轨道交通专业调研报告
轨道交通专业调研报告范文第1篇
关键词 深圳, 城市轨道交通, 可行性研究, 总体协调
深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上,根据城市近期建设发展需要,有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线,总计里程约175 km 。
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。
1 打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。
1. 1 可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计, 应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。
1. 2 安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。
1. 3 便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。
1. 4 一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。
1. 5 经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置, 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。
1. 6 可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2. 1 可行性研究的总体思路
(1) 以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点,用可持续发展的观点, 进行工程方案研究,做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。
(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。
2. 2 关键技术问题的基本观点
(1) 应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。
(2) 充分考虑发展预留,确保线网可持续发展, 适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。
(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。
(6) 应重视环境保护,“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。
(7) 强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。
(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下, 车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。
(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。
(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。
(13) 改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3 可行性研究工作方法和工作程序
3. 1 可行性研究工作原则
(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。
(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。
3. 2 可行性研究工作方法
(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。
(2) 定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主, 力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等) 与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。
(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。
4 总体协调工作建议
4. 1 总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:
(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2) 制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。
(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。
(4) 协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障,“ 技术” 是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“ 技术” 。
图1 深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图
4. 2 对总体协调工作的建议
对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。
(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。
(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ,则须进行必要的外部协调工作。
(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容, 为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3 大类型。
①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。
(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留;
·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;
·大型综合换乘枢纽方案研究;
·车辆、机电设备国产化方案;
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。
(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。
参考文献
1 宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003
2 于松伟,万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨, 2003(2)
轨道交通专业调研报告范文第2篇
关键词 城市轨道交通 项目 后评价机制 成果反馈
21世纪以来,我国城市轨道交通建设进入了快速 发展 阶段。 目前 ,北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中,另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通 网络 。预计在未来的城市发展中,轨道交通的建设速度必将加快。
随着我国民主和法制进程的不断深入,政府对公共投资项目的效益越来越重视,项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施,近年来才在我国兴起,因此急需引入项目后评价机制,对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行 总结 ,对各种效益和 影响 进行研究,以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。
1 研究现状
城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目,引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平,使公共投资能够产生更大的效益,因此具有极为重要的现实意义。
城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥,除要有完善的项目后评价 方法 体系外,还需要建立 科学 、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来,国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上,而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究,但是在城市轨道交通项目中,因为其融资模式和管理体制具有多样性,后评价机制与一般建设项目并不相同,需要进行专门研究。
2 管理和运行机制
2.1 管理机构
城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点,其决策和管理的水平、实施的效果都是 社会 关注的焦点,城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务,其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平,分析项目实施的效果,给城市政府提出相应的建议。因此,城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理,这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资,谁负责。
在城市政府中,发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责,应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如,北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。
实际上,各个城市为了便于管理,都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同,本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代),专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者,但是为了保证后评价工作的客观和公正,它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如,北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者,但不应该是组织者和管理者。
2.2 实施方式
