轨道交通
轨道交通范文第1篇
关键词：轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展
现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。
1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2.轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。
(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。
(5)参与单位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。
(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。 二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前,中国城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
轨道交通范文第2篇
1概述
近年来，随着手机支付技术越来越成熟，手机支付的便捷性越来越被人们认可，手机成为一种新的票卡介质。利用手机或手机内的SIM卡，模拟成轨道交通既有的传统储值卡或金融卡，手机支付成为在地铁乘车甚至周边商圈的一种支付新手段。
2模式
比较手机支付发展至今，NFC技术和轨道交通读写器频率一致，适应性最强，在实际应用中用户更容易接受，因此，NFC技术已经开始成为手机支付的主流技术。
3NFC技术
NFC(NearFieldCommunication)近场通信技术，是一种短距高频的无线电技术，在156MHz频率运行于20cm距离内。由于NFC采取了独特的信号衰减技术，具有距离近、带宽高、能耗低、安全性较高等特点。NFC手机集成了NFC模块，可以实现乘客持手机轻轻一刷，无须输入密码，即刻完成进出站交易。NFC手机有3种应用模式，分别是卡模式、NFC模式或者点对点模式、读卡器模式。将NFC手机设置为卡模式，通过下载APP软件，就可以模拟地铁储值卡。以前人们出门需要携带乘车卡、手机，现在只需要携带一款NFC手机，就能满足出行的需求。
二手机支付(NFC)的实现方案
由于轨道交通自动售检票系统是一个线网化运行的、成熟的系统，手机支付这种新兴外来的技术如果想成功地在自动售检票系统应用，必须要与自动售检票系统检票机内的读写器相适应。手机支付的不同方案，对读写器的要求不同。方案一NFC手机模拟地铁储值票M1卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，不能用手机查询交易记录和余额。这种方案对地铁读写器要求最低，地铁既有的读写器就可以实现手机支付。只要NFC手机按照地铁技术规范设置票卡结构，对读写器而言，NFC手机和普通的M1储值卡就没有任何区别。因此，地铁读写器不需做任何改造。由于NFC手机在地铁或运营商网点充值，地铁只和运营商有合作关系，需和运营商进行商务谈判，协商发卡方、沉淀资金和手续费等问题。NFC手机模拟的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手机APP无法模拟M1卡加密算法，也就无法读取卡片的交易记录和余额。与传统地铁储值票相比，本方案带来的便利性是乘客可以少带一张地铁卡，只需携带手机出门。方案二NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，能用手机查询交易记录。相比方案一能体现NFC手机票的优越性，实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细。但是，这种方案对地铁读写器的要求也相对较高，要求读写器能读写CPU票卡。目前既有地铁线路，除非特殊要求，原来一般是不能处理CPU卡的，只能处理Ultralight卡和M1卡，所以需要对读写器软件进行升级，使其能处理CPU卡。此外，对整个AFC系统，如SC、LC、ACC软件也要做相应的调整，但不涉及硬件的改动。方案三NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，能在线空中发卡、充值，能用手机查询交易记录。这种方案是最彻底的NFC手机支付方案，能完全体现NFC手机支付的优越性，既实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细，又可以通过下载APP，实现空中发卡和充值，而不需要去营业点办理。如果使用这种方案，乘客接受NFC手机支付的意愿更大，实施更容易推动，但对地铁读写器的要求也最高。空中充值是指将银行卡的电子现金向手机票圈存，因此涉及银行等金融机构，要求地铁读写器满足中国人民银行于2013年2月颁布的PBOC0标准且通过中国人民银行授权的银行卡检测中心的相关认证。PBOC0标准对分段分时领域计费（地铁）的复合应用消费交易流程进行了详细规定；PBOC0标准要求的非对称加密算法更加复杂，如果不提高读写器的运算能力，乘客的通行速度将会很慢，不能被地铁所接受。因此，PBOC0标准不仅对地铁读写器软件有详细要求，对读写器的硬件（如计算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地铁网络化运营、无障碍换乘的特点，要实现本方案，地铁既有线的读写器需更换为符合PBOC0标准的读写器，地铁新线招标时需明确要求读写器符合PBOC0标准且通过银行卡检测中心的相关认证。
三结语
轨道交通范文第3篇
