铁路运输的方式范文第1篇

【关键词】铁路；重载运输；大秦铁路；问题

1.铁路的发展

我国幅员辽阔，资源分布不均，主要的资源大省有山西陕西内蒙古等地。为了加强国内外的资源沟通，铁路在其中扮演着主要运输工具的作用。为了进一步探讨铁路重载运输的发展，我们先从铁路的历史开始研究。

1.1世界铁路的发展

最早的铁路运输可以追溯到1825年的英国。这时候采用机动车牵引列车，在城市之间的道路上运送旅客与货物。尽管1825年前也存在着轨道运输，但是都是采用畜力进行，不能算为真正意义上的铁路运输。

随后，伴随着工业革命的开展，资源的大量开采和运输的现实需求加速了铁路线路的建设。到了1850年，世界上已经有了19个国家建成铁路并开始运行。

而1850到1900年是铁路的迅速发展阶段，至1900年已经有60个国家与地区建成了铁路。1950年之后随着世界民族国家的独立运动的发展，大部分非洲国家也开始了铁路建设之路。同时在这个时期，铁路的技术也有了长足的发展。

此时铁路运输一改原来蒸汽机车牵引的方式，采用了新型的内燃机车和内燃机车。这在铁路发展历史上也是浓墨重彩的一笔。1960到1980年，全世界共建设了4万公里的新铁路，到了1981年，世界的铁路总长达到了130多万公里。目前世界上的铁路分为两个用途，一种是货运，另一种是客运。在20世纪60年代之后，世界上一些矿产丰富的国家加快发展了专用运输货物的重载列车，而承载重载列车的铁路就是重载铁路。其实重载运输最早可以追溯到20世纪20年代的美国，美国铁路运行过轴重30吨的货车，而60年代后，加拿大、巴西等国家也开始修建重载铁路。最重的列车总重在80年代初就达到了20000吨以上。

1.2中国的铁路发展

中国最早的一条铁路可以追溯到1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路。而中国铁路的发展也正是从此时开始，从1876年到1981年，国内共修建铁路5万多公里。这期间修建的一条著名的铁路是1881年修建的唐胥铁路，建设的目的是唐山矿务局为了运输煤炭，但是这条铁路出名的原因是因为“马拉火车”的奇闻。这条铁路运输并不是用火车头牵拉，而是用马、骡子进行拖拽，这从另一个方面说明了古代国人的落后思维方式和固有观念。但是伴随着新中国的成立，整个中国的铁路修建有了统一的标准和规划。而随着第一个、第二个五年计划的实施，使得国内整个铁路线连片形成了区域性网络，并且扩展到烟台、福州、宁波甚至到了西南、西北等地，这种形式的铁路网沟通了我国的沿海和内陆省份，便于货物的运输。到了1981年，国内大陆上的铁路运输里程已达50181公里，另外还有地方上的铁路共计3200多公里。整个铁路连通了全国，并且担任的货运和客运任务也越来越重要。1981年，我国铁路的年客运量约为9.5亿多人次，约为1949年的9倍多，而货运量则是10.7亿多吨，约是建国时期的19倍多。这些数据从一个侧面充分的反映了我国铁路运输的快速发展，我国的铁路运输沟通了国内的资源，并且向连接国际经济往来中不断发展。

2.重载运输

2.1重载运输的概念

重载运输是伴随着货运量需求增大而产生的新型运输方式，是铁路现代化的代表之一。重载运输指的是在当前较为先进的铁路科学条件下，通过扩大和延长列车的载重和编组，进一步扩大铁路运输货物的载重量。

根据铁路运输的一般标准，重载铁路的年计费的货运总量在2000万吨以上，而它的最大特点便是运载量大、速度快。

具体的重载运输的标准可以根据国家重载运输协会的标准，确定了以下三点：

①年计费货运量最少在2000万吨以上②铁路上经常运行总重量为5000吨以上的列车③经常开行的列车轴重在25吨以上。

铁路运输只要满足以上三点中的两点就能够称得上是重载运输，要是满足了以上三点就是非常典型的重载运输了。

尽管重载运输能够快速地增强国家的贸易往来和提升国家的经济，但还是由于重载铁路的技术要求比较高，当前的重载运输主要是在美国、加拿大、俄罗斯、澳大利亚、南非、中国等这些面积广阔，同时有着较高的科技水平作为依托的国家内施行。

2.2重载运输对周围条件的要求

重载运输加大了铁路运输货物的重量和大幅度提升了列车的货运能力，因此对于重载运输的承载条件也有着特别的要求，这里针对重载运输的特殊要求进行分析如下：

①重载运输为了增大货车的运载量，通常将几列车厢接连，而就重载运输的总量一列车一般在5000吨以上，而每节车厢按载重60吨来计算，这里就需要有60多节的车厢。我们每节车厢按1.3的换长计算，60多节货车的长度，大约900多米将近1公里的长度。而我们都知道车辆的运行需要有制动距离和有效长度的，因此供给重载列车停靠的车站最起码要有1050米的长度。车站到发线的有效长正是由重载列车的特点所决定的。