城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作,评价人员对项目了解较全面,信息反馈迅速,但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价,这样做可以保证评价结果的专业性和公正性,但是费用较高。具体选择哪种方式,应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。
另外,应当注意,城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。
2.3 资源要求
城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放,主要包括评价人员、经费和时间。
1)评价人员
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作,对评价人员的素质要求较高,一般应包括以下几方面的人员:交通 经济 学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。
2)经费
城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入,由发改委承担,后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务,因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用,由发改委与后评价机构双方协商决定。
3)时间
城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间,也可以适当延长,时间安排大致如下:筹划准备2~3周,分析研究3~4周,调查和收集资料3~4周,编写报告2~3周。
2.4 时机选择
根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况,城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收,投资决算已经明确,经营活动基本上步入正轨,初步取得了经济效益和社会效益,同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料,基本具备了后评价的条件。
2.5 工作程序
城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤,即设计、实施和报告。在设计阶段,需要确定研究的 问题 和使用的评价方法;在实施阶段,主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告,提出结论和建议。
3 城市轨道交通项目后评价的内容
由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因,我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比,城市轨道交通项目后评价有其自身的特点,并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系,应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。
3.1 城市轨道交通项目后评价的特点
城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。
1)是中观角度的评价
城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措,其效益也基本上体现在城市内部,因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发,是一种中观角度的评价,这与从国家角度出发的宏观评价和从 企业 角度出发的微观评价都有所不同。
2)是多学科交叉的评价
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作,需要用到交通规划 理论 、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、 金融 学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、 工业 技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。
3)其外部效益辨析难度大
城市轨道交通项目属于准公共项目,具有较强的公益性,因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多,涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中,想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。
4)网络系统与单条线路应区别对待
城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时,应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益,整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加,两者在后评价的内容和指标方面均有不同。
3.2 我国现有建设项目后评价的内容分析
我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的,并借鉴国外经验增加了相应的内容,目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形,但是仍然存在很多不足之处,主要表现在内容体系杂乱、条理不清。