第一条为了加强轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际情况，制定本条例。
第二条本条例所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。
本条例所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架、车站（含出入口、通道）、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。
第三条本条例适用于本市行政区域内轨道交通的规划、投资、建设、运营及其相关的管理活动。
第四条*市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的*市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚。
轨道交通线路运营单位负责其运营范围内轨道交通运营的日常管理工作。经市交通局认定具备实施行政处罚条件的轨道交通线路运营单位，按照本条例的授权实施行政处罚。
市计划、建设、规划等有关行政管理部门按照各自的职责实施本条例。
第五条本市轨道交通实行统一规划、多元投资、配套建设、规范运营、集中管理、安全便捷的原则。
第六条本市优先发展城市轨道公共客运交通。本市各级人民政府应当对轨道交通的投资、建设和运营给予支持。
第二章规划、投资和建设管理
第七条本市轨道交通网络规划由市规划行政管理部门根据本市国民经济和社会发展计划组织编制。
本市轨道交通专业规划由市交通局根据轨道交通网络规划组织编制，经市规划行政管理部门综合平衡后纳入城市总体规划。
编制轨道交通网络规划和专业规划，应当听取区、县人民政府和各有关方面以及市民的意见，合理安排轨道交通不同线路之间、轨道交通与城市其他公共交通之间的换乘衔接。
第八条市交通局根据轨道交通专业规划，组织编制轨道交通建设计划，并组织制定轨道交通运营管理、线路设施和车站设施等运营功能配置规范。
轨道交通建设计划按照国家和本市规定的基本建设程序批准后组织实施。
市计划、建设行政管理部门应当会同市交通局对轨道交通建设项目建议书、可行性研究报告和初步设计进行审查。
第九条本市划定轨道交通规划控制区，其具体范围由市规划行政管理部门会同市交通局划定。
市和区、县规划行政管理部门在审批轨道交通规划控制区域范围内的新建、改建、扩建项目时，应当书面征求市交通局的意见。
第十条城市规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。
轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制。轨道交通项目的建设应当采取措施，防止和减少对上方和周围已有建筑物、构筑物的影响，保障其安全。
第十一条市规划行政管理部门在规划轨道交通车站用地时，应当根据轨道交通网络规划和专业规划，以及客流量、乘客换乘需要和用地条件，预留换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。
换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地不得挪作他用。
第十二条轨道交通建设资金通过多渠道、多方式筹集。本市鼓励国内外企业和其他组织投资建设和经营轨道交通。投资者的合法权益受法律保护。
轨道交通建设的投融资事宜由市人民政府确定的轨道交通投融资专门机构负责。
第十三条轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当遵守国家和本市规定的技术标准，并且符合保护周围建筑物、构筑物以及其他相关设施的技术规定。
轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当通过招标投标，由具备相应资质等级的单位承担。
第十四条轨道交通建设应当符合轨道交通运营功能配置规范的要求。
轨道交通项目建设单位在组织工程项目设计、建设时，应当配置安全可靠的运营设施和服务设施（包括公共厕所），建设完善的轨道交通安全监测和施救保障系统，保障乘客乘车安全、便捷。
第十五条轨道交通工程竣工后，轨道交通项目建设单位应当按照设计标准组织工程初验。具备基本运营条件的，由市交通局组织有关部门和专家认定，报市人民政府批准后，可以进行试运营。
轨道交通工程竣工，按照国家有关规定进行验收。经验收合格后，方可交付正式运营。
第十六条在城市规划确定的轨道交通用地范围内，轨道交通项目建设单位或者受其委托的轨道交通线路运营单位享有房地产开发、商业和广告等活动的经营权。
第三章运营管理
第十七条轨道交通线路的运营单位应当通过招标投标确定；特殊情况下，经市人民政府批准，也可以采用直接委托的方式确定。
轨道交通线路运营的招标投标办法以及直接委托的审批程序，由市计划行政管理部门和市交通局根据有关法律、法规另行制定。
第十八条市交通局应当制定本市轨道交通运营的服务规范。轨道交通线路运营单位应当按照服务规范的要求，保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。
轨道交通线路运营单位应当在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车行车时间的，应当及时向乘客告示。
第十九条轨道交通线路运营单位的驾驶员、调度员等岗位工作人员必须经市轨道交通处考核合格后，持证上岗。
轨道交通线路运营单位的工作人员应当统一着装、佩戴标志，礼貌待客、文明服务，报站及时、播音清晰。
第二十条轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。票价的确定和调整应当按照规定召开听证会，广泛听取社会各方面意见，经市物价管理部门审核并报市人民政府批准。
