。

（四）货车运行状态地面安全监测系统

货车运行状态地面安全监测系统是利用检测平台重点检测货车运行安全指标脱轨系数、轮重减载率、车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等危及行车安全的情况。

（五）轮轨界面力跟踪系统

IFTS是利用应变片技术，测量车轮对钢轨的垂直及横向作用力，进而将对钢轨造成伤害的车轮、转向架及超偏载车辆检测出来，并实施报警以保证行车安全。

三、大准铁路信息系统在运输组织中发挥的作用

（一）列车调度指挥系统

列车调度指挥系统投以来，成效显著，主要体现在以下几个方面：

1．提高了天窗利用率：平均缩短天窗点下令时间30～50分钟。

2．提高运输效率：平均每天多发送列车3～5列。

3．优化作业：监督各站作业情况，组织汇让车、装车、调车作业及时准确。

4．提高运输收入：以每天多运3列小列为例，56节×80吨/节×3列×0.15元/吨公里×264公里≈53万元/天。

5．降低行车指挥人员劳动强度：（1）行调通过网路下达命令，不需要口头传达；（2）自动生成运行图，改变了传统的行调人员“一支笔、一把尺子、一块橡皮”的传统作业模式；（3）便于车站值班员更好地组织行车：车站值班员终端系统为车站值班员提供本站和相邻车站及区间的进路排列、信号显示、轨道电路占用、列车车次号信息、列车早晚点信息的透明显示，保证车站值班员能够及时了解本站及相临车站的站场状况和列车运行状况；（4）自动生成车站行车日志。

（二）电力调度远动系统

电力调度远动系统自投运后，电力调度员利用远动系统直接操作全线分断开关，全线各站停送电情况一目了然，开关的准确动作率达到97%以上，没有发生一次误动。在保证安全的同时，操作效率也大为提高，每一个“天窗”的停送电时间较以前至少节约6分钟，按全年开150个天窗计算，可节约15小时，每年可增运12万吨。

四、大准铁路信息化建设存在问题

大准铁路现已建设的主要系统有：铁路列车指挥调度系统（TDCS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）、轮轨界面力跟踪系统（IFTS）、信号微机监测系统、计算机联锁系统、红外线轴温探测系统（THDS）、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）、电力调度远动系统、机车运用安全管理信息系统、行车远程监控系统动力环境监测系统等。

由于以上系统都是各自独立建设、自成体系、单独组网，导致：（1）信息不能共享；（2）通道资源浪费严重；（3）系统服务器和网络设备等硬件设备重复投资；（4）维护力量薄弱（各系统各自建设、各自维护）。

五、有关大准铁路信息化建设的建议

根据神华集团、准能公司、大准铁路信息化建设规划，大准铁路将重点结合公司的特点、在已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，形成综合调度、综合巡检、综合管理三大信息系统及其他管理信息系统。

1．进一步完善综合调度信息系统，进一步优化各子系统功能模块，使各子系统更好地提供完全符合大准铁路公司实际应用的功能与流程。

2．建设综合巡检管理信息系统，实现工务、供电、信号、通信等单位的巡检工作统一进行，通过短信、有线网络传输等方式将巡检结果、故障等信息及时传送给相应单位的维护、管理人员，形成完善、便捷的巡检、派修、检查机制，改变长期以来巡视监查不力的局面，有效节约劳动力资源，提高巡检管理的科学化、制度化。

3．建设综合管理信息系统，对现有各信息系统进行整合，实现信息的综合查询、统计分析、提供决策依据等功能，系统建设要有良好的兼容性，同时必须充分考虑未来建设的其他信息系统的接入。含视频安全监控系统、工程建设项目管理信息系统、工务管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、供电管理信息系统、信号管理信息系统、通信管理信息系统等子系统。

参考文献

[1]关振东．信息化与铁路运输[M]．北京.中国铁道出版社，2004.

[2]铁道部信息技术中心中铁信息工程集团．中国铁路TMIS工程[M]．北京：中国铁道出版社，2005.