目前,建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结,而实际 上,项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。
建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价,影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中,国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益,因此内容上边界不清,容易造成重复 计算 。
建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的,相对其他内容而言,比较新颖,评价内容和评价方法都不太成熟。
从以上的分析可以看出,虽然我国建设项目后评价的体系已经建立,但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足,有待进一步完善。
3.3 项目后评价的 内容
笔者仔细 研究 了现有建设项目后评价的内容体系,对其进行了梳理,并结合其特点和新的研究成果,提出了建立城市轨道 交通 项目后评价内容体系的设想,如图1所示。
笔者保留了过程后评价,将效益后评价和 影响 后评价的内容合并,并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为 社会 影响后评价、 经济 效益后评价和环境影响后评价三个部分,分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响,这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复 计算 的 问题 。成功度评价是一种综合评价,是国内学者提出的新的研究成果,可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然,笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索,建立了简单的评价体系,具体内容还有待进一步研究。
4 成果的反馈和扩散机制
4.1 成果的反馈
城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节,是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因,我国其他行业后评价成果的反馈并不理想,对投资决策的影响作用甚微。因此,城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。
城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系,即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系,确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用,形成“需求驱动型”的反馈机制。
4.2 成果的扩散
城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式,其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式,会议讲座包括 学习 班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。
笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示,后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。
5 结语
随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起,引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的 总结 势在必行;而建立一个 科学 、有效率的后评价机制,是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想,并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展,由城市政府的发改委组织和管理,根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系,并建立后评价成果的反馈和扩散机制,使后评价能够真正发挥作用。
参考 文献
轨道交通专业调研报告范文第3篇
[关键词]高职高专 城轨车辆专业 空调实训室建设 实训项目开发
中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）10-0223-01
一、概述
职业院校城市轨道交通车辆运用与检修专业是为城市地铁、轻轨等轨道交通运用部门培养有较强实践能力轨道交通车辆方面的应用型专业人才，毕业之后，担任地铁司机或地铁车辆运用、检修等方面技术岗位工作，具有地铁车辆检查、修理、试验的实际操作能力。随着城市轨道交通发展，大量新技术、新设备投入运用，加之一系列规章制度修订，要求我们对所培养人才要针对地铁车辆检修的工作性质，这决定于其在地铁运营中的重要地位。地铁车辆检修技术含量高，工作责任大。因而在地铁车辆检修教学、实习及实训过程中，应具有针对性、实用性和实效性。为达到实训目标所设计的实习实训内容，高度重视实践实训教学环节，建立了一套完整的校内、校外实习、实训内容。