轨道交通线路运营单位应当执行市人民政府批准的票价并予以公布。市物价管理部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。
市交通局应当制定统一的便于乘客换乘的轨道交通车票制式。
第二十一条轨道交通线路运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权利。
轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，轨道交通线路运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，轨道交通线路运营单位应当组织乘客疏散和换乘。
轨道交通因故障不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求轨道交通线路运营单位按照原票价退还票款。
第二十二条市交通局应当制定《轨道交通乘客守则》。乘客进站、乘车应当遵守《轨道交通乘客守则》。
第二十三条乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。
第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：
（一）拦截列车；
（二）进入轨道或者隧道；
（三）攀爬或者跨越围墙、栅栏、栏杆、旋转闸；
（四）强行上下车；
（五）吸烟，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔果皮、纸屑等杂物；
（六）携带猫、狗等宠物；
（七）涂写、刻画或者擅自张贴；
（八）擅自设摊、卖艺或者从事销售活动；
（九）乞讨、躺卧；
（十）违反法律、法规规定的其他行为。
第二十五条禁止乘客携带易燃、易爆、有毒和有放射性、腐蚀性的危险品乘车。
轨道交通线路运营单位有权对乘客携带的物品进行安全检查，对携带危害公共安全的易燃、易爆、有毒或者有放射性、腐蚀性危险品的乘客，应当责令其出站；拒不出站的，移送公安部门依法处理。
第二十六条轨道交通项目建设单位应当按照消防管理、事故救援的有关规定，在轨道交通设施内设置消防、防汛、防护、报警、救援等器材和设备。轨道交通线路运营单位应当保持上述器材和设备的完好。
发生火险、水灾或者其他突发性事故时，轨道交通线路运营单位的工作人员应当立即报警，并采取灭火、排水、排险以及其他应急救援措施。
第二十七条公安部门负责轨道交通的治安管理，维护轨道交通的治安秩序。
电力、供水、通信等相关单位应当保证轨道交通用电、用水、通信的需要，协助轨道交通线路运营单位保障轨道交通正常运营。
第二十八条市轨道交通处和轨道交通线路运营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例运营规定行为和服务质量的投诉。
轨道交通线路运营单位应当自接受投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市轨道交通处申诉。
市轨道交通处应当自接受乘客投诉或者申诉之日起十五个工作日内作出答复。
第四章设施管理
第二十九条轨道交通线路运营单位负责轨道交通设施的管理和维护。轨道交通线路运营单位对运营设施和服务设施应当定期检查，及时维修、更新，确保轨道交通设施处于可安全运行的状态，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设备完好，保持车站、车厢整洁，做到出入口、通道畅通，标志醒目。
轨道交通线路运营单位应当在车站设置公用电话、废物箱等必要的服务设施。车站、车辆的广告设置应当合法、规范、整齐、文明。
第三十条轨道交通应当设置安全保护区。安全保护区的范围如下：
（一）地下车站与隧道外边线外侧五十米内；
（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。
第三十一条在轨道交通安全保护区内进行下列作业的，其作业方案应当征得市轨道交通处同意，并采取相应的安全防护措施：
（一）建造或者拆除建筑物、构筑物；
（二）从事打桩、挖掘、地下顶进、爆破、架设、降水、地基加固等施工作业；
（三）其他大面积增加或者减少载荷的活动。
市轨道交通处应当先将上述作业方案送相关单位进行技术审查。轨道交通工程正在建设的，上述作业方案送轨道交通项目建设单位进行技术审查；轨道交通工程竣工交付运营的，上述作业方案送轨道交通线路运营单位进行技术审查。市轨道交通处根据技术审查意见作出是否同意作业方案的决定后，应当及时告知相关的轨道交通项目建设单位或者线路运营单位。
第三十二条轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当按照技术审查意见，对第三十一条第一款有关作业的安全性进行日常监督。
未经同意在轨道交通安全保护区内进行作业的，轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当通知其立即停止作业，并报告市轨道交通处；经同意在轨道交通安全保护区内作业，但作业过程中出现危及轨道交通安全情况的，轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当通知其立即停止作业并采取相应的安全措施，同时报告市轨道交通处。
第三十三条在轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车望的建筑物、构筑物，不得种植妨碍行车望的树木。
禁止向轨道交通区域内抛掷杂物、垃圾。
第三十四条禁止在轨道交通车站出入口处停放车辆、堆放杂物、乱设摊，影响乘客出入。