②重载运输载重大，整体体积大，爬坡能力小。在生活中我们都有着这样的生活经验，想比一个瘦子，胖子在上坡的时候更累更容易出汗。而重载运输的列车就好比这个胖子，运载的量越大，它爬坡所需要的能量也就越大。因此为了减少爬坡所造成的能源消耗，以及降低对重载运输货车的损耗，一般要求重载运输的线路上坡坡度不超过全程的百分之八到百分之九，同时也要按换算牵引力严格控制限制坡度。

③由于重载运输的载量大，超过一般钢轨可以承受的力量和程度，因此对于重载运输的钢轨有着具体的要求。首先，要求用来建设重载运输的材料是高强度的钢轨，这种钢轨每米的重量在60公斤或75公斤，同时要求与其相匹配的高强度扣件进行铺设。而在可以铺设淬火路面、硬质轨道的地方进行此种线路的建设，进一步地提升重载运输的钢轨强度。

④重载运输要求有着牵引力极大的牵引机车，一个机车拉不动就用两个是对重载运输牵引力要求的最好表述。为了牵引载重量巨大的重载货车列车，采用大功率的机车至关重要。

⑤尽量减轻车体重量，但依旧保持原有的载重能力。作为重载运输的货车，通过采用一些新材料来减轻自身的重量，但又不以牺牲载重能力为代价是非常重要的。这其实也是对重载运输业发展中关于材料方面的一大考验和如何减轻车身重量研究的发展方向。

3.重载运输在我国的发展

3.1重载运输在我国的发展历史

重载运输作为铁路现代化标志之一，对于我国对内对外资源的运输有着重要的作用。我们已经讨论了铁路的发展进程，而关于重载运输在我国的起步比较晚，开始于1984年，与世界最早的美国重载铁路运输相比几乎晚了半个多世纪。

1984年，我国决定开行重载列车，并在京秦铁路和丰沙大铁路运行。这是我国最早进行重载运输的实践活动。

我国重载铁路的发展可以分为三个时期：

（1）使用组合式重载货车阶段。组合式的重载货车主要在1984到1990年运行。

（2）使用单元式的重载货车阶段。单元式的重载货车主要在1990到1992年运行。

（3）使用整列式的重载货车阶段。这种货车出现在1992年以后并一直沿用至今，具有载重能力强，耗费少，运行速度快的优点。

以上三点既是重载运输货车的三个发展阶段，也是重载铁路运输主要的三种形式，即组合式、单元式与整列式。

3.2重载运输的组织形式

我们已经知道重载运输有着组合式、单元式和整列式三种组织形式。而每一种组织形式的作用都不相同，为了更好地了解其区别，简单介绍如下：

（1）组合式的重载列车。组合式这种组织形式的重载列车最早出现在1964年的苏联。采用两列或者以上同方向运行的普通型列车首尾连接在一起，进行货物的运输。这种列车形式在全世界适用不够广泛，但是在我国的大秦线上适用于20000吨重载列车。

（2）单元式的重载货车。单元式的重载列车在装卸站点之间不断的循环运输，世界范围内适用广泛。通过将大功率机车与同一型号的专用型货车连接，大大提高了载重的能力。

（3）单列式的重载列车。单列式重载列车的最大特点在于它的灵活性。通过采用大功率的机车牵引列车，而车辆却不需要一定是同种型号。只要能够整体到达重载运输的标准，这种单列车就能在繁忙的时候起到灵活变动、加快输送的作用，不过这种方法在国外并不常用。

3.3重载运输在我国的建设过程

自从国务院从1984年开始建设重载铁路开始，我国就进行了对重载运输的相应调整和建设。首先，对原有的货运干线进行改造和重组，在有必要和适合的干线上进行扩能和改造，让其可以大量同行运载物资的重载铁路用货车。其次，根据重载运输运量大，要求坡度小等因素的特殊需求，建设了重载运输的专用运输通道。最后要说的是，通过这种能够明显增强载重能力的运输方法，加强我国与其他各国的联系、国内各省份的联系，对提高整体经济与合作有着重大的意义。

4.我国重载运输的出色代表

随着我国重载运输的不断发展，重载运输已经成为了我国铁路运输货物的重要代表方式。在重载运输的建设过程中，尤以大秦铁路的建设最为突出。

4.1大秦铁路的概念

我国的大秦铁路于1985年开始施工，1992年全线通车，2002年达到了原设计能力一亿吨。而随着重载铁路技术的不断发展，到了2010年大秦铁路完成了原设计能力的四倍，即年4亿吨的货运量。大秦铁路全长653千米，连接着我国的煤都山西省大同市与著名的海港城市河北省秦皇岛市。大秦铁路作为山西煤炭资源输出的重要途径，也构成了我国西煤东运的一线。

4.2独特的大秦铁路

（1）大秦铁路是我国最早建设的一条双线电气化重载运输的专线。大秦铁路具有着速度快，能耗低的特点。这与它双线电气化是分不开的。内燃机和电力机车都是现代货车的牵引方式，电气化指的就是用电力机车来牵引货车运行，电气化牵引能够降低成本、稳定性能。