与沈阳地铁集团开展合作，是我校提升办学层次难得的历史机遇和长期目标。培养好地铁实用型人才是我校与沈阳地铁集团开展长期合作、融入沈阳市地铁建设的关键。加强城市轨道交通车辆专业实习实训基地建设，抓好专业实习实训环节，对培养好地铁实用型人才显得至关重要。与此同时，充分利用经努力争取获得的国家和省财政对职业教育实习实训基地建设项目的支持，把本专业的实习实训基地做精、做大、做强，切实满足实习实训教学需要。为此，我们提出了此课题。本课题是针对城市轨道交通车辆空调方面现场岗位技能的需求，开发的实训技能项目，所研究的范围是城轨车辆空调实训室的建设与操作应用的开发。本课题旨在使车辆空调装置更好的应用于教学。
职业教育教学改革研究课题《城轨车辆空调实训项目开发研究与建设》课题组，从高职教育改革的迫切需要出发，研究并进行了城轨车辆专业校内空调实训室建设，校内空调实训项目的开发实践，产生了良好的教学效果，得到了行业专家及同行院校的认可。
二、校内城轨车辆空调实训室建设状况
由于城市轨道交通车辆专业是近几年开设的新专业，《城市轨道交通车辆空调》是城市轨道交通车辆专业的重要专业课之一，实践性很强，几年来，校内实训环境薄弱，岗位能力培养欠缺，不能很好地实现“零距离上岗”。该课程的教学基本上是采用理论教学的模式，而实训教学无法开展。校内实训室建设的岗位能力培养目标不够明确，这已经成为高职院校城轨车辆专业一个突出而关键问题。学院非常重视城市轨道交通车辆专业，购置了大量的专业实训设备，其中包括城市轨道交通车辆空调装置。这样，城市轨道交通车辆空调装置，为车辆空调实训教学提供了很好的平台。那如何充分利用好此实训设备，使之更好地为教学服务，是摆在我们面前的重要课题。目前涉及我校城轨车辆空调装置操作应用的开发研究，还没有同类课题研究，兄弟院校也未见到相关课题的研究报告。
三、凸显岗位能力的实训项目开发研究
课题组经过深入探索，建成凸显岗位能力培养的城轨车辆空调校内实训室 ，开发了相应的实训项目。其研究程序是：调研城轨车辆专业高职院校的实训教学现状；针对地铁、轻轨对城轨车辆专业人才的具体岗位需求进行调研；组织校内外专家和有关教师开发城轨车辆空调校内实训项目；选取1-2个班级进行对实验班级学生的就业情况进行跟踪调查。
高职院校城轨车辆专业人才培养具有明显的岗位能力培养目标。职业院校城市轨道交通车辆运用与检修专业是为城市地铁、轻轨等轨道交通运用部门培养有较强实践能力轨道交通车辆方面的应用型专业人才，毕业之后，担任地铁司机或地铁车辆运用、检修等方面技术岗位工作，具有地铁车辆检查、修理、试验的实际操作能力。岗位能力目标明确，各类能力培养可通过课程模块实施。项目开发，以学生为主体，凸显岗位能力，采用“教、学、做”相结合、以点带面、循序渐进的研究策略，开发实训项目，任务驱动，进行系统的实践训练，训练内容均与国家职业资格标准的要求全面接轨，从而全面提高学生职业素养和综合职业能力。
科学系统地进行实训室建设，目的是开展实训，开发实训项目。城轨车辆空调实训室作用：（一）使学生了解车辆空调机组的主要控制原理及空调机组的控制方式，能进行空调机组运转确认，知道空调机组正常运转的特点；（二）进一步掌握城轨车辆空调装置的特点、构造组成及工作原理；（三）熟悉常用的小型制冷工具的使用。尤其是ACU操纵控制空调机组实验台，实验台能够准确地展现在线控器控制状态下空调机组的各工况运行状态及故障显示。其中，触摸屏控制器和空调机组均采用地铁车辆现场使用的实际设备，便于学生进行空调机组实际操作，更进一步地进行故障分析及处理。同时完成城轨车辆装置实训方案的制定与实施，编制实训指导书，编制项目考核标准与考核方法，考核标准与岗位能力培养要求相适应，并与岗位职业技能鉴定要求或相关岗位职业资格证书考核标准适当衔接。形成实训项目完整材料，指导与保证实训项目的开展。
四、城轨车辆空调实训室建设应适应理实一体化教学
要将课堂搬到实训室进行，这就对城轨车辆空调实训室的建设提出更高要求。在每一次课程都有一定的实践操作时间，这样就更能让学生掌握所学的知识。
要实行理实一体化教学，必须要考虑实训室的实训台数和实训设备工具是否满足需要。城轨车辆空调实训室应能满足城轨车辆专业一个班（40人左右）的车辆空调装置的认识、故障分析及处理、操作运行等实训，必要时可以分组进行。城轨车辆空调实训室需增加一批教学辅助设备：由于是理实一体化教学场地，需要教学用桌椅40套左右，多媒体设备1套；由于空调机组有一定的高度，为了进行机组的拆装、空调机组的结构认识、制冷工作原理及故障的分析及处理等实训正常进行，学生和教师必须站在与机组高度相匹配的梯子上，因此建议制作梯子，便于学生进行实训和操作。可以由实验室管理教师设计图纸，由实习工厂加工。例如在讲解城轨车辆空调系统检漏这个项目时，首先教师讲解检漏常用的方法、检漏的过程、注意事项，随后学生就根据刚刚教师所讲，分组操作训练。
以上几点是笔者在城轨车辆空调实训室建设和实训项目开发的几点思考，城轨车辆空调实训室建设是城轨车辆运用与检修专业实训室建设的重要组成部分。城轨车辆空调实训室建设是一个重要而且复杂的系统工程。做好校内实训室建设以及实训项目的开发，对培养学生的岗位适应能力和可持续发展能力至关重要。
参考文献
[1] 张振淼.城市轨道交通车辆[M].北京：中国铁道出版社，2005.
轨道交通专业调研报告范文第4篇
工程各阶段造价管理的目标应以最优设计方案为基础，以保证建设总工期为前提，以项目整体效益为核心，使竣工验收后的预算(工程结算)控制在批复的初步设计概算范围内。
1项目建议书阶段的造价管理
项目建议书(预可行性研究)阶段主要是围绕项目建设的必要性进行研究，编制研究报告和投资预估算。此阶段工程造价管理应重点审查项目建议书(预可行性研究)的推荐方案和投资预估算，内容包括预估算编制原则是否正确，采用的编制依据、定额等是否符合国家、行业、省(市)有关造价管理的相关法律法规，避免高估冒算、指标异常偏高或偏低等情况的发生。为政府宏观掌控投资，立项决策提供科学依据。
2可行性研究和总体设计阶段的造价管理