第三十五条禁止下列危害轨道交通设施的行为：
（一）非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
（二）损坏车辆、隧道、轨道及其设备、路基、车站设施；
（三）损坏和干扰机电设备、电缆和通信信号系统；
（四）损坏轨道交通设施的其他行为。
第五章伤亡事故处理
第三十六条轨道交通运营中发生人身伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，排除障碍，及时恢复正常运行，后处理事故的原则处理，任何单位和个人不得阻碍轨道交通正常运营。
第三十七条轨道交通运营中发生人身伤亡事故，轨道交通线路运营单位应当保护现场，维持秩序；公安部门应当及时对现场进行勘查、检验，并依法处理事故死亡人员的尸体。
第三十八条人身意外伤亡事故的善后事宜，由轨道交通线路运营单位与受害人依法协商处理。
第三十九条轨道交通线路运营单位应当对运输过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是乘客自身健康原因造成的或者是乘客故意、重大过失造成的除外。
乘客以外的其他人员因违章进入、穿越、攀爬轨道交通设施造成人身伤亡的，轨道交通线路运营单位不承担损害赔偿责任。
第六章法律责任
第四十条违反本条例有关轨道交通规划、投资、建设管理规定的，由相关行政管理部门依照有关法律、法规处理。
第四十一条违反本条例第十四条规定，轨道交通建设不符合运营功能配置规范的，未配置安全可靠的运营、服务设施或者未建设完善的安全监测和施救保障系统的，由市交通局责令限期改正，处二万元以上二十万元以下罚款。
第四十二条违反本条例第十八条第二款规定，未按规定公布或者告示有关事项的，由市交通局责令改正。
违反本条例第十九条规定，轨道交通线路运营单位对有关工作人员未经考核安排上岗或者未规范服务的，由市交通局责令轨道交通线路运营单位限期改正；其中违反第一款规定，对有关工作人员未经考核安排上岗的，可以处五百元以上五千元以下罚款。
违反本条例第二十九条规定，未管理和维护好轨道交通设施的，由市交通局责令限期改正，逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。
第四十三条违反本条例第二十四条规定，有第（一）项、第（二）项、第（三）项禁止行为的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处五百元以下罚款。
违反本条例第二十四条规定，有第（四）项、第（五）项、第（六）项、第（七）项、第（八）项、第（九）项禁止行为的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处警告或者一百元以下罚款。
违反本条例第三十五条规定，危害轨道交通设施的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处五百元以上五千元以下罚款。
第四十四条违反本条例第三十一条第一款规定，未经同意或者未按照同意的作业方案在安全保护区内作业的，由市交通局责令改正，处二万元以上二十万元以下罚款。
第四十五条违反本条例第三十三条第一款规定，修建妨碍行车望的建筑物、构筑物的，由市交通局责令限期改正；种植妨碍行车望的树木的，由市交通局责令限期修剪或者迁移。
违反第三十三条第二款规定，向轨道交通区域内抛掷杂物、垃圾的，由市交通局给予警告，并可以处一百元以下罚款。
第四十六条违反本条例第三十四条规定，在轨道交通车站出入口处停放车辆、堆放杂物、乱设摊，影响乘客出入的，由公安交通管理部门、负责市容环境卫生监察的组织依照有关法律、法规处理。
第四十七条拒绝、妨碍市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的工作人员依法执行职务，妨害轨道交通运营秩序或者危害轨道交通设施，违反《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安部门依法处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十八条违反本条例规定造成轨道交通设施损坏的，除依法给予行政处罚外，还应当承担相应的民事赔偿责任。
因轨道交通建设或者运营造成建筑物、构筑物损坏的，由责任单位根据其损坏程度予以修复，或者给予相应的经济赔偿。
第四十九条市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的工作人员、、的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
轨道交通范文第4篇
城市轨道交通是一种准公共产品，具有 自然 垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品－客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零，显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。
城市轨道交通具有很强的正外部效应，体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品，轨道交通的建设将给整个城市带来 社会 、经济收益。轨道交通运量大，占地少，提供了安全快捷舒适的客运服务，从而减轻了地面交通压力，减少交通事故，节约了人们的时间成本，同时，轨道交通采用电驱动，是一种省能源、少污染的绿色交通工具，形成良好的社会收益。此外，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，沿线房地产迅速增值，商贸日趋活跃，从而改善了城市的投资环境，提升了城市的综合竞争力。