（2）大秦铁路的运载能力惊人。大秦铁路在2010年就完成了当初设计里年货运量的4倍，它是整个世界上重载运输能力最大的煤炭专业化运输线之一，有着“神舟第一线”的美称。

（3）大秦铁路上具有全自动的装卸设备和不停靠的直达运行机制。通过大秦铁路运送的煤炭资源，不需要人为的装卸作业，而且全部由机器代替。这种形式不仅仅减少了人为产生的资源损耗，同时进一步提高了规模性的效率。尤其有特点的是大秦铁路的直达运行，在到达港口时，大秦铁路上运行的重载列车根本不需要换挂调车机，只需要在慢速行驶中就能由翻车机进行货物的全部下卸和堆放。

（4）大秦铁路直连煤炭大省和中国最大能源港口，途径北京、天津、河北、山西的重要地理位置。作为东西资源合理配置和传输的纽带，大秦铁路是西煤东运中的重要组成部分。

（5）大秦铁路带动了沿线经济的快速发展。经过大秦铁路对资源的合理运输，加速了我国对外资源贸易的发展，能够有利的促进国民经济的增长。而由于大秦线的穿越，给途径的地区都或多或少地带来了经济效益。这都能说明大秦铁路带动了沿线整体经济的发展。

5.目前重载运输中存在的问题

虽然目前的重载运输在铁路货物运输中的作用越来越重要，但是重载运输中依旧存在着以下难题：

（1）对于重载运输建设的必要性和迫切性没有全面的认识。提起重载运输，对于专业性人员自然是一点就通，但是大部分的普通民众仍然不了解重载运输的含义。重载运输能够推进我国资源的合理分布和经济的迅速增长，这是我们进行重载运输建设必要性与充分性的正确认识。

（2）缺乏发展重载运输应具有的先进科学技术和资金。重载运输研究程度低，发展速度比较慢的现状都与科研力量的薄弱以及资金的缺乏脱不了干系。尽管国家注意到了重载运输的良好前景，但是缺乏资金与研发人才，这都阻碍了我国重载运输的进一步发展。

（3）尚未形成良好的重载运输和铁路装卸体系。重载运输发展不够全面，比如说没有实现很好的重载运行管理等等。

6.重载运输未来发展的要求

（1）明确重载运输的必要性和重要性。我国西煤东运的模式在未来应该不会有太大的改变，这在另一方面保证了重载运输的重要地位。

（2）加大重载运输的投资和研发。为了实现经济发展的最大效益，必须对重载运输投入开发资本，开发从更加轻便的车身材质，发掘更加优越的燃料，建设出更安全便捷的路线等等。

（3）合理建设科学应用。中国有句古话叫做“坐吃山空”，尽管当前我国的资源储备依然比较充足，但是这些矿物资源都是有限的。我们不能够无节制的开采、使用，应该从价值观上转变对矿产资源的认识。特别是重载运输一般是运输货源充足的矿产资源，大多是单向运输，这也造成了运力的浪费，因此，有条件的应尽量研究重去重回方式的重载运输，最大限度地提高机车车辆的使用效率。

7.总结

综上所述，我们了解了当前重载运输作为铁路现代化标志之一的重要性。它形成这么重要的地位的原因有很多，我们在理解它的作用的同时，应该要考虑如何更长远的发展重载运输，因地制宜的建设和综合发展利用重载运输对国民经济将产生积极的影响和不可替代的作用。

参考文献

[1]梁贵泊.我国铁路重载运输的发展现状及存在的相关问题[J].西南交通大学，2010：10-26

[2]李杰.我国铁路重载运输发展研究[J].工程科技II辑，2011：11-15

[3]冯芬玲.陈治亚.铁路重载运输的经济性分析[J].工程科技II辑期刊，2009：1-8

铁路运输的方式范文第2篇

关键词：铁路运输；物流；经济分析

中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-02

现代经济活动中，物流不仅为生产的连续性提供保障，对生产环境和生产秩序起着决定性影响，而且物流环节也越来越成为众多企业实现内部挖掘潜力、降低成本的重要利润源。随着经济的发展，地域间的货物的运输越来越频繁，这种情况下铁路运输在经济发展过程中发挥着越来越重要的作用。由于运输活动相对来讲时间长、距离远、能源和动力消耗多，其成本在物流总成本中的比例高达50%，因而，运输费用的节约余地大，发掘的潜力也大，无论在物流领域还是国民经济领域都占有举足轻重的地位。认真分析铁路运输的特点和影响因素，可以有效的提高铁路运输的效率，更好的促进经济的发展。下文中笔者将从几个方面，对铁路货物运输的经济性进行分析。

一、铁路运输方式的比较优势

铁道部2008年铁道统计公报显示，中国铁路运输实现新的发展，全国铁路旅客发送量完成146193万人，同比增长11.0%，运输发送量完成330354万吨，同比增长4.6%。由此可见，在众多的交通方式和运输形式当中，铁路运输占有者非常重要的地位和作用，具体来看铁路运输与其他运输方式相比，具有以下4点明显优势。