[3]安路生．中国铁路运输新实践[M]．北京：中国铁道出版社，2009.

铁路建设现状范文第2篇

【关键词】铁路 建设项目 内部控制环境 研究

一、我国内部控制及内部控制环境相关理论概述

内部控制是企业管理的基础，也是企业持续发展的保证。企业管理得控则强，失控则弱，无控必乱。我国内部控制是由企业董事会、监事会、经理层和全体员工实施，旨在合理保证企业经营管理依法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整，提高经营效率和效果，实现企业实现发展战略的管理机制。我国内部控制包括内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督五大要素。

内部环境在企业内部控制建立与实施中发挥着重要作用，我国内部控制环境具体包括以下内容：①治理结构；②机构设置及权责分配；③内部审计；④人力资源政策；⑤企业文化。

二、我国内部环境对内部控制的影响

内部控制环境是内部控制的核心和基础。控制环境的优劣决定企业内部控制的贯彻、执行效果，影响着企业经营目标和整体战略目标的实现。控制环境是内部控制的重要内容，也是内部控制作用的载体。内部环境对企业内部控制影响是多方面，主要如下：

1.组织架构对内部控制的影响。建立完善的组织架构是企业经营发展的首要工作，它能促进企业建立现代企业制度，有效防范化解各种舞弊风险，强化企业内部控制建设。

2.企业文化对内部控制的影响。企业文化能为企业持续性发展提供精神支柱，可以提升企业核心竞争力，为企业内部控制的有效性提供强有力保证。

3.人力资源政策对内部控制的影响。国以才治，业以才兴；国与国之间、企业与企业之间的竞争，归根到底是人力资源的竞争，良好的人力资源管理制度和用人机制是企业内部控制有效实施的源泉。

4.内部审计对内部控制的影响。内部审计在内部控制中主要对内部控制的有效性进行监督检查，对监督检查中发现的内部控制重大缺陷，有权直接向董事会及其审计委员会、监事会报告。

三、我国铁路建设项目内部控制环境现状及存在问题

1.我国铁路建设项目内部控制的现状。铁路建设项目内部控制起步较晚，处于初级阶段。目前，尽管我国铁路建设项目也建立了内部控制体系，制订相应内部控制制度，与我国《企业内部控制基本规范》及其配套指引相比，还存不足；在大运输格局下，我国铁路建设项目的内部控制环境建设比较滞后，并没有引起足够的重视。

2.我国铁路建设项目内部控制环境中存在主要问题。①政企不分、政府管理与企业建设管理职能不分。铁道部作为我国铁路行业主管部门，又代表国家出资铁路建设，同时在项目建设管理过程中，承担项目前期及建设实施管理职能等，从某种意义上看，更多扮演项目参建者、决策者的角色，而非铁路建设市场行业监督者的角色。②建设主体不明确、职责不分。铁路建设项目在不同阶段分别由铁道部、铁路局、项目管理机构三级共同组织实施，致使铁路项目建设主体不明确，各级之间职责不分；权利高度集中，项目现场执行层与决策层严重脱节。③项目组织机构设置不科学。按建设项目单独设置管理机构，现场管理主体延续性不强，加之项目建设与运营条块分割，容易形成短期建设行为，也不利于建设责任追究制；在项目管理机构内部，受专业限制及信息不对称等因素影响，部分关键部门、重要岗位在业务循环中相互牵制力度有限。④管理层内部控制意识淡薄，风险管理理念有待提高。铁路建设项目管理层缺乏现代管理理念，风险意识淡薄，未做到风险与内部控制有效结合；未树立全面内部控制理念，错误认为内部控制就是财务部门的事，也就是制订些财务管理制度等；在大运输格局下，存在重运输、轻基建观念。

四、加强我国铁路建设项目内部控制环境建设的建议

1．突出铁路局建设管理责任主体地位。铁道部做为全国铁路行业主管部门，积极承担铁路建设市场监管职能，下放铁路建设项目建设管理职能，突出铁路局的项目建设主体地位。

2.完善路局、项目管理机构权责分配体系。铁路局作为项目建设主体，充分调动项目管理机构现场管理积极性，强化路局综合管理、考核及协调职能，为项目建设管理创造良好外部环境；科学划分铁路局、项目管理机构管理权限，明确两级建设管理职责。