可行性研究主要是围绕项目建设的必要性和可行性进一步研究和论证，编制研究报告和投资估算。为立项决策提供科学依据。总体设计是依据批复的可行性研究报告和投资估算，根据轨道交通线网规划，对项目建设开展总体方案设计，为开展初步设计奠定基础。此阶段工程造价管理应重点审查推荐的设计方案是否合理，编制的投资估算是否超过预估算的15%。并为进行项目经济评价和融资决策提供依据。
3初步设计阶段的造价管理
根据批复的可行性研究报告(或总体设计方案)和投资估算开展初步设计，经过现场勘察和情况调查，依据设计原则进一步论证和确定设计方案，提出工程数量、主要材料数量和设备清单、征地拆迁、交通疏解和管线迁改数量，编制概算。初步设计文件是开展施工图设计和施工招投标的依据，此阶段工程造价管理应重点审查设计原则落实情况，初步设计方案是否经过优化，提出的工程数量和设备清单等是否准确，编制的概算是否超过批复投资估算的10%。初步设计经审查、修改、批复后，是控制项目建设的标准、范围、规模及总投资的依据，应满足施工招投标、设备采购、征地拆迁、管线迁改等施工准备的需要。
4施工招投标阶段的造价管理
(1)对编制的招标文件进行审查，看是否符合初步设计的批复，内容是否齐全。招标概算是否大于批复的概算。
(2)审查编制的招标文件深度是否达到规定的要求，标段划分是否符合建设单位的要求，项目特征描述是否清晰，工程量清单是否齐全、准确，工程数量计算是否准确，设备选型和规格是否合理，设备清单是否齐全、准确，甲供和甲控材料、设备数量及单价是否正确，评标办法、分值分配权重、降造系数、包干费用和评标报价分值的计算方法是否恰当合理等。
(3)严格执行国家颁布的招标投标法，通过招投标择优选取符合工程特点和综合实力强的施工单位。并采取有效措施杜绝招投标中的各种不正当行为，发现问题，严肃查处。
5施工图设计阶段的造价管理
根据批复的初步设计和概算及建设单位的要求开展施工图设计，施工图设计是工程实施的依据，此阶段应督促设计单位进行补充勘察，依据详细地质勘探资料进行设计。保证为施工提供的图表、说明、施工注意事项和要求详尽、准确、无误。此阶段应按规定编制工程预算，编制的预算不应超过批复的初步设计概算。
6工程实施阶段的造价管理
工程实施阶段是进行投资管理和控制的关键阶段和重要环节。建设单位应按国家和行业的工程建设法律法规和管理办法、投资管理办法、工程造价管理办法，自身制订的管理制度等进行工程建设管理、投资管理和控制，保证施工的顺利开展和质量，按时竣工验收，直至交付运营。该阶段工程造价管理的重点有以下几个方面。
6．1督促施工单位编制好施工组织设计
对中标的施工单位，督促其做好施工组织设计和施工准备工作，对编制的施工组织设计和施工进度计划横道图、施工进度计划网络图进行审核，从技术和经济上进行对比分析，对配备的人力、物力、财力等进行审核，看是否符合承发包合同条款的规定和建设进度的要求。
6．2严格控制变更设计
工程建设中，变更设计和工程变更是不可避免的，但需严格控制。对确需变更设计的，应按变更设计管理办法和程序申报，说明变更原因和理由，并对工程数量及投资增减进行分析，如投资增加需报建设单位和原初步设计审批部门同意后，才能进行变更设计，并做概算调整。施工单位提出的工程变更，同样应按规定的变更程序申报，说明变更原因和理由，并进行工程数量及投资增减分析，经设计单位和建设单位同意后，方可进行变更。此时工程造价管理应做好变更工程量清单和增减投资的审查，责任的认定和费用的处理原则。
6．3完善隐蔽工程现场签证手续
轨道交通建设中隐蔽工程是随施工进度和过程发生的，建成后很难检验其施工质量，且所占投资的比重也较大，如果缺乏完备的现场签证手续，势必增加工程结算时的难度。因此，一定要制订隐蔽工程现场签证管理办法和制度，严格管理和控制隐蔽工程施工的验收签证，并做好验收记录，以此作为编制工程结算的依据。
6．4认真执行建设监理制度
对工程施工和设备监造进行监理，是对工程建设进行“三控制、三管理和一协调”的有效方式。要通过招投标方式择优选取监理单位，建立行之有效的监理制度。选择的造价管理监理人员一定要有责任心，现场监理人员要做到“旁站监理，跟踪检查”，发现问题及时纠正，对工程监理中的失职行为要严肃查处。
6．5严把工程结算关
工程结算应以签订的承发包合同为依据，对施工单位提交的工程结算报告，监理工程师应首先审核、总监理工程师复核签字、建设单位批准。工程结算是最终确定工程投资，目前，施工单位在提交的工程结算报告中存在着多算工程量、高套定额和高估冒算等现象。所以，对施工单位提交的工程结算报告，应聘请有资质的工程咨询单位或有经验的建设单位进行审查，消减不合理的费用，有效控制工程造价，使工程结算额不超过批复的初步设计概算。
7项目后评价
项目后评价是在项目建成运营后，对其建设过程的各阶段(特别是设计阶段)、各环节、各专业的技术经济的合理性，执行的相关法律法规、建设和技术标准等作出客观评价，并提交评价报告。
加强和完善工程造价管理的措施与建议
随着城市轨道交通建设的快速发展，特别是“国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”的颁布，对项目建设规划和建设条件提出了新的要求。为此，对进一步加强和完善其工程造价管理工作提出如下措施与建议。
1建立独立的工程造价管理体系
随着大中城市轨道交通建设项目的增多，投资额的增加，所占基础设施建设的投资比例也越来越大，造价管理越来越复杂，为系统、有效、动态管理好工程造价工作，应建立独立的城市轨道交通工程造价管理体系。
2补充、修改和完善有关工程造价计价标准、依据等体系文件
为更好地做好工程造价管理工作，为立项决策提供依据，提高投资效益，应分别制订“城市轨道交通工程预可行性研究、可行性研究、初步设计文件编制办法”、“城市轨道交通工程预估算编制办法”，修改和完善《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》和《城市轨道交通工程预算定额》等。
3加强工程造价动态管理