1.铁路运输能源利用率高

国外的一项统计数据表明，在能耗方面，用于城市间旅客运输，平均1人公里铁路比公路节约60%～90%，而用于货物运输，平均1吨公里铁路比公路卡车运输节约50%～95%；在土地占用方面，1条复线铁路平均每小时可载运的旅客人数相当于16车道高速公路载客量，而前者占用土地面积相当于后者的15%～20%。土地资源的大量节约某种程度上更加凸显了铁路运输的节能优势。由此可见，铁路运输的最大特点就是能够利用最少的资源，实现最大量的运输成果，也就是说在实际的操作中，相较于汽车公路运输等形式，铁路运输等量换算周转量占用资源最少，可以起到较好的能源利用的效果。

2.铁路运输经济辐射作用大

铁路作为历史悠久的交通形式之一，遍布于祖国各地，因此也就可以实现较为广泛的运输。铁路运输较之公路运输有更长距离的经济辐射性，因为汽车的自身特点决定了其不能进行过长距离的运输，而铁路运输则可比较适合长距离的行驶；铁路运输较之航空运输有更大空间的经济辐射性，指的是在运输过程中，铁路运输可以完成多个运输任务，实现运输效果的最大化，而航空运输虽然具有速度快的特点，但是在货物的承载上具有明显的局限性；铁路运输较之管道运输有更多样化的经济辐射性，因为管道运输的运输形式较为单一，而铁路运输则可以实现人、货等多种形式的同时运输，能够满足不同的运输需要；铁路运输较之水路运输有更密集化的经济辐射性，指的是铁路运输在运输的过程中途径的地区比较广泛，能够带动周围的经济，而水路运输则绕开了经济体，直达目的地。

3.铁路运输具有一定的不可替代性

一是中长距离运输的不可替代性，指的是在中长途的运输过程中，相较于汽车公路运输，铁路运输是最安全和便捷的运输方式，这种特点对于货物运输的优势主要在于运输费用的节省，因为航空运输虽然也具有较长距离运输的特点，但是从成本上看，铁路运输的性价比要远远的高于航空运输；

二是大宗货物运输的不可替代性，指的是在运输货物量较大的货物的时候，铁路运输具有一定的承重容量上的优势，可以同时运输较多的货物，这种特点对于货物运输来说主要存在于货物运输过程中的空间性，也就是铁路运输可以比汽车运输和航空运输具有更大的可容性，具有更高的运输效率；

三是高速铁路运输的不可替代性，随着铁路的提速，铁路运输的效率也大大的提高，因此，相较于水路和其他形式来说，铁路运输走的是专门的铁路运输线路，可以达到更加快速的运输的目的和效果，尤其是对于一些季节性和时效性的货物，快速的运输是经济利益和经济价值得以实现的前提和保证。

4.铁路运输安全概率高，运输能力大、速度快

首先，从安全概率上看，据有关数据统计，普通铁路每运行1亿人公里的死亡人数，仅为航空的18%，公路的13%。特别是高速铁路，自开通以来没有发生过任何人身伤亡或其他重大事故，是任何一种其他交通工具所无法比拟的。由此可见，在运输过程中，安全因素的考虑也会一定程度上增加铁路运输的优势，尤其是人们在选择交通工具时，会将安全放在首位，这种情况下铁路运输就占有了非常大的优势。

其次，从运输能力上看，铁路的车体具有汽车和航空运输无法比拟的大容量的特点，另外从运输每一吨货物所消耗的资源上看，铁路运输是性价比最高的运输形式，一定程度上也反映了其运输能力较高。

再次，从运输速度上看，高铁以及动车的通车，都实现了铁路运行速度的飞跃，也一定程度上提高了铁路货物运输的速度，实现了铁路运输的优势的增强。因为在以往，人们要想实现货物的快速运输，第一个想到的就是航空运输，而铁路运输在提速后，可以有效的缩短二者之间的差距，实现了性价比和速度的双重优势，能够有效的抢占一定的市场份额。

二、铁路运输成本构成的特点及影响因素

1.铁路运输成本构成特点

铁路运输成本是一个重要的综合性指标，能比较全面地反映运输企业生产技术和经营管理水平。由于铁路运输企业在生产和组织管理上与工业企业不同，反映在运输成本上也有别于一般工业企业的产品成本，具有自身的特点。由于铁路运输中涉及到的方面比较复杂，因此在成本计算的过程中，也就需要进行综合考虑，一般来说，铁路运输的成本可以总结有以下特点：

（1）铁路运输成本计算的对象和单位与工业成本不同。铁路运输成本的计算对象是旅客和货物的位移两大类产品，或把客货运输综合在一起的换算成本。铁路运输成本的计算单位不能只按运送的旅客人数和吨公里计算，而是采用运输数量与始发到达作业量、中转作业量和运行作业量相结合的复合计量单位。而在工业成本计算的过程中，只是将原材料和人力消耗成本综合统计起来进行计算，这种方式对于铁路成本计算来说有着片面性，不能够完全的反映铁路运输的情况。