3．构建科学合理的铁路建设项目内部组织机构。以建立区域性项目管理机构管理为主的建设管理模式；对项目管理合同、投资、计价结算等重要管理环节，科学、合理分解、适度分权，由不同部门分管，建立相互牵制的控制机制。

4．完善铁路建设项目内部审计、评价机制。提升内部审计的独立性，加大铁路建设项目内部审计力度、范围；加强内部审计人员的后续培训等工作，提高专业素质；充分利用专业工程技术审计成果，提高铁路建设项目审计质量；实行社会审计与内部审计相结合制度。

五、结束语

内部控制环境不仅影响内部控制体系的建立，同时还影响内部控制实施的效果、内部控制目标的实现。随大规模铁路建设的不断推进，优化铁路建设项目内部控制环境，建立科学有效内部控制体系，全面提升基建管理水平，是实现铁路持续性发展的重要基础。

参考文献

[1]财政部《企业内部控制基本规范》2008年.

[2]财政部《企业内部控制应用指引》2010年.

[3]财政部《企业内部控制评价指引》2010年.

[4]财政部《企业内部控制审计指引》2010年.

[5]池国华《内部控制学》北大出版社2010.

[6]邹红.内部控制在企业管理中的重要性 《当代经济》 2009.6.77.

[7]熊汉兰.浅论企业内部控制 《企业导报》 2009.227.

铁路建设现状范文第3篇

虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。

1．1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。

1．2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。

1．3制定铁路建设管理制度，加强管理人员的素质能力

俗话说“没有规矩不能成方圆”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。

2结束语

铁路建设现状范文第4篇

孙磬璐（1992-），女，山东省临沂市，山东大学经济学院2011级金融学本科生。

孙龙龙（1993-），女，山东省临沂市，山东大学经济学院2011级金融工程学本科生。

摘要：分析我国铁路投融资的体制现状，深入剖析我国铁路投融资存在的问题并究其根源，为中国铁路投融资的改革发展提供可行性建议。

关键词：铁路投融资；体制现状；改革根源；改革建议

根据我国“十二五”规划，到2015年全国铁路营业里程达到12.3万公里。然而，到2012年底，我国铁路的运营里程仅为9.8万公里。三年内还要建成铁路约2.5万公里，估算投资两万多亿元。要发展铁路，达成规划目标，我国的铁路投资体制的改革迫在眉睫。

一、 我国铁路投融资体制现状

（一） 铁路产业的特殊性

1.铁路网络的规模经济特性。铁路运输是以线路网络为前提的，发展铁路，要先完善线路，增强可到达性。

2.铁路的公益性。这一点主要体现在提供普遍服务上，一些特殊运输，如救灾、扶贫、军事等使得铁路运输的公益性十分明显。

3.铁路建设的巨额投资需求。铁路建设投资大，回收期长，收益率不高。

4.铁路运输资产专用性强，投资将产生巨大的沉淀成本。

（二）资金来源渠道

我国铁路建设资金来源渠道单一。目前铁路建设资金的来源主要是铁路建设基金和折旧，以及债券融资和银行贷款，而社会资本没有得到有效利用。铁路建设的主体仍是中央政府，虽然投资主体已开始向多元化方向转变，但转变步伐较慢，地方政府和企业投资很少。“九五”期间中央政府投资占86%，地方政府投资占14%。2010年，地方政府投资以及社会资本在铁路建设总资金中不到30%。虽然社会投资有所增长，但中央政府仍是我国铁路建设资金的主要来源。