上海轨道交通的投融资体制改革
“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里，这一速度不仅远高于西方城市，而且比汉城的建设速度也要高出近一倍，以每公里平均造价4亿元计算，需要总投资872亿元，约占GDP的2.5％。要实现这一目标，完全靠政府现有的财力，沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此，2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革，实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革，强化政府公共投资功能和投资引导功能，推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争，同时建立起政府有效的监管机制。
按照“四分开”原则，新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体，按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则，在资本金逐步到位的情况下，对“十五”建设项目，由市区两级政府共同出资，分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度，按项目投资总额30％－35％的比例确定，申通以现金投入，沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股，项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性，积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道，形成市区两级政府共同推进，社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域，目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、 中国 铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争，其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司，这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域，2002年8月 现代 轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线（莘闵轻轨）的经营资质，打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理，制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境，使建设、运营不断适应市场化要求，实现轨道交通“投资－建设－运营－回报－投资”的良性循环。
上海轨道 交通 的 发展 思路
政府引导，建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目，是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性，上海轨道交通的政府投资主体－申通集团按照各股东出资额整数，实行建设期投资补贴政策，投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率 计算 。
逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大，为沿线房地产带来较大的增值收益，随着轨道交通建设线路向郊区延伸，政府有必要提前开展土地储备工作，利用土地级差获取增值收益。同时，通过适当增收房产交易费用等途径，获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费，调整部分已收费项目的用途，建立政府的轨道交通建设专项基金，以利于上海轨道交通的良性发展。
轨道交通范文第5篇
[关键词]轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展
现代 城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通 网络 新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。
1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。Www.133229.COm
2.轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。
(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。
(5)参与单位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。
(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道 交通 和其他交通方式比较的优势
目前,
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是 现代 社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