（2）铁路运输成本的构成内容与工业成本不同。铁路运输的成本所发生的材料费用主要用于运输设备的运用、保养和修理方面，相对来说所占比重不大，而占比重最大的是固定资产折旧费，约占一半。其次是动力费用和工资，约占1/3。而在工业成本的计算过程中，我们可以看到大部分的成本来源是材料费和人力费用，而设备的维护和其他管理费用对于生产来说所占的比重是比较小的。

（3）铁路运输成本和产品数量的关系与工业不同。铁路运输生产过程中成本的支出与运量有直接的联系，但不像工业生产那样紧密。例如一列客车的开出，无论是缺员、满员或超员，都是同样的作业内容和生产耗费。而工业生产则不同，由于订单量的大小和产品的数量的不同，在实际的操作过程中会产生不同的成本。

2.铁路运输成本影响因素

要做好铁路运输的经济性分析，就必须要将各类影响铁路运输的因素都概括起来，以便更好地进行不利因素的干扰和排除。目前来看，影响铁路运输成本的因素主要有以下几点。

（1）运输距离。运输距离是影响铁路运输的成本的最直接的因素，铁路运输成本基本与运输距离成正相关的关系。按照支出与运输距离的关系，铁路运输支出可分为始发到达作业费、中转作业费和运行作业费三部分。而其他运输形式在这方面所造成的成本损耗是比较小的，因为铁路运输的特殊性决定了其有固定的停车运行费用，由此来看，越长距离的铁路运输将会需要越大的经济投入，如果能够尽量的减少运输的距离，那么则可以有效的节约成本，所以在运输的过程中，有关部门应该计划好运输路线，尽量选择总长较短的运输线路，这样可以实现更高的性价比。

（2）设备运用效率。所谓设备的运用效率就是在铁路运输的过程中，每个设备能够发挥的功能是不同的，如果能够最大限度的发挥运输设备的潜能，将会最大化运输荷载。在铁路确定的运输设备条件下，通过加强运输组织工作和采用先进工作方法改进运输工具运用，或对运输设备进行技术改造，都可以使运载设备运用效率提高。

（3）劳动生产率和材料、燃料消耗。所谓生产率和材料、燃能消耗，就是指在铁路运输的过程中，劳动生产率的高低以及能源的使用效率对于铁路运输的效果的影响是非常大的。劳动生产率的高低，也是影响运输成本的一个重要因素。由于工资支出在运输成本中占相当比重，而工资支出的多少取决于职工人数和平均工资。

三、强化铁路运输经济性的办法

由于铁路运输具有广泛性，所以如果能够有效的控制和减少铁路运输的运营费用，那么将会节约大量资金，实现铁路运输的经济化运营。所有影响铁路运输成本的因素，都应当成为提高运输经济效益予以关注并采取切实措施改进和强。在铁路运输组织管理过程中，要降低运输成本、强化运输经济性，就要根据铁路运输成本构成和成本支出的特殊性，做好如下几方面的工作。

1.努力实现均衡运输

铁路运输由于具有空间性较强和距离较长的特点，使得其在运输的过程中可以同时实现对多个地区的不同货物的运输，这种情况下为了实现更好的运输效率，就必须要对不同的运输货物和路线进行调整和规划，也就是实现铁路运输的均衡化。在安排运输中，要使货物运输的数量和时间尽可能地均衡，货物的流量和流向尽可能稳定，以保证良好的铁路运输工作秩序，充分利用铁路运输能力。从全路而言，均衡运输的本质含义应该是以能力富余地区的不平衡运输保证能力困难地区的均衡运输。

2.不断优化合理运输

运输合理化是社会物流合理化的重要组成部分，所谓合理化的运输就是在运输的过程中，要充分的考虑各种因素的有效调度，也就是要对每一程的运输过程进行合理组织，避免运输资源的浪费。物资的生产和流通，都离不开运输。运输合理化，就是在实现社会产品生产、流通、供应和销售的运输过程中，以社会劳动耗费和物流总成本的最小化为依据，力求使货物的运量、运程、流向和中转环节合理，保证充分有效地和节约地使用运输能力，以最少的运输资源耗费，及时、准确、迅速、均衡、质量良好地满足运输需求。

3.多组织直达运输

所谓直达运输，就是在铁路运输的过程中，输出地和目的地之间没有多余的运输中转站，这种运输方式可以有效的提高运输效率，实现高速运输。虽然铁路运输具有地域上的广泛性，但是从整体上看，铁路运输的直达可以实现更加直接的经济效益。铁路直达运输，严格地说是指货物在发站装车后编成列车直接运输到站，在运输途中既没有货物的中转作业，也没有车辆的改编作业。根据现行的铁路车流组织办法，车辆在运输途中延误时间最长、作业费用最多的是在技术站的改编作业。一般将组织无改编通过技术站的货物列车统称为货物直达运输组织，简称直达运输。