（三）我国铁路产业负债严重

在铁路盈利能力有限、社会资本参与不足的情况下，中国铁路这些年的快速发展，主要是由铁道部通过负债的形式来保障，负债率水平逐年攀升。铁道部官方数据显示，截至2012年第三季度，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元，相当于我国全国GDP规模的约5%，负债率61.86%。在2.66万亿元的债务当中，主要为2.18万亿元的有息负债，其中约97%为长期借款；另有4838亿元的应付款。长期来看，我国铁路建设依靠高负债维系高投资的模式已难以为继。

（四） 我国铁路建设资金匮乏

受累于“7·23动车事故”以及紧缩的货币政策，我国铁路建设出现严重资金短缺。2011年10月、11月，我国铁道部曾密集发行三期铁路建设债券，共计800亿元。云桂铁路由于资金短缺停工一年，直到今年7月初获得了242亿元的银行融资，才逐渐复工。这都是我国铁路建设资金匮乏的表现。

二、我国铁路投融资体制的问题及其根源

（一）铁路自身的特征

1.收支两条线的财务管理体制及“统收，统支，统分”的运输收入清算体系。铁道运输业不能独立的从市场上获得收入，无法真实反映其实际经济水平及经营收益；各铁路运输企业更倾向于通过扩大成本费用开支去争夺较多的“清算收入”而疏于在运输市场中提高经营效益及服务质量。

2.公益性铁路与经营性铁路界限不清。公益性铁路的成本高，运量少，铁路经营的收益难于弥补建设及运输成本，一般都会亏损，民间资本很难对这种公益性很强的铁路进行自主投资。

3.融资主体长时间的政企身份合一。长期的政企不分加剧了预算软约束问题在铁路新线建设中的严重性，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑。

（二）民间资本的特征

1.民间资本缺乏对铁路产品和服务的定价权，也缺乏专业技术领域、运营及项目管理等方面的经验，存在着松散性、盲目性和不规范性等负面效应，也会对国家宏观经济运行及其调控造成冲击。

2.行业进入困难，无制度保障，导致民间游资四处出击。

（三）地方政府任重而道远

层次地方铁路建设规模偏小，地方政府缺乏参与铁路建设的积极性。原铁道部把城际铁路建设的主导权下放到地方政府，虽然地方政府积极性很高，但是囿于囊中羞涩，仍然“有心无力”，截至目前也没有出现大规模的城际铁路建设潮。

（四）市场的不健全

促进铁路投融资市场良性发展的宏观调控体系和投融资市场服务体系还没建立起来。由于国家铁路的现代化企业制度建设滞后、资本结构高度封闭，网络互联通企业间公平经营的市场化化境尚未形成，投资者权益不足等系统问题，制约了非国家铁路资本的规模性进入，投资主体单位单一的格局没有得到根本性的改变。

三、我国铁路融资方式改革的建议

（一）建立真正的“政企分开”的铁路运输管理体系，确立铁路企业融资主体地位。

针对我国铁路长期国有控制、国家财政统一出资组织的情形，政府应逐步放开对铁路的经营权，使得铁路总公司在国家交通运输部门的监管指导下，有效行使对铁路生产的组织、协调、指挥，成为真正自主经营、自负盈亏的经济实体。借助铁路的市场化，铁路企业自主选择融资渠道、引入多种融资方式，为社会资本的进入开启方便之门。

（二）建立与铁路市场化融资相适应的铁路运价机制。

铁路运输具有公益性，同时随着铁路市场化的增强，其商业性也将日渐突出。根据2013年8月19日颁布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。通过政府指导下的市场化运价机制，使铁路运价既符合公益性特征，在普通公民消费预期和经济收入承受范围之内，又能满足铁路运输商业化运作的盈利目的。

（三）区分铁路建设项目的公益性和经营性。

对于承担学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路，应当以政府财政融资和铁路基金为主导，铁路企业自主融资为辅，依托政府力量推动公益性铁路的建设，便民利民。建成后的运营亏损，应当建立完善核算体系，形成合理的补贴机制。对于具有良好经济效益客运和资源运输型铁路线，应当充分发挥铁路企业融资能动性，通过国内银行贷款、发放铁路建设债券和政府适当补贴等方式，完成前期建设融资，并通过通车后的经济效益逐年还款付息。