随着形势的发展，工程建设的新材料、新设备和新工艺、新工法不断出现，有关工程造价管理方面的文件也在不断制订、修改和完善，且政策性和时效性强。所以，要根据工程实际，依据相关文件、管理办法、计价标准，对工程造价进行动态管理。
4加强有关工程造价管理方面的调研
轨道交通建设管理模式有自管、代管、BT、BOT等多种模式，应对不同管理模式对工程造价的影响进行调研。对建设单位管理费、运营筹备费、工程保险费等计费基数与费率进行调研，以便规范和统一其计价标准。
5规范工程设计、施工、监理等招投标活动
招投标活动也是进行工程造价管理的重要一环，所以，应针对城市轨道交通工程的特点，有针对性的制订有关设计、施工、监理等招投标活动的法律、法规性文件和相关管理文件。
6加强施工过程中各种行为规范的管理
工程施工过程中各种行为对造价的影响、控制和管理具有多元化且复杂。所以，应针对其与市政工程的不同特点，并借鉴其他行业成功的建设经验，制订“城市轨道交通工程变更设计管理办法”、“城市轨道交通工程投资管理和控制办法”、“工程结算、竣工决算管理办法”等。达到有效控制工程造价的目的。
7提高工程造价管理水平
工程投资管理和控制是一门综合性学科，涉及面广，政策性、时效性强。他以国家基础设施建设方针政策为准则，涉及到技术、经济等知识。所以，工程经济专业人员和造价管理人员除掌握本专业的知识和相关法律法规外，还应了解和掌握关于设计技术、施工技术、项目管理等方面的知识，在提高专业技术水平的同时提高工程造价管理水平。使其有限的建设投资尽快地发挥经济效益和社会效益。
结束语
轨道交通专业调研报告范文第5篇
关键词：调研 通信信号 专业
一、基本思路
开展调研的主要任务是保障城市轨道交通专业指导委员会保质保量完成专业目录修订工作。根据专指委对专业目录修订工作的部署精神，对城市轨道交通通信信号技术专业的培养目标、就业面向、知识能力要求等方面进行详细调研，从而为专业目录的修订工作提供必要的保障。
我们对东北地区的高职高专院校和地铁运营公司进行了全方面深入的调研，最终回收了哈尔滨职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳地铁集团有限公司运营分公司、沈阳铁路局、长春市轨道交通集团有限公司等多家单位的调研样本数据。
二、人才需求调研
（一）城市轨道交通通信信号行业发展现状与趋势
至2050后，沈阳地铁线网将由“四横、四纵、两L、一弦线”组成 ，总长400公里。沈阳地铁计划由原来的5条增至11条，线网总长度由182.5公里增至400公里。
2012年11月份沈阳地铁9号线、10号线开工建设，2013年沈阳地铁4号线开工建设，至2018年沈阳将有三条新地铁线路建成运营。同时，哈尔滨市的地铁建设工作也在大力发展，明年将有一条线投入运营。东北地区的长春市、大连市均有轨道交通的建设计划。因此，未来5年城市轨道交通人才的需求仍有较大缺口。
（二）城市轨道交通通信信号技术行业从业人员基本情况
对于东北地区的沈阳地铁集团有限公司运营分公司和长春市轨道交通集团有限公司的调研，我们掌握了行业从业人员的基本情况。
过去三年沈阳地铁集团有限公司运营分公司共招聘了信号方向的从业人员280名，未来随着4，9，10号线的相继建设开通人才需求将进一步扩大，预计将达到420名，对应届毕业生的学历要求达到是高职学历，对职业资格证书现无明确要求，但集团正在着手规划力求正规化、职业化。
而对于长春市轨道交通集团有限公司在过去三年共招聘了信号方向的从业人员60名，未来随着长春市地铁的相继开通也有一定的人才需求，预计在40名左右，对于应届毕业生的学历同样要求达到高职水平，对于职业资格证书主要以信号工为主。
（三）城市轨道交通通信信号技术专业对应的职业岗位分析
1.信号检修员
岗位职责：经常性地巡视和维护，及时发现潜在的安全隐患，并有计划、有重点地对超过规定使用周期的设备进行更换，以保持线路信号系统时刻处于正常运行状态，当信号设备出现故障等意外情况需要紧急处理时，能快速反应，及时准确地排除信号故障，保证线路的安全运行。
负责的设备和系统：轨旁信号中的正线信号设备、车辆段里的信号设备、车载的信号设备、ATS系统等。
2.通信检修员
岗位职责：熟悉通信系统的基本知识，工作原理和应用业务，经常性地巡视管区通信设备电路工作状态，及时发现潜在的安全隐患，以保持线路通信系统时刻处于正常运行状态，当系统设备出现故障等意外情况需要紧急处理时，能快速反应，及时准确地排除通信故障，保证线路的安全运行。
负责的设备和系统：有线设备中的程控交换设备、控制信号设备和票务闸机传输系统；无线设备中的车站广播系统、电视监控系统和无线通信系统等。
（四）城市轨道交通通信信号专业对应的职业资格证书分析
目前，行业内没有统一的职业资格证书。沈阳地铁是员工入职后需要考取电工证和安全生产证书；长春轻轨则无统一规范，但入职前个别院校的学生在校期间考取了信号工证书；沈阳铁路局对应的是中级信号工证书，这是国铁内部认可的职业资格证书，对学生的就业和就业后的薪资待遇有很大帮助。
针对这种情况，可以根据通信信号技术专业的特点，把高职高专院校和地铁运营企业联合在一起进行职业资格证书的组织培训、认证考试等工作，从而规范行业内的职业资格证书标准，进而使学生在上岗前就能够具有职业岗位上岗的认可和能力，实现社会的认可、实现对学生就业的帮助。
（五）城市轨道交通通信信专业人才招聘渠道分析
城市轨道交通通信信号专业所对应的岗位目前主要招聘渠道是校园招聘，另外还有少部分的社会招聘，比例能够达到9：1，这基本能够满足地铁运营公司的基本需求。在招聘的人才中高职高专学生占据了其中的90%，其余10%是本科及以上学历。这说明本专业培养的高职高专学生完成能胜任公司岗位的用人标准，不仅是对学生水平的认可，也是对学校培养方式和方法的认可。各高职高专院校确定的培养目标和技能是准确的、是符合企业对人才的需求的。
参考文献：
[1]欧阳琳. 湖南省高职院校空中乘务专业现状研究[J].商业故事，2015，（35）.
[2]朱吾元，王雁梅.我校药学专业实习生药学服务能力现状调查[J].卫生职业教育，2014，（15）.