4.适当地推行集中化运输

所谓集中化运输，就是指要适当的整合运输资源。一般来说，在集中化运输的过程中，要关闭某些货运量很小的车站，把货运作业集中到少量技术装备先进、货物装卸和运输能力大、劳动生产率高的货运中心站上进行，实现规模经营和集约化经营的运输方式。集中化运输作为一种补充性的运输方式，越来越多的在铁路运输的过程中使用，就目前来看取得了很好的效果，在未来的铁路运输的过程中，可以结合其他的运输组织形式进行综合利用。

5.加快发展重载和高速运输

重载和高速可以提高运输效率，实现以较少的投入增加极大的运输产出。某市铁路局这几年连续以年1000万吨幅度增加运量，运输收入每年增加10亿元，而运营里程和装车站几乎没有改变，人员在逐年减少，主要是靠增加5000吨重载货物直达列车，靠的是提高运行速度，加快货车周转。这种重载是铁路运输的主要优势，也是重载运输的基本运输方式。由此我们可以得出，适当的提高重载运输可以凸显铁路运输的优势，尤其是对于一些内陆省份来说，在汽车和航空都无法满足重载运输的情况下，铁路运输是最好的选择。

由此可见，要想提高铁路运输的经济性，要从多个方面入手，不仅是运输形式的组织，还包括自身设备的更新和改进，只有这样才能综合提高铁路运输的经济效率，实现更加经济的铁路运输。

四、总结

综上所述，铁路运输作为物流中的一种重要运输方式，所具有的经济优越性决定了其必然得到长足的发展。认真分析和把握影响铁路运输成本的各种因素，采取切实措施加强和优化运输组织，努力提高运输效率，对降低整个社会物流成本具有非常积极的意义。上文中笔者结合自己的工作经验对铁路运输的干扰因素和成本计算方式等当面进行了分析，并提出了改进铁路运输的经济化运行的有效方案，希望能够为推动我国铁路运输事业的又好又快发展做出贡献。

参考文献：

[1]张毅.现代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.

铁路运输的方式范文第3篇

关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力

一、引言

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。

综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说,铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

参考文献:

[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]沈志云,邓学钧.铁路交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.

铁路运输的方式范文第4篇

关键词：朔黄铁路；网运分离；启示

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）05-0027-03

历经30年，被称作是中国计划经济体制最后一个堡垒的铁路体制改革终于破冰。根据改革方案，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。打破政企不分体制、建立新的中国铁路总公司，迈开了铁路改革市场化的第一步。

目前，我国铁路运输模式的摸索之路一直都没有停止过，探索的最终目的都是提高铁路运输效率，改革的核心问题是权利的分配，但是在具体操作中的效果并不佳。国外的铁路运输模式大体分为两种模式：一种是垂直一体化模式，指车辆和轨道两个部分为同一个公司拥有，进行运营和维护，主要以美国为代表；另一种是完全的或部分的垂直分离模式，指轨道和车辆分开管理，由不同的部门或单位经营和维护，不拥有轨道的铁路车辆运营企业在相同的路网上竞争，主要是以欧盟为代表。朔黄铁路运营模式是结合上述二者的特点，成立公司负责车辆和轨道的运营和维护，但是在公司内部实行“网运分离”，这种“网运分离”模式与欧盟的“网运分离”模式还是存在不同的。

1 欧盟“网运分离”模式的实践

欧盟铁路改革是为了使在不同国家路网之间能够达到运输畅通的目的，消除路网障碍，通过改革使分散的网路资源能够为运输服务提供保障，达到运输服务一体化和市场化的目标。当时瑞典实施“网运分离”模式取得显著的效果，欧盟在铁路改革方面借鉴了“网运分离”模式，欧盟虽然是遵照“网运分离”的设计思路进行各自国家铁路改革，但各国改革的方面和深度还是存在差异的。因此，我们可以看出“网运分离”模式在欧盟的应用不是为了单纯的分离而改革，而是为了使既有路网资源得到合理的分割，满足运输服务的需要。

瑞典铁路最早成功地实行了“网运分离”经营模式，1988年开始实施铁路“网运分离”的改革。瑞典铁路将原国有铁路分成两大部分：国家铁路管理局（BV）和国有铁路公司（SJ）。国家铁路管理局管理的资源主要是铁路线路、通信信号设施、电力接触网、编组站固定设备等，主要业务是负责铁路上述固定资产的投入和维护，主要资金来源是分为两大块：铁路运输公司支付的使用线路的费用和财政拨款。国有铁路公司是按照公司制组建的，其目的是以提高公司盈利水平和股东收益最大化，公司自负盈亏，独立核算，主要业务包括客货运输、运输控制、编组站作业、机车车辆购置及维修以及其他服务产业。国有铁路公司在国家铁路管理局管理的线路上运输，必须支付相应的线路使用费，这些费用归国家所有，统一支配给国家铁路管理局。20世纪90年代，瑞典的“网运分离”模式的改革不断地深化，有效的解决了路网和运输的问题。