（四）放宽民间资本进入铁路行业的准入标准，规范投资行为。

在2004年通过的《中长期铁路网规划》中明确指出，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。面对这样的高速铁路网建设目标，对于铁路这样的自然垄断性行业，应放宽资金准入标准，吸引民间资本和地方政府资本以合营、联营、合作的方式进入铁路建设。（作者单位：山东大学经济学院）

参考文献：

铁路建设现状范文第5篇

关键词：土地综合开发；现状；必然性；建议

中图分类号：F301文献标识码： A

一．前言

在相当长的时间里，我国铁路建设获得了巨大的发展，但仍然还有更大的发展空间。加快铁路建设步伐，进一步提高铁路运输保障和服务经济社会发展的能力依旧任重而道远。如今资金困难和运营负债两大难题，给铁路建设以及运输经营带来巨大压力，严重制约了铁路建设持续健康发展。随着铁路管理体制的重大改革，仅仅靠国家投资来推进铁路建设并非长久之计，所以要在新建铁路项目中探索综合开发建设的新模式，寻找新出路。

二．我国铁路建设概述

2013年8月的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出：“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发”。 “按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发”。按照国务院的重要指示和合理要求，合资铁路进行地综合开发拥有了了政策支持。但是我国铁路建设现状仍不乐观。

1．铁路建设资金需求和债务情况

(1)新建铁路建设资金需求庞大。国家发改委宏观经济研究院重点课题《我国交通运输网络规模研究》显示，我国铁路远景规模为19万公里，其中客运专线为4万公里。“十二五”铁路发展的主要目标是：基本建成国家快速铁路网，全国铁路营业里程达到12万公里以上。据2014年中国铁路总公司工作会议透露，今明两年仍需完成建设投资1．2万亿元，且“十三五”期间铁路投资仍将在高位运行。

(2)铁路建设债务规模居高不下。近年来因大规模铁路建设投资，铁路已经累积了巨大的债务。根据原铁道部2012年审计报告显示，截至2012年年底，原铁道部总资产4．49万亿元，总负债2．8万亿元，负债率达到62．2％。按照5％的年利率计算，这些债务一年需支付的利息就高达1 400亿元，还本付息压力较大，只能靠财政救助。承袭原铁道部债务的中国铁路总公司2013年三季度审计报告显示，截至到9月底，中国铁路总公司总资产4．84万亿元，总负债达3．06万亿元，资产负债率上升到63％。

2．国家密集出台鼓励铁路综合开发政策

2013年8月9日，国务院下发了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出加大力度盘活铁路用地资源，允许并鼓励线路用地及车站的土地综合开发利用，明确要求地方政府要支持铁路企业对土地的综合开发。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《国家发展改革委关于印发促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知》也鼓励对公共交通设施用地和交通枢纽用地的综合开发。

3．铁路综合开发的涵义

铁路综合开发，就是结合铁路项目建设，有效利用铁路上盖、地下空间及毗邻的土地进行综合开发，提高土地利用效率，带动沿线经济社会发展，并以开发收益补贴铁路建设和运营，增强铁路自身发展能力，实现可持续发展，这是铁路走向市场的一项开创性工作。

三．进行土地综合开发、主动参与城镇化进程是铁路走向市场的必然选择

铁路具有显著的外部经济，这在城市土地开发利用上表现得尤为明显。城市的存在和城市规模的扩大是因为城市具有集聚经济，可以提高资源配置效率，但集聚必然导致交通拥堵，高水平的集聚经济必须由强大的轨道交通网络来支撑，铁路具有运量大、速度快、相对白成体系的特点，能够节约出行时间。提高城市不同地点的可达性，因而能够显著提高铁路车站周边及沿线的土地价值。在铁路实行政企合一的管理体制情况下，我国铁路在客运市场的职能定位是负责跨省长途旅客运输，较少关注能否获得铁路带来的土地升值利益。在最近10多年，我同城镇化高速发展过程中，中国铁路不具备土地综合开发的政策环境。实行政企分开的市场化改革后，铁路企业必然要高度关注经济效益，必然要在铁路车站周边进行土地综合开发，使外部经济内部化。