德国铁路的“网运分离”是通过组建德国铁路股份公司（DBAG）负责国家铁路路网设施的管理。1998年，德国铁路股份公司（DBAG）对铁路基础设施、货物运输、长途和短途客运等营运单位按照各自的主营业务组建新的公司。各业务公司之间是相互独立的，从而达到了路网基础设施和运输公司之间相互分离的目的。德国铁路股份公司（DBAG）负责对基础设施的经营、管理、维护，为各专业运输公司提供列车运行线，同时收取相应的路网设备使用费。各专业运输公司根据各自的业务，可以向德国铁路股份公司租赁所需的基础设备，开展主营业务，独立核算，支付租赁费用。

2 朔黄铁路“网运分离”模式的实践

朔黄铁路是我国西煤东运的第二大通道，主营业务是负责煤炭的运输，铁路运营管理主体朔黄铁路公司是一家股份制国有公司，采取公司机关和分公司两级管理组织。公司机关是朔黄铁路管理的核心和决策单位，重点是负责战略管理、经营管理，对线路运输调度统一管理，对公司财务、物资、人力资源进行集中管理，对分公司进行政策指导和业务监控。分公司按照公司机关的下达的年度运输计划，组织分公司人力、物力，完成运输任务。

铁路“网运分离”的理念是对既有铁路业务进行重组，使铁路的线路基础设施和运输服务分离开来，实现专业、高效的运输管理的目标。朔黄铁路公司在分公司的设置上就采取了这种理念。按照路网设施和运输设施的经营业务将公司分为肃宁分公司、原平分公司、机辆分公司。肃宁分公司负责三汲站以东（含三汲站）线路设施的维护和运行，原平分公司负责三汲站以西线路设施的维护和运行，机辆分公司负责公司机车、车辆等移动设备维护和运行。，肃宁分公司和原平分公司在线路设施维护和运行上，考虑铁路线路线长的特点，在沿线按照专业成立工队，对线路分区专业化作业，这些工队与国铁基础站段不同，他们仅是基层业务作业单位，不具备独立管理层的职能，从而精简了机构设置，缩短了管理沟通。

“网运分离”理念在朔黄铁路公司的实践中得到更深的应用。朔黄铁路将路网设施和运输业务分开后，为朔黄路网引入外部的运输企业提供基础条件。为了满足煤炭运输的需求，朔黄铁路公司在发挥自有运输资源的基础上，也积极联合外部运输企业共同完成运输任务，这样可以调动一切可以使用的运输资源为公司的发展服务，同时也节省了公司在机车、车辆上资金投入的风险。在运输组织上，朔黄铁路公司遵循市场经济的作用，采取“竞争上线、择优上网”的原则，通过招标的方式选择外部运输协作单位。外部运输协作单位在商务上需要具有相应的资质、优良的业绩和信誉，在技术上需要通过运输安全、作业质量和运输组织方案的考核，在满足上述要求的条件下报价最经济的单位入选。入选的外部协作运输单位需要统一按照朔黄铁路公司制定的行车计划组织运输生产，运行中朔黄铁路公司对行车指挥、运量分配进行集中调度。

朔黄铁路公司与入选的外部协作运输单位以合同的形式明确付费方式，是按机车牵引的周转里程付费，根据实际完成的运量和运行里程，计算支付费用。因此，各外部协作运输单位为了增加运输收入，需要通过提高自有机车的使用效率，增加运量和运行里程。为了激励各外部协作运输单位的积极性，朔黄铁路公司将自己购置的机车和外部协作运输单位的机车，在线路上混合运输，不限制外部协作运输单位的运输区间，充分发挥各自的运输组织能力。

通过“网运分离”在朔黄铁路的实践，收效显著。一方面通过“网运分离”，使铁路路网和运输服务分开，是引入外部协作运输单位的关键，这样可以取长补短，在发挥朔黄铁路自有资源的优势的同时，可以调动社会运输资源为公司服务，到达双赢的效果。另一方面，朔黄铁路公司通过“网运分离”，可以有效克服铁路局那种繁重的机构组织形成，充分发挥各自职能部门的专业特点，集中精力做好业务经营，突出公司运输的主营业务，既保持了朔黄铁路公司完整的路网经营权和运输组织权，又能实现运输任务不断快速增长的目标。

3 朔黄铁路“网运分离”模式与欧盟的比较

与欧盟国家的“网运分离”模式比较如表1所示，通过表1看出，欧盟和朔黄铁路在运输方面分成两家独立的部门或公司，目的是鼓励竞争和市场进入路轨公司以规制价格为客、货运提供服务；为了便于运输畅通，在运输管理方面多数采用统一管理的方式，德国是按照专业进行统一管理，使统一管理更加专业化和精细化。因此这些国家运营模式相同点是允许以及鼓励不同的运营商在垄断的路轨上提供可竞争的运输服务。而朔黄铁路“网运分离”与欧盟不同在于以下几个方面：

一是“网运分离”的标准不同。欧盟的“网运分离”模式是将铁路运营的路网基础设施和运输企业彻底分开，负责路网基础的公司和运输企业都是独立的法人，他们各自拥有自己的公司，这样便于发挥各自的能动性，市场化更加彻底。而朔黄铁路路网和运输的管理权依然由公司统一管理，只是在分公司机构设置时对固定设备管理实行“网运分离”的理念，这种“网运分离”的模式不够市场化，同时分公司不具备独立的法人，在运营方面还需要受控于公司的管理，但是这种模式在我国铁路改革过渡时期的是十分适用的。