铁路企业进行土地综合开发利用，使铁路产生的外部经济内部化，获得铁路发展资金，缓解融资闲难及自身运营资金紧张的问题，引导人口和经济活动围绕铁路实现高度集聚，实现城市土地的高效集约利用，使铁路成为城市群的交通骨干，降低石油资源的对外依存度，对城市可持续发展、推进我同新型城镇化建设具有重大战略意义。

铁路企业进行土地综合开发有两种类型。一种是依托铁路客运网络在铁路车站进行综合开发；另一种类型是在大城市附近开发建设新的城镇，同时建设联接主城区的通勤铁路，创新大城市群内“房地产开发+通勤铁路+车站城市”的发展模式，这一模式在利用通勤铁路疏解城市功能的同时，在铁路枢纽车站周边提供大量工作岗位，使大城市群获得更多的集聚经济利益。

四．铁路企业进行土地综合开发面临的体制障碍

铁路企业参与城镇化进程，实现铁路导向型土地综合开发，对促进土地集约利用，重塑城市空间结构，推进新型城镇化建设具有不可替代的作用。但我国铁路企业采用上述2种土地综合开发模式，在不同程度上要面临诸多方面的障碍。

(1)城市规划方面。现行城市规划没有事先对铁路土地综合开发做出安排，因此铁路企业进行土地综合开发时，需要对城市规划进行修编这需要进行多方面的协调，并涉及多种利益关系的调整。

(2)国土资源管理。在现行土地管理制度以及地方政府自身利益的驱动下，铁路企业短期能够获得土地综合开发利益难度较大。

(3)行政区划及与地方政府分享开发利益方面铁路土地综合开发总是在地方政府管理的区域内进行。如何与地方政府分享土地开发增值利益面临多方面的困难。

(4)城市轨道交通的财政补贴方式。如果不进行沿线房地产开发使市郊铁路成为通勤铁路，就不可能创造出足够大的客流；按照目前城市轨道交通的补贴方式，没有地方政府的财政补贴，通勤铁路将会亏损。

五．铁路企业开展土地综合开发需要进行组织架构调整和能力建设

铁路企业进行土地综合开发不仅面临许多外部体制障碍，在中国铁路总公司内部体制上也存在诸多不适应。进行铁路车站周边及沿线土地的综合开发不是简单的圈地卖楼，而是一个长期的持续开发经营过程。中国铁路总公司管理18个铁路局(公司)，面向全国，每个铁路局都运营几千公里甚至上万公里的铁路，不可能成为运营几十公里通勤铁路，并对通勤铁路车站周边土地进行持续综合开发的市场主体。因此，需要在铁路局内组建新的负责对土地进行持续综合开发经营的不动产公司，作为真正的市场主体，直接与地方政府部门打交道，直接与房地产开发商竞争及协商合作方式，直接与银行等各类企业开展相关业务。同时，中国铁路总公司内部需要进行组织架构调整和责权利界定。从宏观经济走势看，对目前房地产行业的市场风险需要保持警惕，中国铁路总公司选择进入哪些城市的土地综合开发市场需持谨慎态度，铁路企业进行综合土地开发，更要注意风险防控。中国铁路总公司进入土地综合开发市场面临的另一挑战是缺乏土地综合开发利用的知识和经验。铁路企业要善于学习、吸引人才、不断积累知识，需要善于与房地产开发企业进行合作，在土地综合开发实践中不断进行能力建设。另外，进行土地综合开发要进行大资金投入，在“招拍挂”阶段要通过竞价获得土地开发权。

六．结束语

综上所述，合资铁路土地综合开发现状并非乐观，尽管众所周知，铁路土地综合开发利用对于我国交通运输和经济发展具有重大的意义，但它从内部和外部都受到了不同程度的制约。需要在深化内部改革的同时推动外部改革，才能把轨道交通导向的土地综合开发落到实处。

参考文献

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