二是路网使用费的支付。欧盟“网运分离”模式中，路网公司或单位和运输公司都是独立的法人，路轨方面实行所有权和使用权的分离，运输单位使用路网需交付使用费，二者之间进行独立的核算；在朔黄铁路“网运分离”模式中，路网单位和运输单位都是隶属于公司的分公司，不具有独立的法人资格，这两类分公司只负责线上和线下固定设备的维护和运行，路网的所有权还是集中在公司所有，这样这两类分公司之间就不存在租借的关系。

三是运价管制。在欧盟“网运分离”模式中，运价由市场决定；在朔黄铁路“网运分离”模式中，运价报国家批准。这也是欧盟“网运分离”模式市场化的表现，也是能否市场化的一个重要因素。目前我国对铁路运价还采取政府控制的方式，这样不能真实的反应铁路运输市场价格，也就制约了铁路运输的市场化。

4 启 示

在我国现阶段，借鉴欧盟实行“网运分离”模式存在政策和实施上的障碍。本文的观点是，如果希望推广“网运分离”模式，朔黄铁路这种将“网运分离”理念应用到机构设置中的想法和做法，可以看成我国“网运分离”模式推广的一个成功的过渡模式，这何尝不是一种新的尝试。这种尝试考虑了我国现有阶段铁路的特殊性，先渗透“网运分离”的理念，然后逐步加深“网运分离”模式在我国铁路中的推广，当理念深化和政策成熟时，我国铁路“网运分离”模式的实现也是很有可能的。

朔黄铁路仅是在机构设置中引入了“网运分离”的理念，这种模式和欧盟的模式还是有质的区别：没有实现路网的使用权和所有权充分的分离。本文认为，“网运分离”模式在我国的实施首先要解决好以下两个方面的问题。

①铁路线路是属于国家的公共基础设施，铁路运输业务属于市场行为，这是实践“网运分离”的关键。铁路行业引入竞争机制，关键是铁路运输单位之间的竞争，而作为铁路运输的路网仅是竞争的载体，为铁路客运和货运提供竞争的平台。

目前，我国铁路路网建设不同于国外，正处在持续发展时期，我国地广物博，铁路基础建设任务很重。既有铁路资产总量庞大，投资收益率较低，投资回收期比较长，可以成立特殊的法人承担，实现铁路路网建设的基础性、公益性的目标。

②国家放松运价管制。铁路路网作为基础设施，国家可以继续对路网的使用费进行管制，但要改为“上限制”的调价方法。对于不同路网、由于建设和维护成本及使用效率不同，使用费标准应分别核定。网上承运业务运价放开，各运输公司可与任何地区、任何网线上的任何货主建立短期或长期的业务关系、价格由双方在确立交易合同时议定，增加运输公司之间的竞争性。

总之，铁路“网运分离”模式的改革重点在于政企分开，政企分开的核心是政资分开，这是铁路改革得以成功的基本保证。欧盟各国铁路“网运分离”改革总体思路是一样的，但是各国根据各自不同的国情制定出了不同的方案。因此，我们要充分考虑我国的实际情况，可以先尝试朔黄铁路运营模式，设计出适合我国铁路目前改革状况的实施方案，尽力以最小的代价实现铁路路网管理与业务运营的转换。

在借鉴朔黄铁路建设运营管理模式时，我们应该注意朔黄铁路自身特性。朔黄铁路的业务比较单一，主要是煤炭的运营，运营范围比较有限，与铁路局的路网交叉少，这些自身的特性也是朔黄铁路“网运分离”模式成功实施不可忽视的基础。但是我国铁路体制改革可以借鉴朔黄铁路在制度和管理上的先进性。

参考文献：

铁路运输的方式范文第5篇

关键词：铁路 运输 优化

引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。

1 综合交通运输体系的内涵

综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。

2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化

高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。

运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。

铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。

高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。

3 速铁路与运输网络区域布局的优化

毫无疑问，一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内，在地理上需要连接起来的点很多，而且，我国自然资源分布不平衡，地区经济差异很大，地区之间的运输距离长，货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。

首先，高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设，必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，对既有干线铁路全面提速，加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。

其次，高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求，有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说，东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区，修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例，京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面，填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白，结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史，使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连，增强了公路网与铁路网的对接。

鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况，高速铁路不仅有发展的必要，而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例，建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究，只有建设高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，并大大提高运输质量指标，北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内，同时提高货物送达速度。

结论

在高速铁路的许多优点当中，尤其要强调以下几方面：一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间，提高劳动生产率或增加休息、文体活动，提高生活的质量，这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择，解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高，铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中，将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通，人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化，高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内，不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来，带来许多潜在的商机和增长机会，从而进一步带动对铁路客运的需求，形成一个良性的循环。

参考文献：

[1]《中国铁路》

[2]《铁道运输与经济》